JPH07229525A - クラッチの制御装置 - Google Patents

クラッチの制御装置

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JPH07229525A
JPH07229525A JP6043220A JP4322094A JPH07229525A JP H07229525 A JPH07229525 A JP H07229525A JP 6043220 A JP6043220 A JP 6043220A JP 4322094 A JP4322094 A JP 4322094A JP H07229525 A JPH07229525 A JP H07229525A
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青木　　隆
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Takahiro Matsuda
高弘 松田
Hirosuke Katsuta
啓輔 勝田
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の停車時に所定の（弱い）クリープ力を
安定して駆動輪に伝達できるようにする。 【構成】 本制御装置では、非走行レンジ・アイドル状
態でのエンジンＥＮＧの吸気負圧ＰB の値が用いられて
所定の（弱い）クリープ力を生じさせるために必要な吸
気負圧が目標負圧として算出される。そして、走行レン
ジ切換後の実吸気負圧がこの目標負圧にほぼ一致するよ
うにクラッチ５の係合力が制御される。クラッチの係合
力を所定時間の間フィードバック制御した後にこの所定
時間内の最終時点における係合力が維持されれば、外乱
によるエンジンの吸気負圧の変動があったとしても伝達
されるクリープ力は一定に維持される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンと駆動輪間の
動力伝達経路を自動的に接続・切断するクラッチの制御
に関し、特に、自動変速機を含む動力伝達経路を備えた
車両に取り付けられたクラッチの制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】上記のような車両では、シフトポジショ
ンが走行レンジにセットされている場合には、アクセル
オフの状態でもある程度のエンジン駆動力（クリープ
力）を駆動輪に伝達できるようクラッチを接続作動させ
ておき、ブレーキがオフのときに車両を極低速で走行さ
せることができるようになっている。このようなクリー
プ走行を可能とすることにより、車両の路肩への寄せや
車庫入れ等を容易に行うことができる。
【０００３】ただし、ブレーキがオンのときに駆動輪に
伝達されるクリープ力が強いと車体の振動や燃費悪化に
つながるので、このときに伝達されるクリープ力はでき
るだけ小さい方が望ましい。このようにブレーキの作動
状態（ブレーキペダルの操作状態）に応じてクリープ力
を制御するものには、例えば、特開昭６２−２１６８４
２号公報において提案されている制御装置がある。この
ものでは、クラッチの係合力を、ブレーキペダルの操作
状態に応じて設定された目標値にするように制御してい
る。即ち、ブレーキペダルが全く踏み込まれていない場
合にはクラッチの係合力が大きくなり、駆動輪には強め
の（通常の）クリープ力が伝達される。また、ブレーキ
ペダルが軽く踏み込まれている場合には、クラッチの係
合力が小さくなり、駆動輪には弱いクリープ力が伝達さ
れる。そして、ブレーキペダルが強く踏み込まれている
ときにはクラッチの係合力が零となり、駆動輪には全く
クリープ力が伝達されない。また、特開昭６０−２４５
８３８号公報において提案されている制御装置では、ブ
レーキがオンのときに、エンジンのアイドル回転数が非
走行レンジにおけるアイドル回転数になるようにクラッ
チの係合力を小さくしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
制御装置では、クラッチの係合力が同一であってもクラ
ッチディスクのライニングの摩擦係数のバラツキ等によ
って駆動輪に伝達される駆動力が変動し、安定したクリ
ープ力を得ることが困難であるという問題がある。特
に、弱いクリープ力を安定して伝達するためには、クラ
ッチの係合力を正確に目標値に一致させる制御を行う必
要があるが、油圧センサや油圧の出力誤差等により容易
でない。また、ブレーキペダルが強く踏み込まれたとき
にクラッチの係合力を零とすると、クラッチに内蔵され
るリターンスプリングの付勢力によりクラッチディスク
が完全に切断位置に戻ってしまう。このため、次にアク
セルオン（ブレーキオフ）して加速しようとした場合
に、クラッチが接続を開始するまでにタイムラグが生
じ、既に回転数が上昇したエンジンと駆動輪が接続され
る時点で大きなショックを生ずるおそれがある。
【０００５】一方、後者の制御装置では、エンジンのア
イドル回転数又はこの回転数を制御する手段の作動位置
を指標値としてクラッチの係合力を制御しているが、こ
のような指標値は必ずしもエンジンの負荷状態に直接対
応するとは限らないため、制御の精度上不利であったり
複雑な計算手法が必要になったりするという問題があ
る。
【０００６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであり、比較的簡単な計算手法を用いて、停車時
に弱いクリープ力を安定して駆動輪に伝達できるように
したクラッチの制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の第１の制御装置は、エンジンのアイドル
状態を検出するアイドル検出手段と、エンジンの吸気負
圧を検出する負圧検出手段と、自動変速機に設けられた
マニュアルシフト操作手段のシフトポジションが走行レ
ンジにあるか非走行レンジにあるかを判別するレンジ判
別手段と、シフトポジションが非走行レンジにあり、か
つエンジンがアイドル状態にあるときに検出された吸気
負圧から所定負圧を減じて目標負圧を算出する目標負圧
算出手段と、シフトポジションが走行レンジにあると判
別され、かつエンジンアイドル状態が検出されたとき
は、検出される実吸気負圧を目標負圧に一致させるよう
にクラッチの係合力を制御するクラッチ係合力制御手段
とから構成される。
【０００８】また、第２の制御装置は、エンジンのアイ
ドル状態を検出するアイドル検出手段と、車両のブレー
キが作動しているか否かを検出するブレーキ検出手段
と、エンジンの吸気負圧を検出する負圧検出手段と、自
動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段のシフ
トポジションが走行レンジにあるか非走行レンジにある
かを判別するレンジ判別手段と、シフトポジションが非
走行レンジにあり、かつエンジンがアイドル状態にある
ときに検出された吸気負圧から所定負圧を減じて目標負
圧を算出する目標負圧算出手段と、シフトポジションが
走行レンジにあると判別され、かつブレーキ検出手段に
よりブレーキの非作動が検出されたときは所定駆動力を
駆動輪に伝達するための第１クリープモードを設定し、
ブレーキの作動が検出されたときは所定駆動力より弱い
駆動力を駆動輪に伝達するための第２クリープモードを
設定するモード設定手段と、第２クリープモードが設定
された場合は、検出される実吸気負圧を目標負圧に一致
させるようにクラッチの係合力を制御するクラッチ係合
力制御手段とから構成される。
【０００９】なお、上記２つの制御装置において、シフ
トポジションが非走行レンジから走行レンジに移行する
直前の実吸気負圧を用いて目標負圧を検出する目標負圧
設定手段を用いるのが望ましい。さらに、シフトポジシ
ョンが非走行レンジから走行レンジに移行した後所定時
間の間は吸気負圧が目標吸気負圧に一致するようにクラ
ッチの係合力をフィードバック制御し、この後は上記所
定時間内の最終時点におけるクラッチの係合力を維持す
るクラッチ係合力制御手段を用いるのが望ましい。
【００１０】
【作用】これらの制御装置では、目標負圧算出手段によ
り、非走行レンジ・アイドル状態でのエンジンの吸気負
圧の値が用いられて、所定のクリープ力（第２の制御装
置において第２クリープモードが設定される場合は所定
の弱いクリープ力）を生じさせるために必要な吸気負圧
が目標負圧として算出される。そして、クラッチ係合力
制御手段により、走行レンジ切換後の実吸気負圧がこの
目標負圧にほぼ一致するようにクラッチの係合力が制御
される。このため、クラッチディスクのライニングの摩
擦係数に関係なく、所定のクリープ力が安定して駆動輪
に伝達される。このようにエンジン負荷の変動に直接対
応して変化する吸気負圧を指標としているので、比較的
簡単な計算手法を通じて精度良くクラッチの係合力制御
が行われる。
【００１１】なお、目標負圧算出手段において非走行レ
ンジから走行レンジへの移行直前のエンジンの吸気負圧
を用いて目標値を算出するようにすれば、その時点のエ
ンジンの負荷状況を反映した目標値が算出される。さら
に、クラッチ係合力制御手段により、クラッチの係合力
を所定時間の間フィードバック制御した後にこの所定時
間内の最終時点における係合力が維持されれば、外乱に
よるエンジンの吸気負圧の変動があったとしても伝達さ
れるクリープ力は一定に維持される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好ましい実施例について図面
を参照しながら説明する。図１に本発明の制御装置を有
したベルト式無段変速機ＣＶＴを模式的に示している。
このベルト式無段変速機は、入力軸１とカウンター軸２
との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１
とドライブ側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯
車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力側部
材（ディファレンシャル機構８等）との間に配設された
発進クラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機
ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリン
グ機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がりデ
ィファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪
に伝達される。
【００１３】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンター軸２
上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ
１１，１６間に巻掛けられた金属Ｖベルト１５とからな
る。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、
ドライブ側シリンダ室１４内に油路３９ａを介して供給
される油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動
させる側圧が発生される。
【００１４】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プー
リ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、
固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａによ
り囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されてお
り、ドリブン側シリンダ室１９内に油路３９ｂを介して
供給される油圧により。可動プーリ半体１８を軸方向に
移動させる側圧が発生される。
【００１５】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧（プーリ制御油圧）を適宜制御することによ
り、ベルト１５の滑りが発生することのない適切なプー
リ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ
幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５
の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる
ことができる。
【００１６】遊星歯車式前後進切換機構２０は、入力軸
１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に
結合されたキャリア２２と、後進用ブレーキ２７により
固定保持可能なリングギヤ２３と、サンギヤ２１とリン
グギヤ２３とを連結可能な前進用クラッチ２５とからな
る。前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、ドライブ側プーリ
１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。後
進用ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、ドライブ側プーリ１１は入力軸１と
は逆方向（後進方向）に駆動される。
【００１７】また、前進用クラッチ２５および後進用ブ
レーキ２７がともに解放されると、この前後進切換機構
２０を介しての動力伝達が断たれ、エンジンＥＮＧとド
ライブ側駆動プーリ１１との間の動力伝達が行われなく
なる。
【００１８】発進クラッチ（請求の範囲にいう「クラッ
チ」）５は、カウンター軸２と出力側部材との間の動力
伝達をオン・オフ制御するクラッチであり、これが係合
（オン）のときに両者間での動力伝達が可能となる。こ
のため、発進クラッチ５がオンのときには、金属Ｖベル
ト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，
６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に
より左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。
また、発進クラッチ５がオフのときにはこの動力伝達が
行えず、変速機は中立状態となる。
【００１９】次に、上記構成のベルト式無段変速機の制
御装置について説明する。この制御装置は、ドライブ側
およびドリブン側シリンダ室１４，１９に供給するプー
リ制御油圧を作り出すプーリ側圧制御バルブ４０と、こ
のプーリ制御油圧の各シリンダ室１４，１９に対する供
給制御を行う変速制御バルブ５０と、発進クラッチ５に
供給する作動油圧（接続作動圧Ｐｃ）の制御を行うクラ
ッチコントロールバルブ７５と、図示しないマニュアル
シフトレバーの操作に応じて作動されるマニュアルバル
ブ８０とから構成されている。
【００２０】ここで、プーリ側圧制御バルブ４０，変速
制御バルブ５０およびクラッチコントロールバルブ７５
はリニアソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電
電流値に比例した油圧を出力する。そして、通電電流の
制御はコントローラ７０により行われる。このため、コ
ントローラ７０には、エンジンコントロールユニットＥ
ＣＵからエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅや吸気負圧ＰB を
示す信号が送られる。また、第１センサ６１，第２セン
サ６２および第３センサ６３からそれぞれ、ドライブ側
プーリ１１の回転数，ドリブン側プーリ１６の回転数お
よび上記ギヤ６ａの回転数を示す信号が送られる。さら
に、エアーコンディショナーＡＣの作動を検出するエア
コン作動検出器６５からの検出信号およびマニュアルシ
フトレバー位置ＡＴＰ（もしくはマニュアルバルブ８０
のスプール位置）に基づいてシフトレンジ位置を検出す
るシフトレンジ検出器６６からの検出信号が送られる。
また、車両の走行を制動するフットブレーキＦＢのオン
操作を検出するブレーキ操作検出器６７からの検出信号
が送られる。
【００２１】次に、コントローラ７０によるクラッチコ
ントロールバルブ７５の作動制御（ソレノイドへの通電
電流の制御）、つまりは発進クラッチ５の作動制御につ
いて図２を用いて説明する。
【００２２】発進クラッチ５の作動制御は、クリープモ
ードＭ１，発進モードＭ２および直結モードＭ３の３つ
のモードに分かれる。クリープモードＭ１は、エンジン
ＥＮＧがアイドリング状態で車速が零ないし極低速であ
るときに選択される。また、発進モードＭ２は発進時
（アクセルオンかつ車速が零から低速の範囲のとき）に
選択され、直結モードＭ３は定常走行時に選択される。
【００２３】ここで、クリープモードＭ１は、さらに吸
気負圧フィードバックモード（請求範囲にいう「第２ク
リープモード」）Ｍ４および通常クリープモード（同第
１クリープモード）Ｍ５に分かれており、その設定は、
図３に示す設定フローに基づいて行われる。この設定フ
ローのステップ１では、マニュアルシフトレバーのシフ
トポジションがＤレンジ（走行レンジ）か否かが判断さ
れる。Ｄレンジでないとき（非走行レンジであるＮ，Ｐ
レンジのとき）はステップＳ６に進み、Ｄレンジのとき
はステップＳ２に進む。
【００２４】ステップＳ２では、フットブレーキＦＢが
オンされているか否かが判断される。オフのときはステ
ップＳ６に進み、オンのときはステップＳ３に進む。ス
テップＳ３では、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数
ＮIDL であるか否かが判断される。Ｎｅ＞ＮIDL のとき
はステップＳ６に進み、Ｎｅ＝ＮIDL のときはステップ
Ｓ４に進む。なお、アイドル回転数ＮIDL の設定につい
てはエアコンのオン・オフも考慮される。ステップＳ４
では、車速Ｖが零か否か（停止しているか否か）が判断
される。Ｖ＝０のときはステップＳ５に進み、Ｖ＞０の
ときはステップＳ６に進む。
【００２５】ステップＳ５では、吸気負圧フィードバッ
クモードＭ４が設定される。以下、この吸気負圧フィー
ドバックモードＭ４の詳しい内容について図４に示した
制御フローに基づいて説明する。この制御フローにおけ
るステップＳ１１では、シフトポジションがＮ，Ｐレン
ジからＤレンジに切り換えられる直前（即ち、非走行レ
ンジかつアイドル状態）にてサンプリングしておいた複
数の吸気負圧ＰB のデータを読み込んで、これらの平均
値を直前吸気負圧ＰB として取り込む。次にステップＳ
１２では、シフトポジションが非走行レンジにあり、か
つエアコンがオン又はオフに維持されている時間Ｔｓが
所定時間Ｔ１以上か否か、即ち、吸気負圧ＰB が定常状
態にあるか否かが判断される。Ｔｓ＜Ｔ１のときはステ
ップＳ１３に進み、Ｔｓ≧Ｔ1 のときはステップＳ１４
に進む。ここで、ステップＳ１３では、目標接続作動圧
Ｐｃを予めメモリされた初期値に設定し、これを出力す
る。なお、ステップＳ１３に進んだ場合には、一旦フロ
ーを終了して再びステップＳ１１に進む。
【００２６】ステップＳ１４では、エアコンがオンか否
かが判断される。オンのときはステップＳ１５に進み、
オフのときはステップＳ１６に進む。ステップＳ１５で
は、ステップＳ１１で取り込んだ直前吸気負圧ＰB から
エアコン作動に伴うエンジン負荷に相当する吸気負圧を
差し引いて、この直前吸気負圧ＰB を補正する。そし
て、このステップＳ１５からステップＳ１６に進む。
【００２７】ステップＳ１６では、直前吸気負圧ＰB に
基づいて目標吸気負圧ＰB が算出される。具体的には、
エアコンがオフであった場合には、ステップＳ１１で取
り込んだ直前吸気負圧ＰB から、所定の弱いクリープ力
を生じさせるエンジン負荷に相当する吸気負圧（以下、
弱クリープ負圧という。）ＰB ′を減じて目標吸気負圧
ＰB とする。一方、エアコンがオンであった場合には、
ステップＳ１５で補正された直前吸気負圧ＰB から弱ク
リープ負圧ＰB ′を減じて目標吸気負圧ＰB とする。そ
して、このステップＳ１６からステップＳ２０に進む。
【００２８】ステップＳ２０では、シフトポジションの
切換後の実吸気負圧ＰB を目標吸気負圧ＰB に一致させ
るための目標接続作動圧Ｐｃが算出される。図５にはそ
の算出フローを示している。この算出フローにおけるス
テップＳ２１では、シフトポジションが走行レンジに切
り換えられた後の実吸気負圧ＰB が読み込まれる。ステ
ップＳ２２では、目標接続作動圧Ｐｃの初期値が既に設
定されているか否かが判断される。まだ設定されてしな
いときはステップＳ２３に進み、既に設定されていると
きはステップＳ２６に進む。ステップＳ２３では、本ス
テップ２０を通って吸気負圧フィードバックモードＭ４
による制御を行うのが初めて（１回目）か否かが判断さ
れる。１回目であるときにはステップＳ１３における初
期メモリ値を目標接続作動圧Ｐｃの初期値とする。ま
た、２回目以降であるときには前回の吸気負圧フィード
バックモードＭ４による制御での目標接続作動圧Ｐｃの
最終算出値を今回の目標接続作動圧Ｐｃの初期値とす
る。即ち、学習制御を行う。
【００２９】ステップＳ２６では、ステップＳ２１にて
読み込んだ実吸気負圧ＰB と目標吸気負圧ＰB との差
（偏差）を算出する。そして、ステップＳ２７に進み、
目標接続作動圧Ｐｃを上記偏差を小さくするように修正
（フィードバック制御）し、ステップＳ３０に進む。
【００３０】ステップＳ３０では、ステップＳ２０にて
算出された目標接続作動圧Ｐｃが妥当な値か否かが判断
される。図６にはその判断フローを示している。この判
断フローのステップＳ３１では、上記目標接続作動圧Ｐ
ｃが所定の下限値から上限値の範囲内にあるか否かが判
断される。当該範囲から外れている場合にはステップＳ
３２に進み、当該範囲内にあるときはステップＳ３３に
進む。ステップＳ３２では、目標接続作動圧Ｐｃが下限
値を下回っている場合には下限値に修正し、上下値を上
回っている場合には上限値に修正する。そして、このス
テップＳ３２からステップＳ３３に進む。
【００３１】ステップＳ３３では、ステップＳ３１，Ｓ
３２で算出された目標接続作動圧Ｐｃと前回の目標接続
作動圧Ｐｃとの差、即ち、目標接続作動圧の変化率ΔＰ
ｃが所定の下降・上昇制限値以下か否かが判断される。
下降変化率ΔＰｃが下降制限値を上回っている場合に
は、ステップＳ３４に進み、前回の目標接続作動圧Ｐｃ
から下降制限値を差し引いたものが今回の目標接続作動
圧Ｐｃとして設定される。また、上昇変化率ΔＰｃが上
昇制限値を上回っている場合には、前回の目標接続作動
圧Ｐｃに上昇制限値を加えたものが今回の目標接続作動
圧Ｐｃとして設定される。なお、変化率ΔＰｃが制限値
以下である場合にはステップＳ３５に進み、そのまま目
標接続作動圧Ｐｃが設定される。
【００３２】ステップＳ４１では、クラッチコントロー
ルバルブ７５から目標接続作動圧Ｐｃを出力させるため
に必要な電流がこのバルブ７５のソレノイドに出力され
る。そして、ステップＳ４２では、目標接続作動圧Ｐｃ
のメモリ値が更新される。
【００３３】以上のような吸気負圧フィードバックモー
ドＭ４によれば、図７に示すように、シフトポジション
がＮ又はＰレンジからＤレンジに切り換えられると、こ
の切り換え直前の直前吸気負圧ＰB に基づいて所定の弱
クリープ力を生じさせる負荷状態でのエンジン吸気負圧
に相当する目標吸気負圧ＰB が設定される（ステップＳ
１１〜Ｓ１６）。そして、シフトポジション切換後の実
吸気負圧ＰB がこの目標吸気負圧ＰB に近づくようにク
ラッチコントロールバルブ７５からの接続作動圧Ｐｃ
（ソレノイドへの通電電流）のフィードバック制御が行
われる（ステップＳ２０）。こうして実吸気負圧ＰB と
目標吸気負圧ＰB とがほぼ一致するように接続作動圧Ｐ
ｃを制御することにより、発進クラッチ５のクラッチラ
イニングの摩擦係数にバラツキ等があっても駆動輪には
安定して所定の弱クリープ力が伝達されることとなり、
停車時における車体の振動や燃費の悪化を防止すること
ができる。また、このようにエンジン負荷の変動に直接
対応して変化する吸気負圧を指標としているため、必要
な接続作動圧Ｐｃを比較的簡単に算出することができ、
発進クラッチ５の係合力、即ち、弱クリープ力を精度良
く一定に設定することができる。
【００３４】そして、このような吸気負圧フィードバッ
クモードＭ４の開始後所定時間Ｔ2が経過したときは、
図７に示すように当該時間の経過時における接続作動圧
Ｐｃが維持される。これにより、同図に示すように、エ
ンジンＥＮＧのラジエータファンやパワーステアリン
グ，ヘッドライト等が作動すること（外乱）によりエン
ジンＥＮＧの負荷が変動して吸気負圧ＰB が変動して
も、所定の弱クリープ力がそのまま維持伝達される。
【００３５】なお、図３に示したフローにおけるステッ
プＳ６では、通常クリープモードＭ５が設定される。こ
の通常クリープモードＭ５では、目標接続作動圧Ｐｃを
所定値に設定し、この目標接続作動圧Ｐｃを生じさせる
ための電流をクラッチコントロールバルブ７５のソレノ
イドに出力する。ところで、ここにいう所定値とは、例
えば、吸気負圧フィードバックモードＭ４において算出
される目標接続作動圧Ｐｃに所定圧を加えたものであ
る。これにより発進クラッチ５は強く係合作動し、通常
クリープ力が駆動輪に伝達される。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明の制御装置では、シ
フトポジションが非走行レンジにありかつエンジンアイ
ドル状態にある場合のエンジン吸気負圧の値を用いて、
所定のクリープ力（第２クリープモードが設定される場
合は所定の弱いクリープ力）を生じさせるために必要な
吸気負圧を目標値（目標負圧）として算出し、走行レン
ジ切換後の実吸気負圧をこの目標負圧に一致させるよう
にクラッチの係合力を制御する。このため、本制御装置
を用いれば、クラッチディスクのライニングの摩擦係数
にバラツキがあっても、確実かつ安定して所定のクリー
プ力を駆動輪に伝達することができ、停車時における車
体の振動や無駄な燃料消費を確実に抑えることができ
る。また、このようにエンジン負荷の変動に直接対応し
て変化する吸気負圧を指標として用いているので、比較
的簡単な算出手法を用いて精度良くクラッチの係合力を
制御することができる。このため、特に高精度の制御が
要求される第２クリープモードが設定される場合に、き
わめて有効である。そして、非走行レンジから走行レン
ジへの移行直前のエンジンの吸気負圧を用いて目標値を
算出するようにすれば、その時点のエンジンの負荷状況
を反映した信頼性の高い目標値の算出を行うことができ
る。
【００３７】なお、上記のようにクラッチの係合力を所
定時間の間フィードバック制御した後にこの所定時間内
の最終時点における係合力を維持することにより、外乱
によるエンジンの吸気負圧（負荷）の変動があっても、
所定のクリープ力の伝達を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御装置及びこれを備えた動力伝
達経路を示す模式図である。
【図２】上記制御装置の制御モードを示す図である。
【図３】上記制御装置において制御選択を行うためのフ
ローチャート図である。
【図４】上記制御装置において吸気負圧フィードバック
モードによる制御を行うためのフローチャート図であ
る。
【図５】目標接続作動圧を算出するためのフローチャー
ト図である。
【図６】目標接続作動圧を検討するためのフローチャー
ト図である。
【図７】上記制御装置の作動説明図である。
【符号の説明】 ５ 発進クラッチ １０ ベルト式無断変速機 ７０ コントローラ ７５ クラッチコントロールバルブ ８０ マニュアルバルブ ＥＮＧ エンジン ＡＣ エアーコンディショナー ＦＢ フットブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 勝田 啓輔 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの駆動力を自動変速機を含む動
    力伝達経路を介して駆動輪に伝達する車両において、 前記エンジンから前記駆動輪に伝達される駆動力の制御
    を行うために、前記動力伝達経路の接続・切断を行うク
    ラッチの係合力を制御するクラッチの制御装置であっ
    て、 エンジンのアイドル状態を検出するアイドル検出手段
    と、 前記エンジンの実吸気負圧を検出する負圧検出手段と、 前記自動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段
    のシフトポジションが走行レンジにあるか非走行レンジ
    にあるかを判別するレンジ判別手段と、 このレンジ判別手段により前記シフトポジションが非走
    行レンジにあると判別され、かつ前記アイドル検出手段
    により前記アイドル状態が検出されたときに前記負圧検
    出手段により検出された実吸気負圧から所定負圧を減じ
    て目標負圧を算出する目標負圧算出手段と、 前記レンジ判別手段により前記シフトポジションが走行
    レンジにあると判別され、かつ前記アイドル検出手段に
    よりアイドル状態が検出されたときは、前記負圧検出手
    段により検出される実吸気負圧を前記目標負圧に一致さ
    せるように前記クラッチの係合力を制御するクラッチ係
    合力制御手段とからなることを特徴とするクラッチの制
    御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンの駆動力を自動変速機を含む動
    力伝達経路を介して駆動輪に伝達する車両において、 前記エンジンから前記駆動輪に伝達される駆動力の制御
    を行うために、前記動力伝達経路の接続・切断を行うク
    ラッチの係合力を制御するクラッチの制御装置であっ
    て、 エンジンのアイドル状態を検出するアイドル検出手段
    と、 前記車両のブレーキが作動しているか否かを検出するブ
    レーキ検出手段と、 前記エンジンの実吸気負圧を検出する負圧検出手段と、 前記自動変速機に設けられたマニュアルシフト操作手段
    のシフトポジションが走行レンジにあるか非走行レンジ
    にあるかを判別するレンジ判別手段と、 このレンジ判別手段により前記シフトポジションが非走
    行レンジにあることが判別され、かつ前記アイドル検出
    手段によりアイドル状態が検出されたときに前記負圧検
    出手段により検出された実吸気負圧から所定負圧を減じ
    て目標負圧を算出する目標負圧算出手段と、 前記レンジ判別手段により前記シフトポジションが走行
    レンジにあると判別され、かつ前記ブレーキ検出手段に
    より前記ブレーキの非作動が検出されたときは所定駆動
    力を前記駆動輪に伝達するための第１クリープモードを
    設定し、前記ブレーキの作動が検出されたときは前記所
    定駆動力より弱い駆動力を前記駆動輪に伝達するための
    第２クリープモードを設定するモード設定手段と、 このモード設定手段により前記第２クリープモードが設
    定された場合は、前記負圧検出手段により検出される実
    吸気負圧を前記目標負圧に一致させるように前記クラッ
    チの係合力を制御するクラッチ係合力制御手段とからな
    ることを特徴とするクラッチの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記目標負圧算出手段は、前記シフトポ
    ジションが非走行レンジから走行レンジに移行する直前
    の前記実吸気負圧を用いて目標負圧を検出することを特
    徴とする請求項１又は２に記載のクラッチの制御装置。
  4. 【請求項４】 前記クラッチ係合力制御手段は、前記シ
    フトポジションが非走行レンジから走行レンジに移行し
    た後所定時間は前記実吸気負圧を前記目標負圧に一致さ
    せるように前記クラッチの係合力をフィードバック制御
    し、この後は前記所定時間内の最終時点における前記ク
    ラッチの係合力を維持することを特徴とする請求項１，
    ２又は３に記載のクラッチの制御装置。
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