DE60023997T2 - Regelung eines Fahrzeuggetriebes - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeuggetriebe, welches ein Getriebe umfasst, das sein Drehzahländerungsverhältnis verändern kann und die von dem Motor abgegebene Antriebskraft zu den Antriebsrädern eines Fahrzeugs übertragen kann.
  • Ein Steuer/Regelsystem für eine mechanische Kraftübertragung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der EP-A-0 841 501 bekannt.
  • Die EP-A-0 781 680 offenbart ein Steuer/Regelsystem für eine Kraftübertragung, welche zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird, wobei die Übertragung eine Maschine und einen Drehzahländerungsmechanismus umfasst, welcher eine Antriebskraft von der Maschine mit einer Drehzahländerung überträgt, wobei die Maschine gestoppt wird, wenn das Fahrzeug angehalten hat und wobei eine Steuerung/Regelung zur Einstellung des Kraftübertragungsverhältnisses auf das maximale Gangverhältnis ausgeführt wird, nachdem die Maschine gestoppt ist.
  • Solche Fahrzeuggetriebe wurden zur mechanischen Kraftübertragung in Fahrzeugen verwendet. Als Drehzahländerungsmechanismen, welche in diese Getriebe eingebaut sind, wurden nicht nur Ganggetriebe mit einer Mehrzahl von Drehzahlverhältnissen, sondern auch stufenlos verstellbare Getriebe mit einem Riemen usw. zur Drehzahländerungssteuerung/regelung verwendet. Kürzlich wurde ein Hybridgetriebe, welches einen Elektromotor zusätzlich zu einer Maschine verwendet, zur Kraftstoffeffizienz eingeführt. Der Anmelder der vorliegenden Erfindung entwickelt auch ein Hybridgetriebe. Dieses Hybridgetriebe umfasst ein stufenlos verstellbares Getriebe mit einem Metallkeilriemen, welcher um die gemeinsame Ausgangswelle einer Maschine und eines Elektromotors, welche in Reihe angeordnet sind, angeordnet ist und die Ausgangswelle des stufenlos verstellbaren Getriebes ist mit einem Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus und einer Startkupplung (Hauptkupplung) versehen.
  • Ein Grund für die Entwicklung dieses Getriebes ist es, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Daher gibt es die Überlegung, den Betrieb der Maschine so zu Steuern/Regeln, dass sie stoppt, wenn das Fahrzeug gestoppt hat (als "Leerlaufeliminierung" bezeichnet). Als eine solche Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung gibt es ein Verfahren, um die Maschine zu stoppen, wenn die Maschine in den Leerlauf kommt, nachdem das Fahrzeug vollständig gestoppt hat. Wenn jedoch das Fahrzeug durch eine Freigabe des niedergedrückten Gaspedals verzögert wird, wird eine Maschinenbremsung bewirkt. Es ist bekannt, dass während dieser Verzögerung die Kraftstoffeinspritzung in die Maschine beendet wird (oder die Kraftstoffzufuhr beendet wird). In dieser Situation gibt es eine erstrebenswertere Art, den Maschinenleerlauf zu verhindern. Wenn das Fahrzeug zu einem Halt verzögert wird, wird die Kraftstoffeinspritzung beendet, sodass dieser Zustand beibehalten werden sollte, um die Maschine zu stoppen. Dieses Verfahren scheint für die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz günstiger.
  • Wenn die Maschine gestoppt wird, um einen Maschinenleerlauf zu vermeiden, wird das Getriebe in ein Erster-Gang-Verhältnis (LOW ratio) eingestellt und die Zufuhr von Elektrizität zu den elektromagnetischen Ventilen (Solenoidventile), welche den Drehzahländerungsvorgang steuern/regeln, kann gestoppt werden (oder die zugeführten elektrischen Ströme werden fast auf Null reduziert), da keine Notwendigkeit besteht, irgendeine Drehzahländerung durchzuführen. Während die Maschine nicht betrieben wird, wird vorzugsweise die Zufuhr von Elektrizität zu solchen elektromagnetischen Ventilen beendet und die Ladung in der Batterie kann einstweilen aufgespart werden. Auf diese Weise kann die Ladung in der Batterie vorteilhafter verwendet werden, um den Elektromotor in einer effektiven Weise mit Energie zu versorgen. Im Allgemeinen sind die elektromagnetischen Ventile zwischen einer Hydraulikpumpe, welche von der Maschine angetrieben wird, und hydraulisch betätigten Aktuatoren, welche systematisch das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes einstellen, angeordnet. Der Kolben von jedem dieser Ventile ist in einer feinen Balance von Vorspannkräften angeordnet, welche erzeugt werden durch ein elastisches Element, wie z.B. eine Feder, durch den Elektromagnetismus, welcher durch einen Strom durch den Solenoiden des Ventils erzeugt wird, und durch einen Gegendruck, welcher von dem die Betätigung eines Aktuators steuernden/regelnden Steuer/Regeldruck zurückgeleitet wird, und sie werden systematisch gesteuert/geregelt, um die den Drehzahländerungsvorgang des Getriebes bewirkenden Steuer/Regeldrücke zu verändern.
  • Wenn der Betrieb der Maschine beendet wird, um einen Leerlauf zu vermeiden und wenn die Drehzahl der Maschine unter die Leerlaufdrehzahl der Maschine abfällt, wird die Fördermenge der von der Maschine angetriebenen Hydraulikpumpe schwächer. Während der Druck des Hydraulikkreises des Getriebes abnimmt, nimmt auch der auf jedes elektromagnetische Ventil einwirkende Gegendruck ab. Sobald der Druck des Hydraulikkreises abzufallen begonnen hat, selbst wenn der für die Beibehaltung des Drehzahländerungsverhältnisses des Getriebes in einem ersten Gangverhältnis notwendig elektrische Strom kontinuierlich vorgesehen ist, beginnt in dieser Situation der Kolben von jedem elektromagnetischen Ventil, sich in der Richtung der durch das elastische Element erzeugten Kraft zu verschieben, da der abnehmende Gegendruck eine Änderung in der oben beschriebenen Balance erzeugt. Wenn der Kolben der Gehäusewand des jeweiligen Ventils nahe kommt, kann dies ein Rattern verursachen, welches eine unangenehme Vibration und ein Geräusch ist.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeuggetriebe bereitzustellen, welches System verhindern kann, dass elektromagnetische Ventile rattern, wenn der Druck des Hydraulikkreises des Getriebes abnimmt, während der Betrieb der Maschine beendet wird, um einen Maschinenleerlauf zu vermeiden. Dieses Ziel wird durch ein Steuer/Regelsystem für eine mechanische Kraftübertragung gemäß Anspruch 1 erreicht.
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuer/Regelsystem für eine mechanische Kraftübertragung bereit, welches zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird. Dieses Steuer/Regelsystem umfasst eine Maschine, einen Drehzahländerungsmechanismus (beispielsweise das stufenlos verstellbare Getriebe CVT der in dem folgenden Abschnitt beschriebenen Ausführungsform), eine Hydraulikpumpe und ein elektromagnetisches Ventil (beispielsweise das elektromagnetische Ventil der Antriebsriemenscheibe 45 und das elektromagnetische Ventil der Abtriebsriemenscheibe 46 der folgenden Ausführungsform). Der Drehzahländerungsmechanismus überträgt die Antriebskraft der Maschine durch eine Drehzahländerung und die Hydraulikpumpe wird von der Maschine angetrieben, um Hydrauliköl zu fördern. Das elektromagnetische Ventil ist zwischen einem ersten Öldurchgang (beispielsweise dem Öldurchgang 103a und dem Öldurchgang 103b der folgenden Ausführungsform) und einem zweiten Öldurchgang (beispielsweise dem Öldurchgang 107 und dem Öldurchgang 108 der folgenden Ausführungsform) angeordnet. Bei dieser Anordnung führt der erste Öldurchgang zu der Pumpe, während der zweite Öldurchgang zu einem Drehzahländerungsaktuator (beispielsweise der Antriebsriemenscheibe mit variabler Breite 11 und der Abtriebsriemenscheibe mit variabler Breite 16 der folgenden Ausführungsform) des Drehzahländerungsmechanismus führt. Das elektromagnetische Ventil stellt den Druck des Öls ein, um den Drehzahländerungsaktuator in einer Balance von ersten, zweiten und dritten Vorspannkräften einzustellen und gibt diesen Steuer/Regeldruck in den zweiten Öldurchgang ab. Hier wird die erste Vorspannkraft durch ein elastisches Element erzeugt, die zweite Vorspannkraft wird elektromagnetisch erzeugt und die dritte Vorspannkraft wird durch den Gegendruck von dem zweiten Öldurchgang erzeugt. Bei dieser Anordnung steuert/regelt das System gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeuggetriebe in der folgenden Weise. Nachdem die Drehzahl der Maschine eine Referenzdrehzahl unterschritten hat, welche niedriger als eine Leerlaufdrehzahl ist, und nachdem der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt, wird der Strom zu dem elektromagnetischen Ventil für eine vorbestimmte Zeit derart eingestellt und zugeführt, dass die zweite Vorspannkraft in einer Größe erzeugt wird, welche eine Abnahme der dritten Vorspannkraft ergänzen kann, welche Abnahme durch einen Abfall des Drucks des ersten Öldurchgangs bewirkt wird. Nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, wird dann der dem elektromagnetischen Ventil zugeführte Strom auf fast Null eingestellt. Die oben erwähnte vorbestimmte Zeit entspricht beispielsweise einer Zeit, welche dafür benötigt wird, nachdem der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt, den Kolben des elektromagnetischen Ventils zu der Wand des Gehäuses des Ventils durch das elastische Element zu drücken und zu verschieben, während die dritte Vorspannkraft abnimmt, um zu einem Rattern mit der Wand zu führen.
  • Wenn bei diesem Steuer/Regelsystem die Drehzahl der Maschine unter die Referenzdrehzahl abnimmt, welche beispielsweise niedriger als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist, wird in einer Maschinenleerlaufeliminierungssteuerung/regelung, und wenn der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt, der Strom zu dem elektromagnetischen Ventil für die vorbestimmte Zeit eingestellt und zugeführt, um die zweite Vorspannkraft in einer Größe zu erzeugen, welche die dritte Vorspannkraft ergänzen kann, welche gemäß dem abnehmenden Druck des ersten Öldurchgangs abnimmt. Daher kann sich der Kolben des elektromagnetischen Ventils gemäß der Druckabnahme des ersten Öldurchgangs nicht verschieben, sodass kein Rattern des Kolbens mit der Wand des Gehäuses auftreten wird. Somit verhindert das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, dass das elektromagnetische Ventil irgendeine unangenehme Vibration und Geräusch verursacht. Zusätzlich wird nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit der Strom zu dem elektromagnetischen Ventil auf fast Null eingestellt. Indem auf diese Weise der Grund für das Rattern beendet wird, werden darüber hinaus Vibrationen und Geräusche verhindert. Wie oben beschrieben, wird selbst dann, wenn die Maschinendrehzahl die Referenzdrehzahl unterschreitet, das elektromagnetische Ventil mit einem Strom versorgt, welcher ausreicht, um das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes in einem ersten Gangverhältnis zu halten, bis der Druck des ersten Öldurchgangs abzunehmen beginnt. Auf diese Weise wird selbst in einem Fall, wo das Getriebe ein stufenlos verstellbares Getriebe vom Riementyp umfasst, ein vorbestimmter Druck zum Steuern/Regeln der Riemenscheiben, welche in dem Getriebe enthalten sind, sichergestellt, um dadurch zu verhindern, dass der Riemen durchrutscht.
  • Ferner umfasst das Steuer/Regelsystem eine Maschine, einen Drehzahländerungsmechanismus, eine hydraulische Pumpe und ein elektromagnetisches Ventil. Der Drehzahländerungsmechanismus überträgt die Antriebskraft von der Maschine mit einer Drehzahländerung und die hydraulische Pumpe wird von der Maschine angetrieben, um Hydrauliköl zu fördern. Das elektromagnetische Ventil ist zwischen einem ersten Öldurchgang und einem zweiten Öldurchgang angeordnet und der erste Öldurchgang führt zu der Pumpe, während der zweite Öldurchgang zu einem Drehzahländerungsaktuator des Drehzahländerungsmechanismus führt. Das elektromagnetische Ventil stellt den Druck des Öls ein, um den Drehzahländerungsaktuator zu steuern/regeln, in einer Balance von ersten, zweiten und dritten Vorspannkräften, und gibt diesen Steuer/Regeldruck in den zweiten Öldurchgang ab. Hier wird die erste Vorspannkraft durch ein elastisches Element erzeugt, die zweite Vorspannkraft wird elektromagnetisch erzeugt und die dritte Vorspannkraft wird durch den Gegendruck von dem zweiten Öldurchgang erzeugt. Bei dieser Anordnung steuert/regelt das System gemäß der vorliegenden Erfindung das Fahrzeuggetriebe in der folgenden Weise. Nachdem die Drehzahl der Maschine eine Referenzdrehzahl unterschritten hat, welche niedriger als eine Leerlaufdrehzahl ist und nachdem der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt, wird der dem elektromagnetischen Ventil zugeführte Strom auf fast Null gesetzt.
  • Bei diesem Steuer/Regelsystem wird dann, wenn die Drehzahl der Maschine unter die Referenzdrehzahl abfällt, welche beispielsweise niedriger als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist, in einer Maschinenleerlaufeliminierungssteuerung/regelung, und wenn der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt, der Strom zu dem elektromagnetischen Ventil auf fast Null eingestellt. Indem der Grund für das Rattern in dieser Weise beendet wird, werden Vibrationen und Geräusche verhindert.
  • Selbst wenn die Maschinendrehzahl die Referenzdrehzahl unterschreitet, wird das elektromagnetische Ventil mit Strom versorgt, welcher ausreicht, das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes in einem Erster-Gang-Verhältnis zu halten, bis der Druck des ersten Öldurchgangs abzufallen beginnt. Auf diese Weise wird selbst dann, wenn das Getriebe ein stufenlos verstellbares Getriebe vom Riementyp umfasst, ein vorbestimmter Druck zur Steuerung/Regelung der in das Getriebe eingebauten Riemenscheiben sichergestellt, um auf diese Weise zu verhindern, dass der Riemen rutscht.
  • Ein weiterer Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offenbar. Jedoch sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und speziellen Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angeben, nur erläuternd sind, da verschiedene Änderungen und Modifikationen im Geist und Schutzbereich der Erfindung dem Fachmann aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständiger verstanden, welche nur veranschaulichend sind und somit die vorliegende Erfindung nicht beschränken.
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, welches ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, welches die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus dieses Getriebes zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches einige Schritte einer Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, welche Steuerung/Regelung wirksam ist, wenn das Getriebe betätigt wird, um zu verzögern.
  • 4 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 5 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches noch weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 6 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches noch weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte einer Steuerung/Regelung zeigt, welche die Zufuhr von elektrischem Strom zu dem Getriebe beendet.
  • 8 ist ein Diagramm, welches einen Hydraulikkreis zeigt, welcher den Drehzahländerungsvorgang des Getriebes steuert/regelt.
  • 9 zeigt graphische Darstellungen, welche die chronologischen Veränderungen der folgenden einzelnen Werte zeigen, welche Veränderungen nach der Ausführung der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung auftreten: (A) der Drehzahl Ne der Maschine, (B) des Drucks PL in dem Öldurchgang, welcher ein für die Abtriebsriemenscheibe des Getriebes vorgesehenes elektromagnetisches Ventil und eine Hydraulikpumpe verbindet, (C) des Steuer/Regelstroms Idn, welcher zugeführt wird, um den Druck der Abtriebsriemenscheibe zu steuern/regeln und (D) des Drucks Pp2, welcher die Abtriebsriemenscheibe steuert/regelt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, welches ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung enthält. 2 zeigt die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus dieses Fahrzeuggetriebes, welches eine Maschine E, einen Elektromotor M und ein stufenlos verstellbares Getriebe CVT umfasst. Der Elektromotor M ist über der Ausgangswelle Es der Maschine angeordnet, während das stufenlos verstelltbare Getriebe CVT durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der Maschinenausgangswelle Es verbunden ist. Die Maschine E ist eine Kraftstoffeinspritzmaschine, sodass die Einspritzung von Kraftstoff in die Maschine beendet wird, wenn das Fahrzeug verzögert, wie später detailliert in diesem Abschnitt beschrieben wird. Der Elektromotor M wird von einer Batterie mit Energie versorgt, welche an dem Fahrzeug angebracht ist, und der Elektromotor unterstützt die Antriebskraft der Maschine. Auf diese Weise ist das Fahrzeuggetriebe als ein Hybridgetriebe mit diesen zwei Antriebskraftquellen aufgebaut.
  • Das stufenlos verstellbare Getriebe CVT umfasst einen Metallkeilriemenmechanismus 10, einen Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 und eine Startkupplung (oder Hauptkupplung) 5. Der Metallkeilriemenmechanismus 10 ist um die Eingangswelle 1 und die Gegenwelle 2 des Getriebes angeordnet, der Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 ist über der Eingangswelle 1 angeordnet und die Startkupplung 5 ist auf der Gegenwelle 2 angeordnet. Dieses stufenlos verstellbare Getriebe CVT ist an einem Fahrzeug angebracht und die Eingangswelle 1 ist durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der Ausgangswelle Es der Maschine verbunden. Die von dem Getriebe abgegebene Antriebskraft wird durch die Startkupplung 5 zu dem Differenzialmechanismus bzw. Differenzialgetriebe 8 übertragen und dann zum Antreiben von Antriebswellen 8a und 8b verwendet, um die rechten und linken Räder des Fahrzeugs (nicht gezeigt) zu drehen.
  • Der Metallkeilriemenmechanismus 10 umfasst eine Antriebsriemenscheibe variabler Breite 11, welche über der Eingangswelle 1 angeordnet ist, eine Abtriebsriemenscheibe variabler Breite 16, welche auf der Gegenwelle 2 angeordnet ist, und einen Metallkeilriemen 15, welcher um diese Riemenscheiben 11 und 16 herum angeordnet ist. Die Antriebsriemenscheibe 11 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälfte 12, welche drehbar auf der Eingangswelle 1 angeordnet ist, und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 13, welche bezüglich der stationären Riemenscheibenhälfte 12 in der Achsrichtung der Riemenscheibe 11 beweglich ist. An der Außenseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 13 ist eine Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 14 durch eine an der stationären Riemenscheibenhälfte 12 befestigte Zylinderwand 12a definiert. Der durch ein Steuer/Regelventil CV und durch einen Öldurchgang 31 der Zylinderkammer 14 zugeführte Druck (dieser Druck wird als "Antriebsriemenscheibendruck" bezeichnet) erzeugt eine Schubkraft, welche die bewegliche Riemenscheibenhälfte 13 in der Achsrichtung der Antriebsriemenscheibe verstellt.
  • Die Abtriebsriemenscheibe 16 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälfte 17, welche an der Gegenwelle 2 befestigt ist, und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 18, welche bezüglich der stationären Riemenscheibenhälfte 17 in der Achsrichtung der Riemenscheibe beweglich ist. An der Außenseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 18 ist eine Abtriebsriemenscheibenzylinderkammer 19 durch eine an der stationären Riemenscheibenhälfte 17 befestigte Zylinderwand 17a definiert. Der durch das Steuer/Regelventil CV und durch einen Öldurchgang 32 der Zylinderkammer 19 zugeführte Druck (dieser Druck wird als "Abtriebsriemenscheibendruck" bezeichnet) erzeugt eine Schubkraft, welche die bewegliche Riemenscheibenhälfte 18 in der Achsrichtung der Abtriebsriemenscheibe verstellt.
  • Bei dieser Konstruktion steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Hydraulikdrücke, welche jeweils diesen Zylinderkammern 14 und 19 zugeführt werden (die Seitenschubkräfte der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben) durch das Steuer/Regelventil CV, um geeignete seitliche Schubkräfte in diesen zwei Riemenscheiben zu erzeugen.
  • Insbesondere stellt das System, während es einen Schlupf des Riemens 15 verhindert, die Differenz zwischen den der Antriebsriemenscheibe und der Abtriebsriemenscheibe zugeführten Drücken derart ein, sodass die in den jeweiligen Riemenscheiben erzeugten seitlichen Schubkräfte die Breiten der V-Nuten der Antriebsriemenscheibe 11 und der Abtriebsriemenscheibe 16 verändern. Dadurch werden die Teilkreisradien der jeweiligen Riemenscheiben für den Keilriemen 15 verändert, um das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes kontinuierlich zu verändern.
  • Ferner ist der Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 ein Planetengetriebezug, welcher ein Sonnenrad 21, ein Ringrad 22, ein Zwischenrad 23 und eine Vorwärtskupplung 25 umfasst. Das Sonnenrad 21 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden und das Ringrad 22 ist mit der stationären Riemenscheibenhälfte 12 der Antriebsriemenscheibe 11 verbunden. Das Zwischenrad 22 kann gegenüber einer Drehung durch eine Rückwärtsbremse 27 gehalten werden und die Vorwärtskupplung 25 kann betätigt werden, um das Sonnenrad 21 mit dem Ringrad 22 zu verbinden. Bei diesem Mechanismus 20 drehen dann, wenn die Vorwärtskupplung 25 eingekuppelt ist, alle Zahnräder 21, 22 und 23 gemeinsam mit der Eingangswelle 1 als ein Körper und die Antriebsriemenscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der Maschine E in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1 (d.h. in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs) angetrieben. Wenn andererseits die Rückwärtsbremse 27 eingerückt ist, wird das Zwischenrad 23 stationär gehalten, sodass das Ringrad 22 in der Richtung entgegengesetzt zu der des Sonnenrads 21 dreht und die Antriebsriemenscheibe 11 wird durch die Antriebskraft von der Maschine E in der Richtung entgegengesetzt zu der der Eingangswelle 1 (d.h. in der Rückwärtsrichtung) angetrieben.
  • Die Startkupplung 5 ist eine Kupplung, um die Kraftübertragung zwischen der Gegenwelle 2 und den Ausgangselementen des Getriebes, d.h. Zahnrädern 6a, 6b, 7a und 7b, zu steuern/regeln. Wenn die Startkupplung 5 eingekuppelt ist, wird die Kraft zwischen ihnen übertragen. In dem Zustand, wo die Startkupplung 5 eingekuppelt ist, wird die Ausgangsleistung der Maschine, nachdem sie eine Drehzahländerung durch den Metallkeilriemenmechanismus 10 durchmacht, durch die Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b zu dem Differenzialmechanismus 8 übertragen und dann aufgeteilt und durch den Differenzialmechanismus 8 zu den rechten und linken Rädern übertragen. Wenn die Startkupplung 5 gelöst ist, wird diese Kraftübertragung beendet und das Getriebe kommt in einen neutralen Zustand. Der Eingriff der Startkupplung 5 wird durchgeführt durch einen durch das Steuer/Regelventil CV und einen Öldurchgang 33 zugeführten Druck (dieser Druck wird als "Kupplungssteuer/regeldruck" bezeichnet).
  • Bei dem stufenlos verstellbaren Getriebe CVT werden die durch das Steuer/Regelventil CV und durch die Öldurchgänge 31 bzw. 32 zugeführten Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrücke für die Drehzahländerungssteuerung/regelung verwendet, während der durch das Steuer/Regelventil CV und durch den Öldurchgang 33 zugeführte Kupplungssteuer/regeldruck für die Betätigung der Startkupplung verwendet wird. Das Steuer/Regelventil CV wird selbst durch Steuer/Regelsignale gesteuert/geregelt, welche von einer elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU geliefert werden.
  • Bei dem Fahrzeug, welches dieses Getriebe enthält, unterstützt der Elektromotor M die Maschine E derart, dass die Maschine E in einem Bereich arbeiten kann, welcher äußerst kraftstoffeffizient ist. Um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, wird der Betrieb des Elektromotors M durch Steuer/Regelsignale gesteuert/geregelt, welche von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU durch eine Leitung 37 geliefert werden. Zur selben Zeit wird die Drehzahländerungssteuerung/regelung durchgeführt, um ein optimales Drehzahländerungsverhältnis zu erreichen, um die Maschine E in einer äußerst kraftstoffeffizienten Weise zu betätigen. Diese Steuerung/Regelung wird auch durch Steuer/Regelsignale durchgeführt, welche von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU durch eine Leitung 35 zu dem Steuer/Regelventil CV geliefert werden.
  • Um die Kraftstoffeffizienz des Getriebes weiter zu verbessern, führt das Steuer/Regelsystem zusätzlich eine Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung durch. Im Grunde genommen dient diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung dazu, den Betrieb der Maschine E zu stoppen, wenn das Fahrzeug stoppt und wenn die Antriebskraft der Maschine E unnötig wird, d.h. wenn die Maschine in einen Leerlaufzustand eintritt. Um ein höheres Kraftstoffeffizienzniveau zu erreichen, geht dieses System jedoch weiter als diese Grundsteuerung/regelung. Insbesondere beendet das System die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine und führt unter Beibehaltung dieses Zustands die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung durch. Zusätzlich steuert/regelt es, um die Zufuhr der Elektrizität zu den elektromagnetischen Ventilen zu beenden, welche für die Drehzahländerungssteuerung/regelung in dem stufenlos verstellbaren Getriebe CVT vorgesehen sind. Auf diese Weise minimiert das System die Entladung von Elektrizität, während die Maschine für eine Leerlaufeliminierung nicht betätigt wird.
  • Nun werden diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung und Stromzufuhrbeendigungssteuerung/regelung, welche unter der Bedingung durchgeführt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung beendet ist, um das Fahrzeug zu verzögern, unter Bezugnahme auf die in den 3 bis 7 gezeigten Flussdiagramme und den in 8 gezeigten Hydraulikschaltplan beschrieben.
  • Diese Steuerung/Regelung beginnt bei dem in 3 gezeigten Schritt S1, wo eine Beurteilung vorgenommen wird, um herauszufinden, ob eine Voraussetzung für die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung erfüllt ist oder nicht. Die Voraussetzungen sind beispielsweise, dass die Temperatur des Öls in dem Getriebe über einem vorbestimmten Wert sein nuss, um keine Verzögerung bei Ansprechvorgängen zu bewirken, und dass der Neigungsrückwärtsbewegungsverhinderer des Getriebes in einem guten Zustand ist. Wenn solche Voraussetzungen nicht erfüllt sind, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S10 weiter, um die Maschine in einer üblichen Weise zu steuern/regeln. Mit anderen Worten setzt die Steuerung/Regelung dann, wenn die Voraussetzungen für die Beendigung der Kraftstoffeinspritzung nicht erfüllt sind, die Kraftstoffeinspritzsteuerung/regelung fort. Der oben erwähnte Neigungsrückwärtsbewegungsverhinderer dient dazu, einen ausreichenden Hydraulikdruck für die Bremse zu halten, um das Fahrzeug an einem Hang stationär zu halten, selbst während der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt.
  • Wenn die Beurteilung im Schritt S1 die ist, dass die Voraussetzungen erfüllt sind, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S2 weiter, wo bestimmt wird, ob die Bremse des Fahrzeugs eingeschaltet oder ausgeschaltet ist, d.h. das Bremspedal gedrückt ist oder nicht. Wenn die Bremse ausgeschaltet ist, geht die Steu er/Regelroutine zum Schritt S10 weiter, um eine normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen. Wenn andererseits die Bremse eingeschaltet ist, dann geht die Steuerung/Regelung zum Schritt S3 weiter, wo bestimmt wird, ob das Getriebe in dem Rückwärtsfahrbereich ist oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelungwird nur durchgeführt, während das Getriebe in dem Vorwärtsfahrbereich ist. Daher geht die Steuer/Regelroutine dann, wenn die Bestimmung zeigt, dass das Getriebe in dem Rückwärtsfahrbereich ist, zum Schritt S10 weiter, um die normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen. Andererseits geht dann, wenn das Getriebe nicht in dem Rückwärtsfahrbereich ist, die Steuer/Regelroutine zum Schritt S4 weiter, wo bestimmt wird, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs (z.B. 15 km/h) ist oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung ist eine Steuerung/Regelung, welche durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher geht die Steuer/Regelroutine dann, wenn das Fahrzeug nicht mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, zum Schritt S10 weiter, um die normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die vorbestimmte Geschwindigkeit abnimmt, geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S5 weiter, wo bestimmt wird, ob das Untersetzungsverhältnis RR des Getriebes gleich oder größer als ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis R1 (erstes Gangverhältnis) ist oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelungwird durchgeführt, um die Maschine zu stoppen, sodass dann, wenn die Maschine gestoppt ist, das Drehzahländerungsverhältnis danach nicht verändert werden kann. Daher ist es notwendig, dass das Drehzahländerungsverhältnis vor dem Start der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zu einem Erster-Gang-Verhältnis eingestellt wird, sodass das Fahrzeug nach dem erneuten Start der Maschine glatt gestartet werden kann. Somit ist das vorbestimmte Untersetzungsverhältnis R1 ein Verhältnis (= 2,2) nahe dem Erster-Gang-Verhältnis (= 2,4) und die Bestimmung im Schritt S5 dient dazu, zu bestimmen, ob das Untersetzungsverhältnis des Getriebes ein Verhältnis nahe dem Erster-Gang-Verhältnis geworden ist oder nicht. Bis ein solches Verhältnis erreicht ist, geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S10 weiter, um die normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen. Wenn ein solches Verhältnis erreicht ist, geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S6 weiter, wo bestimmt wird, ob die Drossel der Maschine vollständig geschlossen ist oder nicht. Wenn die Drossel offen ist, d.h. wenn das Gaspedal durch den Fahrer gedrückt wird, geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S10 weiter, um die normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird nicht ausgeführt, da beurteilt wird, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen.
  • Wie oben beschrieben, wird die Leerlaufeliminierungsteuerung/regelung nur dann durchgeführt, wenn die Voraussetzungen erfüllt sind, die Bremse eingeschaltet ist, das Getriebe nicht in dem Rückwärtsfahrbereich ist, das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit niedriger als der vorbestimmten Geschwindigkeit fährt und das Untersetzungsverhältnis fast in dem Erster-Gang-Verhältnis ist, und die Drossel vollständig geschlossen ist. Jedoch werden vor der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung im Schritt S7 weitere Bestimmungen vorgenommen, ob die Vorbereitungen für die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung abgeschlossen sind oder nicht. Hier wird beispielsweise bestimmt, ob die Klimaanlage des Fahrzeugs eingeschaltet ist oder nicht, ob ausreichend Ladung in der Batterie ist oder nicht und ob der Unterdruck, welcher dafür verwendet wird, die Betätigung der Bremse zu unterstützen, auf einem geeigneten Niveau ist oder nicht. Wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist, wenn die Batterie nicht genügend Ladung enthält oder wenn der Unterdruck zur Unterstützung der Bremse knapp ist, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S10 weiter, um die normale Antriebssteuerung/regelung durchzuführen. Wenn andererseits diese Vorbereitungen als abgeschlossen beurteilt werden, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S11 weiter, wo die Steuerung/Regelung zu der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung übergeht.
  • Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung umfasst eine Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung S20, welche in den 4 und 5 gezeigt ist (das umkreiste "A" des Flussdiagramms in 4 verbindet mit dem der 5, was ein durchgängiges Flussdiagramm bildet) und eine in 6 gezeigten Maschinenstoppsteuerung/regelung S50.
  • Als Erstes wird die Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung S20 beschrieben. Bei dieser Steuerung/Regelung wird im Schritt S21 zuerst eine Startkupplung-Ausmodus-Auswahlflag gesetzt, F(SCMD) = 1, um anzuzeigen, dass der Steuer/Regelfluss am Schritt S11 angelangt ist. Diese Flag wird als eine Beurteilungsflag bei der in 6 gezeigten Maschinenstoppsteuerung/regelung verwendet. Als Nächstes wird im Schritt S22 bestimmt, ob die Drehmomentkapazität der Startkupplung 5 Null erreicht hat, T(SC) = 0, oder nicht. Wenn sie nicht Null ist, T(SC) ≠ 0, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S23 weiter, wo eine Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag gesetzt wird F(MCJ3) = 1. Dann wird im Schritt S24 ein Zielkupplungsdruck PC(CMBS) für die Startkupplung 5 gesetzt. Dieser Zielkupplungsdruck PC(CMBS) ist ein Druck, um die Kupplung so zu steuern/zu regeln, dass die Drehmomentkapazität der Startkupplung Null wird T(SC) = 0. Wenn andererseits die Drehmomentkapazität Null ist, T(SC) = 0, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S25 weiter, wo die Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag zurückgesetzt wird, F(MCJ3) = 0.
  • Dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S26 weiter, wo bestimmt wird, ob dies der erste Durchlauf durch die Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung ist oder nicht. Wenn es der erste Durchlauf ist, dann wird im Schritt S27 eine Auskuppelsteuer/regelflag gesetzt, F(MCJ2) = 1. Hieraus ist klar, dass die Auskuppelsteuer/regelflag gesetzt wird, F(MCJ2) = 1, wenn die Startkupplungsauskuppelsteuerung/Regelung gerade begonnen hat.
  • Dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S28 weiter, wo bestimmt wird, ob die Auskuppelsteuer/regelflag gesetzt ist, F(MCJ2) = 1, oder nicht. Wenn die Auskuppelsteuer/regelflag gesetzt ist, F(MCJ2) = 1, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S29 weiter, wo bestimmt wird, ob die Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag gesetzt ist, F(MCJ3) = 1, oder nicht. Wenn die Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag gesetzt ist, F(MCJ3) = 1, dann wird ein kleiner Wert α (1) als ein Druckverringerungswert α gesetzt, um den Kupplungssteuer/regeldruck allmählich zu verringern, da die Startkupplung 5 allmählich ausgekuppelt werden muss. Andererseits wird dann, wenn die Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag nicht gesetzt ist, F(MCJ3) = 0, ein großer Wert α (2) (> α (1)) als der Druckverringerungswert α gesetzt, um den Kupplungssteuer/regeldruck rasch zu verringern, da die Startkupplung 5 schnell gelöst werden kann, da die Drehmomentkapazität der Kupplung Null ist.
  • Im Schritt S32 wird dieser Druckverringerungswert α von dem Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) augenblicklich subtrahiert und der aus dieser Subtraktion resultierende Wert wird mit dem Zielwert, d.h. dem Zielkupplungsdruck PC(CMBS) im Schritt S24 verglichen. Wenn der Zielwert kleiner als der in der obigen Subtraktion berechnete Wert ist, d.h. wenn der Startkupplungssteuer/regeldruck nicht auf den Zieldruck abgenommen hat, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S33 weiter, wo der aus der Subtraktion von dem Druckverringerungswert α von dem gegenwärtigen Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) resultierende Wert als ein neuer Startkupplungssteuer/regeldruck gesetzt wird, um die Startkupplung zu steuern/regeln.
  • Wenn andererseits der Zielwert gleich oder größer als der bei der obigen Subtraktion berechnete Wert ist, d.h. der Startkupplungssteuer/regeldruck hat auf den Zielwert abgenommen, dann geht die Steuer/Regelroutine zu den Schritten S34, S35 und S36 weiter. Dort wird im Schritt S34 die Auskuppelsteuer/regelflag zurückgesetzt, F(MCJ2) = 0, die Allmähliche-Kupplungsfreigabe-Flag wird im Schritt 35 zurückgesetzt, F(MCJ3) = 0, und der Zielkupplungsdruck PC(CMBS) wird im Schritt S36 als der Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) gesetzt. Es ist aus der obigen Beschreibung deutlich, dass bei der Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung S20 der Kupplungssteuer/regeldruck allmählich auf den Zielkupplungsdruck PC(CMBS) verringert wird, d.h. die Startkupplung 5 wird allmählich gelöst.
  • Nun wird die Maschinenstoppsteuerung/regelung S50 beschrieben, welche in 6 gezeigt ist. Bei dieser Steuerung/Regelung wird als Erstes im Schritt S51 bestimmt, ob die Startkupplungs-Ausmodus-Auswahlflag gesetzt ist, F(SCMD) = 1, oder nicht. Wenn sie nicht gesetzt ist, F(SCMD) = 0, welcher Zustand zeigt, dass die oben erwähnte Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung S20 nicht durchgeführt wird, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S54 weiter, wo eine Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag zurückgesetzt wird, F(ISOFF) = 0. In diesem Fall wird die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung nicht durchgeführt. Wenn andererseits die Startkupplung-Ausmodus-Auswahlflag gesetzt ist, F(SCMD) = 1, welcher Zustand anzeigt, dass die oben erwähnte Startkupplungsauskuppelsteuerung/regelung S20 begonnen wurde, dann beurteilt das Steuer/Regelsystem, dass die für den Stopp der Maschine benötigten Bedingungen erfüllt sind und erlaubt, dass die Maschine gestoppt wird, indem der Stopp der Kraftstoffeinspritzung beibehalten wird. Daher geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S52 weiter, wo bestimmt wird, ob die Auskuppelsteuer/regelflag nicht gesetzt ist, F(MCJ2) = 0, oder doch, d.h. ob die Steuerung/Regelung zum allmählichen Lösen der Startkupplung 5, um die Drehmomentkapazität der Startkupplung 5 auf Null zu setzen, abgeschlossen ist oder nicht.
  • Wenn die Auskuppelsteuer/regelflag gesetzt ist, F(MCJ2) = 1, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung/Regelung zum Lösen der Startkupplung 5 durchgeführt wird, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S54 weiter, wo die Leerlaufeliminierungsteuer/regelflag zurückgesetzt wird, F(ISOFF) = 0, und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird noch nicht gestartet. Wenn die Auskuppelsteuer/regelflag nicht gesetzt ist, F(MCJ2) = 0, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung/Regelung zur Freigabe der Startkupplung 5 abgeschlossen ist, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S53 weiter, wo die Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag gesetzt wird, F(ISOFF) = 1, und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird durchgeführt. Insbesondere stoppt diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung die Maschine zwangsweise unter Verwendung des Elektromotors.
  • Auf diese Weise wird dann, wenn die Bremse betätigt wird, um das Fahrzeug zu stoppen, während das Fahrzeug ohne Kraftstoffeinspritzung verzögert, die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung durchgeführt, nachdem die Steuerung/Regelung zur allmählichen Freigabe der Startkupplung 5 abgeschlossen ist. In diesem Zustand wird das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes auf das Erster-Gang-Verhältnis eingestellt.
  • Nach der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung werden die elektrischen Ströme, welche den elektromagnetischen Ventilen zugeführt werden, welche die Drehzahländerung des stufenlos verstellbaren Getriebes CVT steuern/regeln, so gesteuert/geregelt, dass sie Null werden. Dieser Steuer/Regelschritt S60, dessen Unterschritte in 7 gezeigt sind, wird als "Stromzufuhrbeendigungssteuerung/regelung" bezeichnet. Bevor diese Steuerung/Regelung detailliert beschrieben wird, wird unter Bezugnahme auf den in 8 gezeigten Hydraulikschaltplan der Hydraulikkreis des stufenlos verstellbaren Getriebes CVT kurz beschrieben, welcher Kreis den Drehzahländerungsvorgang des Getriebes steuert/regelt.
  • Wie in 8 gezeigt, fördert eine von der Maschine E angetriebene Hydraulikpumpe P Hydrauliköl von einem Tank in einen Öldurchgang 101, welcher zu einem Regulierventil 41 führt, wo der Druck des Öls auf einen hohen Steuer/Regeldruck PH eingestellt wird, welcher in einen Öldurchgang 102 ausgegeben wird. Ein Verzweigungsdurchgang 102a des Öldurchgangs 102 ist mit einem Reduzierventil 42 verbunden, wo der von dem Öldurchgang 102a zugeführte hohe Steuer/Regeldruck PH auf einen niedrigen Steuer/Regeldruck PL eingestellt und an einen Öldurchgang 103 abgegeben wird. Ein weiterer Öldurchgang 102b, welcher von dem Öldurchgang 102 abzweigt, verzweigt sich ferner in zwei Öldurchgänge 102c und 102d. Ein Öldurchgang 102c ist mit einem Antriebsriemenscheibendrehzahländerungssteuer/regelventil 43 verbunden, wo der hohe Steuer/Regeldruck PH auf einen Riemenscheibensteuer/regeldruck Pp1 eingestellt wird, welcher dann durch einen Öldurchgang 105 an die oben erwähnten Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 14 abgegeben wird. Der andere Öldurchgang 102d ist mit einem Abtriebsriemenscheibendrehzahländerungssteuer/regelventil 44 verbunden, wo der hohe Steuer/Regeldruck PH auf einen Riemenscheibensteuer/regeldruck Pp2 eingestellt wird, welcher dann durch einen Öldurchgang 106 an die oben erwähnte Abtriebsriemenscheibenzylinderkammer 19 abgegeben wird (diese Riemenscheibensteuer/regeldrücke Pp1 und Pp2 wirken auf die oben erwähnten beweglichen Riemenscheibenhälften 13 und 18, um auf diese Weise das Drehzahländerungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes CVT zu verändern).
  • Ferner verzweigt sich der Öldurchgang 103 in zwei Öldurchgänge 103a und 103b. Ein Öldurchgang 103a ist mit einem elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventil 45 verbunden, wo der niedrige Steuer/Regeldruck PL auf einen Steuer/Regeldruck Pc1 eingestellt wird, welcher in Öldurchgänge 107 und 109 abgegeben wird. Der andere Öldurchgang 103b ist mit einem elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventil 46 verbunden, wo der niedrige Steuer/Regeldruck PL auf einen Steuer/Regeldruck Pc2 eingestellt wird, welcher in Öldurchgänge 108 und 110 abgegeben wird. Der Steuer/Regeldruck Pc1 des Öldurchgangs 109 und der Steuer/Regeldruck Pc2 des Öldurchgangs 110 werden von einem Hochdrucksteuer/regelventil 47 verwendet, um einen Reglerventilsteuer/regeldruck Pcr zu erzeugen, welcher in einen weiteren Öldurchgang 111 als Gegendruck für das Reglerventil 41 abgegeben wird. Der Steuer/Regeldruck Pc1, welcher von dem elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventil 45 in dem Öldurchgang 107 erzeugt wird, wird durch einen von dem Öldurchgang 107 abzweigenden Öldurchgang 107a zu dem elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventil 45 selbst als Gegendruck zurückgeleitet. Der Steuer/Regeldruck Pc2, welcher von dem elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventil 46 in dem Öldurchgang 108 erzeugt wird, wird durch einen von dem Öldurchgang 108 abzweigenden Öldurchgang 108a zu dem elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventil 46 selbst als Gegendruck zurückgeleitet.
  • Auf den Kolben 45a des elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventils 45 wirken die folgenden drei Vorspannkräfte: eine erste Vorspannkraft, welche von einer in diesem Ventil vorgesehenen Feder 45b erzeugt wird und nach links gerichtet ist, eine zweite Vorspannkraft, welche elektromagnetisch durch einen von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU zugeführten Strom durch den Solenoid 45c desselben Ventils erzeugt wird und nach rechts gerichtet ist, und eine dritte Vorspannkraft, welche durch den durch den Öldurchgang 107a erzeugten Gegendruck erzeugt wird und nach rechts gerichtet ist. Bei der Balance dieser drei Vorspannkräfte wird der niedrige Steuer/Regeldruck PL, welcher von dem Öldurchgang 103a zugeführt wird, auf den Steuer/Regeldruck Pc1 eingestellt. Auf dieselbe Weise wirken auf den Kolben 46a des elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventils 46 die folgenden drei Vorspannkräfte: eine erste Vorspannkraft, welche durch eine in diesem Ventil vorgesehene Feder 46b erzeugt wird und nach links gerichtet ist, eine zweite Vorspannkraft, welche durch den von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU zugeführten Strom elektromagnetisch durch den Solenoid 46c desselben Ventils erzeugt wird und nach rechts gerichtet ist, und eine dritte Vorspannkraft, welche durch den durch den Öldurchgang 108a zugeführten Gegendruck erzeugt wird und nach rechts gerichtet ist. Bei der Balance dieser drei Vorspannkräfte wird der von dem Öldurchgang 103b zugeführte niedrige Steuer/Regeldruck PL auf den Steuer/Regeldruck Pc2 eingestellt.
  • Wie in der 8 gezeigt, enthält dieses Getriebe einen Maschinendrehzahldetektor 51, welcher die Drehzahl Ne der Maschine erfasst, und erste und zweite Zeitgeber 52 und 53, von denen jeder eine Rückwärtszählung von einer voreingestellten Zeit beim Empfang eines Befehls von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU beginnt und die Restzeit zu der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU übertragen.
  • Nun wird die Steuerung/Regelung beschrieben, welche im Schritt S60 zur Beendigung der Stromzufuhr zu den elektromagnetischen Ventilen durchgeführt wird. Wie in 7 gezeigt, wird zuerst im Schritt S61 eine Bestimmung vorgenommen, um herauszufinden, ob die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung in dem vorangehenden Schritt S50 durchgeführt wurde oder nicht, d.h. ob die Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag gesetzt ist, F(ISOFF) = 1, oder nicht. Hier wird dann, wenn die Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag gesetzt ist, F(ISOFF) = 1, eine Leerlaufeliminierungsbeurteilungsflag im Schritt S62 gesetzt, F(CVTOK) = 1. Andererseits wird dann, wenn die Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag nicht gesetzt ist, F(ISOFF) = 0, die Leerlaufeliminierungsbeurteilungsflag im Schritt S63 zurückgesetzt, F(CVTOK) = 0.
  • Als Nächstes wird im Schritt S64 eine Bestimmung vorgenommen, um herauszufinden, ob die Temperatur T des Hydrauliköls in dem Hydraulikkreis, welche dazu dient, das Gangwechselverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes CVT zu steuern/regeln, gleich oder höher als eine vorbestimmte Referenztemperatur T0 ist oder nicht. Hier ist die Referenztemperatur T0 als eine Temperatur festgelegt, bei welcher der in dem Hydraulikkreis durch die Hydraulikpumpe erzeugte Druck schnell auf den ursprünglichen Druck abfällt, nachdem die Pumpe infolge der Beendigung des Betriebs der Maschine stoppt. Daher ist die Referenztemperatur T0 auf beispielsweise 10 bis 20°C eingestellt. Die Temperatur T des Hydrauliköls kann beispielsweise erfasst werden, indem die Veränderung des elektrischen Widerstands des Solenoids 45c des elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventils 45 (oder des Solenoids 46c des elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventils 46) gemessen wird. Wenn dieses Verfahren zur Erfassung der Temperatur T verwendet wird, dann wird ein Fehlerbereich von etwa 10° erwartet. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Referenztemperatur T0 auf etwa 30° eingestellt wird, um den Fehlerbereich zu tolerieren.
  • Wenn im Schritt S64 die Temperatur T des Hydrauliköls als gleich oder höher als die oben erwähnte Referenztemperatur T0 beurteilt wird, geht dann die Steuer/Regelroutine zum Schritt S65 weiter, wo eine weitere Bestimmung durchgeführt wird, ob die Leerlaufeliminierungsbeurteilungsflag gesetzt ist, F(CVTOK) = 1, oder nicht. Hier geht dann, wenn die Leerlaufeliminierungsbeurteilungsflag als gesetzt beurteilt wird, F(CVTOK) = 1, die Steuer/Regelroutine zum Schritt S66 weiter, wo eine weitere Bestimmung vorgenommen wird, ob die Maschinendrehzahl Ne kleiner als eine vorbestimmte Referenzdrehzahl Neo (beispielsweise 400 U/min) ist oder nicht, welche kleiner als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist.
  • Wenn im Schritt S66 die Maschinendrehzahl Ne als gleich oder größer als die oben erwähnte Referenzdrehzahl Neo beurteilt wird, d.h. Ne ≥ Neo, dann wird die Zeit TM1 des ersten Zeitgebers 52 im Schritt S67 gesetzt. Andererseits geht dann, wenn im Schritt S64 die Temperatur T als niedriger als die Referenztemperatur T0 beurteilt wird und wenn im Schritt S65 die Leerlaufeliminierungsbeurteilungsflag als nicht gesetzt beurteilt wird, F(CVTOK) = 0, was angibt, dass die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung nicht durchgeführt wird, die Steuer/Regelroutine auch zum Schritt S67 weiter, wo die Zeit TM1 des ersten Zeitgebers 52 gesetzt wird. Die Zeit TM1 wird als eine Zeit bestimmt, welche erwartet wird zu verstreichen, nachdem die Maschinendrehzahl Ne unter die oben erwähnte Referenzdrehzahl Neo abgenommen hat (Ne < Neo) und bis der Druck PL des Öldurchgangs 103, welcher von der Pumpe P zu dem elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventil 45 führt (oder der Öldurchgang 103b, welcher von der Pumpe P zu dem elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventil 46 führt) abzufallen beginnt. Daher wird die Zeit TM1 in Anbetracht der Temperatur T des Öls in dem Hydraulikkreis bestimmt, welcher Temperaturwert im Schritt S64 verwendet wird. Je niedriger die Temperatur T ist, umso länger wird die Zeit TM1 gesetzt.
  • Nach dem Setzen der Zeit TM1 des ersten Zeitgebers 52 wird die Zeit TM2 des zweiten Zeitgebers 53 im Schritt S68 gesetzt. Die Zeit TM2 wird als eine Zeit bestimmt, welche erwartet wird zu Verstreichen, nachdem der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder des Öldurchgangs 103b) abzufallen begonnen hat und bis der Kolben 45a des elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventils 45 (oder der Kolben 46a des elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventils 46), welcher Kolben durch die Feder 45b zu der Wand des Ventilgehäuses verschoben wird infolge des durch die abnehmende dritte Vorspannkraft (durch den Gegendruck erzeugte nach rechts gerichtete Vorspannkraft) erzeugten Ungleichgewichts, eine Position erreicht, wo er ein Rattern verursachen kann. Ebenso wird die Zeit TM2 unter Berücksichtigung der Temperatur T des Öls in dem Hydraulikkreis bestimmt, welcher Temperaturwert im Schritt S64 verwendet wird. Je niedriger die Temperatur T ist, umso länger wird die Zeit TM2 gesetzt.
  • Nach dem Setzen der Zeit TM1 und der Zeit TM2 für den ersten bzw. zweiten Zeitgeber 52 und 53 im Schritt S67 und Schritt S68 wird im Schritt S69 ein geeigneter Strom berechnet, welcher dem elektromagnetischen Antriebsriemenscheibenventil 45 zugeführt werden muss, um den Riemenscheibensteuer/regeldruck Pp1 zu erzeugen, welcher erforderlich ist, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 13 momentan einzustellen (dieser Strom wird als "Antriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idr" bezeichnet). Nach der Berechnung geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S70 weiter, wo ein geeigneter Strom berechnet wird, welcher dem elektromagnetischen Abtriebsriemenscheibenventil 46 zugeführt werden muss, um den Riemenscheibensteuer/regeldruck Pp2 zu erzeugen, welcher erforderlich ist, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 18 momentan einzustellen (dieser Strom wird als "Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idn" bezeichnet).
  • Nach den Berechnungen der jeweiligen Stromwerte in den Schritten S69 und S70 gibt die elektrische Steuer/Regeleinheit ECU die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelströme Idr und Idn an das Steuer/Regelventil CV aus. Auf den Empfang dieser elektrischen Ströme hin arbeitet das Steuer/Regelventil CV, um die geeigneten Riemenscheibensteuer/regeldrücke Pp1 und Pp2 zur Einstellung der beweglichen Riemenscheibenhälften 13 und 18 zu erzeugen. Die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelströme Idr und Idn, welche nach der Durchführung der Leerlaufeliminierungsteuerung/regelung erzeugt werden, dienen dazu, das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes auf dem Erster-Gang-Verhältnis zu halten.
  • Wenn die Maschine fast gestoppt ist, d.h. wenn im Schritt S66 die Maschinendrehzahl Ne kleiner als die Referenzdrehzahl Neo beurteilt wird, d.h. Ne < Neo, dann wird der erste Zeitgeber 52 gestartet, um rückwärts zu zählen. Im Schritt S71 wird bestimmt, ob die Restzeit von der Zeit TM1 (welche zuletzt im Schritt S67 gesetzt ist) Null geworden ist oder nicht. Wenn die Restzeit des ersten Zeitgebers 52 noch nicht Null ist, dann geht die Steuer/Regelroutine zum Schritt S69 weiter. Wenn andererseits die Restzeit des ersten Zeitgebers 52 Null gewor den ist, dann geht die Steuer/Regelroutine nicht zum Schritt S69 weiter, sondern startet den Zeitgeber 53, um rückwärts zu zählen. Im Schritt S72 wird bestimmt, ob die Restzeit von der Zeit TM2 (welche im Schritt S68 zuletzt gesetzt ist) Null geworden ist oder nicht.
  • Wenn die Restzeit des Zeitgebers 53 im Schritt S72 als noch nicht Null beurteilt wird, dann geht die Steuer/Regelroutine weiter, um den Antriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idr auf einen Stromwert Idr1 im Schritt S73 einzustellen und dann den Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idn auf einen Stromwert Idn1 im Schritt S74 einzustellen. Hier werden die Stromwerte Idr1 und Idn1 jeweils bestimmt, dass eine Vorspannkraft (zweite Vorspannkraft) elektromagnetisch in einer Größe erzeugt wird, welche die abnehmende Vorspannkraft (dritte Vorspannkraft) ergänzen kann, welche durch den auf das elektromagnetische Antriebsriemenscheibenventil 45 (oder 46) wirkenden Gegendruck während des Ablaufs der vorbestimmten Zeit TM2, nachdem die Maschinendrehzahl Ne kleiner als die oben erwähnte Referenzdrehzahl Neo geworden ist und der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abzufallen begonnen hat. Diese als Ergänzungen erzeugten Vorspannkräfte dienen dazu, die Drücke in den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben mit variabler Breite 11 bzw. 16 zu erzeugen, sodass diese Riemenscheiben ohne irgendein Rutschen des Metallkeilriemens 15 gesteuert/geregelt werden. Diese Vorspannkräfte werden jeweils so bestimmt, dass sie nicht zu stark sind, um die Kolben 45a und 46a nach rechts zu drücken und ein Rattern der Kolben gegen die Wände der Gehäuse zu verursachen und sie werden auch unter Berücksichtigung der Massenträgheit der Abtriebsriemenscheibe und eines Sicherheitsfaktors bestimmt. Die hier gesetzten Stromwerte Idr1 und Idn1 sind größer als die Antriebs- und Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelströme Idr und Idn, welche für die Zeitspanne gesetzt werden, nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unterschritten hat und bis der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abzufallen beginnt.
  • Wenn andererseits die verbleibende Zeit im Schritt S72 als Null beurteilt wird, dann wird der Antriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idr auf einen Stromwert Idr0 im Schritt S75 gesetzt und dann wird der Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idn auf einen Stromwert Idn0 im Schritt S76 gesetzt. Hier können die Stromwerte Idr0 und Idn0 Null sein, was der Beendigung der Stromzufuhr entspricht oder kann ein schwacher Stromwert nahe Null sein (beispielsweise 1,5 mA), welcher erfassbar ist, um die elektrische Leitung der elektromagnetischen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibenventile 45 und 46 hinsichtlich einer Unterbrechung zu überwachen.
  • Die im Schritt S66 und danach von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU durchgeführten Steuer/Regelprozesse zusammenfassend werden nach der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung die elektromagnetischen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibenventile 45 und 46 mit Strömen versorgt, welche notwendig sind, um das Drehzahländerungsverhältnis des Getriebes auf dem Erster-Gang-Verhältnis zu halten, bis die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unterschritten hat, welche kleiner als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist, und bis die Zeit TM1, welche für den ersten Zeitgeber 52 gesetzt ist, verstreicht, nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Leerlaufdrehzahl Neo unterschritten hat (d.h. nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Leerlaufdrehzahl Neo unterschritten hat, und bis der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abzufallen beginnt). Nach dem Verstreichen der Zeit TM1 werden die elektromagnetischen Ventile mit vorbestimmten Strömen versorgt, welche größer als die vorherigen Ströme sind, bis eine vorbestimmte Zeit verstreicht (d.h. nachdem der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) begonnen hat, abzufallen und bis die für den zweiten Zeitgeber 53 gesetzte Zeit TM2 verstreicht). Nachdem die Zeit TM2 verstrichen ist, werden die den elektromagnetischen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibenventilen 45 und 46 zugeführten Ströme fast auf Null eingestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 8 wird beschrieben, wie sich die Kolben 45a und 46a der elektromagnetischen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibenventile 45 und 46 während der Durchführung der oben beschriebenen Steuerung/Regelung verhalten. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unter schritten hat, beginnen die als Gegendrücke auf die elektromagnetischen Ventile 45 und 46 wirkenden Steuer/Regeldrücke Pc1 und Pc2 entsprechend abzufallen, wenn der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abzufallen beginnt. Während die nach rechts gerichtete Vorspannkraft (dritte Vorspannkraft) kleiner zu werden beginnt, sind die Kolben 45a und 46 dabei, durch die nach links gerichtete Vorspannkraft nach links verschoben zu werden, welche durch die Federn 45b und 46b in den Gehäusen der jeweiligen elektromagnetischen Ventile erzeugt wird (erste Vorspannkraft). Wenn die den elektromagnetischen Ventilen 45 und 46 zugeführten Ströme unverändert blieben, dann würden hier die Kolben 45a und 46a durch die Kräfte der Federn 45b und 46b gemäß der Abnahme der Gegendrücke nach links verschoben werden, wobei jeder Kolben zum Schluss ein Rattern oder eine unangenehme Vibration und Geräusch mit der Wand des Ventilgehäuses verursacht.
  • Bei der oben beschriebenen Steuerung/Regelung wird jedoch in jedem elektromagnetischen Ventil dann, wenn der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abzufallen beginnt, eine elektromagnetische Vorspannkraft (zweite Vorspannkraft) in einer Größe erzeugt, welche die Vorspannkraft (dritte Vorspannkraft) durch den abnehmenden Gegendruck während einer Periode ergänzen kann, nachdem der Steuer/Regeldruck Pc1 oder Pc2, welcher als ein Gegendruck wirkt, begonnen hat, abzufallen und bis eine vorbestimmte Zeit (Zeit TM2) verstreicht. Daher kann sich der Kolben 45a oder 46a des elektromagnetischen Ventils 45 oder 46 nicht verschieben und ein Rattern mit der Wand des Gehäuses verursachen, wenn der Druck PL des Öldurchgangs 103a (oder 103b) abnimmt. Somit verhindert die Steuerung/Regelung gemäß der vorliegenden Erfindung effektiv, dass die elektromagnetischen Ventile 45 und 46 eine unangenehme Vibration und Geräusch verursachen.
  • Nachdem die oben erwähnte vorbestimmte Zeit (Zeit TM2) verstrichen ist, werden die den elektromagnetischen Ventilen 45 und 46 zugeführten Ströme fast auf Null gesetzt. In diesem Zustand ist der Grund für die Vibration, welche ein Rattern verursachen kann, beendet, sodass keine Möglichkeit besteht, dass eine Vibrat ion oder ein Geräusch auftritt. Wie oben beschrieben, werden selbst dann, wenn die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unterschreitet, die vorbestimmten Riemensteuer/regeldrücke Pp1 und Pp2, welche notwendig sind für die Beibehaltung des Drehzahländerungsverhältnisses auf dem Erster-Gang-Verhältnis sichergestellt, bis der Druck PL der Öldurchgänge 103a und 103b abzufallen beginnt. Daher gibt es keinen Schlupf des Metallkeilriemens 15. 9 zeigt die chronologischen Änderungen von (A) der Maschinendrehzahl Ne, (B) des Drucks PL in dem Öldurchgang 103b, (C) dem Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idn und (D) dem Riemenscheibensteuer/regeldruck Pp2 nach der Ausführung der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung.
  • Die oben beschriebene Steuerung/Regelung kann in der folgenden Weise modifiziert werden. Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unterschritten hat, welche niedriger als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist, und nachdem der Druck PL des Öldurchgangs 103a, welcher von der Hydraulikpumpe P zu dem elektromagnetischen Ventil 45 führt, und des Öldurchgangs 103b, welcher von der Hydraulikpumpe P zu dem elektromagnetischen Ventil 46 führt, abzufallen begonnen hat, werden die den elektromagnetischen Ventilen 45 und 46 zugeführten Ströme auf fast Null gesetzt. Mit anderen Worten wird die Zeit TM2 im Schritt S68 auf Null gesetzt und gleich nach dem Verstreichen der Zeit TM1 wird der Antriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idr und der Abtriebsriemenscheibendrucksteuer/regelstrom Idn auf die oben erwähnten Stromwerte Idr0 und Idn0 eingestellt (Null oder ein kleiner Stromwert nahe Null).
  • Nachdem die Maschinendrehzahl Ne die Referenzdrehzahl Neo unterschritten hat und nachdem der Druck PL der Öldurchgänge 103a und 103b abzufallen beginnt, werden bei dieser Steuerung/Regelung die den elektromagnetischen Ventilen 45 und 46 zugeführten Ströme auf fast Null eingestellt. Da der Grund für die Vibration, welche ein Rattern verursachen kann, beendet ist, besteht keine Möglichkeit, dass eine Vibration oder ein Geräusch auftritt. Ebenso wird in diesem Fall, wie bei der oben beschriebenen Steuerung/Regelung, selbst wenn die Maschinendrehzahl Ne unter die Referenzdrehzahl Neo abfällt, die vorbestimmten Riemen scheibensteuer/regeldrücke Pp1 und Pp2, welche notwendig sind für die Beibehaltung des Drehzahländerungsverhältnisses des Getriebes auf dem Erster-Gang-Verhältnis, sichergestellt, bis der Druck PL der Öldurchgänge 103a und 103b abzufallen beginnt. Es wird dort keinen Schlupf des Metallkeilriemens 15 geben.
  • Das obige Getriebe umfasst eine Maschine, deren Antriebskraft durch den Betrieb eines Elektromotors unterstützt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Getriebetyp beschränkt und kann auch bei einem Getriebe umgesetzt werden, welches keinen Elektromotor enthält. Nicht nur das obige stufenlos verstellbare Getriebe vom Metallkeilriementyp, sondern auch andere Getriebetypen, selbst ein Getriebe mit mehrfachen Drehzahlverhältnissen kann für die Umsetzung der vorliegenden Erfindung verwendet werden.

Claims (4)

  1. Steuer/Regelsystem für eine mechanische Kraftübertragung, welche zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird, umfassend: eine Maschine (E); einen Drehzahländerungsmechanismus (CVT), welcher eine Antriebskraft mit einer Drehzahländerung von der Maschine (E) überträgt; einen Drehzahländerungsaktuator (14, 19), welcher den Drehzahländerungsmechanismus (CVT) betätigt, um ein Drehzahländerungsverhältnis zu verändern; eine Hydraulikpumpe (P), welche Hydrauliköl fördert, wobei die Pumpe (P) von der Maschine (E) angetrieben wird; und ein elektromagnetisches Ventil (45, 46), welches zwischen einem ersten Öldurchgang (103a, 103b) und einem zweiten Öldurchgang (107, 108) angeordnet ist, wobei der erste Öldurchgang (103a, 103b) mit der Pumpe (P) verbunden ist und wobei der zweite Öldurchgang (107, 108) mit dem Drehzahländerungsaktuator (14, 19) verbunden ist; wobei: das elektromagnetische Ventil (45, 46) einen Druck (PL) des Öls von der Pumpe (P) in einer Balance von ersten, zweiten und dritten Vorspannkräften einstellt und einen Steuer/Regeldruck (Pc1, Pc2) erzeugt, welcher für die Betätigung des Drehzahländerungsaktuators (14, 19) verwendet wird, welcher den Steuer/Regeldruck (Pc1, Pc2) in den zweiten Öldurchgang (107, 108) abgibt, wobei die erste Vorspannkraft durch ein elastisches Element (45b, 46b) erzeugt wird, die zweite Vorspannkraft elektromagnetisch (45c, 46c) erzeugt wird und die dritte Vorspannkraft durch einen Gegendruck von dem zweiten Öldurchgang (107, 108) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem elektromagnetischen Ventil (45, 46) zugeführter Strom fast auf Null gesetzt wird, nachdem eine Drehzahl (Ne) der Maschine (E) eine Referenzdrehzahl (Neo) unterschritten hat, welche niedriger als eine Leerlaufdrehzahl ist, und nachdem der Druck (PL) des ersten Öldurchgangs (103a, 103b) abzufallen beginnt, wobei: nachdem die Drehzahl (Ne) der Maschine (E) die Referenzdrehzahl (Neo) unterschritten hat, welche niedriger als die Leerlaufdrehzahl ist, und nachdem der Druck des ersten Öldurchgangs (103a, 103b) abzufallen beginnt, der Strom zu dem elektromagnetischen Ventil (45, 46) für eine vorbestimmte Zeit derart eingestellt und zugeführt wird, dass die zweite Vorspannkraft in einer Größe erzeugt wird, welche eine durch einen Abfall des Drucks (PL) des ersten Öldurchgangs (103a, 103b) verursacht Abnahme der dritten Vorspannkraft ergänzen kann; und nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, der dem elektromagnetischen Ventil (45, 46) zugeführte Strom auf fast Null gesetzt wird.
  2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Elektromotor (M), welcher mit einer Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) verbunden ist, sodass der Elektromotor (M) die Antriebskraft der Maschine (E) unterstützt.
  3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei: eine Steuerung/Regelung zur Beendigung einer Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) durchgeführt wird, wenn ein Gaspedal, welches niedergedrückt wurde, freigegeben wird, um das Fahrzeug zu verzögern; und wenn das Fahrzeug angehalten hat, die Steuerung/Regelung fortgesetzt wird, um die Maschine (E) zu stoppen.
  4. Steuer/Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Drehzahländerungsmechanismus (CVT) einen stufenlos verstellbaren Drehzahländerungsmechanismus vom Keilriementyp (10) umfasst; und der Drehzahländerungsaktuator (14, 19) eine Schubkraft einstellt, welche lateral in Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben (11, 16) wirkt, welche in dem stufenlos verstellbaren Drehzahländerungsmechanismus vom Riementyp (10) enthalten sind.
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