JP2001026227A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置

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JP2001026227A JP11198482A JP19848299A JP2001026227A JP 2001026227 A JP2001026227 A JP 2001026227A JP 11198482 A JP11198482 A JP 11198482A JP 19848299 A JP19848299 A JP 19848299A JP 2001026227 A JP2001026227 A JP 2001026227A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速走行時、走行フィーリングを低下させる
ことなく、所定のエンジン回転数を維持させたまま確実
にＬＯＷにまで変速させることが可能な構成の車両用動
力伝達装置の制御装置を提供する。 【解決手段】 電気制御ユニットＥＣＵはコントロール
バルブＣＶを介してドライブ側可動プーリ１１とドリブ
ン側可動プーリ１６にかかる推力の変速成分である変速
推力Ｆｔを制御し、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン
回転数Ｎｅｏに追従するように無段変速機ＣＶＴの変速
比を変化させる。ここで、変速推力Ｆｔはエンジン回転
数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅｏとの偏差ＤＮｅに基
づく比例項Ｐと偏差の累積総和に基づく積分項Ｉとの和
からなり、エンジンＥのスロットルが閉じられていると
きには、スロットルが開かれているときよりも積分項が
大きく設定される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を無段変速機により連続的な変速比に変速して車輪
に伝達するように構成された車両用の動力伝達装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の動力伝達装置に用いられる無段
変速機としては、流体を媒介とした斜板式のものやＶベ
ルト式のもの等が知られている。このような無段変速機
を有する動力伝達装置ではエンジン回転数が目標エンジ
ン回転数に追従するように変速比を連続的に変化させる
ので、運転者の走行感覚にマッチした高い走行フィーリ
ングが得られるという特徴がある。
【０００３】このような無段変速機を有する動力伝達装
置の一例として、車両の走行中にエンジンのスロットル
が閉じられた場合にエンジンの燃料供給カットを行い、
そのまま減速を行って車両停止の状態ではエンジン回転
を止めておくことにより燃費低減を図るようにしたアイ
ドリング停止タイプのものもある。このような車両では
通常、再発進時にスムーズな発進ができるように、車両
の停止前に変速比をＬＯＷにしておく制御がなされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン回転数が目標エンジン回転数に追従する速度は低車速
時には遅くなる（追従が鈍くなる）傾向にあるため、所
定のエンジン回転数を維持させたままＬＯＷにまで変速
させることができないことがある。このような場合、エ
ンジンが所定回転数まで下がってきたときに変速比がＬ
ＯＷになっていなければアイドリング停止を行わない構
成であれば、エンジン回転数の落ち込みとともに燃料供
給が再開されてしまい、本来の燃費低減を充分に図れな
いことになる。
【０００５】ここで、変速比の制御は、目標エンジン回
転数とエンジンの回転数との偏差に比例項ゲインを乗じ
て得られる比例項と、この比例項に積分項ゲインを乗じ
た値の累積総和から得られる積分項との和として得られ
る制御値（これは、例えば車両用無段変速機がＶベルト
式であれば、プーリの変速推力に相当する）を用いて行
うことができるが、低車速時において、エンジン回転数
を目標エンジン回転数にできるだけ速く近づけるには上
記比例項ゲインを大きくするという方法がある。しか
し、この方法ではエンジン回転数が目標エンジン回転数
に対してハンチングしてしまい、走行速度が安定せず走
行フィーリングが低下するという問題があった。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、減速走行時において、走行フィーリングを
低下させることなく、所定のエンジン回転数を維持させ
たまま確実にＬＯＷにまで変速させることが可能な構成
の車両用動力伝達装置の制御装置を提供することを目的
としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るため、本発明は、エンジンと、エンジンからの駆動力
を変速して車輪に伝達させる無段変速機とを有して構成
され、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置の制御装
置であって、エンジンの回転数を検出するエンジン回転
数検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転数
検出器４１）と、エンジンのスロットルの開閉状態を検
出するスロットル開閉検出手段（例えば、実施形態にお
けるスロットル開度検出器４３）と、エンジンの燃料供
給カットから継続して車両の停車時にエンジンのアイド
リングを停止させることが可能なアイドリング停止制御
手段（例えば、実施形態における電気制御ユニットＥＣ
Ｕ）と、車両の運転状態に基づいて目標エンジン回転数
を算出し、エンジンの回転数が目標エンジン回転数に追
従するように無段変速機の変速比を変化させる制御を行
う変速制御手段（例えば、実施形態における電気制御ユ
ニットＥＣＵ）とを備え、アイドリング停止制御手段
は、車両の走行中、エンジンのスロットルが閉じられて
いるときには、エンジンの燃料供給カットを行い、エン
ジンの回転数が目標エンジン回転数に追従する速度が、
スロットルが開かれているときよりも大きくなるように
変速制御手段を制御して上記変速比をほぼＬＯＷにさせ
た後、アイドリングを停止させる制御を行う。
【０００８】このような制御装置においては、エンジン
の燃料供給カットを伴う減速走行を行っているときに
は、エンジン回転数が目標エンジン回転数に追従する速
度が、スロットルが開かれているときよりも大きくなる
ように制御されるので、低車速時であっても追従遅れを
生じさせることなく確実にＬＯＷにまで変速させること
ができる。また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジン
回転数を維持していることになるので、エンジン回転数
が所定回転数まで下がってきたときに変速比がＬＯＷに
なっていなければエンジンへの燃料供給を復帰させてア
イドリング停止を行わない構成の車両であっても、実際
に燃料供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上
させることができる。また、燃料供給の復帰に伴うショ
ックの発生も抑えられるので、走行性も向上する。
【０００９】ここで、上記変速制御手段が、エンジンの
回転数と目標エンジン回転数との偏差に基づいて得られ
る比例項と、上記偏差の累積総和に基づいて得られる積
分項との和からなる制御値（例えば、実施形態における
変速推力Ｆｔ）を出力して無段変速機の変速作動を行わ
せるようになっており、車両の走行中、スロットルが閉
じられているときには、積分項が、スロットルが開かれ
ているときよりも大きく設定されるようになっているこ
とが好ましい。このように比例項を大きくすることなく
積分項のみを大きくして制御値をコントロールすれば、
ハンチングを生じさせることなくエンジン回転数を目標
エンジン回転数に追従させることができるので、走行フ
ィーリングを低下させることがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実
施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この
装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図
から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエ
ンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータＭと、
エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連
結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。エンジン
Ｅは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように
減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータＭ
は車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をア
シストするようになっている。このように本動力伝達装
置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１１】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。
【００１２】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上
に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１
１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構
成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に
回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プー
リ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシ
リンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１
４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４に
コントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１３】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半
体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリン
ダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が
形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコン
トロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００１４】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。
【００１５】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリヤ２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側
プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キ
ャリヤ２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサ
ンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動に
よりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方
向）に回転駆動される。
【００１６】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶから油路３３を介して供給されるクラッチ制
御油圧により行われる。
【００１７】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、コントロールバルブＣＶから油路３１，３
２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧によ
り変速制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラ
ッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。
なお、このコントロールバルブＣＶは、制御ライン３５
を介して送られる電気制御ユニットＥＣＵからの制御信
号に基づいてその作動が制御される。
【００１８】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータＭはエンジンＥ
の駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の
良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。
このため、電気モータＭは電気制御ユニットＥＣＵから
制御ライン３７を介した制御信号に基づいて作動制御が
行われる。
【００１９】また、図２にも示すように、この車両に
は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出
器４１と、車速Ｖを検出する車速検出器４２と、エンジ
ンＥのスロットル開度ＴＨ（スロットルの開閉状態）を
検出するスロットル開度検出器４３とが設けられてい
る。そして、電気制御ユニットＥＣＵは、車速検出器４
２から検出される車速Ｖと、スロットル開度検出器４３
から検出されるスロットル開度ＴＨとの両値に基づいて
目標エンジン回転数Ｎｅｏを算出し、エンジン回転数Ｎ
ｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従するように無段変
速機ＣＶＴの変速比を変化させる制御（変速推力を出力
する制御）を行うようになっており、これによりエンジ
ンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることがで
きることが可能である。
【００２０】また、この動力伝達装置においては、より
燃費向上を図るため、アイドリング停止制御も行われ
る。アイドリング停止制御は、基本的には、車両が停車
してエンジンＥがアイドリング状態となる場合に、エン
ジンＥの駆動力は不要であるので、エンジンＥの駆動そ
のものを停止させる制御である。本動力伝達装置におい
ては、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放し
て車両を減速させて停車させる場合に、車両減速時に行
われる燃料供給カット制御をそのまま継続してアイドリ
ング停止制御を行い、燃費をより向上させるようにして
いる。
【００２１】以下、このアイドリング停止制御につい
て、図３〜図６のフローチャートを参照して以下に説明
する。なお、図３〜図６の制御は、走行中に燃料噴射カ
ットを行って減速走行を行っている状態を前提とする制
御である。
【００２２】この制御は、まず、図３のステップＳ１に
おいてアイドリング停止制御の前条件がクリアされてい
るかを判断することから始まる。この前条件とは、例え
ば、変速機油温が所定以上であり作動遅れのない制御が
可能であること、坂道後退抑制装置が正常に作動する状
態であること等であり、このような前条件がクリアされ
ていない場合には、ステップＳ１０に進んで通常のエン
ジン運転制御を行う。すなわち、燃料噴射カット条件が
満たされなくなると燃料噴射制御に復帰する制御が行わ
れる。なお、坂道後退抑制装置とは、車両を坂道で停車
させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道を
車両が移動しないようにするために必要なブレーキ圧を
保持させる装置である。
【００２３】ステップＳ１で前条件がクリアされている
（満たされている）と判断されると、ステップＳ２にお
いて車両のブレーキがオンか否か（ブレーキペダルが踏
まれているか否か）が判断され、ブレーキオフのときに
はステップＳ１０の通常運転制御を行う。ブレーキがオ
ンであれば、ステップＳ３においてリバースレンジか否
かが判断される。アイドリング停止制御は前進レンジに
おいてのみ行うものであるため、リバースレンジのとき
にはステップＳ１０の通常運転制御を行う。リバースレ
ンジでないときには、ステップＳ４において車速Ｖが所
定車速Ｖｓ（例えば、１５ｋｍ／Ｈ）以下か否かが判断
される。アイドリング停止制御は車両停車時に行うもの
であり、低車速でない限りはステップＳ１０に進み、通
常運転制御を行う。
【００２４】そして、車速Ｖが低車速となったときにス
テップＳ５に進み、減速比ＲＲが所定減速比Ｒ１以上
（ＬＯＷ側）か否かが判断される。アイドリング停止制
御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させ
ることができないため、次にエンジンをスタートさせた
ときに車両をスムーズに発進させるには変速比をＬＯＷ
に戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比Ｒ
１はほぼＬＯＷの減速比（＝２．４）に近い減速比（Ｒ
１＝２．２）が設定されており、ステップＳ５において
は減速比がほぼＬＯＷになったか否かを判断する。ＬＯ
ＷになるまではステップＳ１０に進み、ＬＯＷになった
ときにステップＳ６に進んで、スロットルがほぼ全閉か
否かが判断される。スロットルが開いている場合、すな
わち、スロットルペダルが踏まれている場合は、運転者
は車両を停止させる意志はないため、アイドリング停止
制御は行われず、ステップＳ１０に進んで通常運転制御
を行う。
【００２５】以上のように、アイドリング停止制御の前
条件がクリアされ、車両のブレーキがオンであり、リバ
ースレンジではなく、低車速走行状態となり、減速比が
ほぼＬＯＷとなり、スロットルが全閉となった場合にの
み、アイドリング停止制御が行われる。但し、この前
に、アイドリング停止制御を行う準備が完了しているか
否かの判断がなされる（ステップＳ７）。この判断は、
例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否か、バ
ッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧が十分
か否かという判断であり、エアコンディショナーがオン
のとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレーキア
シスト負圧が不足しているときには、ステップＳ１０の
通常運転制御を行う。このようにしてアイドリング停止
制御を行う準備が完了していると判断された場合には、
ステップＳ１１のアイドリング停止制御に移行される。
【００２６】アイドリング停止制御は、図４および図５
に示す発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０（なお、これら
図において丸囲みＡ同士が繋がる）と、図６に示すエン
ジン停止制御Ｓ５０とからなる。
【００２７】まず、発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０に
ついて説明する。この制御においては、まず、ステップ
Ｓ１１に移行したことを示すための発進クラッチオフモ
ード選択フラグＦ(SCMD)に１を立てる（ステップＳ２
１）。このフラグは図６に示すエンジン停止制御におけ
る判断フラグとして用いられる。次に、ステップＳ２２
において発進クラッチ５の係合トルク容量Ｔ(SC)＝０と
なったか否かが判断される。Ｔ(SC)≠０の場合には、ス
テップＳ２３に進んでクラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に
１を立て、さらに、ステップＳ２４において発進クラッ
チ５の目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する。この目標
クラッチ圧ＰＣ(CMBS)は、発進クラッチ５の係合トルク
容量Ｔ(SC)＝０とするためのクラッチ制御油圧である。
一方、Ｔ(SC)＝０の場合にはステップＳ２５に進んでク
ラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立てる。
【００２８】次にステップＳ２６において、今回のフロ
ーが発進クラッチ係合オフ制御を行う第１回目の制御か
否かが判断され、第１回目であるときにはステップＳ２
７において係合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に１を立てる。
このことから分かるように、係合オフ制御フラグＦ(MCJ
2)は、発進クラッチ係合オフ制御が開始された時点で１
が立てられる。
【００２９】次にステップＳ２８において、係合オフ制
御フラグＦ(MCJ2)＝１か否かが判断される。(MCJ2)＝１
のときには、ステップＳ２９においてクラッチ緩解放フ
ラグＦ(MCJ3)＝１か否かが判断される。Ｆ(MCJ3)＝１の
ときには発進クラッチ５を緩やかに解放させる制御が必
要であるため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧を
緩やかに低下させるための小さな減圧指令値α(1)を設
定する。一方、Ｆ(MCJ3)＝０のときには、発進クラッチ
５のトルク容量は０であるため、これを急速に解放して
も問題がないため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油
圧を急速に低下させるための大きな減圧指令値α(2)
（＞α(1)）を設定する。
【００３０】そして、ステップＳ３２において、現在の
発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)から減圧指令値αを減
算した計算値と、ステップＳ２４において設定された目
標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)すなわち目標値とを比較する。
（目標値）＜（計算値）の場合、すなわち、発進クラッ
チ制御油圧が目標値まで低下していない場合には、ステ
ップＳ３３に進み、現在の発進クラッチ制御油圧ＰＣ(C
MMC)から減圧指令値αを減算した値を新たな発進クラッ
チ制御油圧として設定してクラッチ制御を行う。
【００３１】一方、（目標値）≧（計算値）の場合、す
なわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下した場
合には、ステップＳ３４〜Ｓ３６に進む。ここでは、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)に０を立て（ステップＳ３
４）、クラッチ緩解放フラグＦ(MCJ3)に０を立て（ステ
ップＳ３５）、発進クラッチ制御油圧ＰＣ(CMMC)として
目標クラッチ圧ＰＣ(CMBS)を設定する（ステップＳ３
６）。以上の制御内容から分かるように、発進クラッチ
係合オフ制御Ｓ２０ではクラッチ制御油圧を目標クラッ
チ圧ＰＣ(CMBS)まで緩やかに低下させる制御、すなわ
ち、発進クラッチ５を徐々に解放させる制御が行われ
る。
【００３２】次に、図６に示すエンジン停止制御Ｓ５０
について説明する。この制御では、まず、ステップＳ５
１において発進クラッチオフモード選択フラグＦ(SCMD)
＝１か否かが判断される。Ｆ(SCMD)＝０の場合、前述の
発進クラッチ係合オフ制御Ｓ２０が行われていないた
め、ステップＳ５４に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に０を立て、アイドリング停止制御は行わな
い。Ｆ(SCMD)＝１の場合、すなわち発進クラッチ係合オ
フ制御Ｓ２０が行われた場合には、エンジン停止の条件
が揃ったことを判断しているため、燃料噴射カットを継
続することによるエンジン停止を許可する。さらに、係
合オフ制御フラグＦ(MCJ2)＝０か否か、すなわち、発進
クラッチ５のトルク容量が零となるまで緩やかに発進ク
ラッチ５を解放させる制御が完了したか否かが判断され
る。
【００３３】Ｆ(MCJ2)＝１の場合には発進クラッチ５を
解放させる制御中であるので、ステップＳ５４に進みア
イドリング停止制御フラグＦ(ISOFF)に０を立て、アイ
ドリング停止制御はまだ行わない。Ｆ(MCJ2)＝０の場合
には発進クラッチ５を解放させる制御が完了しているの
で、ステップＳ５３に進みアイドリング停止制御フラグ
Ｆ(ISOFF)に１を立て、アイドリング停止制御、具体的
には電気モータによりエンジンを強制的に停止させる制
御を行う。
【００３４】このような手順により、燃料供給カットか
らのアイドリング停止制御が行われるのであるが、本動
力伝達装置においては、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数にまで下がってきたときに変速比がＬＯＷになってい
なければエンジンＥへの燃料供給を復帰させてアイドリ
ング停止を行わないようになっている。すなわち停車後
においてもエンジンＥは駆動され、変速比は確実にＬＯ
Ｗにまで変速される（ＬＯＷに変速された後にアイドリ
ング停止される）。
【００３５】また、前述のように、変速比はエンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従するように
制御されるが、低車速時においてもこの追従が鈍くなら
ないようにするため、電気制御ユニットＥＣＵはコント
ロールバルブＣＶを介してドライブ側可動側プーリ１１
の変速推力Ｆｔの制御を行っている。以下、この変速推
力Ｆｔの制御について、図７〜図１４のフローチャート
を参照して説明する。
【００３６】変速推力Ｆｔは、目標エンジン回転数Ｎｅ
ｏとエンジン回転数Ｎｅとの偏差ＤＮｅに比例項ゲイン
Ｉｇを乗じて得られる比例項Ｐ（Ｐ＝Ｉｇ×ＤＮｅ）
と、この比例項Ｐに積分項ゲインＩｇを乗じた値の累積
総和から得られる積分項Ｉ（Ｉ＝Σ（Ｉｇ×Ｐ））との
和からなっている（Ｆｔ＝Ｐ＋Ｉ）。このため、変速推
力Ｆｔを求めるには、先ず図７に示すステップＳ１０１
において比例項ゲインＰｇと積分項ゲインＩｇとが求め
られる。
【００３７】このステップＳ１０１における処理は図８
に示すように、先ずドライブ側可動プーリ１１の回転数
から求められるエンジン回転数Ｎｅに基づいて比例項ゲ
インＰｇの基本値Ｐｇｏが設定される（ステップＳ１１
１）。この基本値Ｐｇｏはエンジン回転数Ｎｅが小さい
ほど大きな値が設定されるが、これはエンジン回転数Ｎ
ｅが小さいときほど変速推力Ｆｔの応答性が鈍く、変速
推力Ｆｔを大きくする必要があるためである。
【００３８】ステップＳ１１１に続き、現在の変速比Ｒ
に基づいて第１補正値Ｐｇ１が設定される（ステップＳ
１１２）。この第１補正値Ｐｇ１は変速比Ｒが小さいと
き（ＯＤ側であるほど）ほど大きな値が設定されるが、
これは変速比Ｒが小さいときほど（すなわちＬＯＷから
離れているほど）変速の応答性をよくする必要があるた
めである。そして次に、変速比Ｒの変化速度ＤＲに基づ
いて第２補正値Ｐｇ２が設定される（ステップＳ１１
３）。この第２補正値Ｐｇ２は変速比Ｒの変化速度ＤＲ
が負方向（ＯＤ側に変化する方向）に大きい場合に大き
くなるようになっている。これらステップＳ１１１〜Ｓ
１１３が終了すると、基本値Ｐｇｏに第１及び第２補正
値Ｐｇ１，Ｐｇ２が乗じられ、これにより比例項ゲイン
Ｐｇが算出される（ステップＳ１１４）。
【００３９】ステップＳ１１４に続いてエンジンＥのス
ロットルが閉じられているか否か、すなわちスロットル
開度ＴＨ＝０か否かが判断される（ステップＳ１１
５）。ここでスロットル開度ＴＨ≠０（アクセルが踏み
込まれた状態）であると判断された場合には、積分項ゲ
インＩｇには通常値が与えられ（ステップＳ１１６）、
スロットル開度ＴＨ＝０（アクセルが踏まれていない状
態）であると判断された場合には、積分項ゲインＩｇに
は上記通常値よりも大きい値が設定される（ステップＳ
１１７）。なお、スロットルが閉じられているときにお
ける積分項ゲインＩｇの値は、例えばスロットルが開か
れているときの値（上記通常値）が０．００６であれば
０．０８程度である。
【００４０】これによりステップＳ１０１が終了し、続
いてステップＳ１０２に進む（図７参照）。ここでは、
ステップＳ１０１において算出された比例項ゲインＰｇ
の値を用いて比例項Ｐを算出する。このステップＳ１０
２における処理は図９に示すように、先ず現在ＬＯＷ固
定モード（発進時や停止時等においてＬＯＷを保持する
モード）であるか否かが判断される（ステップＳ１２
１）。ここで、現在ＬＯＷ固定モードでないと判断され
た場合には、例えば図１３に示すような変速マップから
検索される現在の仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが、発進
クラッチ出力回転数ＶＥＬとＬＯＷ相当の変速比Ｒ１
（例えばＲ１＝２．４）との積から得られる第１エンジ
ン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）よりも大きいか否かが判断さ
れる（ステップＳ１２２）。なお、この仮目標エンジン
回転数Ｎｅｃは変速マップにおいて車速Ｖとスロットル
開度ＴＨとに対応して設定される。
【００４１】ステップＳ１２２において仮目標エンジン
回転数Ｎｅｃが第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）が
より大きいと判断された場合には、目標エンジン回転数
Ｎｅｏはドリブン側可動プーリ１６の回転数Ｎｄｎと上
記ＬＯＷ相当の変速比Ｒ１との積から得られるエンジン
回転数Ｎｄｎ×Ｒ１に設定される（ステップＳ１２
３）。一方、ステップＳ１２２において、仮目標エンジ
ン回転数Ｎｅｃが第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）
よりも小さいと判断された場合には、変速マップから検
索される仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが発進クラッチ出
力回転数ＶＥＬとＯＤ相当の変速比Ｒ２（例えばＲ２＝
０．４）との積から得られる第２エンジン回転数（ＶＥ
Ｌ×Ｒ２）よりも小さいか否かが判断される（ステップ
Ｓ１２４）。ここで仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第２
エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）より小さいと判断され
た場合には、目標エンジン回転数Ｎｅｏはドリブン側可
動プーリ１６の回転数Ｎｄｎと上記ＯＤ相当の変速比Ｒ
２との積から得られるエンジン回転数Ｎｄｎ×Ｒ２に設
定される（ステップＳ１２５）。また、ステップＳ１２
４において仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第２エンジン
回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）より大きいと判断された場合に
は、目標エンジン回転数Ｎｅｏはそのまま仮目標エンジ
ン回転数Ｎｅｃに設定される（ステップＳ１２６）。
【００４２】上記ステップＳ１２３、ステップ１２５又
はステップＳ１２６が終了すると、目標エンジン回転数
Ｎｅｏからエンジン回転数Ｎｅが減じられて偏差ＤＮｅ
が算出されるが、ここでは発進クラッチ５とドリブン側
可動プーリ１６との間の滑り率σ（例えば、１．０３）
を考慮した回転数Ｎｅ’（＝Ｎｅ×σ）が用いられ、Ｄ
Ｎｅ＝Ｎｅｏ−Ｎｅ’から偏差ＤＮｅが求められる（ス
テップＳ１２７）。
【００４３】また、ステップＳ１２１において現在ＬＯ
Ｗ固定モードであると判断された場合には、目標エンジ
ン回転数Ｎｅｏはドリブン側可動プーリ１６の回転数Ｎ
ｄｎとＬＯＷ相当の変速比Ｒ３（例えばＲ３＝２．４）
との積から得られる第３エンジン回転数（Ｎｄｎ×Ｒ
３）に設定され（ステップＳ１２８）、続いてこの目標
エンジン回転数Ｎｅｏからエンジン回転数Ｎｅが減じら
れて偏差ＤＮｅが算出される。ステップＳ１２８では変
速マップを用いておらず、車速Ｖを参照することなく直
接目標エンジン回転数Ｎｅｏを求めているためここでは
滑り率σを考慮する必要がなく、ＤＮｅ＝Ｎｅｏ−Ｎｅ
から偏差ＤＮｅが求められる（ステップＳ１２９）。こ
のようにステップＳ１２７又はステップＳ１２９におい
て偏差ＤＮｅが算出されたら、この偏差ＤＮｅとステッ
プＳ１０１において得られた比例項ゲインＰｇとの積Ｐ
ｇ×ＤＮｅを算出し、比例項Ｐを求める（ステップＳ１
３０）。これによりステップＳ１０２は終了する。
【００４４】ステップＳ１０２が終了したらステップＳ
１０３に進み（図７参照）、ステップＳ１０１において
得られた積分項ゲインＩｇと、ステップＳ１０２におい
て得られた比例項Ｐとを用いて積分項Ｉを算出する。こ
のステップＳ１０３における処理は図１０に示すよう
に、先ず、変速モードの条件による積分項Ｉ（過去に設
定された積分項Ｉ）のリセット判断を行う（ステップＳ
１３１）。このステップＳ３１における処理は図１１に
示すように、先ず前回ＬＯＷ固定モードであったか否か
が判断される（ステップＳ１４１）。ここで、前回ＬＯ
Ｗ固定モードであったと判断された場合にはこれまでの
積分項Ｉをリセットし（ステップＳ１４２）、前回ＬＯ
Ｗモードでなかったと判断された場合には、続いて現在
キックダウンモード中であるか否かが判断される（ステ
ップＳ１４３）。
【００４５】このステップＳ１４３において、現在キッ
クダウンモード中であると判断された場合には積分項Ｉ
をリセットし（ステップＳ１４２）、キックダウンモー
ド中でないと判断された場合には、引き続き現在マニュ
アルシフトダウン中か否かが判断される（ステップＳ１
４４）。そして、現在マニュアルシフトダウン中である
と判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ステップ
Ｓ１４２）、マニュアルシフトダウン中でないと判断さ
れた場合には積分項Ｉをリセットすることなく終了す
る。すなわち、定常運転中は過去の積分項Ｉは保持さ
れ、そうでない場合には過去の積分項Ｉはリセットされ
る。
【００４６】ステップＳ１３１が終了したら図１０のフ
ローに戻り、引き続きスロットル開度ＴＨの変化速度Ｄ
ＴＨの条件による積分項Ｉリセット判断を行う（ステッ
プＳ１３２）。このステップＳ１３２における処理は図
１２に示すように、先ず現在ＬＯＷ固定モードであるか
否かが判断される（ステップＳ１５１）。ここで、現在
ＬＯＷ固定モードであると判断された場合には積分項Ｉ
をリセットすることなく終了し、現在ＬＯＷ固定モード
でないと判断された場合には、続いてアクセルが所定速
度以上の速度で踏み込み操作されている否かが判断され
る。すなわち、スロットル開度ＴＨの変化速度ＤＴＨが
所定の正の基準値ＤＴＨ１より大であり、且つその変化
後のスロットル開度ＴＨが所定の基準値ＴＨ１より大で
あるか否かが判断される（ステップＳ１５２）。
【００４７】ステップＳ１５２において上記条件が満た
されると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ス
テップＳ１５３）、上記条件が満たされないと判断され
た場合には、更に、アクセルが所定速度以上の速度で戻
し操作されているか否かが判断される。すなわち、スロ
ットル開度ＴＨの変化速度ＤＴＨが所定の負の基準値Ｄ
ＴＨ２より小であり、且つその変化後のスロットル開度
ＴＨが所定の基準値ＴＨ２より小であるか否かが判断さ
れる（ステップＳ１５４）。そしてこれらの条件が満た
されると判断された場合には積分項Ｉをリセットし（ス
テップＳ１５３）、こられの条件が満たされないと判断
された場合には積分項Ｉをリセットすることなく終了す
る。
【００４８】ステップＳ１３２が終了したら図１０のフ
ローに戻り、ステップＳ１０２において得られた比例項
Ｐの大きさ（絶対値）が所定の基準値Ｐｏよりも大きい
か否かが判断される（ステップＳ１３３）。ここで比例
項Ｐの大きさが基準値Ｐｏよりも大きいと判断された場
合には、そのまま積分項Ｉの算出を行うことなくステッ
プＳ１０３を終了する。一方、比例項Ｐの大きさが基準
値Ｐｏ以下であると判断された場合には、ステップＳ１
０１で得られた積分項ゲインＩｇの値にステップＳ１０
２で得られた比例項Ｐを乗じて得られる積分項Ｉを累積
加算（すなわち積分）していって積分項Ｉを算出する
（ステップＳ１３４）。
【００４９】このようにして積分項Ｉが得られたら、続
いて積分項Ｉの上限チェックを行う。すなわち、ステッ
プＳ１３４において得られた積分項Ｉが所定の上限値Ｉ
１よりも大きいか否かを判断し（ステップＳ１３５）、
積分項Ｉが上限値Ｉ１よりも大きい場合には積分項Ｉを
上限値Ｉ１に設定する（ステップＳ１３６）。一方、積
分項Ｉが上限値Ｉ１以下であれば引き続き積分項ＩＩの
下限チェックを行う。すなわち、ステップＳ１３４にお
いて得られた積分項Ｉが所定の下限値Ｉ２よりも小さい
か否かを判断し（ステップＳ１３７）、積分項Ｉが下限
値Ｉ２よりも小さい場合には積分項Ｉを下限値Ｉ２に設
定し（ステップＳ１３８）、一方、積分項Ｉが下限値Ｉ
２以上であればそのまま終了する。これによりステップ
Ｓ１０３が終了する。
【００５０】このようにしてステップＳ１０３が終了し
たら図７のフローに戻ってステップＳ１０４に進み、ス
テップＳ１０２において得られた比例項ＰとステップＳ
１０３において得られた積分項Ｉとの和から変速推力Ｆ
ｔを算出する（Ｆｔ＝Ｐ＋Ｉ）。このようにして得られ
た変速推力Ｆｔによりドライブ側可動プーリ半体１１を
作動させ、無段変速機ＣＶＴの変速を行なう。なお、ド
リブン側可動プーリ半体１６の作動は、ドライブ側可動
プーリ半体１１の作動に応じて行う。
【００５１】このように、本制御装置においては、エン
ジンＥのスロットルが閉じられているとき（スロットル
開度ＴＨ＝０）であるときには、スロットルが開かれて
いるとき（スロットル開度ＴＨ≠０）であるときよりも
大きな値の積分項ゲインＩｇが設定されるので（ステッ
プＳ１１６及びステップＳ１１７）、エンジンＥの燃料
供給カットを伴う減速走行を行っているときには、エン
ジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従する
速度（追従速度）が、スロットルが開かれているときよ
りも大きくなる。このため低車速時であっても追従遅れ
を生じさせることなく確実にＬＯＷにまで変速させるこ
とができる。
【００５２】また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジ
ン回転数を維持していることになるので、本動力伝達装
置のように、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数にまで下
がっきたときに変速比がＬＯＷになっていなければエン
ジンＥへの燃料供給を復帰させる構成であっても、実際
に燃料供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上
させることができる。また、燃料供給の復帰に伴うショ
ックの発生も抑えられるので、走行性も向上する。ま
た、車両停止前に変速比を確実にＬＯＷにすることがで
きるので、当然発進もスムーズに行うことができる。更
に、この制御においては、比例項ゲインＰｇを大きくす
ることなく積分項ゲインＩｇのみを大きくして（すなわ
ち比例項Ｐを大きくすることなく積分項Ｉのみを大きく
して）制御値、すなわち変速推力Ｆｔをコントロールし
ているので、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数
Ｎｅｏに対してハンチングすることがなく、走行フィー
リングもよい。
【００５３】図１４は、このような制御を行ったとき
に、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに
追従する様子を例示したものである。ここでは全てスロ
ットルが閉じられているときの状態（スロットル開度Ｔ
Ｈ＝０）を示しており、目標エンジン回転数Ｎｅｏの変
化を実線で、これに追従しようとするエンジン回転数Ｎ
ｅの変化を破線Ａで示している。また、このような制御
が行われない従来の場合におけるエンジン回転数Ｎｅの
変化を一点鎖線Ｂで示すとともに、積分ゲインＩｇでは
なく比例項ゲインＰｇを大きくしたときにおけるエンジ
ン回転数Ｎｅの変化を参考として二点鎖線Ｃで示してい
る。この図から分かるように、上記制御を行った場合に
は、エンジン回転数Ｎｅを従来（一点鎖線Ｂ）よりも良
好に追従させることができる。なお、比例項を大きくす
る制御（二点鎖線Ｃ）では始め急速に目標エンジン回転
数Ｎｅｏに近づくが、その後ハンチングしてしまう。
【００５４】これまで本発明に係る車両用動力伝達装置
の制御装置について説明してきたが、本発明は上述のも
のに限られるものではない。例えば、上記実施形態にお
いては、電気モータＭによりエンジン駆動をアシストす
る構成を用いた動力伝達装置を例にしているが、電気モ
ータＭがなくても良い。また、無段変速機として金属Ｖ
ベルト式の無段変速機を用いているが、他の構成の無段
変速機（例えば流体を媒介にした斜板式の無段変速機）
でも同様の制御が適用できる。また、目標エンジン回転
数Ｎｅｏは車両の運転状態に基づいて設定されればよ
く、上記実施形態のように必ずしも車速Ｖとスロットル
開度ＴＨとから求める必要はない。
【００５５】なお、上述制御のステップＳ１０２におい
て得られる偏差ＤＮｅは時間とともに正負変動する場合
があり、このとき比例項Ｐの値も正負変動するが、この
ような比例項Ｐの値の変動周期の長さが所定値以下とな
る（すなわち変動周波数が所定周波数以上となる）場合
の比例項Ｐは無視するよう、ステップＳ１０２とステッ
プＳ１０３との間にローパスフィルタ処理を行う過程を
入れてもよい。但し、この場合には、ステップＳ１０３
における積分演算（積分項Ｉの算出）には、フィルタ処
理前の比例項Ｐの値を用いることが好ましい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用動力伝達装置の制御装置においては、エンジンの燃料
供給カットを伴う減速走行を行っているときには、エン
ジン回転数が目標エンジン回転数に追従する速度が、ス
ロットルが開かれているときよりも大きくなるように制
御されるので、低車速時であっても追従遅れを生じさせ
ることなく確実にＬＯＷにまで変速させることができ
る。また、ＬＯＷになった時点で所定のエンジン回転数
を維持していることになるので、エンジン回転数が所定
回転数まで下がってきたときに変速比がＬＯＷになって
いなければエンジンへの燃料供給を復帰させてアイドリ
ング停止を行わない構成の車両であっても、実際に燃料
供給が復帰される頻度は少なくなり、燃費を向上させる
ことができる。また、燃料供給の復帰に伴うショックの
発生も抑えられるので、走行性も向上する。
【００５７】ここで、変速制御手段が、エンジンの回転
数と目標エンジン回転数との偏差に基づいて得られる比
例項と、上記偏差の累積総和に基づいて得られる積分項
との和からなる制御値を出力して無段変速機の変速作動
を行わせるようになっており、車両の走行中、スロット
ルが閉じられているときには、積分項が、スロットルが
開かれているときよりも大きく設定されるようになって
いることが好ましい。このように比例項を大きくするこ
となく積分項のみを大きくして制御値をコントロールす
れば、ハンチングを生じさせることなくエンジン回転数
を目標エンジン回転数に追従させることができるので、
走行フィーリングを低下させることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置を備えた動力伝達装置の
断面図である。
【図２】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略
図である。
【図３】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図４】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図５】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図６】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。
【図７】この動力伝達装置における変速推力Ｆｔの算出
過程を示すフローチャートである。
【図８】この動力伝達装置における比例項ゲインＰｇ及
び積分項ゲインＩｇの算出過程を示すフローチャートで
ある。
【図９】この動力伝達装置における比例項Ｐの算出過程
を示すフローチャートである。
【図１０】この動力伝達装置における積分項Ｉの算出過
程を示すフローチャートである。
【図１１】この動力伝達装置における変速モードの条件
による積分項Ｉのリセット判断過程を示すフローチャー
トである。
【図１２】この動力伝達装置におけるスロットル開度の
変化速度の条件による積分項Ｉのリセット判断過程を示
すフローチャートである。
【図１３】この動力伝達装置における車速Ｖ及びスロッ
トル開度ＴＨと仮目標エンジン回転数Ｎｅｃとの関係の
一例を表すグラフである。
【図１４】低車速時において、エンジン回転数Ｎｅが目
標エンジン回転数Ｎｅｏに追従する様子を例示するグラ
フである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン ＣＶＴ 無段変速機 ＥＣＵ 電気制御ユニット（アイドリング停止制御手
段、変速制御手段） ４１ エンジン回転数検出器（エンジン回転数検出手
段） ４３ スロットル開度検出器（スロットル開閉検出手
段）
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年４月４日（２０００．４．４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３５】また、前述のように、変速比はエンジン回
転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅｏに追従するように
制御されるが、低車速時においてもこの追従が鈍くなら
ないようにするため、電気制御ユニットＥＣＵはコント
ロールバルブＣＶを介してドライブ側可動プーリ１１と
ドリブン側可動プーリ１６にかかる推力の変速成分であ
る変速推力Ｆｔの制御を行っている。以下、この変速推
力Ｆｔの制御について、図７〜図１４のフローチャート
を参照して説明する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】ステップＳ１１４に続いてエンジンＥのス
ロットルが閉じられているか否か、すなわちスロットル
開度ＴＨ＝０か否かが判断される（ステップＳ１１
５）。ここでスロットル開度ＴＨ≠０（アクセルが踏み
込まれた状態）であると判断された場合には、積分項ゲ
インＩｇには通常値が与えられ（ステップＳ１１６）、
スロットル開度ＴＨ＝０（アクセルが踏まれていない状
態）であると判断された場合には、積分項ゲインＩｇに
は上記通常値よりも大きい値が設定される（ステップＳ
１１７）。なお、スロットルが閉じられているときにお
ける積分項ゲインＩｇの値は、例えばスロットルが開か
れているときの値（上記通常値）が０．００６であれば
０．０２程度である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】ステップＳ１２２において仮目標エンジン
回転数Ｎｅｃが第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）が
より大きいと判断された場合には、目標エンジン回転数
Ｎｅｏは発進クラッチ出力回転数ＶＥＬと上記ＬＯＷ相
当の変速比Ｒ１との積から得られるエンジン回転数ＶＥ
Ｌ×Ｒ１に設定される（ステップＳ１２３）。一方、ス
テップＳ１２２において、仮目標エンジン回転数Ｎｅｃ
が第１エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ１）よりも小さいと
判断された場合には、変速マップから検索される仮目標
エンジン回転数Ｎｅｃが発進クラッチ出力回転数ＶＥＬ
とＯＤ相当の変速比Ｒ２（例えばＲ２＝０．４）との積
から得られる第２エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）より
も小さいか否かが判断される（ステップＳ１２４）。こ
こで仮目標エンジン回転数Ｎｅｃが第２エンジン回転数
（ＶＥＬ×Ｒ２）より小さいと判断された場合には、目
標エンジン回転数Ｎｅｏは発進クラッチ出力回転数ＶＥ
Ｌと上記ＯＤ相当の変速比Ｒ２との積から得られるエン
ジン回転数ＶＥＬ×Ｒ２に設定される（ステップＳ１２
５）。また、ステップＳ１２４において仮目標エンジン
回転数Ｎｅｃが第２エンジン回転数（ＶＥＬ×Ｒ２）よ
り大きいと判断された場合には、目標エンジン回転数Ｎ
ｅｏはそのまま仮目標エンジン回転数Ｎｅｃに設定され
る（ステップＳ１２６）。
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正内容】
【図８】
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆターム(参考） 3D041 AA22 AA26 AA31 AA44 AC11 AC20 AD02 AD04 AD10 AD37 AD41 AD51 AD52 AE01 AE02 AE08 AE16 AE36 AF09 3G093 AA06 AA07 BA19 BA22 CA02 CA04 CB02 CB05 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB25 EA01 EA05 EB03 EC01 EC04 FA05 FA07 3G301 HA01 JA02 JA04 JA06 KA07 KA18 KA26 KA27 KB10 LA03 LB01 LC03 MA24 MA25 NA03 NA04 ND05 NE01 PA11Z PB03A PE01Z PF01Z PF05Z PF06A PF08A PF08Z PF13Z 3J052 AA04 AA11 CA21 CB12 EA04 FB33 GC13 GC23 GC44 HA11 KA01 LA01

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、 前記エンジンからの駆動力を変速して車輪に伝達させる
    無段変速機とを有して構成され、車両の駆動用に用いら
    れる動力伝達装置の制御装置であって、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
    段と、 前記エンジンのスロットルの開閉状態を検出するスロッ
    トル開閉検出手段と、 前記エンジンの燃料供給カットから継続して前記車両の
    停車時に前記エンジンのアイドリングを停止させること
    が可能なアイドリング停止制御手段と、 前記車両の運転状態に基づいて目標エンジン回転数を算
    出し、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数
    に追従するように前記無段変速機の変速比を変化させる
    制御を行う変速制御手段とを備え、 前記アイドリング停止制御手段は、 前記車両の走行中、前記エンジンのスロットルが閉じら
    れているときには、前記エンジンの燃料供給カットを行
    い、前記エンジンの回転数が前記目標エンジン回転数に
    追従する速度が、前記スロットルが開かれているときよ
    りも大きくなるように前記変速制御手段を制御して前記
    変速比をほぼＬＯＷにさせた後、前記アイドリングを停
    止させる制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装
    置の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記変速制御手段が、前記エンジンの回
    転数と前記目標エンジン回転数との偏差に基づいて得ら
    れる比例項と、前記偏差の累積総和に基づいて得られる
    積分項との和からなる制御値を出力して前記無段変速機
    の変速作動を行わせるようになっており、 前記車両の走行中、前記スロットルが閉じられていると
    きには、前記積分項が、前記スロットルが開かれている
    ときよりも大きく設定されることを特徴とする請求項１
    記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
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