JP2760216B2 - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の油圧制御装置Info
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Description
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無段変速を行う車両用無段変
速機の油圧制御装置、特に、車両の停止後のプライマリ
プーリと駆動ベルトとのスリップを排除するための車両
用無段変速機の油圧制御装置に関する。
ダリのピストンを備えており、車両の運転情報に応じた
ライン圧となるようにレギュレータバルブを電磁制御弁
で調圧し、同ライン圧をセカンダリプーリ側の油圧ピス
トンへ供給してベルトクランプ力を得るようにしてい
る。また、このライン圧を変速比制御バルブに供給し、
車両の運転情報に応じた目標変速比と成るよう、同変速
比制御バルブ用電磁制御弁によりさらに調圧して得られ
た変速比制御油圧を、プライマリプーリ側の油圧ピスト
ンへ供給して変速比を変更させ、無段変速を行うように
構成されている。
機の変速部(ベルト、プーリ間)でトルクを伝達するに
は、ベルトをプーリがしっかり挾む(押し付ける)こと
が必要であるが、プーリがベルトを押し付ける力が弱い
とプーリのコーン面と駆動ベルトとの間でスリップが生
じる。
より停止時に、次回の発進に備えて、変速比を大きくす
る。そのために、プライマリ油圧室に通じる通路を排油
孔に開放して、油を排出しつつ、プライマリプーリをス
トッパに当たる(最大変速比状態)まで移動させる必要
がある。また、車両の減速乃至停止の期間においては流
体継手によりトルクが吸収されるため、プライマリプー
リは殆どあるいは全く回転しないので、油圧室内の油に
遠心力が働かず、油圧室の油は排出され続け、油通路の
ある軸中心部まで油が無くなる。
る場合の発進では、セカンダリプーリの油圧室に油が入
れば、セカンダリプーリ隙間は小さくなり、セカンダリ
プーリに巻き付いているベルトは外周方向に押しださ
れ、ベルトは引っ張られる。プライマリプーリがストッ
パに当たっている時は(プーリは働かないので)、プラ
イマリプーリ側でもベルトプーリ間に反力が生じ、ベル
トのスリップは生じない、しかし、急停車後の発進時な
どに起こり易いプーリがストッパに当たらないときは、
セカンダリプーリの油圧室に油が入っても、プライマリ
プーリはまず軸方向に移動するので、そのストッパに当
たるまではベルトとシーブのコーン面間に反力が得られ
ず、ベルトスリップが生じる。
(b)に示すように、発進に先立ち、定期的に(予め決
まった油圧導入周期Toに決まった油圧導入時間tだ
け)プライマリプーリの油圧室に油圧を込め、油圧室に
油圧を保ちシーブのコーン面とベルト間のベルトスリッ
プを防止している。これは、プライマリプーリの油圧室
内に油があるとプーリ移動時に排圧が生じ、プーリとベ
ルト間に大きな反力が発生するので、ベルトをクランプ
することが出来るためである。
To及び油圧導入時間tで油圧込めを行っているため、
プライマリ油圧Ppがバラツキ、これが目標値Poを下
回る場合、ベルトスリップ対策としては不十分で、発進
時にベルトスリップが生じる。即ち、シーブのコーン面
と駆動ベルトとの間でスリップが生じ易く、このスリッ
プに伴う不快なショックが生じ、しかも、ベルトやシー
ブコーン面の耐久性が損なわれ、問題と成る。
値Poを上回る場合、小変速比(高変速段)側に変化し
てしまうため、発進時の加速応答性が低くい(加速がト
ロい)という、問題がある。
プを防止し、加速応答性を確保することに有る。
めに、請求項1は、駆動ベルトが巻装されたプライマリ
プーリ及びセカンダリプーリから成り、両プーリ間の間
隙を調整することで変速比を無段階に変更する車両用無
段変速機において、上記プライマリプーリの間隙を調整
するプライマリ側油圧アクチュエータと、上記セカンダ
リプーリの間隙を調整するセカンダリ側油圧アクチュエ
ータと、油圧源からの油圧を調整するレギュレータバル
ブと、該レギュレータバルブにより調整された調圧が導
入され、上記プライマリ側油圧アクチュエータへ油圧を
供給する変速比制御バルブと、該変速比制御バルブによ
り供給される油圧を上記プライマリ側油圧アクチュエー
タへ導く油路中に配設され、上記プライマリ側油圧アク
チュエータを作動するプライマリ油圧を検出する油圧検
出手段と、上記変速比制御バルブを調整する電磁制御弁
と、車両の運転状態に基づいて上記電磁制御弁を制御す
る電子制御手段と、を備え、上記電子制御手段は上記車
両の車速が所定車速以下のとき、上記プライマリ油圧が
予め設定された所定値となるよう、上記電磁制御弁の駆
動信号を補正することを特徴とする。請求項2は、請求
項1記載の車両用無段変速機の油圧制御装置において、
上記電子制御手段は、上記車両が上記所定車速以下のと
きに上記プライマリ側油圧アクチュエータに一時的な高
油圧を周期的に供給するように上記電磁制御弁を制御す
るとともに、この高油圧の供給による上記プライマリ油
圧が上記所定値となるように上記電磁制御弁を駆動補正
することを特徴とする。請求項3は、請求項2記載の車
両用無段変速機の油圧制御装置において、上記電子制御
手段は、上記車速が上記所定車速以下のときにプライマ
リプーリ側油圧アクチュエータヘ供給される上記高油圧
の供給量又は供給周期の少なくとも一方の初期値が上記
レギュレータバルブからの吐出圧又は油温の少なくとも
一 方に応じて設定されることを特徴とする。
は、プライマリ側油圧アクチュエータに目標制御油圧
(所定値)の油圧が供給されることとなり、この所定値
の油圧によりプライマリプーリのプライマリ側油圧アク
チュエータがプライマリプーリのプーリ隙間を狭めるよ
うに作動し、ベルトを狭持する。 更に、車両の速度が所
定車速以下のときにおいて、プライマリプーリ側油圧ア
クチュエータに一時的な高油圧を周期的に供給するよう
にして、この高油圧の供給によるプライマリ油圧が所定
値となるように電磁制御弁を制御することにより、ベル
トを狭持してもよい。更に、車速が上記所定車速以下の
ときにプライマリプーリ側油圧アクチュエータヘ供給さ
れる高油圧の供給量又は供給周期の少なくとも一方の初
期値が、上記レギユレータバルブからの吐出圧又は油温
の少なくとも一方に応じて設定されることにより、吐出
圧による補正又は油温に伴う粘性による補正が行われて
もよい。
装置は車両のエンジン1に連結された動力伝達系Pw内
の無段変速機2に付設される。ここでエンジン1は電子
制御燃料噴射型4サイクルエンジンであり、図示しない
インジェクタや混合気への点火をおこなう点火プラグ
等、種々の装置が図示しないエンジンの電子制御手段の
制御下におかれ、しかも、この制御手段には動力伝達系
Pw内の無段変速機(CVT)2の電子制御手段である
CVTECU3が接続され、同CVTECU3にエンジ
ン1の運転情報がエンジンの電子制御手段より送信され
るように構成されている。CVTECU3には、無段変
速機2の変速比iを油圧制御する一対の電磁制御弁4,
5が接続されている。
ンの出力を動力伝達系Pw側になめらかに伝達する流体
継手6及び遊星歯車式の前後進切り換え装置7を介して
無段変速機2が接続されている。ここで、無段変速機2
は前後進切り換え及び変速装置7の出力軸に一体結合さ
れたプライマリシャフト8を有するプライマリプーリ9
と減速機10側に回転力を出力するセカンダリシャフト
11を有するセカンダリプーリ12を備え、このプライ
マリプーリ9とセカンダリプーリ12とにスチールベル
ト13が掛け渡される。セカンダリシャフト11は変速
機10やデフ14を介して図示しない駆動輪に回転力を
伝達するように構成されている。
側プーリ材901,121は固定側プーリ材902,1
22に相対回転不可に相対間隔を接離可能に外嵌され
る。この可動側プーリ材901,121には固定側プー
リ材902,122との相対間隔を接離操作する油圧ア
クチュエータとしてのプライマリシリンダ15とセカン
ダリシリンダ16とが装着される。なお、プライマリプ
ーリ9とセカンダリプーリ12の両回転数Wp,Wsを
検出する一対の回転センサ17,18が実変速比in
(=Wp/Ws)の検出手段として装着されている。
変化する。プライマリプーリ9の固定側プーリ材902
に対し可動側プーリ材901を近付けてプライマリプー
リの巻き付け径を大きくし、セカンダリプーリ12の固
定側プーリ材122より可動側プーリ121を遠ざけて
巻き付け径を小さくする。これによって無段変速機はそ
の実変速比in(プライマリ回転数Wp/セカンダリ回
転数Ws)を小さくし、即ち、小変速比(高速段)と
し、逆に作動すると大変速比(低速段)を達成すること
が出来る。このような無段変速機2の油圧回路を図1と
共に説明する。この油圧回路はオイルポンプ20を備
え、その吐出油が流体継手6と、前後進切り換え及び変
速部7の前進クラッチ21及び後進クラッチ22と、無
段変速機2のプライマリシリンダ15及びセカンダリシ
リンダ16に供給される。
応じ駆動し、その油圧を変化する。このためそのオイル
ポンプ20の最大許容圧がリリーフバルブ23で規制さ
れ、しかも所定のライン圧を保持する様に第1電磁制御
弁4及びレギュレータバルブ24が調圧作動する。ライ
ン圧路25の一部はクラッチプレッシャコントロールバ
ルブ26に連結され、同弁によって設定値に調圧された
圧油はクラッチ油路27を経てマニュアルバルブ28に
供給される。このマニュアルバルブ28は変速段切り換
え用の手動切り換えレバー(図示せず)に連動し、前進
側D,2,Lの各レンジと、後進側Rレンジと、ニュー
トラルN及びパーキングPの各レンジを備え、各レンジ
相当のギア列を達成すべく前後進切り換え及び変速部7
の前進クラッチ21及び後進クラッチ22や図示しない
変速用の切り換え弁を切り換え操作する。なお、マニュ
アルバルブ28には各変速段位置信号を出力する変速位
置センサ34が付設され、同変速信号はCVTECU3
に出力される。
側D,2,Lでは前進クラッチ21を接合し、この時エ
ンジン回転は前後進切換装置7を介してそのまま無段変
速機2に伝達され、他方、後進側Rレンジではエンジン
回転が逆転されて無段変速機2に伝達される。ライン圧
路25の一部は分岐してプレッシャコントロールモジュ
レータバルブ29によって設定値に減圧調整され、同油
圧が電磁制御弁4,5に供給される。同油圧をもとに電
磁制御弁5は目標変速比に応じて変速制御油圧Pcを調
圧する。なおこの電磁制御弁5はCVTECU3に接続
され、その変速比に応じた変速制御油圧Pcを後述の変
速比制御バルブ30に出力する。
セカンダリシリンダ16はそれぞれ、変速比制御バルブ
30の主ポート301、副ポート302に連通され、特
にセカンダリシリンダ16はライン圧路25にも直結さ
れる。ここで変速比制御バルブ30は主、副ポート30
1,302のほかに電磁制御弁5の変速制御油圧Pcを
受ける制御ポート303、プレッシャコントロールモジ
ュレータバルブ29からの調整圧を受ける調圧ポート3
04、オイルタンク31に連通するドレーンポートXを
備え、スプール弁32によって油路の切り換え制御が成
される。ここで、スプール32はその制御ポート303
との対抗部分が変速制御油圧Pcを左向きに受け、他端
が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバランス位置
(調圧状態を保持できる位置)に切り換え移動する。こ
の場合、スプール32の右移動(変速制御油圧Pcが
減)に応じてドレーンポートXが閉鎖され、一定移動の
後に完全に閉鎖され、更に、一定移動の後に主ポート3
01と副ポート302の連通状態の増加量が増し、プラ
イマリシリンダ15のプライマリ油圧Ppを増加させ
(セカンダリプーリ制御圧は常時ライン圧)、実変速比
inを減少させて小変速比(高速段)とし、逆にプライ
マリ油圧Ppを減少させ、実変速比inを増加させて大
変速比(低速段)とすることが出来る。
よりその主要部が構成され、内蔵する記憶回路には図5
の調圧周期算出マップや、図6の開時間算出マップや、
図8のCVTECU3のメインルーチンや、図9のP,
Nレンジ用低速制御ルーチンや、図10走行レンジ用低
速制御ルーチンや、図11プライマリプーリへの油圧間
欠出力の設定ルーチンや、図12のプライマリプーリへ
の油圧間欠出力の実行ルーチンの各制御プログラムが記
憶処理されている。
して、目標変速比i相当の調圧状態に変速比制御バルブ
を切り換えるための変速制御油圧を調圧するように電磁
制御弁5を制御する。更に、この変速制御手段はプライ
マリプーリのプライマリ油圧Ppをプーリ制御油圧セン
サ33より取り込み、車両の低速走行域での目標変速比
への変速制御時に、プライマリ油圧Ppの値が予め設定
される目標制御油圧(所定値)Poに達しないと、次の
電磁弁駆動信号を予め設定されている修正量Δp(ここ
では後述する導入時間補正項Δtnによって修正量を達
成している)だけ修正して設定するという機能を備え
る。以下、本実施例の車両用無段変速機の油圧制御装置
を図8乃至図12の制御プログラムを参照して説明す
る。
キーを操作することによってエンジンが始動し、CVT
ECU3や図示しないエンジンの電子制御手段内での制
御も開始される。制御が開始すると、CVTECU3は
図8のメインルーチンを実行する。ここでは、まずステ
ップs1において初期設定及び各センサの検出データを
読み、例えばプライマリプーリ9とセカンダリプーリ1
2の両回転数Wp,Wsや、図示しないエンジンの電子
制御手段よりのスロットル開度θaや、エンジン回転数
Neその他が取り込まれ、所定のエリアにストアされ
る。
回転数Wsに応じた車速Vが極低速、又は停車を示す判
定値Va以下か否か判断し、Va以下ではステップs3
に進み、そうで無い場合にはステップs6に進んでCV
T通常制御を行う。CVT通常制御では周知のプログラ
ム、即ち、スロットル開度θs相当の目標エンジン回転
数Neoを、例えば図7の特性に沿った目標エンジン回
転数Neo算出マップ(図示せず)によって算出し、同
値に達するとCVTECU3が目標エンジン回転数Ne
oを保持するように変速比のアップ処理を連続的に行
う。
信号に基づき、現変速レンジがP,Nレンジか否か判断
され、P,Nレンジではステップs4のP,Nレンジ用
低速制御ルーチンを、そうでないとステップs5の走行
レンジ用低速制御ルーチンを行う。
9に示すように、ステップe1で現在制御中か否かを
P,Nレンジ制御フラグPRFLGによって判断し、制
御中(PRFLG=1)ではステップe2でプライマリ
回転数Wpが発進域を離脱したか否かの判定値Wp1を
上回っているか否か判断し、上回っているとステップe
3で低速制御フラグPRFLGをクリアしステップe6
に進み、そうでないと直接ステップe6に進む。ステッ
プe1で低速制御フラグPRFLG=0でステップe4
に達すると、プライマリ回転数Wpが発進域に達したか
否かの判定値Wp2を下回っているか否か判断し、下回
っているとステップe5で低速制御フラグPRFLG=
1としてステップe6に進み、そうでないと直接ステッ
プe6に進む。ステップe6ではP,Nレンジ制御フラ
グPRFLG=1でないとメインルーチンに戻り、そう
でなく低速制御域ではステップe7に進み、セカンダリ
プーリの制御油圧Ps(ライン圧)を最低値(予め設定
されている)にし、ステップe8のプライマリプーリ油
圧間欠出力を行い、メインルーチンに戻る。
説明に先立ち、走行レンジ用低速制御ルーチンを図10
に沿って説明する。ステップf1で現在制御中か否かを
前回設定した制御フラグPRFLGによって判断し、制
御中(PRFLG=1)ではステップf2でプライマリ
回転数Wpが発進域を離脱したか否かの判定値Wp1を
上回っているか否か判断し、上回っているとステップf
3で低速制御フラグPRFLGをクリアしステップf6
に進み、そうでないと直接ステップf6に進む。ステッ
プf1で低速制御フラグPRFLG=0でステップf4
に達すると、プライマリ回転数Wpが発進域に達したか
否かの判定値Wp2を下回っているか否か判断し、下回
っているとステップf5で低速制御フラグPRFLG=
1としてステップf6に進み、そうでないと直接ステッ
プf6に進む。
G=1でないとメインルーチンに戻り、そうでなく低速
制御域ではステップf7に進み、車両の停止後の時間が
所定時間を経過したか否か判断し、時間内ではステップ
f8で目標セカンダリプーリ油圧Ps即ちライン圧Pl
を最大値にセットしてベルト押し付け力の強化を図り、
ステップf10のプライマリプーリ油圧間欠出力を行
い、メインルーチンに戻る。他方、車両の停止後の時間
が所定時間を経過するとベルト押し付け力の強化処理を
解除し、ステップf9で目標セカンダリプーリ油圧Ps
であるライン圧Plの通常算出処理に入る。この場合、
入力トルクTがスロットル開度及びエンジン回転数によ
り算出され、現変速比i、現車速Vよりライン圧Plに
基づきライン圧Plが通常処理で算出され、目標ライン
圧Pl相当のデューティー出力が電磁制御弁4に出力さ
れ、これに応じてレギュレータバルブ24が調圧作動し
てライン圧Plを目標値に修正保持する。
e9のプライマリプーリ油圧間欠出力設定を図11に沿
って説明する。ここでは、まず基本時間の設定に入る。
即ち、ステップg1に達すると、プライマリ油圧室への
油圧導入周期Tint=f1(Pl,Toil)(図3
(b)参照)をライン圧Pl及び油温より図5の周期T
int算出マップによって算出する。ここでの周期Ti
nt算出マップによれば、周期Tintはライン圧Pl
及び油温Toilが大きく高いほど長く設定され、ライ
ン圧Pl及び油温Toilが小さく低いほど短く設定さ
れる。
リ油圧室への油圧導入時間tinl=f2(Pl,To
il)(図3(b)参照)をライン圧Pl及び油温To
ilより図6の油圧導入時間tinl算出マップによっ
て算出する。ここでの油圧導入時間tinl算出マップ
によれば、油圧導入時間tinlはライン圧Pl及び油
温Toilが大きく高いほど短く設定され、ライン圧P
l及び油温Toilが小さく低いほど長く設定される。
このようなステップg1,g2の処理によって、油圧導
入周期Tint及び油圧導入時間tinlの油圧値補正
及びオイルの粘性補正を行える。
に達したのが初回か否か判定し、初回ではステップg4
に進み、制御変数の初期化即ち、ステップg5で導入時
間補正項Δtn=0に処理する。ステップg3に達した
ことが初回で無いと判定されステップg6に達すると、
前回のプライマリ圧Ppが予め設定される目標制御油圧
Poに達っしたか否か判断し、例えば、図3(a)に符
号m3に示すように達していると、ステップg7に進
み、導入時間補正項ΔtnをΔtn=Δtn-1−ΔtHP
の通り低減修正する。逆に、ステップg6で前回のプラ
イマリ圧Ppが予め設定される目標制御油圧Poに達っ
しない、例えば、図3(a)に符号m1,m2に示すよ
うな場合、ステップg8に進み、導入時間補正項Δtn
をΔtn=Δtn-1+ΔtHMの通り増加修正する。
が目標圧Poに達した場合にプライマリ圧を減ずるため
の電磁弁制御デューティ補正項、プライマリ圧が目標圧
Poに達しない場合にプライマリ圧を増やすための電磁
弁制御デューティ補正項を示すものであり、本実施例で
は一定値として与えているが、油圧センサ33の出力に
応じて可変としても良い。この後、ステップg9では目
標導入周期TをT(=Tint)とし、目標導入時間t
をt(=tinl+Δtn)としてそれぞれ算出する。
但し、目標導入時間tは一定範囲(tmin≦t≦tm
ax)内に設定されるようにする。
目標導入時間tは図12に示すプライマリプーリへの油
圧間欠出力実行ルーチンで順次採用される。ここでの油
圧間欠出力実行ルーチンは、メインルーチンに所定時間
毎に割り込みが掛けられることによって実行される。即
ち、ステップh1に達すると現時刻をエリアTIMEO
にストアし、ステップh2では目標導入時間tが経過す
るのを待ち、即ち、現時刻TIME≦TIMEO+tの
間はステップh3に進み、そこでプライマリ油圧室への
油圧供給処理、即ち、電磁制御弁5を操作して変速比制
御バルブ30を開き、ライン圧25の油をプライマリシ
リンダ15に目標導入時間tだけ送出する。ステップh
3及びステップh2より直接ステップh4に達すると、
次回の出力開始すべき時刻、即ち、目標導入周期TをT
IMEOに加算して得た時刻t−n(図3(b)のt
1,t2,t3参照)を算出し、所定のエリアにストア
し、メインルーチンに戻る。
行によって、例えば、図3(b)に示すようにプライマ
リシリンダへの油圧回路の油圧が制御されるのに応じ
て、図3(a)に示すようにプライマリ油圧が変化す
る。結果として、低速制御域にあると、プライマリシリ
ンダ15のプライマリ油圧Ppが目標油圧Poに保持さ
れるので、プライマリプーリの油圧室内に油を充満させ
ておくことが出来、スチールベルト13に押し付け力を
与えられる。このため発進要求によりプライマリプーリ
の回転数が急増しても、ベルトスリップの発生を低減さ
せることが出来る。逆にプライマリ油圧Ppが大きすぎ
て目標値Poを上回る場合、これを低減させて、プライ
マリ油圧Ppを目標油圧Poに保持するので、変速比を
確実に目標値に制御でき、発進時の加速応答性を確保す
ることができる。なお、油圧センサ33の故障時に備
え、プライマリプーリ側油室への油圧回路開時間はある
基準値(油温、ライン圧をパラメータとしてメモリ内に
備えておく)を中心にある制御幅内で増減させるように
しておいてもよい。
機の油圧制御装置は、車両が低速走行域(所定車速以
下)のときには、プライマリ側油圧アクチユエータに所
定値の油圧が供給されることとなり、この所定油圧によ
りプライマリプーリがベルトを狭持して、ベルトの滑り
を抑制し、このスリップに伴う不快なショックを防止
し、ベルトやシーブコーン面の耐久性を確保することが
出来る。しかも、プライマリ油圧を目標油圧(所定値)
に保持するので、変速比を応答性良く目標値に制御で
き、発進時のドライバビリディ、燃費を向上させること
もできる。さらに、プライマリ油圧を所定値とすること
により変速比は最大変速比または最大変速比に近い状態
に維持されており、プライマリプーリとベルトとのスリ
ップが防止され変速比が大きい状態であるので、発進時
などの加速応答性や燃費が向上される。また、本発明に
よれば、P,Nレンジと走行レンジとでセカンダリプー
リへ供給する油圧を変えることで、例えばP,Nレンジ
ではすぐに走りだすことがないので、必要最低限の油圧
としてポンプロスを低減するこができ、また走行レンジ
ではいつ走りだしてもベルトが滑らないように最大油圧
値、又は走行状態に応じた油圧とすることでベルトスリ
ップを確実に防止できる。更に、車両の速度が所定車速
以下のときにおいて、プライマリプーリ側油圧アクチュ
エータに一時的な高油圧を周期的に供給するようにし
て、この高油圧の供給によるプライマリ油圧が所定値と
なるように電磁制御弁を制御することにより、ベルトの
滑りを防止するとともに、不要な高油圧の供給を防止し
て、オイルポンプによる駆動損失を低減することができ
る。ここで、所定車速以下のときにプライマリプーリ側
油圧アクチュエータヘ供給される高油圧の周期は、プラ
イマリプーリにおいてベルトとの間で滑りが生じないよ
うな範囲で設定されていればよいものである。更に、車
速が上記所定車速以下のときにプライマリプーリ側油圧
アクチュエータヘ供給される高油圧の供給量又は供給周
期の少なくとも一方の初期値が、上記レギユレータバル
ブからの吐出圧又は油温の少なくとも一方に応じて設定
される ことにより、吐出圧による補正又は油温に伴う粘
性による補正が行われて、高油圧の供給開始時にプライ
マリ油圧が所定値に近い状態となるように高油圧が供給
されるので、より最適に油圧供給を行うことができ、ベ
ルトの滑りを最適に防止することができる。ここで高油
圧の供給量は、供給される油圧や時問などを示してい
る。
油圧制御装置の要部油圧回路及び制御系の概略構成図で
ある。
の概略構成図である。
圧の波形図、(b)は図1の油圧制御装置内のプライマ
リシリンダに連通する油圧回路の開閉作動を示す波形図
ある。
圧の波形図、(b)は従来の油圧制御装置内のプライマ
リシリンダに連通する油圧回路の開閉作動を示す波形図
ある。
る油圧導入周期算出マップの特性線図である。
る油圧導入時間算出マップの特性線図である。
るトルク算出マップの特性線図である。
るメインルーチンのフローチャートである。
レンジ用低速制御ルーチンのフローチャートである。
レンジ用低速制御ルーチンのフローチャートである。
イマリプーリへの油圧間欠出力の設定ルーチンのフロー
チャートである。
イマリプーリへの油圧間欠出力の実行ルーチンのフロー
チャートである。
Claims (3)
- 【請求項1】駆動ベルトが巻装されたプライマリプーリ
及びセカンダリプーリから成り、両プーリ間の間隙を調
整することで変速比を無段階に変更する車両用無段変速
機において、 上記プライマリプーリの間隙を調整するプライマリ側油
圧アクチュエータと、 上記セカンダリプーリの間隙を調整するセカンダリ側油
圧アクチュエータと、 油圧源からの油圧を調整するレギュレータバルブと、該レギュレータバルブにより調整された調圧が導入さ
れ、上記プライマリ側油圧アクチュエータへ油圧を供給
する変速比制御バルブと、 該変速比制御バルブにより供給される油圧を上記プライ
マリ側油圧アクチュエータへ導く油路中に配設され、上
記プライマリ側油圧アクチュエータを作動するプライマ
リ油圧を検出する油圧検出手段と、 上記変速比制御バルブを調整する電磁制御弁と、 車両の運転状態に基づいて上記電磁制御弁を制御する電
子制御手段と、 を備え、 上記電子制御手段は上記車両の車速が所定車速以下のと
き、上記プライマリ油圧が予め設定された所定値となる
よう、上記電磁制御弁の駆動信号を補正することを特徴
とする車両用無段変速機の油圧制御装置。 - 【請求項2】上記電子制御手段は、上記車両が上記所定
車速以下のときに上記プライマリ側油圧アクチュエータ
に一時的な高油圧を周期的に供給するように上記電磁制
御弁を制御するとともに、この高油圧の供給による上記
プライマリ油圧が上記所定値となるように上記電磁制御
弁を駆動補正することを特徴とする請求項1記載の車両
用無段変速機の油圧制御装置。 - 【請求項3】上記電子制御手段は、上記車速が上記所定
車速以下のときにプライマリプーリ側油圧アクチュエー
タヘ供給される上記高油圧の供給量又は供給周期の少な
くとも一方の初期値が上記レギュレータバルブからの吐
出圧又は油温の少なくとも一方に応じて設定されること
を特徴とする請求項2記載の車両用無段変速機の油圧制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4173021A JP2760216B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4173021A JP2760216B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0617923A JPH0617923A (ja) | 1994-01-25 |
JP2760216B2 true JP2760216B2 (ja) | 1998-05-28 |
Family
ID=15952743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4173021A Expired - Lifetime JP2760216B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
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-
1992
- 1992-06-30 JP JP4173021A patent/JP2760216B2/ja not_active Expired - Lifetime
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JPH0617923A (ja) | 1994-01-25 |
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