JP2013072517A - 油圧クラッチの初期制御値学習装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧クラッチのトルク点を吸気負圧に基づいて検出して該油圧クラッチの初期制御値を学習する際に、トルク点の誤検出による誤学習を防止する。
【解決手段】 油圧クラッチ２８の油圧指令値を減少あるいは増加させる過程でのエンジンの吸気負圧の変動に基づいて、油圧クラッチ２８の初期制御値を学習する。仮に、油圧クラッチ２８がトルク点に達したことによるエンジンＥの負荷の変化をエンジン回転数により検出すると、エンジンＥや動力伝達経路の慣性の影響を受けて検出精度が低下するが、エンジンＥの負荷の変化を吸気負圧ＰＢにより検出することで検出精度が向上する。学習禁止手段は２階微分値算出手段が算出した吸気負圧の２階微分値に基づいて初期制御値学習手段による学習を禁止するので、エンジン単体の負荷の変動以外の要因で吸気負圧が変動した場合に誤った学習が行われるのを未然に防止することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路上に配置された油圧クラッチと、前記油圧クラッチの油圧指令値を変更することで係合力を制御する係合力制御手段と、前記油圧クラッチが係合がトルク点にあるときの前記油圧指令値を初期制御値として学習する初期制御値学習手段とを備える油圧クラッチの初期制御値学習装置と、その油圧クラッチの初期制御値学習装置を装備した車両とに関する。

油圧により係合および係合解除を制御する発進クラッチを備えたトランスミッションでは、所定の変速段を確立した状態で発進クラッチを係合することでエンジンの駆動力を駆動輪に伝達して車両を発進させるが、発進クラッチの係合タイミングが早すぎるとショックが発生する問題があり、発進クラッチの係合タイミングが遅すぎると発進がもたつく問題がある。そこで発進クラッチを適切なタイミングで係合する必要があるが、そのためには発進クラッチの係合タイミング（トルク点）を正確に把握する必要がある。しかしながら、発進クラッチが係合あるいは係合解除するときのトルク点は、発進クラッチの個体毎にばらつきがあるため、個々の発進クラッチについてトルク点を学習して記憶する必要がある。

発進クラッチのトルク点を学習するために、発進クラッチに供給する油圧を漸減しながらエンジン回転数およびトルクコンバータのタービン回転数（つまりトルクコンバータの出力回転数）を検出し、エンジン回転数およびトルクコンバータのタービン回転数の差が所定値以上になったときの発進クラッチの油圧指令値をトルク点として学習するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００２−２８６０５５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、発進クラッチがトルク点に達したことをエンジン回転数およびトルクコンバータのタービン回転数の差に基づいて検出するので、エンジン回転数やトルクコンバータのタービン回転数がエンジンやトランスミッションの慣性の影響を受けてしまい、トルク点の検出精度が低下する問題がある。

そこで、発進クラッチがトルク点に達したことをエンジンの吸気負圧が安定したことにより検出することが考えられ、このようにすれば、エンジンやトランスミッションの慣性の影響を受け難くなってトルク点の検出精度が向上する。

しかしながら、発進クラッチがトルク点に達したことをエンジンの吸気負圧に基づいて検出すると、発進クラッチがトルク点に達したこと以外の要因でエンジンの負荷が変動した場合に、トルク点を誤検出して誤学習が行われてしまう可能性がある。例えば、油圧クラッチの初期制御値の学習はブレーキを作動させて駆動輪の回転を拘束した状態で行われるが、学習中にブレーキが緩むと駆動輪が回転可能になるため、エンジンの負荷が変動して吸気負圧が変動してしまい、トルク点を精度良く検出できなくなる問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、油圧クラッチのトルク点を吸気負圧に基づいて検出して該油圧クラッチの初期制御値を学習する際に、トルク点の誤検出による誤学習を防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達経路上に配置された油圧クラッチと、前記油圧クラッチの油圧指令値を変更することで係合力を制御する係合力制御手段と、前記油圧クラッチがトルク点にあるときの前記油圧指令値を初期制御値として学習する初期制御値学習手段と、前記エンジンの吸気負圧を検出する吸気負圧検出手段とを備え、前記初期制御値学習手段は、前記係合力制御手段により前記油圧指令値を減少させることで前記油圧クラッチを係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧指令値を増加させることで前記油圧クラッチを係合解除状態から係合状態へと移行させ、前記吸気負圧の変動に基づいて前記初期制御値を学習する油圧クラッチの初期制御値学習装置であって、前記吸気負圧の２階微分値を算出する２階微分値算出手段と、前記油圧クラッチを係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧クラッチを係合解除状態から係合状態へと移行させるときの前記２階微分値に基づいて前記初期制御値学習手段による学習を禁止する学習禁止手段とを備えることを特徴とする油圧クラッチの初期制御値学習装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記学習禁止手段は、前記油圧クラッチを係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧クラッチを係合解除状態から係合状態へと移行させるときの前記２階微分値の最大値および最小値の差分が所定値以上のときに前記初期制御値学習手段による学習を禁止することを特徴とする油圧クラッチの初期制御値学習装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの初期制御値学習装置を装備した車両であって、前記吸気負圧を用いて制動力を発生するブレーキ装置を備えることを特徴とする車両が提案される。

尚、実施の形態の発進クラッチ２８は本発明の油圧クラッチに対応する。

請求項１の構成によれば、係合力制御手段が油圧指令値を減少あるいは増加させると、油圧クラッチが係合状態から係合解除状態へと、あるいは係合解除状態から係合状態へと移行する過程で、エンジンの負荷が一定の値になることで吸気負圧が安定する。吸気負圧が安定すると、そのときの吸気負圧に基づいて初期制御値学習手段が油圧指令値である初期制御値を学習することができる。仮にエンジンの負荷の変化をエンジン回転数により検出すると、エンジンや動力伝達経路の慣性の影響を受けて検出精度が低下するが、エンジンの負荷の変化を吸気負圧により検出することで検出精度が向上する。そして学習禁止手段は、２階微分値算出手段が算出した吸気負圧の２階微分値に基づいて初期制御値学習手段による学習を禁止するので、エンジン単体の負荷の変動以外の要因で吸気負圧が変動した場合に誤った学習が行われるのを未然に防止することができる。

また請求項２の構成によれば、学習禁止手段は、吸気負圧の２階微分値の最大値および最小値の差分が所定値以上のときに初期制御値学習手段による学習を禁止するので、２階微分値そのものが小さくても、その最大値および最小値の差分は大きな値になることで、吸気負圧の変動を確実に検出することができる。

また請求項３の構成によれば、油圧クラッチの初期制御値学習装置を装備した車両が吸気負圧を用いて制動力を発生するブレーキ装置を備える場合、初期制御値の学習中に吸気負圧が大きく変動すると、ブレーキ装置が発生する制動力が減少して車両が予期せず発進してしまう可能性があるが、このような場合に学習禁止手段が学習を禁止することで前記制動力の減少を防止することができる。

ベルト式無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図。 発進クラッチの制御系のブロック図。 学習処理ルーチンのフローチャート。 ＮＥ、ＰＢ安定判断ルーチンのフローチャート。 ブレーキ緩み判断ルーチンのフローチャート。 学習値算出ルーチンのフローチャート。 学習処理を説明するタイムチャート。 ＰＢ、ＤＰＢおよびＤＤＰＢの変化特性を示すグラフ。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、車両用のベルト式無段変速機Ｔは平行に配置されたドライブシャフト１１およびドリブンシャフト１２を備えており、エンジンＥのクランクシャフト１３はダンパー１４を介してドライブシャフト１１に接続される。

ドライブシャフト１１に支持されたドライブプーリ１５は、ドライブシャフト１１に対して相対回転自在な固定側プーリ半体１５ａと、この固定側プーリ半体１５ａに対して軸方向摺動自在な可動側プーリ半体１５ｂとを備える。可動側プーリ半体１５ｂは、作動油室１６に作用する油圧により固定側プーリ半体１５ａとの間の溝幅が可変である。ドリブンシャフト１２に支持されたドリブンプーリ１７は、ドリブンシャフト１２に固設された固定側プーリ半体１７ａと、この固定側プーリ半体１７ａに対して軸方向摺動自在な可動側プーリ半体１７ｂとを備える。可動側プーリ半体１７ｂは、作動油室１８に作用する油圧により固定側プーリ半体１７ａとの間の溝幅が可変である。そしてドライブプーリ１５とドリブンプーリ１７との間に、２本の金属リング集合体に多数の金属エレメントを装着した金属ベルト１９が巻き掛けられる。

ドライブシャフト１１の軸端に、前進変速段を確立する際に係合してドライブシャフト１１の回転をドライブプーリ１５に同方向に伝達するフォワードクラッチ２０と、後進変速段を確立する際に係合してドライブシャフト１１の回転を逆回転にしてドライブプーリ１５に伝達するリバースブレーキ２１とを備えた、シングルピニオン式の遊星歯車機構よりなる前後進切換機構２２が設けられる。前後進切換機構２２のサンギヤ２３はドライブシャフト１１に固設され、キャリヤ２４はリバースブレーキ２１によりケーシング２５に拘束可能であり、リングギヤ２６はフォワードクラッチ２０によりドライブプーリ１５に結合可能である。そしてキャリヤ２４に支持された複数のピニオン２７…がサンギヤ２３およびリングギヤ２６に同時に噛合する。

ドリブンシャフト１２の軸端に設けられた発進クラッチ２８は、ドリブンシャフト１２に相対回転自在に支持した第１減速ギヤ２９を該ドリブンシャフト１２に結合する。ドリブンシャフト１２と平行に配置された減速軸３０に、第１減速ギヤ２９に噛合する第２減速ギヤ３１が固設される。ディファレンシャルギヤＤのデフケース３２に固設したファイナルドリブンギヤ３３に、減速軸３０に固設したファイナルドライブギヤ３４が噛合する。デフケース３２にピニオンシャフト３５，３５を介して支持した一対のピニオン３６，３６に、デフケース３２に相対回転自在に支持した左右の車軸３７，３８に固設したサイドギヤ３９，３９が噛合する。左右の車軸３７，３８の先端にそれぞれ駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

従って、セレクトレバーでフォワードレンジを選択すると、先ずフォワードクラッチ２０が係合し、ドライブシャフト１１がドライブプーリ１５に一体に結合される。続いて発進クラッチ２８が係合し、エンジンＥのトルクがドライブシャフト１１→前後進切換機構２２→ドライブプーリ１５→金属ベルト１９→ドリブンプーリ１７→ドリブンシャフト１２→発進クラッチ２８→第１減速ギヤ２９→第２減速ギヤ３１→減速軸３０→ファイナルドライブギヤ３４→ファイナルドリブンギヤ３３→ディファレンシャルギヤＤ→車軸３７，３８の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、車両は前進発進する。セレクトレバーでリバースレンジを選択すると、リバースブレーキ２１が係合してドライブプーリ１５がドライブシャフト１１の回転方向と逆方向に駆動されるため、発進クラッチ２８の係合により車両は後進発進する。

このようにして車両が発進すると、ドライブプーリ１５の作動油室１６に供給される油圧が増加し、ドライブプーリ１５の可動側プーリ半体１５ｂが固定側プーリ半体１５ａに接近して有効半径が増加するとともに、ドリブンプーリ１７の作動油室１８に供給される油圧が減少し、ドリブンプーリ１７の可動側プーリ半体１７ｂが固定側プーリ半体１７ａから離反して有効半径が減少することにより、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬＯＷ側からＯＤ側に向けて連続的に変化する。

図２に示すように、発進クラッチ２８の係合および係合解除を制御するとともに、発進クラッチ２８のトルク点、つまり発進クラッチ２８が係合あるいは係合解除するときの油圧指令値ＰＣＣＭＤに基づいて発進クラッチ２８の初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を算出する電子制御ユニットＵは、係合力制御手段Ｍ１と、初期制御値学習手段Ｍ２と、補正手段Ｍ３と、２階微分値算出手段Ｍ４と、学習禁止手段Ｍ５とを備える。

係合力制御手段Ｍ１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、車速Ｖを検出する車速検出手段Ｓｄと、アクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度検出手段Ｓｅとが接続されるとともに発進クラッチ２８が接続される。補正手段Ｍ３には、発進クラッチ２８の油温、つまりベルト式無段変速機Ｔの油温ＴＯを検出する油温検出手段Ｓｃが接続され、２階微分値算出手段Ｍ４にはエンジンＥの吸気負圧ＰＢを検出する吸気負圧検出手段Ｓｂが接続される。そして前記学習禁止手段Ｍ５には前記２階微分値算出手段Ｍ４が接続され、初期制御値学習手段Ｍ２には、前記エンジン回転数検出手段Ｓａと、前記吸気負圧検出手段Ｓｂと、前記係合力制御手段Ｍ１と、前記補正手段Ｍ３と、前記学習禁止手段Ｍ５とが接続される。

次に、電子制御ユニットＵによる発進クラッチ２８の初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習手法の概略を、図２のブロック図および図７のタイムチャートを参照しながら説明する。

エンジン回転数ＮＥが所定値以上であり、車速Ｖが所定値以下（ほぼ停止）であり、アクセルペダル開度ＡＰがゼロであり、ブレーキペダルが踏まれており、かつセレクトレバーが走行ポジション（「Ｄ」ポジションあるいは「Ｒ」ポジション）にあるとき、係合力制御手段Ｍ１は初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習を行うための所定の車両条件が成立したと判断し、初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習を開始する。

学習の開始と同時にエンジンＥのスロットルバルブが僅かに開かれ、そのスロットル開度が学習終了まで維持される。スロットルバルブが開かれても、ブレーキペダルが踏まれて駆動輪Ｗ，Ｗが回転不能に制動されており、かつ発進クラッチ２８は油圧指令値ＰＣＣＭＤが所定圧に維持されて所定の係合力（例えば、強クリープを発生させる係合力）を発生しながらスリップする状態にあるため、エンジンＥが負荷を受けて吸気負圧ＰＢが増加する。

この状態から、係合力制御手段Ｍ１は油圧指令値ＰＣＣＭＤを前記所定圧からゼロに向けて漸減する減圧スイープを実行する。減圧スイープにより発進クラッチ２８の係合力が次第に低下してスリップが増加することで、エンジン回転数ＮＥが次第に増加するとともに、吸気負圧ＰＢが次第に減少する。減圧スイープの過程で発進クラッチ２８がトルク点に達して完全に係合解除すると吸気負圧ＰＢは一定値に安定するため、初期制御値学習手段Ｍ２は、吸気負圧ＰＢが一定値に安定したときの値を求め、その吸気負圧ＰＢに所定圧（発進クラッチ２８が確実にミートポイントになるための予め設定された吸気負圧ＰＢのΔ量に相当する所定圧。例えば、１０〜５０ｍｍＨｇ）を加算した値に対応する油圧指令値ＰＣＣＭＤを初期制御値ＰＣＣＭＤ^* として学習する。

また発進クラッチ２８の油温が変化すると、作動油の粘性が変化して初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習に誤差が発生するため、補正手段Ｍ３は、油温検出手段Ｓｃで検出した油温ＴＯに基づいて補正量を算出し、この補正量で初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を補正する。

また学習中に運転者がブレーキペダルを踏む踏力が緩むと、駆動輪Ｗ，Ｗの制動が一時的に解除されて車両が移動し、エンジンＥの負荷が減少して吸気負圧ＰＢが減少するため、初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の正確な学習が不可能になる。そこで２階微分値算出手段Ｍ４は、吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢを算出し、この２階微分値ＤＤＰＢの変動量が所定値以上になったとき、ブレーキペダルの踏力が緩んだと判断して学習禁止手段Ｍ５が初期制御値学習手段Ｍ２による学習を禁止する。

次に、上記作用を図３〜図６のフローチャートに基づいて更に具体的に説明する。

先ず、図３のフローチャートのステップＳ１で学習の実行条件が成立したか否かを判定する。即ち、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であり、車速Ｖが所定値以下（ほぼ停止）であり、アクセルペダル開度ＡＰがゼロであり、ブレーキペダルが踏まれており、かつセレクトレバーが走行ポジションにあるとき、所定の車両条件が成立したと判断して初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習を開始する。

続くステップＳ２で発進クラッチ２８の油圧指令値ＰＣＣＭＤを減圧スイープしながらエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定したか否かを、つまり減圧スイープにより発進クラッチ２８がトルク点に達して完全に係合解除したか否かを判断する。ステップＳ３でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定しておらず、依然として変化している場合には、ステップＳ８で油圧指令値ＰＣＣＭＤを下限値になるまで所定の減算量ずつループ毎に減算して減圧スイープを継続する。

前記ステップＳ３で発進クラッチ２８がトルク点に達してエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定した場合には、ステップＳ４で運転者がブレーキペダルを踏む踏力が緩んで制動力が低下したか否かを、エンジンＥの負荷に相当する吸気負圧ＰＢに基づいて判断する。ステップＳ５でブレーキの緩みが発生した場合には、誤学習が行われるのを防止するために、ステップＳ７で学習値である初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習を禁止する。前記ステップＳ５でブレーキの緩みが発生していない場合には、ステップＳ６で学習値である初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を算出する。

次に、前記ステップＳ２の「ＮＥ、ＰＢ安定判断」のサブルーチンを、図４のフローチャートに基づいて説明する。

先ずステップＳ１１で減圧スイープが開始されると、ステップＳ１２でエンジン回転数検出手段Ｓａにより検出したエンジン回転数ＮＥと、吸気負圧検出手段Ｓｂにより検出した吸気負圧ＰＢと、減圧スイープ中の油圧指令値ＰＣＣＭＤとをループ毎にバッファに格納する。尚、ノイズの影響等により吸気負圧ＰＢの今回値として前回値に対して極端に異なる異常データが検出された場合には、それまでのデータから逐次最小自乗法により算出した推定データで前記異常データを置き換える処理が行われる。

続くステップＳ１３でバッファに所定数のデータ（例えば、ＮＥ、ＰＢおよびＰＣＣＭＤが各５個）が揃うと、ステップＳ１４でバッファに格納された所定個数の吸気負圧ＰＢの平均値を算出するとともに、ステップＳ１５バッファに格納された所定個数のエンジン回転数ＮＥのバラツキ量および所定個数の吸気負圧ＰＢのバラツキ量を算出した後に、ステップＳ１６でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢのバラツキ量が共に所定値以下であれば、ステップＳ１７でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定したと判断する。前記バラツキ量は、所定個数のデータの最大値および最小値の差分である。

一方、前記ステップＳ１３でバッファに未だ所定数のデータが揃っていないときは、ステップＳ１８で吸気負圧ＰＢの平均値をリセットするとともに、ステップＳ１９でエンジン回転数ＮＥおよび所定個数の吸気負圧ＰＢのバラツキ量をリセットし、ステップＳ２０でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定していないと判断して安定判断をリセットする。前記ステップＳ１６でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢのバラツキ量の少なくとも一方が所定値を超えていれば、やはり前記ステップＳ２０でエンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが安定していないと判断して安定判断をリセットする。

前記ステップＳ１６のバラツキ量および所定値の比較は、前記ステップＳ１３でバッファに新たな所定個数のデータが揃う毎に実行され、前記ステップＳ１６でバラツキ量が所定値以下になって前記ステップＳ１７で安定したと判断されるまで継続される。エンジン回転数ＮＥのバラツキ量および吸気負圧ＰＢのバラツキ量が共に所定値以下になったときは、減圧スイープにより発進クラッチ２８がトルク点に達して完全に係合解除し、エンジン回転数ＮＥおよび吸気負圧ＰＢが一定値に収束したと判断される。従って、前記ステップＳ１４で算出した吸気負圧ＰＢの平均値は、前記一定値に収束した吸気負圧ＰＢに相当する。

次に、前記ステップＳ４の「ブレーキ緩み判断」のサブルーチンを、図５のフローチャートに基づいて説明する。

先ずステップＳ２１でバッファに吸気負圧ＰＢのデータが所定数揃うと、ステップＳ２２で吸気負圧ＰＢの今回値から前回値を減算して吸気負圧ＰＢの１階微分値ＤＰＢを算出し、それをバッファに格納する。続くステップＳ２３でバッファに吸気負圧ＰＢの１階微分値ＤＰＢのデータが所定個数揃うと、ステップＳ２４で吸気負圧ＰＢの１階微分値ＤＰＢの今回値から前回値を減算して吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢを算出し、それをバッファに格納する。吸気負圧ＰＢの１階微分値ＤＰＢの算出時にＩＩＲフィルタを通すことで、吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢのノイズを軽減することができる。

続くステップＳ２５でバッファに吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢのデータが所定個数揃い、ステップＳ２６で２階微分値ＤＤＰＢの今回値が前回値と不一致であれば、つまり２階微分値ＤＤＰＢが変化した場合には、ステップＳ２７で２階微分値ＤＤＰＢの前前回値、前回値、今回値のうちの最大値および最小値を抽出する。続くステップＳ２８で最大値あるいは最小値が更新されていれば、ステップＳ２９で最大値および最小値の差分を算出し、ステップＳ３０で前記差分が所定値以上であれば、ステップＳ３１でブレーキが緩んだと判断する。

前記ステップＳ２１でバッファに吸気負圧ＰＢのデータが所定数揃わない場合、前記ステップＳ２３でバッファに吸気負圧ＰＢの１階微分値ＤＰＢのデータが所定個数揃わない場合、前記ステップＳ２５でバッファに吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢのデータが所定個数揃わない場合、あるいは前記ステップＳ２８で最大値あるいは最小値が更新されない場合には、ステップＳ３２でブレーキが緩んだとの判断をリセットする。

油圧指令値ＰＣＣＭＤの減圧スイープ中に運転者がブレーキペダルに加える踏力が減少すると、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧が減少して制動力が一時的に低下する。制動力が低下すると駆動輪Ｗ，Ｗが回転可能になり、発進クラッチ２８の係合が緩んだ場合と同様にエンジンＥの負荷が減少するため、吸気負圧ＰＢが一時的に変動する。

また車両のブレーキ装置が、ブレーキペダルの踏力をエンジンＥの吸気負圧ＰＢで倍力してマスタシリンダに伝達する負圧ブースタを備えている場合、初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習を行う過程で吸気負圧ＰＢが急激に変動すると、負圧ブースタが安定した倍力機能を発揮できなくなり、マスタシリンダが発生するブレーキ油圧が低下して車両が意図せぬ発進を行ったりする可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、学習を行う過程で吸気負圧ＰＢが変動すると学習が禁止されるので、上記問題が未然に回避される。

図８に示すように、一般にブレーキペダルが緩んだことによる吸気負圧ＰＢの変化は小さいために検出が困難であり、その１階微分値ＤＰＢである吸気負圧ＰＢの変動量の変化も小さいために検出が困難であるが、その２階微分値ＤＤＰＢである吸気負圧ＰＢの変動速度の変化は大きいために容易に検出することができる。よって、吸気負圧ＰＢの２階微分値ＤＤＰＢを監視することで、ブレーキペダルが緩んだことを確実に検出して学習の実行を的確に禁止することができる。このとき、２階微分値ＤＤＰＢの最大値および最小値の差分を閾値と比較することで、２階微分値ＤＤＰＢの値そのものが小さい場合であっても、ブレーキペダルの緩みの検出精度を高めることができる。

次に、前記ステップＳ６の「学習値算出」のサブルーチンを、図６のフローチャートに基づいて説明する。

先ずステップＳ４１で減圧スイープを開始時および終了時の吸気負圧ＰＢの差分ΔＰＢを算出し、ステップＳ４２で前記差分ΔＰＢが所定値以上であれば、ステップＳ４３で学習目標吸気負圧ＰＢ^* を設定する。学習目標吸気負圧ＰＢ^* は、前記ステップＳ１４で算出した吸気負圧ＰＢの平均値に所定値（発進クラッチ２８が確実にトルク点になるための予め設定された吸気負圧ＰＢのΔ量に相当する所定圧。例えば、１０〜５０ｍｍＨｇ）を加算した値である。続くステップＳ４４で学習目標吸気負圧ＰＢ^* ±α（発進の商品性に影響の出ないレベルを予め決めたバラツキ許容値。例えば、３〜１０ｍｍＨｇ）の範囲に入る吸気負圧ＰＢのデータを、バッファに格納された吸気負圧ＰＢのデータから抽出し、ステップＳ４５で抽出された吸気負圧ＰＢのデータの個数が１個以上であれば、その抽出された吸気負圧ＰＢに対応する油圧指令値ＰＣＣＭＤの平均値を算出する。即ち、前記ステップＳ１２ではエンジン回転数ＮＥ、吸気負圧ＰＢおよび油圧指令値ＰＣＣＭＤがセットになって記憶されているが、ステップＳ４６で前記抽出された吸気負圧ＰＢに対応する油圧指令値ＰＣＣＭＤをバッファから読み出して加算し、その加算値をデータ数で除算して平均値を算出し、それを初期制御値のベース値ＰＣＣＭＤ′とする。

尚、初期制御値のベース値ＰＣＣＭＤ′を前記ステップＳ４４〜Ｓ４６の手法で算出する代わりに、Newton-Raphson法を用いて算出することも可能である。

一方、前記ステップＳ４５で吸気負圧ＰＢのデータが１個も存在しなければ、通常の学習ができないため、ステップＳ４７で学習開始時の吸気負圧ＰＢおよび差分ΔＰＢ（前記ステップＳ４１参照）をマップに適用し、固定の初期制御値のベース値ＰＣＣＭＤ′を検索する。

続くステップＳ４８で油温検出手段Ｓｃにより検出した発進クラッチ２８の油温ＴＯから補正量を求め、ステップＳ４９で前記補正量で前記初期制御値のベース値ＰＣＣＭＤ′を補正して初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を算出する。このように、油温ＴＯに基づいて初期制御値のベース値ＰＣＣＭＤ′を補正して初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を算出するので、作動油の粘度の変化を補償して更に精度の高い学習を可能にすることができる。

以上のように、本実施の形態によれば、発進クラッチ２８の油圧指令値ＰＣＣＭＤを漸減する過程でトルク点に達すると、エンジンＥが駆動輪Ｗ，Ｗから切り離され、エンジンＥの負荷が減少して一定の値になることで吸気負圧ＰＢが安定することに着目し、このときの吸気負圧ＰＢに基づいて発進クラッチ２８の初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を求めて学習するので、油圧指令値ＰＣＣＭＤを漸増しながら発進クラッチ２８の初期制御値ＰＣＣＭＤ^* を学習する場合に比べて学習精度が向上する。なぜならば、発進クラッチ２８が係合解除状態から係合状態に移行する場合には、発進クラッチ２８がトルク点に達するまでの作動油の流入量が大きくなるため、応答遅れや作動油の温度による粘性差の影響を受け易くなって初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習精度が低くなるが、発進クラッチ２８が係合状態から係合解除状態に移行する場合には、発進クラッチ２８がトルク点に達するまでの作動油の流出量が小さくなるため、応答遅れや作動油の温度による粘性差の影響を受け難くなって初期制御値ＰＣＣＭＤ^* の学習精度が高くなるためである。

また発進クラッチ２８がトルク点に達したことによるエンジンＥの負荷の変化を吸気負圧ＰＢに基づいて検出するので、トルク点の検出精度が向上する。なぜならば、発進クラッチ２８がトルク点に達したことをエンジン回転数に基づいて検出すると、エンジンＥや動力伝達経路の慣性の影響を受けて検出精度が低下する問題があるが、それを吸気負圧ＰＢに基づいて検出することで上記問題を解決することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではベルト式無段変速機Ｔを搭載した車両を例示したが、変速機の形態は任意であり、また本発明の油圧クラッチは発進クラッチ２８に限定されるものでもない。

また実施の形態では油圧指令値ＰＣＣＭＤを減圧スイープしながら学習を実行しているが、油圧指令値ＰＣＣＭＤを増圧スイープしながら学習を実行することも可能である。

また実施の形態では吸気負圧の２階微分値の最大値および最小値の差分が閾値以上のときに初期制御値学習手段による学習を禁止しているが、前記２階微分値が閾値以上のときに初期制御値学習手段による学習を禁止することも可能である。

２８ 発進クラッチ（油圧クラッチ）
ＤＤＰＢ エンジンの吸気負圧の２階微分値
Ｅ エンジン
Ｍ１ 係合力制御手段
Ｍ２ 初期制御値学習手段
Ｍ４ ２階微分値算出手段
Ｍ５ 学習禁止手段
ＰＢ エンジンの吸気負圧
ＰＣＣＭＤ 油圧クラッチの油圧指令値
ＰＣＣＭＤ^* 初期制御値
Ｓｂ 吸気負圧検出手段
Ｗ 駆動輪

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する駆動力伝達経路上に配置された油圧クラッチ（２８）と、前記油圧クラッチ（２８）の油圧指令値（ＰＣＣＭＤ）を変更することで係合力を制御する係合力制御手段（Ｍ１）と、前記油圧クラッチ（２８）がトルク点にあるときの前記油圧指令値（ＰＣＣＭＤ）を初期制御値（ＰＣＣＭＤ^* ）として学習する初期制御値学習手段（Ｍ２）と、前記エンジン（Ｅ）の吸気負圧（ＰＢ）を検出する吸気負圧検出手段（Ｓｂ）とを備え、
   前記初期制御値学習手段（Ｍ２）は、前記係合力制御手段（Ｍ１）により前記油圧指令値（ＰＣＣＭＤ）を減少させることで前記油圧クラッチ（２８）を係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧指令値（ＰＣＣＭＤ）を増加させることで前記油圧クラッチ（２８）を係合解除状態から係合状態へと移行させ、前記吸気負圧（ＰＢ）の変動に基づいて前記初期制御値（ＰＣＣＭＤ^* ）を学習する油圧クラッチの初期制御値学習装置であって、
   前記吸気負圧（ＰＢ）の２階微分値（ＤＤＰＢ）を算出する２階微分値算出手段（Ｍ４）と、前記油圧クラッチ（２８）を係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧クラッチ（２８）を係合解除状態から係合状態へと移行させるときの前記２階微分値（ＤＤＰＢ）に基づいて前記初期制御値学習手段（Ｍ２）による学習を禁止する学習禁止手段（Ｍ５）とを備えることを特徴とする油圧クラッチの初期制御値学習装置。
2. 前記学習禁止手段（Ｍ５）は、前記油圧クラッチ（２８）を係合状態から係合解除状態へと移行させ、または前記油圧クラッチ（２８）を係合解除状態から係合状態へと移行させるときの前記２階微分値（ＤＤＰＢ）の最大値および最小値の差分が所定値以上のときに前記初期制御値学習手段（Ｍ２）による学習を禁止することを特徴とする、請求項１に記載の油圧クラッチの初期制御値学習装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの初期制御値学習装置を装備した車両であって、
   前記吸気負圧（ＰＢ）を用いて制動力を発生するブレーキ装置を備えることを特徴とする車両。

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