DE60023401T2 - Getriebesteuerung für Fahrzeuge - Google Patents

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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuer/Regelsystem für eine Kraftübertragung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, welche ein stufenlos veränderliches Getriebe umfasst, das das Übertragungsverhältnis des Getriebes stufenlos verändert und die Ausgabe einer Antriebskraft von der Maschine zu den Antriebsrädern eines Fahrzeugs überträgt.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Ein Steuer/Regelsystem der gattungsgemäßen Art ist aus der EP-A-0 889 264 bekannt. Dieses Dokument offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung für ein stufenlos veränderliches Getriebe für ein Fahrzeug, das eine Maschine als eine Antriebsquelle aufweist. Die Drehausgabe der Maschine kann durch eine Drossel gemäß einer Öffnung derselben verändert werden. Die Öffnung der Drossel kann wiederum um den Niederdrückbetrag eines Gaspedals verändert werden. Darüber hinaus verändert das stufenlos veränderliche Getriebe die Drehausgabe der Maschine bis zu einem bestimmten Übertragungsverhältnis.
  • Diese bekannte Steuer/Regelvorrichtung umfasst einen Sensor zum Erfassen eines Grades eines Niederdrückens des Gaspedals und einen Mikroprozessor, welcher derart programmiert ist, dass er ein Soll-Übertragungsverhältnis gemäß dem Grad des erfassten Niederdrückens des Gaspedals berechnet, um das spezifizierte Übertragungsverhältnis des Getriebes bis zu dem Soll-Übertragungsverhältnis bei einer vorbestimmten Ansprechempfindlichkeit zu verändern, um aus der Änderung des Grades des Niederdrückens des Gaspedals zu bestimmen, ob das Niederdrücken des Gaspedals geendet hat und um schließlich die Ansprechempfindlichkeit während eines Prozesses eines Wechsels der Soll-Übertragungsverhältnisse zu verringern, bevor und nachdem das Niederdrücken des Gaspedals gelöst wurde.
  • Ein weiteres Steuer/Regelsystem ist aus dem Dokument US-A-5.607.373 bekannt. Dieses Dokument offenbart ein Steuer/Regelsystem für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang eine Maschine und ein stufenlos veränderliches Getriebe umfasst. Das bekannte Steuer/Regelsystem umfasst ein Verhältnissteuer/regelelement, welches zu verschiedenen Befehlspositionen in Erwiderung auf eine Änderungsrate pro Zeiteinheit eines CVT-Verhältnisses positioniert werden kann, das durch eine Steuer/Regeleinrichtung bestimmt wird, um verschiedene CVT-Verhältnisse einzustellen. Die Steuer/Regeleinrichtung verringert die Änderungsrate pro Zeiteinheit des CVT-Verhältnisses, wenn die Änderungsrate pro Zeiteinheit der Position des Gaspedals zu einer Löseposition desselben hin ansteigt.
  • Das Dokument US-A-5.607.373 offenbart weiterhin, dass die Maschine gestoppt werden soll, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird.
  • Im Folgenden wird ein allgemeiner Hintergrund des Standes der Technik gegeben:
    Getriebe des Taumelscheibentyps, welche ein Fluid für eine Übertragungssteuerung/regelung verwenden, oder Getriebe des V-Riementyps sind als stufenlos veränderliche Getriebe, welche in Fahrzeuggetriebe eingebaut werden, gut bekannt. Ein derartiges Fahrzeuggetriebe, welches ein stufenlos veränderliches Getriebe umfasst, stellt eine hohe Laufqualität für ein Fahrzeug bereit, da die Drehzahl der Maschine derart gesteuert/geregelt wird, dass sie einer Soll-Maschinendrehzahl folgt, welche dazu bestimmt ist, das Übertragungsverhältnis stufenlos zu verändern, um den Zustand des Fahrzeugs mit der momentanen Erwartung des Fahrers in Einklang zu bringen.
  • Als ein Beispiel eines derartigen Getriebes gibt es ein Getriebe, welches derart konstruiert ist, dass es einen Maschinenleerlauf für einen effizienten Umgang mit Kraftstoff eliminiert. Wenn die Drossel der Maschine geschlossen wird, während das Fahrzeug fährt, wird bei diesem Getriebe die Kraftstoffversorgung der Maschine beendet, um das Fahrzeug zu verzögern und die Maschine zu stoppen, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird. Im Allgemeinen wird ein derartiges Getriebe derart gesteuert/geregelt, dass ein NIEDRIGES Übertragungsverhältnis eingestellt wird, bevor das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt, sodass das Fahrzeug nach dem Neustart der Maschine problemlos gestartet werden kann.
  • Bei derartigen Getrieben tritt jedoch bekannterweise das unerwünschte Phänomen auf, dass das Ansprechen der tatsächlichen Maschinendrehzahl, um der Soll-Maschinendrehzahl zu folgen, üblicherweise langsam wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt. Es ist schwierig, eine bestimmte Drehzahl für die Maschine aufrechtzuerhalten, während das Übertragungsverhältnis des Getriebes auf ein NIEDRIGES Verhältnis eingestellt wird. Dann, wenn das Getriebe oder das Steuer/Regelsystem des Getriebes derart angeordnet ist, dass es keine Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung für einen Zustand ausführt, in welchem das Übertragungsverhältnis nicht bis zu einem NIEDRIGEN Verhältnis abnimmt, während die Maschinendrehzahl bis zu einer vorbestimmten Drehzahl abgenommen hat, wird die Kraftstoffversorgung der Maschine erneut gestartet, wenn die Maschinendrehzahl abgenommen hat. Dann, wenn diese Situation wiederholt wird, wird kein Niveau eines effizienten Umgangs mit Kraftstoff erreicht, welcher für das Getriebe ursprünglich erwünscht war.
  • Das Übertragungsverhältnis kann gemäß einem Steuer/Regelwert gesteuert/geregelt werden, welcher als die Summe eines Proportionalterms und eines Integralterms erhalten wird, wobei der Proportionalterm ein Produkt der Abweichung der Maschinendrehzahl von der Soll-Maschinendrehzahl, multipliziert mit einer Verstärkung für diesen Proportionalterm ist, und wobei der Integralterm eine kumulative Summe von Proportionaltermen ist, welche mit einer Verstärkung für diesen Integralterm multipliziert wird (z.B. entspricht bei einem stufenlos veränderlichen Getriebe eines V-Riementyps dieser Steuer/Regelwert der Größe des Schubs, welcher derart wirkt, dass er die Teilungsradien der Scheiben zum Verändern des Übertragungsverhältnisses verändert). Es gibt ein Verfahren, welches die oben erwähnte Verstärkung für den Proportionalterm größer macht, wodurch bewirkt wird, dass sich die Maschinendrehzahl so schnell wie möglich der Soll-Maschinendrehzahl annähert, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Dieses Verfahren wird jedoch mit gewisser Wahrscheinlichkeit durch ein Nachlaufen beeinflusst, welches durch die Maschinendrehzahl verursacht wird, die der Soll-Maschinendrehzahl folgt. Als Folge verschlechtert diese unregelmäßige Maschinendrehzahl die Laufqualität des Fahrzeugs.
  • ABRISS DER ERFINDUNG
  • Um ein derartiges Problem zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeuggetriebe bereit, dessen System in der Lage ist, das Übertragungsverhältnis bei einer bestimmten Maschinendrehzahl zu einem NIEDRIGEN Verhältnis zu bringen, ohne die Laufqualität zu beeinträchtigen, während das Fahrzeug verzögert.
  • Um dieses Ziel zu erreichen, stellt die vorliegende Erfindung ein Steuer/Regelsystem für eine Kraftübertragung bereit, welche zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird. Diese Kraftübertragung umfasst eine Maschine und ein stufenlos veränderliches Getriebe, welches die Antriebskraft mit einer Geschwindigkeitsänderung von der Maschine zu den Rädern des Fahrzeugs übermittelt, und das Steuer/Regelsystem umfasst Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel und Übertragungssteuer/regelmittel. Die Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel funktionieren derart, das sie die Maschine stoppen, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird, und die Übertragungssteuer/regelmittel berechnen eine Soll-Maschinendrehzahl unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Fahrzeugs und verändern das Übertragungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes derart, dass die Drehzahl der Maschine der Soll-Maschinendrehzahl folgen wird. Während das Fahrzeug mit geschlossener Drossel der Maschine fährt, beendet das Steuer/Regelsystem die Kraftstoffversorgung der Maschine und leitet die Übertragungssteuer/regelmittel an, das Übertragungsverhältnis bis zu einem im Wesentlichen NIEDRIGEN Verhältnis zu ändern. In diesem Fall veranlassen die Übertragungssteuer/regelmittel, dass die Drehzahl der Maschine der Soll-Maschinendrehzahl mit einer höheren Geschwindigkeit folgt, als mit derjenigen, welche verwendet wird, wenn die Drossel offen ist.
  • Während das Fahrzeug ohne Kraftstoffversorgung der Maschine verzögert wird, wird bei diesem Steuer/Regelsystem die Geschwindigkeit der Maschinendrehzahl, mit welcher sie der Soll-Maschinendrehzahl folgt, derart gesteuert/geregelt, dass sie höher ist, als dann, wenn die Drossel offen ist, sodass sichergestellt ist, dass das Getriebe ohne jegliche Verzögerung sogar dann in ein NIEDRIGES Verhältnis geschaltet wird, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt. Nachdem das Übertragungsverhältnis durch die Übertragungssteuer/regelmittel schnell zu einem im Wesentlichen NIEDRIGEN Verhältnis geschaltet wird, kommt das Fahrzeug vorzugsweise zum Stillstand, und dann, während der Zustand der Nichtversorgung der Maschine mit Kraftstoff aufrechterhalten wird, leitet das Steuer/Regelsystem die Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel an, die Maschine zu stoppen.
  • Deshalb ist dieses Steuer/Regelsystem hinsichtlich eines effizienten Umgangs mit Kraftstoff sogar bei einem Getriebe vorteilhaft, welches derart angeordnet ist, dass es keine Leerlaufeliminierung ausführt, aber die Kraftstoffversorgung der Maschine erneut startet, wenn sich das Übertragungsverhältnis nicht bei einem NIEDRIGEN Verhältnis befindet, wenn die Maschinendrehzahl bis zu einer vorbestimmten Drehzahl abgenommen hat. Der Grund dafür ist, dass das Übertragungsverhältnis, wie oben beschrieben wurde, schnell zu einem NIEDRIGEN Verhältnis angepasst wird, sodass die tatsächliche Häufigkeit des Kraftstoffversorgungsneustarts abnimmt. Deshalb sind Stöße, welche in Bezug auf den Neustart der Kraftstoffversorgung auftreten können, ebenso weniger häufig, sodass die Laufqualität des Fahrzeugs verbessert wird.
  • Gemäß der Erfindung steuern/regeln die Übertragungssteuer/regelmittel weiterhin den Übertragungsänderungsvorgang des stufenlos veränderlichen Getriebes durch Erzeugen eines Steuer/Regelwerts (z.B. der Schub Ft einer Ausführungsform, welche in dem folgenden Abschnitt beschrieben ist), welcher eine Summe eines Proportionalterms und eines Integralterms ist. Dabei wird der Proportionalterm auf Basis der Abweichung der Drehzahl der Maschine von der Soll-Maschinendrehzahl bestimmt und der Integralterm wird auf Basis der kumulativen Summe der Abweichung bestimmt. Wenn die Drossel geschlossen wird, während das Fahrzeug fährt, wird bei dieser Steuerung/Regelung der Integralterm auf einen größeren Wert eingestellt, als wenn die Drossel geöffnet ist. Wenn der Steuer/Regelwert auf diese Weise angepasst wird, indem ohne jegliche Vergrößerung des Proportionalterms lediglich der Integralterm vergrößert wird, ist es möglich, die Maschinendrehzahl zu veranlassen, der Soll-Maschinendrehzahl ohne Auftreten eines Nachlaufs zu folgen, womit eine gute Laufqualität für das Fahrzeug aufrechterhalten wird.
  • Ein weiterer Rahmen der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird aus der ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden, welche im Folgenden angegeben wird. Man sollte jedoch verstehen, dass die ausführliche Beschreibung und spezifische Beispiele, während sie bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anzeigen, lediglich zur Veranschaulichung angegeben werden, da verschiedene Änderungen und Modifizierungen innerhalb des Grundgedankens und des Rahmens der Erfindung aus dieser ausführlichen Beschreibung für die Fachleute offensichtlich werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Man wird die vorliegende Erfindung anhand der im Folgenden gegebenen ausführlichen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstehen, welche lediglich als Verabschaulichung angegeben werden und somit die vorliegende Erfindung nicht beschränken.
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, welches ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst.
  • 2 ist ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau des Kraftübertragungsmechanismus dieses Getriebes zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches einige Schritte einer Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, deren Steuerung/Regelung wirksam ist, wenn das Getriebe derart betätigt wird, dass es verzögert.
  • 4 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 5 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches noch weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 6 ist ein weiteres Flussdiagramm, welches noch weitere Schritte der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an der Berechnung des Schaltschubs des Getriebes beteiligt sind.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an den Berechnungen der Verstärkung Pg für den Proportionalterm und der Verstärkung Ig für den Integralterm einer Gleichung beteiligt sind, welche für eine Steuerung/Regelung des Getriebes verwendet werden.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an der Berechnung des Proportionalterms P beteiligt sind.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an der Berechnung des Integralterms I beteiligt sind.
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an einer Bestimmung beteiligt sind, welche den Zustand oder den Modus des Übertragungsmechanismus für ein Rücksetzen des Integralterms I berücksichtigt.
  • 12 ist ein Flussdiagramm, welches Schritte zeigt, die an einer Bestimmung beteiligt sind, welche die Geschwindigkeit der Änderung der Drosselöffnung des Getriebes für ein Rücksetzen des Integralterms I berücksichtigt.
  • 13 ist ein Beispielgraph, welcher Beziehungen zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und der Drosselöffnung TH und der temporären Soll-Maschinendrehzahl Nec des Getriebes zeigt.
  • 14 ist ein Graph, welcher einige Nachlaufzustände zeigt, die man festgestellt hat, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wobei in jedem Zustand die Maschinendrehzahl Ne der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 ist eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, welches ein Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst. 2 zeigt den Aufbau des Kraftübertragungsmechanismus dieses Fahrzeuggetriebes, welches eine Maschine E, einen Elektromotor M und ein stufenlos veränderliches Getriebe CVT umfasst. Der Elektromotor M ist über der Ausgangswelle Es der Maschine angeordnet, während das stufenlos veränderliche Getriebe durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der Maschinenausgangswelle Es verbunden ist. Die Maschine E ist eine Maschine mit Kraftstoffeinspritzung, sodass das Einspritzen des Kraftstoffs in die Maschine beendet wird, wenn das Fahrzeug verzögert, wie später in diesem Abschnitt ausführlich beschrieben ist. Der Elektromotor M wird durch eine Batterie gespeist, welche an dem Fahrzeug angebracht ist, und der Elektromotor unterstützt die Antriebskraft der Maschine. Auf diese Weise ist das Fahrzeuggetriebe als ein Hybridgetriebe mit diesen zwei Kraftquellen aufgebaut.
  • Das stufenlos veränderliche Getriebe CVT umfasst einen metallischen V-Riemenmechanismus 10, einen Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 und eine Startkupplung (oder Hauptkupplung) 5. Der metallische V-Riemenmechanismus 10 ist um die Eingangswelle 1 und um die Gegenwelle 2 des Getriebes herum angeordnet, der Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 ist über der Eingangswelle 1 angeordnet und die Startkupplung 5 ist an der Gegenwelle 2 angeordnet. Dieses stufenlos veränderliche Getriebe CVT ist an einem Fahrzeug angebracht, und die Eingangswelle 1 ist durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der Ausgangswelle Es der Maschine verbunden. Die Ausgabe von Antriebskraft von dem Getriebe wird durch die Startkupplung 5 zu dem Differenzialmechanismus 8 übertragen und dann zum Antreiben der Antriebswellen 8a und 8b verwendet, um das rechte und das linke Rad des Fahrzeugs (nicht gezeigt) zu drehen.
  • Der metallische V-Riemenmechanismus 10 umfasst eine Antriebsscheibe 11 mit veränderlicher Breite, welche über der Eingangswelle 1 angeordnet ist, eine Abtriebsscheibe 16 mit veränderlicher Breite, welche an der Gegenwelle 2 angeordnet ist, und einen metallischen V-Riemen 15, welcher um diese Scheiben 11 und 16 herum angeordnet ist. Die Antriebsscheibe 11 umfasst eine stationäre Scheibenhälfte 12, welche an der Eingangswelle 1 drehbar angeordnet ist, und eine bewegliche Scheibenhälfte 13, welche bezogen auf die stationäre Scheibenhälfte 12 in der axialen Richtung der Scheibe 11 beweglich ist. An der Außenseite der beweglichen Scheibenhälfte 13 ist eine Antriebsscheibenzylinderkammer 14 durch eine Zylinderwand 12a definiert, welche an der stationären Scheibenhälfte 12 befestigt ist. Der Druck, welcher durch ein Steuer/Regelventil CV und durch einen Öldurchgang 31 in die Zylinderkammer 14 geleitet wird (dieser Druck wird als "Antriebsscheibendruck" bezeichnet), erzeugt einen Schub, welcher die bewegliche Scheibenhälfte 13 in der axialen Richtung der Antriebsscheibe verschiebt.
  • Die Abtriebsscheibe 16 umfasst eine stationäre Scheibenhälfte 17, welche an der Gegenwelle 2 befestigt ist, und eine bewegliche Scheibenhälfte 18, welche bezogen auf die stationäre Scheibenhälfte 17 in der axialen Richtung der Scheibe beweglich ist. An der Außenseite der beweglichen Scheibenhälfte 18 ist eine Zylinderkammer 19 der Abtriebsscheibe durch eine Zylinderwand 17a definiert, welche an der stationären Scheibenhälfte 17 befestigt ist. Der Druck, welcher durch das Steuer/Regelventil CV und durch einen Öldurchgang 32 in die Zylinderkammer 19 geleitet wird (dieser Druck wird als "Druck der Abtriebsscheibe" bezeichnet), erzeugt einen Schub, welcher die bewegliche Scheibenhälfte 18 in der axialen Richtung der angetriebenen Scheibe verschiebt.
  • Bei diesem Aufbau steuert/regelt das Steuer/Regelsystem die Hydraulikdrücke, welche durch das Steuer/Regelventil CV jeweils in diese Zylinderkammern 14 und 19 geleitet werden (die seitlichen Schübe der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe), um geeignete seitliche Schübe in diesen zwei Scheiben zu erzeugen. Insbesondere passt das System, während es jegliches Rutschen des Riemens 15 verhindert, den Unterschied zwischen den Drücken, welche der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe zugeführt werden, an, sodass die in den jeweiligen Scheiben erzeugten seitlichen Schübe die Breiten der V-Nuten der Antriebsscheibe 11 und der Abtriebsscheibe 16 ändern. Dadurch werden die Teilungsradien der jeweiligen Scheiben für den V-Riemen 15 derart verändert, dass sie das Übertragungsverhältnis des Getriebes stufenlos verändern.
  • Weiterhin ist der Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 20 ein Planenten-Getriebezug, welcher ein Sonnenrad 21, ein Hohlrad 22, einen Träger 2 und eine Vorwärts-Kupplung 25 umfasst. Das Sonnenrad 21 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden und das Hohlrad 22 ist mit der stationären Scheibenhälfte 12 der Antriebsscheibe 11 verbunden. Der Träger 23 kann gegen eine Rotation durch eine Rückwärtsbremse 27 gehalten werden, und die Vorwärts-Kupplung 25 kann derart betätigt werden, dass sie das Sonnenrad 21 mit dem Hohlrad 22 verbindet. Wenn diese Vorwärts-Kupplung 25 eingerückt ist, drehen bei diesem Mechanismus 20 all die Zahnräder 21, 22 und 23 zusammen mit der Eingangswelle 1 als ein einziger Körper, und die Antriebsscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der Maschine E in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1 angetrieben (d.h. in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs). Wenn andererseits die Rückwärtsbremse 27 in Eingriff ist, wird der Träger 23 stationär gehalten, sodass das Hohlrad 22 in der Richtung dreht, welche derjenigen des Sonnenrads 21 entgegengesetzt ist, und die Antriebsscheibe 11 wird durch die Antriebskraft der Maschine E in der Richtung angetrieben, welche derjenigen der Eingangswelle 1 entgegengesetzt ist (d.h. in der Rückwärtsrichtung).
  • Die Startkupplung 5 ist eine Kupplung, um die Kraftübertragung zwischen der Gegenwelle 2 und den Ausgabeelementen des Getriebes, d.h. Den Zahnrädern 6a, 6b, 7a und 7b, zu steuern/zu regeln. Wenn die Startkupplung 5 eingerückt ist, wird die Kraft zwischen diesen übertragen. In dem Zustand, in welchem die Startkupplung 5 eingerückt ist, wird die Leistung der Maschine, nachdem sie die Übertragung (Drehzahländerung) durch den metallischen V-Riemenmechanismus 10 durchläuft, durch die Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b zu dem Differenzialmechanismus 8 übertragen und dann durch den Differenzialmechanismus 8 auf das rechte und linke Rad aufgeteilt und übertragen. Wenn die Startkupplung 5 gelöst wird, wird diese Kraftübertragung beendet und die Übertragung gelangt in einen neutralen Zustand. Das Einrücken der Startkupplung 5 wird durch einen Druck ausgeführt, welcher durch das Steuer/Regelventil CV und durch einen Öldurchgang 33 zugeführt wird (dieser Druck wird als "Kupplungssteuer/regeldruck" bezeichnet).
  • Bei dem stufenlos veränderlichen Getriebe CVT werden der Antriebsscheiben- und der Abtriebsscheibendruck, welcher durch das Steuer/Regelventil CV und durch die Öldurchgänge 31 bzw. 32 zugeführt werden, für die Übertragungssteuerung/regelung verwendet, während der Kupplungssteuer/regeldruck, welcher durch das Steuer/Regelventil CV und durch den Öldurchgang 33 zugeführt wird, für die Betätigung der Startkupplung verwendet wird. Das Steuer/Regelventil CV selbst wird mittels Steuer/Regelsignalen gesteuert/geregelt, welche von einer elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU gesendet werden.
  • Bei einem Fahrzeug, welches dieses Getriebe umfasst, unterstützt der Elektromotor M die Maschine E derart, dass die Maschine E in einem Bereich in Betrieb sein kann, in welchem der Kraftstoffverbrauch besonders sparsam ist. Um den sparsamen Umgang mit Kraftstoff des Fahrzeugs zu verbessern, wird der Betrieb des Elektromotors M mittels Steuer/Regelsignalen gesteuert/geregelt, welche von der elektrischen Steuer/Regeleinheit ECU durch eine Leitung 37 gesendet werden.
  • Wie in 2 gezeigt ist, umfasst das Steuer/Regelsystem des Getriebes weiterhin einen Maschinendrehzahldetektor 41, welcher die Drehzahl Ne der Maschine erfasst, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 42, welcher die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs erfasst, und einen Drosselöffnungsdetektor 43, welcher den Grad der Öffnung der Drossel TH zu der Maschine E erfasst (d.h. den Zustand des Öffnens und des Schließens der Drossel). Bei dieser Anordnung berechnet die elektrische Steuer/Regeleinheit ECU eine Soll-Maschinendrehzahl Neo basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 42 erfasst wird, und auf der Drosselöffnung TH, welche durch den Drosselöffnungsdetektor 43 erfasst wird, und sie steuert/regelt das stufenlos veränderliche Getriebe CVT derart, dass das Übertragungsverhältnis desselben verändert wird, um zu veranlassen, dass die Maschinendrehzahl Ne der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt (insbesondere steuert sie den Schub, welcher für ein Verändern des Übertragungsverhältnisses erforderlich ist). Auf diese Weise kann die Maschine E in einem Bereich betrieben werden, welcher einen besonders sparsamen Umgang mit Kraftstoff aufweist.
  • Um die Kraftstoffeffizienz dieses Getriebes weiterhin zu verbessern, führt das Steuer/Regelsystem zusätzlich eine Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung durch. Grundsätzlich soll diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung den Betrieb der Maschine dann stoppen, wenn das Fahrzeug anhält und wenn die Antriebskraft der Maschine unnötig wird, d.h. die Maschine kommt in einen Leerlaufzustand. Um jedoch ein höheres Niveau von Kraftstoffeffizienz zu erreichen, geht dieses System weiter als diese Basissteuerung/regelung. Insbesondere steuert/regelt das System das Getriebe derart, dass es die Kraftstoffversorgung der Maschine beendet, um die Maschine am Leerlaufen zu hindern, wenn das Gaspedal derart gelöst wird, dass das Fahrzeug verzögert und zum Stillstand gebracht wird.
  • Diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung, welche unter der Bedingung ausgeführt wird, dass das Einspritzen des Kraftstoffs beendet wird, um das Fahrzeug zu verzögern, wird nun mit Bezugnahme auf die in den 3–6 gezeigten Flussdiagramme beschrieben.
  • Diese Steuerung/Regelung beginnt bei Schritt S1, wo eine Beurteilung durchgeführt wird, um herauszufinden, ob eine Voraussetzung für die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung erfüllt ist oder nicht. Als Voraussetzungen muss z.B. die Temperatur des Öls in dem Getriebe oberhalb eines vorbestimmten Werts sein, sodass keine Verzögerung bei Ansprechaktionen verursacht wird, und der Neigungsregressionsinhibitor des Getriebes befindet sich in einem guten Zustand. Dann, wenn derartige Voraussetzungen nicht erfüllt werden, schreitet die Steuer/Regelroutine zu Schritt S10 fort, um die Maschine auf eine übliche Weise zu steuern/regeln. Mit anderen Worten, nimmt die Steuerung/Regelung die Kraftstoffeinspritzsteuerung/regelung dann wieder auf, wenn die Voraussetzungen für die Beendigung der Kraftstoffeinspritzung nicht erfüllt sind. Der oben erwähnte Neigungsregressionsinhibitor wirkt derart, dass er ausreichend hydraulischen Druck für die Bremse hält, um das Fahrzeug bei einer Neigung sogar dann stationär zu halten, während der Fahrer das Bremspedal nicht niederdrückt.
  • Dann, wenn bei Schritt S1 beurteilt wird, dass die Voraussetzungen erfüllt sind, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S2, wo bestimmt wird, ob die Bremse des Fahrzeugs ein oder aus ist, d.h. ob das Bremspedal niedergedrückt ist oder nicht. Wenn die Bremse aus ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/regelung auszuführen. Dann, wenn andererseits die Bremse ein ist, schreitet die Steuerung/Regelung fort zu Schritt S3, wo bestimmt wird, ob sich das Getriebe in dem Rückwärtsfahrbereich befindet oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird lediglich ausgeführt, während sich das Getriebe in dem Vorwärtsfahrbereich befindet. Dann, wenn die Bestimmung anzeigt, dass sich das Getriebe in dem Rückwärtsfahrbereich befindet, schreitet die Steuer/Regelroutine deshalb fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/Regelung auszuführen. Dann, wenn sich das Getriebe andererseits nicht in dem Rückwärtsfahrbereich befindet, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S4, wo bestimmt wird, ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs (z.B. 15 km/h) ist oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung ist eine Steuerung/Regelung, welche ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug angehalten wird. Wenn das Fahrzeug nicht mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, schreitet die Steuerung/Regelungsroutine deshalb fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/regelung auszuführen.
  • Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis unter die vorbestimmte Geschwindigkeit abnimmt, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S5, wo bestimmt wird, ob das Untersetzungsverhältnis RR des Getriebes gleich oder größer als ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis R1 (NIEDRIGES Verhältnis) ist oder nicht. Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird derart ausgeführt, dass sie die Maschine stoppt, sodass dann, wenn die Maschine gestoppt wird, das Übertragungsverhältnis danach nicht verändert werden kann. Deshalb ist es nötig, dass das Übertragungsverhältnis an ein NIEDRIGES Verhältnis vor dem Start der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung angepasst wird, sodass das Fahrzeug nach dem Neustart der Maschine reibungslos gestartet werden kann. Somit ist das vorbestimmte Untersetzungsverhältnis R1 ein Verhältnis (= 2,2) nahe dem NIEDRIGEN Verhältnis (= 2,4), und die Bestimmung bei Schritt S5 ist, zu bestimmen, ob das Untersetzungsverhältnis des Getriebes ein Verhältnis nahe dem NIEDRIGEN Verhältnis geworden ist oder nicht. Bis ein derartiges Verhältnis erreicht ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/regelung auszuführen. Wenn ein derartiges Verhältnis erreicht ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S6, wo bestimmt wird, ob die Drossel der Maschine vollständig geschlossen ist oder nicht. Dann, wenn die Drossel offen ist, d.h. das Gaspedal wird durch den Fahrer niedergedrückt, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/regelung auszuführen, und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird nicht ausgeführt, da beurteilt wird, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
  • Nur dann, wenn, wie oben beschrieben ist, die Voraussetzungen erfüllt sind, nämlich die Bremse ist an, das Getriebe befindet sich nicht in dem Rückwärtsfahrbereich, das Fahrzeug fährt mit einer Geschwindigkeit, welche niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, das Untersetzungsverhältnis ist nahe bei dem NIEDRIGEN Verhältnis und die Drossel ist vollständig geschlossen, wird die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung ausgeführt. Vor der Leerlaufeliminienngssteuerung/regelung jedoch wird weiterhin bei Schritt S7 bestimmt, ob Vorbereitungen für die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung vollständig sind oder nicht. Hier wird z.B. bestimmt, ob die Klimaanlage des Fahrzeugs an ist oder nicht, ob die Batterie ausreichend aufgeladen ist oder nicht, und ob der Unterdruck, welcher zur Unterstützung der Betätigung der Bremse verwendet wird, sich bei einem geeigneten Niveau befindet oder nicht. Dann, wenn die Klimaanlage an ist, wenn die Batterie nicht ausreichend aufgeladen ist oder wenn der Unterdruck zum Unterstützen der Bremse knapp ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S10, um die übliche Fahrsteuerung/regelung auszuführen. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass diese Vorbereitungen abgeschlossem sind, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S11, wo die Steuerung/Regelung zu der Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung übergeht.
  • Die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung umfasst eine StartkupplungsAusrücksteuerung/regelung S20, welche in den 4 und 5 gezeigt ist (das umkreiste "A" des Flussdiagramms in 4 stellt eine Verbindung her mit demjenigen von 5, wobei sie ein fortlaufendes Flussdiagramm bilden), und eine Maschinenstoppsteuerung/regelung S50, welche in 6 gezeigt ist.
  • Zuerst wird die StartkupplungsAusrücksteuerung/regelung S20 beschrieben. Bei dieser Steuerung/Regelung wird zuerst ein Off-Modusauswahlflag der Startkupplung bei Schritt S21 hochgesetzt, F (SCMD) = 1, um anzuzeigen, dass der Steuer/Regelfluss bei Schritt S11 angekommen ist. Dieser Flag wird als ein Beurteilungsflag in der Maschinenstoppsteuerung/regelung verwendet, welche in 6 gezeigt ist. Als Nächstes wird bei Schritt S22 bestimmt, ob die Drehmomentkapazität der Startkupplung 5 zu 0 geworden ist, T(SC) = 0, oder nicht. Dann, wenn sie nicht 0 ist, T(SC) ≠ 0, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S23, wo ein Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag hochgesetzt wird, F (MCJ3) = 1. Dann wird bei Schritt S24 ein Zielkupplungsdruck PC (CMBS) für die Startkupplung 5 eingestellt. Dieser Zielkupplungsdruck PC (CMBS) ist ein Druck, um die Kupplung derart zu steuern/regeln, das die Drehmomentkapazität der Startkupplung zu 0 wird, T(SC) = 0. dann, wenn andererseits die Drehmomentkapazität 0 ist, T(SC) = 0, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S25, wo der Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag auf niedrig gesetzt wird, F (MCJ3) = 0.
  • Dann schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S26, wo bestimmt wird, ob dies der erste Durchgang durch die Startkupplungs-Ausrücksteuerung/regelung ist oder nicht. Dann, wenn dies der erste Durchgang ist, wird bei Schritt S27 ein Ausrücksteuerungs/regelflag hochgesetzt, F(MCJ2) = 1. Daraus wird deutlich, dass der Ausrücksteuer/regelflag dann hochgesetzt ist, F(MCJ2) = 1, wenn die StartkupplungsAusrücksteuerung/regelung gerade begonnen hat.
  • Dann schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S28, wo bestimmt wird, ob der Ausrücksteuer/regelflag hoch ist, F(MCJ2) = 1, oder nicht. Wenn der Ausrücksteuer/regelflag hoch ist, F(MCJ2) = 1, dann schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S29, wo bestimmt wird, ob der Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag hoch ist, F(MCJ3) = 1, oder nicht. Dann, wenn der Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag hoch ist, F(MCJ3) = 1, wird ein kleiner Wert α (1) als ein Druckverringerungswert α gesetzt, um den Kupplungssteuer/regeldruck allmählich zu verringern, da die Startkupplung 5 allmählich gelöst werden muss. Dann, wenn andererseits der Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag niedrig ist, F(MCJ3) = 0, wird ein großer Wert α(2) (> α(1)) als der Druckverringerungswert α gesetzt, um den Kupplungssteuer/regeldruck schnell zu verringern, da die Startkupplung 5 schnell gelöst werden kann, wenn die Drehmomentkapazität der Kupplung 0 ist.
  • Bei Schritt S32 wird dieser Druckverringerungswert α von dem Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) in dem Moment subtrahiert, und der aus dieser Subtraktion resultierende Wert wird mit dem Zielwert verglichen, d.h. mit dem bei Schritt S24 gesetzten Zielkupplungswert PC(CMBS). Dann, wenn der Zielwert kleiner als der Wert ist, welcher bei der obigen Subtraktion berechnet. wird, d.h. der Startkupplungssteuer/regeldruck hat nicht bis zu dem Zielwert abgenommen, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S33, wo der Wert, welcher aus der Subtraktion des Druckverringerungswerts α von dem momentanen Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) resultiert, als ein neuer Startkupplungssteuer/regeldruck gesetzt wird, um die Startkupplung zu steuern/regeln.
  • Dann, wenn andererseits der Zielwert gleich oder größer als der Wert ist, welcher in der obigen Subtraktion berechnet wurde, d.h. der Startkupplungssteuer/regeldruck hat bis zu dem Zielwert abgenommen, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu den Schritten S34, S35 und S36. Dort wird bei Schritt S34 der Ausrücksteuer/regelflag auf niedrig gesetzt, F(MCJ2) = 0, der Kupplung-Allmählich-Lösen-Flag wird bei Schritt S35 auf niedrig gesetzt, F(MCJ3) = 0, und der Zielkupplungsdruck PC(CMBS) wird als der Startkupplungssteuer/regeldruck PC(CMMC) bei Schritt S36 gesetzt. Es wird aus der obigen Beschreibung deutlich, dass bei der Startkupplungs-Ausrücksteuerung/regelung S20 der Kupplungssteuer/regeldruck bis zu dem Zielkupplungsdruck PC(CMBS) allmählich verringert wird, d.h. die Startkupplung 5 wird allmählich gelöst.
  • Nun wird die Maschinenstoppsteuerung/regelung S50 beschrieben, welche in 6 gezeigt ist. Bei dieser Steuerung/Regelung wird zuerst bei Schritt S51 bestimmt, ob der Startkupplungs-Offmodusauswahlflag hoch ist, F(SCMD) = 1, oder nicht. Dann, wenn er niedrig ist, F(SCMD) = 0, welcher Zustand anzeigt, dass die oben genannte Startkupplungs-Ausrücksteuerung/regelung S20 nicht durchgeführt wird, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S54, wo ein Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag auf niedrig gesetzt wird, F(ISOFF) = 0. In diesem Fall wird die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung nicht durchgeführt. Dann, wenn andererseits der Startkupplungs-Off-Modusauswahlflag hoch ist, F(SCMD) = 1, welcher Zustand anzeigt, dass die oben erwähnte StartkupplungsAusrücksteuerung/regelung S20 begonnen hat, beurteilt das Steuer/Regelsystem, dass die Bedingungen, welche notwendig sind, um die Maschine zu stoppen, erfüllt sind, und gestattet, dass die Maschine gestoppt wird, indem der Unterbrechungszustand der Kraftstoffeinspritzung aufrecht erhalten wird. Deshalb schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S52, wo bestimmt wird, ob der Ausrücksteuer/regelflag, F(MCJ2) = 0, niedrig ist oder nicht, d.h. ob die Steuerung/Regelung für ein allmähliches Lösen der Startkupplung 5, um die Drehmomentskapazität der Startkupplung 5 zu 0 zu machen, abgeschlossen wurde oder nicht.
  • Dann, wenn der Ausrücksteuer/regelflag hoch ist, F(MCJ2) = 1, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung/Regelung zum Lösen der Startkupplung 5 ausgeführt wird, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S54, wo der Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag auf niedrig gesetzt wird, F(ISOFF) = 0, und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung hat noch nicht begonnen. Dann, wenn der Ausrücksteuer/regelflag niedrig ist, F(MCJ2) = 0, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung/Regelung zum Lösen der Startkupplung 5 abgeschlossen wurde, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S53, wo der Leerlaufeliminierungssteuer/regelflag hoch gesetzt wird, F(ISOFF) = 1, und die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung wird ausgeführt. Insbesondere stoppt diese Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung die Maschine zwangsweise, indem der Elektromotor verwendet wird.
  • Auf diese Weise wird die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung ausgeführt, nachdem die Kraftstoffversorgung beendet wurde. Das Steuer/Regelsystem gemäß der vorliegenden Erfindung startet jedoch erneut die Kraftstoffversorgung, wenn sich das Übertragungsverhältnis nicht bei dem NIEDRIGEN Verhältnis befindet, wenn die Maschinendrehzahl Ne bis zu einer vorbestimmten Drehzahl abgenommen hat, und führt nicht die Leerlaufeliminierungssteuerung/regelung aus. In diesem Fall wird die Maschine E sogar betrieben, nachdem das Fahrzeug angehalten hat, um sicherzustellen, dass das Übertragungsverhältnis auf ein NIEDRIGES Verhältnis eingestellt wird (nachdem das NIEDRIGE Verhältnis erreicht ist, wird die Maschine angehalten, um ein Leerlaufen zu vermeiden).
  • Wie zuvor erwähnt wurde, wird das Übertragungsverhältnis derart gesteuert/geregelt, dass die Maschinendrehzahl Ne der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt. Um ein gutes Ansprechen für diese Steuerung/Regelung sogar dann sicherzustellen, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, steuert/regelt die elektrische Steuer/Regeleinheit ECU den Verschiebeschub Ft oder eine Komponente des Schubs, welcher derart wirkt, dass er die Antriebsscheibe 11 mit veränderlicher Breite und die Abtriebsscheibe 16 mit veränderlicher Breite verschiebt, um das Übertragungsverhältnis einzustellen. Die Steuerung/Regelung dieses Verschiebeschubs Ft ist unten ausführlich mit Bezugnahme auf die Flussdiagramme beschrieben, welche in den 7 bis 14 gezeigt sind.
  • Der Verschiebeschub Ft wird als Summe (Ft = P + I) eines Proportionalterms P (P = Pg × DNe) und eines Integralterms I (I = Σ(Ig × P)) bestimmt, wobei der Proportionalterm P das Produkt der Abweichung DNe der Maschinendrehzahl Ne von der Soll-Maschinendrehzahl Neo, multipliziert mit einer Verstärkung Pg des Proportionalterms ist, und wobei der Integralterm I die kumulative Summe des Proportionalterms P ist, welche mit einer Verstärkung Ig des Integralterms multipliziert wird. Um den Verschiebeschub Ft zu berechnen, wird zuerst die Verstärkung Pg des Proportionalterms und die Verstärkung Ig des Integralterms bei Schritt S101 berechnet, welche in 7 gezeigt ist.
  • 8 zeigt ausführlich den Prozess, welcher bei Schritt S101 ausgeführt wird. Zuerst wird ein Basiswert Pg0 für die Verstärkung Pg des Proportionalterms entsprechend der Maschinendrehzahl Ne eingestellt, welche aus der Drehzahl der Antriebsscheibe 11 mit veränderlicher Breite bei Schritt S111 berechnet wird. Je kleiner der Wert der Maschinendrehzahl Ne wird, desto größer wird der Basis Pg0 eingestellt. Der Grund dafür ist, dass der Verschiebeschub Ft größer gemacht werden muss, um den Zustand zu verbessern, da das Ansprechen des Verschiebeschubs Ft langsam ist, wenn die Maschinendrehzahl Ne langsam ist.
  • Nachdem der Basiswert Pg0 bei Schritt S111 eingestellt wurde, wird ein erster Korrekturwert Pg1 entsprechend dem Übertragungsverhältnis R in dem Moment bei Schritt S112 eingestellt. Je kleiner (d.h. je näher zu dem OD-Verhältnis) das Übertragungsverhältnis R wird, desto größer wird der erste Korrekturwert Pg1 eingestellt. Der Grund dafür ist, dass die Notwendigkeit, das Ansprechen der Drehzahländerung zu verbessern, zunimmt, wenn das Übertragungsverhältnis R kleiner wird (d.h. sich von dem NIEDRIGEN Verhältnis entfernt). Dann wird ein zweiter Korrekturwert Pg2 entsprechend der Änderungsrate DR des Übertragungsverhältnisses R bei Schritt S113 eingestellt. Je größer die Änderungsrate DR des Übertragungsverhältnisses R zu der negativen Richtung (d.h. das Übertragungsverhältnis ändert sich zu dem OD-Verhältnis hin) wird, desto größer wird der zweite Korrekturwert Pg2 eingestellt. Nachdem diese Werte bei den Schritten S111–S113 eingestellt wurden, wird der Basiswert Pg0 mit dem ersten und dem zweiten Korrekturwert Pg1 und Pg2 multipliziert, um eine Verstärkung Pg des Proportionalterms bei Schritt S114 zu erzeugen.
  • Nach der Berechnung der Verstärkung Pg des Proportionalterms bei Schritt S114 wird bei Schritt S115 bestimmt, ob die Drossel der Maschine E geschlossen ist oder nicht, d.h. ob die Drosselöffnung 0 ist, TH = 0, oder nicht. Dann, wenn dabei beurteilt wird, dass die Drosselöffnung TH nicht 0 ist, TH ≠ 0, was bedeutet, dass das Gaspedal niedergedrückt ist, wird ein normaler Wert für die Verstärkung Ig des Integralterms bei Schritt S116 eingestellt. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass die Drosselöffnung TH 0 ist, TH = 0, was bedeutet, dass das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, wird ein Wert, welcher größer als der normale Wert ist, für die Verstärkung Ig des Integralterms bei Schritt S117 eingestellt. Dann, wenn dabei z.B. der Wert (der oben erwähnte normale Wert), welcher für die Verstärkung Ig des Integralterms eingestellt wird, wenn die Drossel offen ist, 0,006 beträgt, beträgt der Wert, welcher eingestellt wird, wenn die Drossel geschlossen ist, ungefähr 0,02.
  • Auf diese Weise wird der Prozess von Schritt S101 abgeschlossen, und dann schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S102 (siehe 7), wo die Verstärkung Pg des Proportionalterms, welche bei Schritt S101 berechnet wird, für die Berechnung des Proportionalterms P verwendet wird. 9 zeigt ausführlich den Prozess, welcher bei Schritt S102 ausgeführt wird. Zuerst wird bei Schritt S121 bestimmt, ob sich das Getriebe in einem festgelegten NIEDRIG-Modus befindet (dieser Modus hält ein NIEDRIGES Verhältnis aufrecht, wenn das Fahrzeug startet oder stoppt) oder nicht. Dann, wenn hier beurteilt wird, dass sich das Getriebe nicht in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befindet, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S122, wo die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec zu diesem Moment, welche z.B von einem in 13 gezeigten Übertragungskennfeld abgefragt wird, mit der ersten Maschinendrehzahl (VEL × R1) verglichen wird, was das Produkt der Ausgangsdrehzahl VEL der Startkupplung multipliziert mit einem Übertragungsverhältnis R1 (z.B. R1 = 2,4) ist, das einem NIEDRIGEN Verhältnis gleichwertig ist. Die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec wird entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselöffnung TH in dem Übertragungskennfeld bestimmt.
  • Dann, wenn bei Schritt S122 beurteilt wird, dass die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec größer als die erste Maschinendrehzahl (VEL × R1) ist, wird die Soll-Maschinendrehzahl Neo bei Schritt S123 auf die Maschinendrehzahl (VEL × R1) eingestellt, was das Produkt der Ausgangsdrehzahl VEL der Startkupplung multipliziert mit dem oben erwähnten Übertragungsverhältnis R1 ist, das einem NIEDRIGEN Verhältnis gleichwertig ist. Dann, wenn andererseits bei Schritt S122 beurteilt wird, dass die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec kleiner als die erste Maschinendrehzahl (VEL × R1) ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S124, wo die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec, welche von dem Übertragungskennfeld abgefragt wird, mit der zweiten Maschinendrehzahl (VEL × R2) verglichen wird, welche das Produkt der Ausgangsdrehzahl VEL der Startkupplung multipliziert mit einem Übertragungsverhältnis R2 (z.B. R2 = 0,4) ist, welches einem OD-Verhältnis gleichwertig ist. Dann, wenn hier beurteilt wird, dass die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec kleiner als die zweite Maschinendrehzahl (VEL × R2) ist, wird bei Schritt S125 die Soll-Maschinendrehzahl Neo auf die Maschinendrehzahl (VEL × R2) eingestellt, welche das Produkt der Ausgangsdrehzahl VEL der Startkupplung multipliziert mit dem oben erwähnten Übertragungsverhältnis R2 ist, welches einem OD-Verhältnis gleichwertig ist. Dann, wenn andererseits bei Schritt S124 beurteilt wird, dass die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec größer als die zweite Maschinendrehzahl (VEL × R2) ist, wird die vorübergehende Soll-Maschinendrehzahl Nec wie sie ist als die Soll-Maschinendrehzahl Neo bei Schritt S126 eingestellt.
  • Nach den Prozessen, welche bei den Schritten S123, S125 und S126 ausgeführt werden, wird die Abweichung DNe der Maschinendrehzahl Ne von der Soll-Maschinendrehzahl Neo durch Subtraktion berechnet. Für die Berechnung der Abweichung DNe wird ein Schlupffaktor σ (z.B. 1,03), welcher die Rotationsübertragung zwischen der Startkupplung 5 und der Abtriebscheibe 16 mit veränderlicher Breite bewirkt, in Betracht gezogen, und die Rotationsgeschwindigkeit Ne' (= Ne × σ), welche das Produkt der Maschinendrehzahl Ne multipliziert mit dem Schlupffaktor σ ist, wird für die Berechnung der Abweichung DNe (DNe = Neo – Ne') bei Schritt S127 verwendet.
  • Dann, wenn bei Schritt S121 beurteilt wird, dass sich das Getriebe in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befindet, wird die Soll-Maschinendrehzahl Neo bei Schritt S128 auf die dritte Maschinendrehzahl (Ndn × R3) eingestellt, welche das Produkt der Drehzahl Ndn der Abtriebsscheibe 16 mit veränderlicher Breite multipliziert mit einem Übertragungsverhältnis R3 ist, welches einem NIEDRIGEN Verhältnis gleichwertig ist. Dann wird die Abweichung DNe durch Subtraktion der Maschinendrehzahl Ne von dieser Soll-Maschinendrehzahl Neo bei Schritt S129 berechnet. Die Bestimmung der dritten Maschinendrehzahl, welche bei Schritt S128 ausgeführt wird, verwendet kein Übertragungskennfeld, und die Soll-Maschinendrehzahl Neo wird direkt bestimmt, ohne auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V Bezug zu nehmen. Deshalb ist es nicht nötig, den Schlupffaktor σ zu berücksichtigen, sodass bei Schritt S129 die Abweichung DNe durch Subtraktion der Maschinendrehzahl Ne, so wie sie ist, von der Soll-Maschinendrehzahl Neo, DNe = Neo – Ne, berechnet wird. Nach der Berechnung der Abweichung DNe bei Schritt S127 oder Schritt S129 wird diese Abweichung DNe mit der Verstärkung Pg des Proportionalterms multipliziert, welche bei Schritt S101 erhalten wird, um einen Proportionalterm P, P = Pg × DNe, bei Schritt S130 zu erzeugen. Als Folge wird der Prozess, welcher den Proportionalterm P berechnet, welcher Prozess für Schritt S102 in 7 angeordnet wird, abgeschlossen.
  • Nachdem der Prozess bei Schritt S102 abgeschlossen wurde, schreitet die Steuer/Regelroutine zu Schritt S103 (siehe 7) fort, wo der Integralterm I aus der Verstärkung Ig des Integralterms, welcher bei Schritt S101 erhalten wurde, und dem Proportionalterm P berechnet wird, welcher bei Schritt S102 erhalten wurde. Nun wird der Prozess, welcher bei Schritt S103 ausgeführt wird, mit Bezugnahme auf 10 ausführlich beschrieben. Zuerst wird auf Basis des Übertragungsmodus bestimmt, ob der Integralterm I (welcher das letzte Mal eingestellt wurde) bei Schritt S131 zurückgesetzt werden soll oder nicht. Der Prozess, welcher bei diesem Schritt ausgeführt wird, ist in 11 ausführlich dargestellt. Zuerst wird bei Schritt S141 bestimmt, ob sich das Getriebe in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befunden hat oder nicht.
  • Dann, wenn dabei beurteilt wird, dass sich das Getriebe in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befunden hat, wird der Integralterm I bei Schritt S142 zurückgesetzt. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass sich das Getriebe nicht in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befunden hat, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S143, wo bestimmt wird, ob sich das Getriebe in einem Kickdown-Modus befindet oder nicht.
  • Dann, wenn bei Schritt S143 beurteilt wird, dass sich das Getriebe in einem Kickdown-Modus befindet, wird der Integralterm I bei Schritt S142 zurückgesetzt. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass sich das Getriebe nicht in einem Kickdown-Modus befindet, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S144, wo weiter bestimmt wird, ob sich das Getriebe in einem manuellen Herunterschalt-Modus befindet oder nicht. Dann, wenn beurteilt wird, dass sich das Getriebe in einem manuellen Herunterschalt-Modus befindet, wird der Integralterm I bei Schritt S142 zurückgesetzt. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass sich das Getriebe nicht in einem manuellen Herunterschalt-Modus befindet, wird der Integralterm I nicht zurückgesetzt. Mit anderen Worten wird der Integralterm I, während das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, so aufrecht erhalten, wie er ist. Dann, wenn sich der Fahrzustand jedoch ändert, wird der Integralterm I zurückgesetzt.
  • Nach dem Abschluss des Prozesses, welcher bei Schritt S131 in 10 ausgeführt wurde, wird auf Basis der Geschwindigkeit der Änderung der Drosselöffnung TH bei Schritt S132 eine weitere Bestimmung ausgeführt, ob der Integralterm I zurückgesetzt werden soll oder nicht. Der Prozess, welcher bei diesem Schritt ausgeführt wird, ist in 12 ausführlich beschrieben. Zuerst wird bestimmt, ob sich das Getriebe bei Schritt S151 zur Zeit in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befindet oder nicht. Dann, wenn hier beurteilt wird, dass sich das Getriebe in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befindet, kehrt die Steuer/Regelroutine zurück, ohne den Integralterm I zurückzusetzen. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass sich das Getriebe nicht in einem festgelegten NIEDRIGEN Modus befindet, schreitet die Steuer/Regelroutine fort, um eine weitere Bestimmung auszuführen, um herauszufinden, ob das Gaspedal bei einer Geschwindigkeit niedergedrückt wird, welche schneller als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt dieser Prozess, welcher bei Schritt S152 ausgeführt wird, ob die Änderungsgeschwindigkeit DTH der Drosselöffnung TH größer als ein positiver Referenzwert DTH1 ist oder nicht und ob die Drosselöffnung TH nach der Änderung größer als ein vorbestimmter Referenzwert TH1 ist oder nicht.
  • Dann, wenn bei Schritt S152 beurteilt wird, dass die oben erwähnten Bedingungen erfüllt sind, wird der Integralterm I bei Schritt S153 zurückgesetzt. Dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung andererseits ist, dass diese Bedingungen nicht erfüllt sind, schreitet die Steuer/Regelroutine fort, um eine weitere Bestimmung auszuführen, um herauszufinden, ob das Gaspedal bei einer Geschwindigkeit, welche schneller als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, nach oben zurückgestellt oder gelöst wurde oder nicht. Mit anderen Worten bestimmt dieser Prozess, welcher bei Schritt S154 ausgeführt wird, ob die Änderungsgeschwindigkeit DTH der Drosselöffnung TH kleiner als ein negativer Referenzwert DTH2 ist oder nicht, und ob die Drosselöffnung TH nach der Änderung kleiner als ein vorbestimmter Referenzwert TH2 ist oder nicht. Dann, wenn beurteilt wird, dass diese Bedingungen erfüllt sind, wird der Integralterm 1 bei Schritt S153 zurückgesetzt. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass diese Bestimmungen nicht erfüllt sind, kehrt die Steuer/Regelroutine zurück, ohne den Integralterm I zurückzusetzen.
  • Nach dem Abschluss des Prozesses, welcher bei Schritt S132 ausgeführt wird, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S133 (siehe 10), wo bestimmt wird, ob der Wert (absoluter Wert) des Proportionalterms P, welcher bei Schritt S102 erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Referenzwert P0 ist oder nicht. Dann, wenn hier beurteilt wird, dass der Wert des Proportionalterms P größer als der Referenzwert P0 ist, schließt der Prozess, welcher bei Schritt S103 ausgeführt wird, ohne den Integralterm I zu berechnen. Dann, wenn andererseits beurteilt wird, dass der Wert des Proportionalterms P gleich oder kleiner als der Referenzwert P0 ist, schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S134, wo die Verstärkung Ig des Integralterms, welche bei Schritt S101 erhalten wird, mit dem Proportionalterm P multipliziert wird, welcher bei Schritt S102 erhalten wird, und dieses Produkt wird zu dem Integralterm I kumulativ addiert, um einen neuen Integralterm I zu berechnen (mit anderen Worten ist dieser Prozess eine Integration).
  • Dann werden obere und untere Begrenzungsprüfungen an diesem Integralterm I durchgeführt. Zuerst wird bei Schritt S135 bestimmt, ob der Integralterm I, welcher bei Schritt S134 erhalten wird, größer als ein vorbestimmter oberer Wert I1 ist oder nicht. Dann, wenn der Integralterm I größer als der obere Wert I1 ist, wird der Integralterm I bei Schritt S136 auf den oberen Wert I1 eingestellt. Dann, wenn andererseits der Integralterm I kleiner oder gleich dem oberen Wert I1 ist, wird die untere Begrenzungsprüfung durchgeführt. Es wird insbesondere bei Schritt S137 bestimmt, ob der Integralterm I, welcher bei Schritt S134 erhalten wird, kleiner als ein vorbestimmter unterer Wert I2 ist oder nicht. Dann, wenn der Integralterm I kleiner als der untere Wert I2 ist, wird der Integralterm I bei Schritt S138 auf den unteren Wert I2 eingestellt. Dann, wenn andererseits der Integralterm I größer oder gleich dem unteren Wert I2 ist, wird der Integralterm I belassen wie er ist, und der Prozess, welcher bei Schritt S103 ausgeführt wird, schließt ab.
  • Dann schreitet die Steuer/Regelroutine fort zu Schritt S104, welcher in 7 gezeigt ist, wo der Verschiebeschub Ft berechnet wird als Summe des Proportionalterms P, welcher bei Schritt S102 erhalten wird, und des Integralterms I, welcher bei Schritt S103 erhalten wird (Ft = P + I). Der auf diese Weise erhaltene Verschiebeschub Ft wird für die Steuerung/Regelung der Antriebsscheibe 11 mit veränderlicher Breite verwendet, um das Übertragungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes CVT zu steuern/zu regeln. Die Einstellung der Abtriebsscheibe 16 mit veränderlicher Breite wird entsprechend der Bewegung der Antriebsscheibe 11 mit veränderlicher Breite ausgeführt.
  • Während das Fahrzeug bei einer Beendigung der Kraftstoffversorgung verzögert, ist bei diesem Getriebe die Geschwindigkeit der Maschinendrehzahl Ne, mit welcher sie der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt (Nachfolge-Geschwindigkeit) somit größer, wenn die Drossel der Maschine E geschlossen ist (Drosselöffnung TH = 0), als dann, wenn die Drossel offen ist (Drosselöffnung TH ≠ 0), da die Verstärkung Ig des Integralterms auf einen größeren Wert für den Zustand eingestellt wird (siehe Schritt S116 und Schritt S117), dass die Drossel geschlossen ist. Bei dieser Steuerung/Regelung wird das Getriebe sogar dann in ein NIEDRIGES Verhältnis ohne jegliche Verzögerung und ohne Versagen gesteuert/geregelt, während das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
  • Bei dieser Steuerung/Regelung kann das Getriebe eine vorbestimmte Maschinendrehzahl bei dem NIEDRIGEN Verhältnis aufrecht erhalten. Deshalb ist dieses Steuer/Regelsystem hinsichtlich der Kraftstoffeffizienz vorteilhaft, obwohl es derart angeordnet ist, dass es die Kraftstoffversorgung erneut startet, wenn sich das Übertragungsverhältnis nicht bei einem NIEDRIGEN Verhältnis befindet, wenn die Maschinendrehzahl Ne bis zu der vorbestimmten Drehzahl abgenommen hat. Der Grund dafür ist, dass die tatsächliche Häufigkeit des Neustartens der Kraftstoffversorgung abnimmt. Deshalb werden auch Stöße, welche in Bezug auf den Neustart der Kraftstoffversorgung auftreten können, weniger häufig sein, sodass die Laufqualität des Fahrzeugs zunehmen wird. Da das Steuer/Regelsystem der vorliegenden Erfindung sicherstellt, dass das Übertragungsverhältnis auf ein NIEDRIGES Verhältnis eingestellt wird, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, kann das Fahrzeug erneut reibungslos gestartet werden. Darüber hinaus wird bei dieser Steuerung/Regelung lediglich die Verstärkung Ig des Integralterms vergrößert, um den Verschiebeschub Ft zu steuern/regeln, während die Verstärkung Pg des Proportionalterms nicht vergrößert wird (oder lediglich der Integralterm I vergrößert wird, während der Proportionalterm P nicht vergrößert wird). Deshalb gibt es keinen Nachlauf der Maschinendrehzahl Ne für die Soll-Maschinendrehzahl Neo, sodass die Laufqualität des Fahrzeugs verbessert wird.
  • 14 zeigt, wie die Maschinendrehzahl Ne der Soll-Maschinendrehzahl Neo bei dieser Steuerung/Regelung folgt, wenn die Drossel vollständig geschlossen ist (Drosselöffnung TH = 0). Die Änderung der Soll-Maschinendrehzahl Neo ist durch eine reale Linie repräsentiert und die Maschinendrehzahl Ne, welche der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt, ist durch eine unterbrochene Linie A repräsentiert. Zusätzlich ist die Änderung der Maschinendrehzahl Ne ohne eine derartige Steuerung/Regelung wie im Stand der Technik durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie B repräsentiert. Auch als ein Bezugspunkt wird die Änderung der Maschinendrehzahl Ne dann, wenn die Verstärkung Pg des Proportionalterms ohne jegliche Vergrößerung der Verstärkung Ig des Integralterms vergrößert wird, durch eine Zweipunktkettenlinie C repräsentiert. Es wird aus diesem Graph offensichtlich, dass die Steuerung/Regelung der vorliegenden Erfindung das Ansprechen der Maschinendrehzahl Ne, welche der Soll-Maschinendrehzahl Neo folgt, über das Niveau der Steuerung/Regelung des Standes der Technik (Einpunktstrichlinie B) verbessert. Der Graph zeigt ebenso, dass bei der Steuerung/Regelung, welche den Proportionalterm vergrößert (Zweipunktstrichlinie C), sich die Maschinendrehzahl Ne der Soll-Maschinendrehzahl Neo zu Beginn schnell nähert, aber danach in einen Nachlaufzustand kommt.
  • Die obige Beschreibung beschreibt ein Steuer/Regelsystem für ein Fahrzeuggetriebe. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Getriebetyp beschränkt. Obwohl das obige Getriebe eine Maschine umfasst, dessen Antriebskraft durch den Betrieb eines Elektromotors M unterstützt wird, kann die vorliegende Erfindung ebenso bei einem Getriebe implementiert werden, welches keinen Elektromotor umfasst. Nicht nur das oben erwähnte stufenlos veränderliche Getriebe des metallischen V-Riementyps, sondern ebenso weitere Typen von stufenlos veränderlichen Getrieben, z.B. ein stufenlos veränderliches Getriebe des Taumelscheiben-Typs, welches ein Fluid als das Medium verwendet, um das Übertragungsverhältnis stufenlos zu verändern, kann für die Implementierung der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Weiterhin kann die Maschinendrehzahl Ne entsprechend anderen Zuständen des Fahrzeugs als die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselöffnung TH, wie in der obigen Ausführungsform, eingestellt werden.
  • Die Abweichung DNe, welche bei Schritt S102 in der oben beschriebenen Steuerung/Regelung erhalten wird, kann mit dem Verstreichen von Zeit zu einem positiven Wert und zu einem negativen Wert wechseln. Wenn dies passiert, dann ist der Wert des Proportionalterms P ebenso abwechselnd positiv und negativ. Um den Proportionalterm P zu ignorieren, dessen Periode eines Positiv-Negativ-Wechsels kürzer ist als ein vorbestimmter Wert (mit anderen Worten, dessen Wechselfrequenz größer oder gleich einer vorbestimmten Frequenz ist), kann zusätzlich ein Prozess, welcher als ein Tiefpassfilter dient, zwischen dem Schritt S102 und dem Schritt S103 angeordnet werden. In diesem Fall soll der Wert des Proportionalterms P jedoch vor dem Filtern vorzugsweise für die Integration (Berechnung des Integralterms I) bei Schritt S103 verwendet werden.
  • Bei der somit beschriebenen Erfindung wird es offensichtlich sein, dass dieselbige auf viele Weisen variiert werden kann. Derartige Variierungen sollen nicht als Abweichung von dem Geist und dem Rahmen der Erfindung betrachtet werden, und all derartige Modifizierungen, wie sie für den Fachmann offensichtlich sein würden, sollen innerhalb des Rahmens der vorliegenden Ansprüche umfasst sein.

Claims (5)

  1. Steuer/Regelsystem für eine Kraftübertragung, welche zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird, wobei die Kraftübertragung eine Maschine (E) und ein stufenlos veränderliches Getriebe (CVT) umfasst, welches eine Antriebskraft mit einer Drehzahländerung von der Maschine (E) zu den Rädern des Fahrzeugs überträgt; wobei das Steuer/Regelsystem umfasst: Übertragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10), welche eine Soll-Maschinendrehzahl (Neo) unter Berücksichtigung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs berechnen und ein Übertragungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes (CVT) derart verändern, dass die Drehzahl (Ne) der Maschine (E) der Soll-Maschinendrehzahl (Neo) folgt; wobei: während das Fahrzeug verzögert wird, wobei eine in der Maschine (E) vorgesehene Drossel (TH) geschlossen ist, das Steuer/Regelsystem, während es die Kraftstoffversorgung der Maschine (E) beendet, die Übertragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10) anweist, das Übertragungsverhältnis zu einem im Wesentlichen NIEDRIGEN Verhältnis zu ändern, sodass die Übertragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10) veranlassen, dass die Drehzahl (Ne) der Maschine (E) der Soll-Maschinendrehzahl (Neo) mit einer Steuer/Regelgeschwindigkeit folgen, welche schneller als eine Steuer/Regelgeschwindigkeit ist, die verwendet wird, wenn die Drossel (TH) offen ist, wobei die Steuer/Regelgeschwindigkeit die Geschwindigkeit ist, mit welcher das Übertragungsverhältnis verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Überragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10) einen Übertragungsvorgang des stufenlos veränderlichen Getriebes (CVT) durch einen Steuer/Regelwert steuern/regeln, welcher eine Summe eines Proportionalterms (P) und eines Integralterms (I) ist, wobei der Proportionalterm (P) auf Grundlage einer Abweichung (DNe) der Drehzahl (Ne) der Maschine (E) von der Soll-Maschinendrehzahl (Neo) bestimmt wird und der Integralterm (I) als eine kumulative Summe der Abweichung (Dne) bestimmt wird; und dass dann, wenn die Drossel (TH) geschlossen ist, während das Fahrzeug fährt, der Integralterm (I) auf einen größeren Wert eingestellt wird und die Steuer/Regelgeschwindigkeit schneller eingestellt wird als dann, wenn die Drossel (TH) offen ist, wobei das Steuer/Regelsystem weiterhin Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel umfasst, welche die Maschine (E) stoppen, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird.
  2. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, während das Fahrzeug mit der geschlossenen Drossel (TH) verzögert wird, das Steuer/Regelsystem die Übertragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10) anweist, das Übertragungsverhältnis zu einem im Wesentlichen NIEDRIGEN Verhältnis zu ändern, und dass dann, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, das Steuer/Regelsystem, während ein Zustand nicht erfolgender Kraftstoffversorgung der Maschine (E) aufrecht erhalten wird, die Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel anweist, die Maschine (E) zu stoppen.
  3. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Übertragungsverhältnis noch nicht auf ein im Wesentlichen NIEDRIGES Verhältnis eingestellt wurde, wenn das Fahrzeug nach der Verzögerung mit geschlossener Drossel zum Stillstand gebracht wurde, das Steuer/Regelsystem nicht gestattet, dass die Leerlaufeliminierungssteuer/regelmittel die Maschine (E) stoppen.
  4. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragung weiterhin einen Elektromotor (M) umfasst, welcher mit einer Ausgangswelle (Es) der Maschine (E) verbunden ist, sodass der Elektromotor (M) die Antriebskraft der Maschine (E) unterstützt.
  5. Steuer/Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlos veränderliche Getriebe (CVT) einen stufenlos veränderlichen Übertragungsmechanismus (10) des V-Riementyps umfasst; und dass die Übertragungssteuer/regelmittel (ECU, CV, 10) das Übertragungsverhältnis verändern, indem ein Verschiebeschub gesteuert/geregelt wird, welcher die Breiten einer Antriebs- (11) und einer Abtriebscheibe (16) einstellt, die in dem stufenlos veränderlichen Übertragungsmechanismus (10) des Riementyps umfasst sind.
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