JP2003172380A - 動力伝達装置における摩擦係合要素の係合制御方法 - Google Patents

動力伝達装置における摩擦係合要素の係合制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進クラッチ等の係合を開始させる時もしく
は係合開始直前の時での係合制御値を簡単に且つ短時間
で測定する。 【解決手段】 エンジンの回転出力を発進クラッチ５の
係合制御により調整して車輪に伝達するように構成され
た駆動力伝達装置において、エンジンを一定の運転条件
で運転した状態で、発進クラッチを解放状態から係合状
態に変化させながら、エンジン回転数Ｎｅおよび吸気負
圧Ｐｂを測定し、このように測定されたエンジン回転数
および吸気負圧が変化したときの発進クラッチの係合制
御値を求め、このように求めた係合制御値を発進クラッ
チの係合を開始させるための初期制御値として記憶し、
この初期制御値を用いて発進クラッチの係合制御を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの回転出
力を摩擦係合要素の係合制御により調整して車輪に伝達
するように構成された駆動力伝達装置において摩擦係合
要素の係合制御を行う方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン駆動力を動力伝達装置を介して
車輪に伝達して車両の走行を行わせる構成は自動車等に
一般的に用いられており、このとき、摩擦係合要素、例
えば、摩擦クラッチの係合制御により動力伝達制御を行
うことも一般的である。このような摩擦クラッチの係合
制御を行うときに、係合開始時での係合制御値を正確に
把握することが摩擦クラッチの係合特性を適正化する上
で非常に重要である。一般的に、自動車等の動力伝達装
置には油圧作動タイプの摩擦クラッチが用いられてお
り、作動油圧を完全に解放して摩擦クラッチの係合を解
放した場合、この後摩擦クラッチを係合させるときに油
圧ピストンを無効ストローク分だけ移動させるまで摩擦
クラッチは係合を開始しないため、係合作動遅れが発生
するという問題がある。このため、摩擦クラッチの係合
を開始させるときの係合制御油圧、もしくは無効ストロ
ーク詰めを完了して摩擦クラッチを係合直前状態とする
ための係合制御油圧を正確に把握し、この係合制御油圧
を用いて係合制御を行うことが求められる。
【０００３】特に、摩擦クラッチを発進クラッチとして
用いる車両においては、係合制御油圧を完全に解放した
状態から発進クラッチに係合制御油圧を供給して車両の
発進制御を行うようにしたのでは、無効ストローク詰め
に要する時間遅れが発生し、この間に供給油圧が上昇す
るような制御が行われるため、無効ストローク詰めが完
了して発進クラッチが係合を開始するときには大きな係
合制御油圧が作用して急激な係合となり、発進ショック
が発生するという問題がある。また、このように急激に
発進クラッチを係合させた場合、エンジンに急激な負荷
が作用してエンジンストールのおそれがあるという問題
もある。
【０００４】さらに、近年においては燃費向上や環境汚
染防止等を目的として車両が停止したときにエンジンの
運転を停止させる制御（アイドリングストップ制御）が
行われるようになっているが、このような車両において
は発進時にエンジンを始動するとともに発進クラッチの
係合制御を行う必要があり、発進クラッチを係合直前状
態とするための係合制御油圧を正確に把握することがよ
り重要なものとなっている。
【０００５】このようなことから、従来から発進クラッ
チ等の摩擦係合要素を係合開始状態もしくは係合直前状
態とするための係合制御油圧を学習設定することが行わ
れている。例えば、変速機を中立位置（Ｎレンジ）から
走行位置（Ｄレンジ等）に切り換えたときに発生する負
荷変動をエンジン吸気負圧変動から検出し、この検出に
基づいて発進クラッチが係合開始するときの係合制御油
圧を学習する方法がある。また、減速走行時にエンジン
の燃料供給を停止させる制御を行う車両において、燃料
供給停止制御中ではクラッチの滑り率をコントロール
し、このコントロール中においてはクラッチの係合制御
油圧から算出したクラッチ伝達可能トルクはエンジンフ
リクショントルクと一致することを利用し、クラッチが
係合開始するときの係合制御油圧を学習する方法もあ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｎレン
ジとＤレンジとの負荷変動の検出に基づいて発進クラッ
チが係合開始するときの係合制御油圧を測定する場合、
測定の間においてエンジン回転数が変動すると正確な測
定ができないためエンジン回転の変動を抑えながら測定
する必要があり、測定が難しいという問題がある。ま
た、このようにエンジン回転の変動を抑えながら、クラ
ッチの係合制御油圧を微少変動させ、且つその度にレン
ジ切替を行う必要があり、レンジ切替を何度も繰り返し
ながら測定を行う必要があり、測定時間が長くなる（例
えば、数分程度要する）という問題があり、測定時間が
長いとこの間においてエンジン回転変動を抑えるのがよ
り難しくなるという問題がある。
【０００７】また、減速走行時にエンジンの燃料供給を
停止させるとともにクラッチの滑り率をコントロール
し、このときのクラッチの係合制御油圧に基づいて発進
クラッチが係合開始するときの係合制御油圧を測定する
場合、車両を減速走行させることが必要であり、測定が
大がかりとなるという問題があり、且つ測定に時間がか
かるという問題がある。
【０００８】なお、アイドリングストップ制御を行う車
両においては、上述のように発進時のクラッチ係合制御
にはクラッチの係合開始時の係合制御油圧を正確に把握
することが重要であるため、実際に車両を運転してこの
係合制御油圧を学習制御しない限りアイドリングストッ
プ制御を行わせないような設定がなされる。このため、
工場出荷時に、ベンチ上でのテスト等により上述した方
法を用いてクラッチ係合開始時の係合制御油圧を測定し
て設定されることが望ましいのであるが、上述のように
この測定に時間がかかり、且つ測定が難しいため、製造
コストアップにつながるという問題がある。なお、出荷
時にこのような設定を行わないということも考えられる
が、実際に学習して係合制御油圧を設定するまではアイ
ドリングストップ制御が行われず、燃費が悪化し、且つ
使用者に違和感を与えるおそれがあるという問題があ
る。
【０００９】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
摩擦係合要素（摩擦クラッチ）の係合を開始させる時も
しくは係合開始直前の時での係合制御値を簡単に且つ短
時間で測定できるような方法を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明は、エンジンの回転出力を摩擦係合要素（例
えば、実施形態における発進クラッチ５）の係合制御に
より調整して車輪に伝達するように構成された駆動力伝
達装置（例えば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ
等）において、エンジンを一定の運転条件で運転した状
態で、摩擦係合要素を解放状態から係合状態に変化させ
ながら、エンジン回転数およびエンジン回転に対応する
パラメータの少なくともいずれかを測定し、このように
測定されたエンジン回転数およびパラメータの少なくと
もいずれかが変化したときの摩擦係合要素の係合制御値
を求め、このように求めた係合制御値を摩擦係合要素の
係合を開始させるための初期制御値として記憶し、この
初期制御値を用いて摩擦係合要素の係合制御を行うよう
に構成される。
【００１１】このような方法を用いれば、エンジン運転
条件を一定に保持したままで摩擦係合要素の係合状態を
変化させるだけで摩擦係合要素の係合を開始させるため
の初期制御値を測定することができ、この測定を簡単且
つ短時間（約１０秒程度）で行うことができる。このた
め、例えば、工場出荷時に最終ライン上でこの測定を簡
単に行うことができ、出荷検査工程を複雑化させること
もない。そして、このように出荷時に測定を行ってこの
初期制御値を設定すれば、アイドリングストップ制御を
最初から問題なく行わせることができ、商品性が向上す
る。
【００１２】なお、このようにして設定された初期制御
値は前記動力伝達装置を最初に使用するときにおける摩
擦係合要素の係合制御に用いられ、この後においては、
実際に摩擦係合要素の係合制御を行ったときの係合特性
から摩擦係合要素が係合を開始したときの係合制御値を
算出し、このように算出された係合制御値を新たな初期
制御値として更新記憶するように構成するのが望まし
い。このようにすれば、摩擦係合要素の経年変化等によ
る係合特性の変化に対しても正確に対応して、常に適切
な係合制御が可能となる。
【００１３】上記方法において、上記パラメータとして
エンジンの吸気負圧を用いることができるが、このとき
にはエンジンの吸気負圧が高負荷側へ変化し、且つエン
ジン回転数が減少したときの摩擦係合要素の係合制御値
を初期制御値として記憶するように構成される。
【００１４】一方、エンジンの吸気負圧が高負荷側へ変
化したときに、エンジン回転数が上昇もしくは変化しな
いときには誤学習と判断して、このときの摩擦係合要素
の係合制御値は初期制御値として記憶させないように構
成される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１に本発明の制御
方法の対象となる摩擦係合要素（摩擦クラッチ）を有し
た車両用動力伝達装置の断面図を示し、この動力伝達装
置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図か
ら分かるように、この動力伝達装置は、エンジンＥと、
このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータ
・ジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリン
グ機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから
構成される。
【００１６】エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つの
シリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されてい
る。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排
気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動
制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に
対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃
料噴射・点火制御装置２３とを有している。
【００１７】電気モータ・ジェネレータＭは、車載のバ
ッテリＢから電力供給ライン３９ａ，３９ｂを介して電
力供給を受けて駆動されてエンジン駆動力をアシストす
ることが可能であり、また、減速走行時には車輪側から
の回転駆動により発電を行ってバッテリＢの充電（エネ
ルギー回生）を行うことができるようになっている。こ
のときの電力供給制御およびエネルギー回生制御（充電
制御）を行うためにバッテリ制御器ＢＣが設けられてい
る。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッ
ドタイプ構成となっている。
【００１８】無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ
軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力
軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ
軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）
５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両
用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを
介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５
からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右の
アクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示
せず）に伝達される。また、入力軸１に対してチェーン
機構ＣＭを介して繋がれた油圧ポンプＰが変速機ハウジ
ング内に配設されており、エンジン出力軸Ｅｓと同一回
転する入力軸１により油圧ポンプＰが駆動され、後述す
るようにコントロールバルブＣＶに作動油を供給する。
【００１９】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上
に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１
１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構
成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に
回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プー
リ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ
半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシ
リンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１
４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４に
コントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給され
るプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向
に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００２０】ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター
軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半
体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体
１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリン
ダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が
形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコン
トロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００２１】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン
側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト
１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１
５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。このように変速比制御を行うため
のドライブおよびドリブン側圧は、入力軸１にチェーン
機構ＣＭを介して繋がる油圧ポンプＰからの油圧をレギ
ュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用い
て設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側
圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定され
る。
【００２２】前後進切換機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プー
リ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレ
ーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギ
ヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ
２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッ
チ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸
１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側
プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動
される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キ
ャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサ
ンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動に
よりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方
向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２
５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロー
ルバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後
進制御油圧により制御される。
【００２３】発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構
１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６
ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構
８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割さ
れて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロール
バルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッ
チ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００２４】以上のように構成された無段変速機ＣＶＴ
においては、上述のように、コントロールバルブＣＶか
ら油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびド
リブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を
介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給
される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、
油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発
進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバル
ブＣＶは油圧ポンプＰから供給される作動油を受けると
ともに電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づい
て作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。
【００２５】このようにして前進クラッチ２５および後
進ブレーキ２７のいずれか一方が係合した状態で、発進
クラッチ５の係合制御を行えば、エンジンＥおよび電気
モータ・ジェネレータＭの回転駆動力を車輪に伝達する
制御を行うことができる。なお、発進クラッチ５を係合
させた状態で、前進クラッチ２５および後進ブレーキ２
７のいずれか一方の係合制御を行っても同様な伝達制御
が可能である。このことから分かるように、発進クラッ
チ５，前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７が請求
の範囲に規定する摩擦係合要素に対応する。
【００２６】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータ・ジェネレータ
ＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをで
きる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費
を向上させる。また、減速走行時には車輪からの駆動に
よりエネルギー回生を行い、燃費を向上させる。特に、
減速走行時にブレーキが作動されて車輪が制動されたと
きにエネルギー回生量を大きくして一層の燃費向上を図
るとともに、エネルギー回生のためのトルクを減速トル
クとして作用させてブレーキ力をアシストする。このよ
うな電気モータ・ジェネレータＭの駆動制御およびエネ
ルギー回生制御は、電気制御ユニットＥＣＵから制御ラ
イン３６を介した制御信号に基づいてバッテリ制御器Ｂ
Ｃにより行われる。これと同時に、エンジンＥをできる
限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変
速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御
は、電気制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介
してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号により
なされる。
【００２７】さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒
のうちのいくつかもしくは全部を所定の運転状態（例え
ば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転もしくは
全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。
すなわち、電気制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン
３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとと
もに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２
３の作動を制御し、いくつかもしくは全部のシリンダ室
２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料
噴射および点火を行わせず、部分気筒運転もしくは休筒
運転を行うことができるようになっている。これによ
り、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブ
レーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・
ジェネレータＭにより効率よく回生できる。
【００２８】以上のように構成された動力伝達装置にお
いて、エンジンＥの回転出力を車輪に伝達するときに、
その伝達量を発進クラッチ５により制御して、車両の発
進制御等を行うように構成されている。このため発進ク
ラッチ５が係合開始するときの係合制御油圧を正確に把
握することが非常に重要であり、これを車両の最終出荷
ラインにおいて行うようになっている。この最終出荷ラ
インでの係合制御油圧の測定を行う学習制御方法につい
て、以下に説明する。
【００２９】この学習制御では、まず種々の学習条件を
設定する（ステップＳ１）。この測定はエンジン運転条
件等を一定に保ったまま、発進クラッチ５の制御油圧Ｐ
ｃのみを変動（スイープ）させて測定するものであり、
このようにエンジン運転条件を一定にする設定をまず行
う。例えば、スロットル開度を全閉で固定するとともに
バイパスエア量を固定保持し且つ点火時期も固定保持し
てエンジンの目標アイドリング回転数を固定し、変速機
はインギヤ状態（例えば、Ｄレンジ）に設定し、車輪の
ブレーキを作動させて車両を停止保持し、エアコンディ
ショナー等の補機類をオフにして補機類の駆動負荷をな
くし、発電機（ジェネレータ）をオフにするか電気負荷
を一定に保持するという設定を行う。
【００３０】なお、条件設定が行われていない状態、例
えば、エアコンディショナーがオンであったり、ランプ
類が点灯して電気負荷変動が生じやすい状態であったり
する場合には、学習条件が未設定であるため、以下の学
習制御には進まない。
【００３１】ステップＳ１における学習条件設定が完了
すると、安定待ちタイマをスタートさせ、このタイマの
設定時間（例えば、５秒）の経過を待つ（ステップＳ
２）。安定待ちタイマが経過したときにはエンジン回転
Ｎｅおよび吸気負圧Ｐｂが安定するため、この時点から
係合開始制御油圧すなわち初期制御油圧の学習制御を行
う（ステップＳ３）。
【００３２】この学習制御内容を図４に示しており、こ
こでは、発進クラッチ５の制御油圧指令値ＰCMDを所定
低圧（発進クラッチ５を解放状態に設定するような低い
油圧であり、例えば、１kgf/cm２）から所定高圧（発進
クラッチ５の係合を確実に開始させる油圧、但し、係合
開始に足る程度の低い油圧であり、例えば、２kgf/c
m ２）まで緩やかに上昇させる。すなわち、制御油圧指
令値ＰCMDを所定低圧から所定高圧までスイープさせる
（ステップＳ１１）。そして、このように制御油圧指令
値ＰCMDをスイープさせるときにエンジン回転数Ｎｅお
よびエンジン吸気負圧Ｐｂを測定する（ステップＳ１
２）。
【００３３】このように測定される吸気負圧Ｐｂが所定
量以上上昇したか否かを判断しており（ステップＳ１
３）、吸気負圧の上昇がない限りステップＳ１４に進
み、スイープが完了していなければステップＳ１１に戻
る。これにより、継続的に制御油圧指令値ＰCMDのスイ
ープが行われる。そして、このスイープの間に吸気負圧
Ｐｂが所定量以上上昇したとき（すなわち、吸気負圧が
高負荷側に変動したとき）にはステップＳ１５に進み、
エンジン回転数Ｎｅが所定量以上低下したか否かを判断
する。エンジン回転数Ｎｅが低下した場合、すなわち、
吸気負圧Ｐｂが上昇してエンジン回転数Ｎｅが上昇した
場合には、発進クラッチ５が係合を開始してエンジン負
荷が増加したと考えられるため、このときの制御油圧指
令値ＰCMDを初期制御油圧指令値として学習して記憶す
る（ステップＳ１７）。但し、実際には、吸気負圧Ｐｂ
の上昇開始もしくはエンジン回転数Ｎｅの低下開始時点
が実際の係合開始時点であるため、このときの制御油圧
指令値ＰCMDを初期制御油圧指令値として補正する処理
が行われる。
【００３４】一方、吸気負圧Ｐｂが上昇したときに、エ
ンジン回転数Ｎｅが低下しない場合、すなわち、エンジ
ン回転数Ｎｅが上昇したり、あまり変動しない場合に
は、発進クラッチ５の係合開始以外の原因によりこの現
象が発生したと考えられ、この場合には誤学習であると
判定して、制御初期値の学習記憶は行わせない（ステッ
プＳ１６）。このような現象は、例えば、測定中に車輪
のブレーキがゆるめられたような場合に生じる。これは
ブレーキマスターシリンダのアシスト力をエンジン吸気
負圧により得ているため、ブレーキがゆるめられるとブ
レーキマスタシリンダへの吸気負圧供給が停止して吸気
負圧Ｐｂが上昇し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅが
上昇するためである。
【００３５】なお、吸気負圧Ｐｂの上昇が見られずに制
御油圧指令値ＰCMDを所定高圧までスイープする作動が
完了したときには、ステップＳ１４からステップＳ１８
に進んで学習未完了との判断がなされる。この場合に
は、当然ながら初期制御値の設定記憶は行われない。
【００３６】上記のようにして係合開始制御油圧の学習
を行った場合の具体例を図５〜図７を参照して説明す
る。なお、これらの図においては、エンジン吸気負圧Ｐ
ｂ、エンジン回転数Ｎｅ、安定待ちタイマ、制御油圧指
令値ＰCMDの時間変化を示している。
【００３７】まず図５に正常に学習が行われた場合の例
を示している。ここでは、時間ｔ１において学習条件の
設定が完了しており、この時点から安定待ちタイマがス
タートし、発進クラッチ５の制御油圧指令値ＰCMDは所
定低圧のままで発進クラッチ５が解放された状態に維持
され、且つ設定された学習条件もそのまま維持される。
これにより、エンジンの回転数Ｎｅおよび吸気負圧Ｐｂ
の安定化が進み、安定待ちタイマが経過した時間ｔ２に
おいて両者は安定する。
【００３８】そこで、時間ｔ２から制御油圧指令値ＰCM
Dのスイープが開始され、所定低圧（例えば、１kgf/cm
２）から所定高圧（例えば、２kgf/cm２）に向けて制御
油圧指令値ＰCMDが徐々に上昇する。このようにして制
御油圧指令値ＰCMDがゆるやかに上昇すると、発進クラ
ッチ５に作用する実際の係合制御油圧Ｐｃはこれに応じ
て緩やかに上昇する。このような係合制御油圧Ｐｃの上
昇に応じて発進クラッチ５が係合を開始するとエンジン
の駆動負荷が増加するため、吸気負圧Ｐｂが上昇し且つ
エンジン回転数Ｎｅが低下するので、これが検出された
時点ｔ３の制御油圧指令値ＰCMDが初期制御油圧指令値
として学習されて記憶される。
【００３９】一方、図６および図７には誤学習と判定さ
れる場合の例を示している。これらの場合にも安定待ち
タイマの経過時点ｔ２までは上述した正常学習の場合と
同様であるが、時間ｔ２から制御油圧指令値ＰCMDのス
イープを開始した後、ブレーキがゆるめられた場合の例
を示している。図６は、スイープの比較的初期の段階、
すなわち発進クラッチ５が係合開始する前の時点でブレ
ーキがゆるめられた場合を示しており、このときには、
上述のようにブレーキをゆるめると吸気負圧Ｐｂが上昇
（高負荷側に変動）するため、エンジン回転数Ｎｅが上
昇している。一方、図７は、スイープにおける比較的後
半の段階でブレーキがゆるめられた場合を示しており、
発進クラッチ５の係合開始によりエンジン回転数Ｎｅは
低下し始めてもブレーキをゆるめることによりエンジン
回転数Ｎｅは増加されるため、両者が相殺されてエンジ
ン回転数Ｎｅはあまり変化しない。但し、吸気負圧Ｐｂ
は上昇する。
【００４０】以上のようにして設定された初期制御油圧
指令値は、上述した動力伝達装置を最初に使用するとき
における発進クラッチ５の係合制御に用いられ、この後
においては、実際に発進クラッチ５の係合制御を行った
ときの係合特性から発進クラッチ５が係合を開始したと
きの係合制御指令値を算出し、このように算出された係
合制御指令値を新たな初期制御油圧指令値として更新記
憶する。このようにすれば、発進クラッチ５の経年変化
等による係合特性の変化に対しても正確に対応して、常
に適切な初期制御油圧指令値を把握することができ、良
好な係合制御が可能となる。
【００４１】上記実施形態においては、発進クラッチ５
の係合制御油圧を例にしたが、前進クラッチ２５もしく
は後進ブレーキ２７の係合制御油圧についても同様であ
る。また、金属Ｖベルト機構１０を用いた無段変速機の
場合を例にしたが、これに代えてその他の形式の無段変
速機や、ギヤ式自動変速機を用いても良い。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン運転条件を一定に保持したままで摩擦係合要素
の係合状態を変化させるだけで摩擦係合要素の係合を開
始させるための初期制御値を測定することができ、この
測定を簡単且つ短時間（約１０秒程度）で行うことがで
きるので、例えば、工場出荷時に最終ライン上でこの測
定を簡単に行うことができ、出荷検査工程を複雑化させ
ることもない。そして、このように出荷時に測定を行っ
てこの初期制御値を設定すれば、アイドリングストップ
制御を行うような車両において、出荷直後の段階からア
イドリングストップ制御を問題なく行わせることがで
き、商品性が向上する。
【００４３】なお、このようにして設定された初期制御
値は前記動力伝達装置を最初に使用するときにおける摩
擦係合要素の係合制御に用いられ、この後においては、
実際に摩擦係合要素の係合制御を行ったときの係合特性
から摩擦係合要素が係合を開始したときの係合制御値を
算出し、このように算出された係合制御値を新たな初期
制御値として更新記憶するように構成するのが望まし
い。このようにすれば、摩擦係合要素の経年変化等によ
る係合特性の変化に対しても正確に対応して、常に適切
な係合制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制御方法の対象となる動力伝達装
置の構成を示す断面図である。
【図２】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図で
ある。
【図３】本発明に係る初期制御油圧の学習制御方法を示
すフローチャートである。
【図４】図３の制御における係合開始制御油圧の学習制
御内容を示すフローチャートである。
【図５】上記学習制御が正常に行われた場合の各種パラ
メータの時間変化を示すグラフである。
【図６】上記学習制御が誤学習された場合の各種パラメ
ータの時間変化を示すグラフである。
【図７】上記学習制御が誤学習された場合の各種パラメ
ータの時間変化を示すグラフである。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ 電気モータ・ジェネレータ（電気モータ） ＣＶＴ 無段変速機（駆動力伝達装置） ＣＶ コントロールバルブ ５ 発進クラッチ（摩擦係合要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 正明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA36 AA59 AA66 AB01 AC01 AC11 AD02 AD05 AE03 AE19 AE22 AF01 AF07 AF09 3J057 AA04 BB03 GA51 GA72 GB02 GB04 GE11 GE13 HH01 JJ01

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転出力を摩擦係合要素の係
    合制御により調整して車輪に伝達するように構成された
    駆動力伝達装置において、 前記エンジンを一定の運転条件で運転した状態で、前記
    摩擦係合要素を解放状態から係合状態に変化させなが
    ら、前記エンジン回転数および前記エンジン回転に対応
    するパラメータの少なくともいずれかを測定し、 このように測定された前記エンジン回転数および前記パ
    ラメータの少なくともいずれかが変化したときの前記摩
    擦係合要素の係合制御値を求め、 このように求めた係合制御値を前記摩擦係合要素の係合
    を開始させるための初期制御値として記憶し、 前記初期制御値を用いて前記摩擦係合要素の係合制御を
    行うようにしたことを特徴とする動力伝達装置における
    摩擦係合要素の係合制御方法。
  2. 【請求項２】 前記初期制御値は前記動力伝達装置を最
    初に使用するときにおける前記摩擦係合要素の係合制御
    に用いられ、この後においては、実際に前記摩擦係合要
    素の係合制御を行ったときの係合特性から前記摩擦係合
    要素が係合を開始したときの係合制御値を算出し、この
    ように算出された係合制御値を新たな初期制御値として
    更新記憶することを特徴とする請求項１に記載の摩擦係
    合要素の係合制御方法。
  3. 【請求項３】 前記パラメータとして前記エンジンの吸
    気負圧が用いられ、前記エンジンの吸気負圧が高負荷側
    へ変化し、且つ前記エンジン回転数が減少したときの前
    記摩擦係合要素の係合制御値を前記初期制御値として記
    憶することを特徴とする請求項１に記載の摩擦係合要素
    の係合制御方法。
  4. 【請求項４】 前記パラメータとして前記エンジンの吸
    気負圧が用いられ、前記エンジンの吸気負圧が高負荷側
    へ変化したときに、前記エンジン回転数が上昇もしくは
    変化しないときには誤学習と判断して、このときの前記
    摩擦係合要素の係合制御値は前記初期制御値として記憶
    させないことを特徴とする請求項１もしくは３に記載の
    摩擦係合要素の係合制御方法。
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