JPH0674845B2

JPH0674845B2 - Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0674845B2
Application number: JP61182339A
Authority: JP
Inventors: 雅夫嶋本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1986-08-02
Filing date: 1986-08-02
Publication date: 1994-09-21
Anticipated expiration: 2009-09-21
Also published as: JPS6338750A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明はＶベルト式無段変速機の油圧制御装置、特にラ
イン圧を調圧するための装置に関するものである。

従来技術とその問題点従来、Ｖベルト式無段変速機の可動プーリの変位量に応
じて減速比圧を出力する減速比検出弁と、スロットル開
度に応じたスロットル圧を出力するスロットル弁とを設
け、これら減速比圧とスロットル圧とを入力油圧として
調圧弁でライン圧を調圧することにより、Ｖベルト式無
段変速機の伝達トルク又は減速比の変化に応じた必要最
低限のライン圧に調圧し、燃費の低減を図るようにした
油圧制御装置が、特開昭58−94661号公報に示されてい
る。

ところが、上記油圧制御装置の場合には、減速比検出弁
が可動プーリの変位量に応じた減速比圧を出力するよう
になっているため、減速比が実際に変化した後でないと
ライン圧が調圧されず、キックダウン時やコーストダウ
ン時のように俊敏な応答性を必要とする場合に、ライン
圧調圧が遅れる問題がある。

この問題を解消するとものとして、変速比を制御するた
めのプーリ制御弁と、このプーリ制御弁を制御する信号
油圧を出力する電磁弁とを設け、上記電磁弁の信号油圧
を調圧弁の入力油圧としても使用した油圧制御装置を、
本出願人は既に提案した（特願昭60−255618号公報）。
この場合には、応答性に優れかつ変速比に応じた必要最
低限のライン圧に調圧できるとともに、非常に構成が簡
単になる利点がある。

しかしながら、上記油圧制御装置には次のような欠点が
ある。すなわち、最低速比状態でスロットル開度を全開
として加速するとき、途中で急にスロットル開度を1/2
開度に変化させると、目標エンジン回転数が下がるの
で、その瞬間スロットル開度に応じて電磁弁に供給され
ていた制御信号、例えばデューティ比が０となる。そし
て、それに応じて電磁弁から調圧弁へ導かれた入力油圧
が急激に低下するため、ライン圧が急激に低下する結果
となる。このことは、例えば湿式発進クラッチを使用し
たＶベルト式無段変速機の場合、発進クラッチに導かれ
たクラッチ油圧が急激に低下して滑りを起こす原因とな
る。

このように変速比制御用の電磁弁の信号油圧をライン圧
調圧用の入力油圧として使用すると、ライン圧調圧の応
答性が向上する反面、変速比が急激に変化する過渡期に
おいてライン圧が急激に低下してしまうという問題もあ
る。

発明の目的本発明は上記問題点を鑑みてなされたもので、その目的
は、変速比が変化する過渡期に起こるライン圧の急激な
低下を防止し得るＶベルト式無段変速機の油圧制御装置
を提供することにある。

発明の構成上記目的を達成するために、本発明は、駆動側プーリ又
は従動側プーリの一方にトルク伝達に必要なプーリ推力
を発生する推力発生装置を設け、他方に変速比制御用の
油圧室を設けてなるＶベルト式無段変速機において、オ
イルポンプの吐出油圧を入力油圧に応じて調圧し、ライ
ン圧として出力する調圧弁と、制御信号に応じた信号油
圧を出力する電磁弁と、電磁弁の信号油圧によりライン
圧を調圧し、上記信号油圧に比例したプーリ制御油圧を
上記油圧室へ出力するプーリ制御弁とを備え、上記電磁
弁の信号油圧と、上記プーリ制御弁が上記信号油圧と対
向するプーリ制御油圧により移動した時に出力される油
圧とを、上記調圧弁の入力油室に導いたものである。

すなわち、変速比が変化する過渡期において、電磁弁の
信号油圧が零となっても、この時プーリ制御弁が信号油
圧と対向するプーリ制御油圧により移動するので、新た
に出力される油圧が調圧弁に導かれてライン圧の低下を
未然に防止できる。

実施例の説明第１図は本発明を直結機構付Ｖベルト式無段変速機に適
用した一例の全体構造を示し、大略、入力軸13、直結ク
ラッチ15,無段変速装置30、従動軸41、発進クラッチ6
0、前後進切換機構63、ディファレンシャル装置80及び
車軸82で構成されている。

エンジンのクランク軸10は、エンジンのトルク変動を吸
収するためのフライホール11およびトーショナルダンパ
12を介して入力軸13の右端部に接続されており、入力軸
13の右端部近傍には入力軸13により駆動されるオイルポ
ンプ14が配置されている。入力軸13の中間部には湿式直
結クラッチ15のクラッチドラム16がスプライン嵌合して
おり、クラッチハブ17は入力軸13上に回転自在に支持さ
れた直結駆動ギヤ18に結合されている。直結クラッチ15
は直結駆動時に直結駆動ギヤ18を入力軸13に対して連結
するものであるが、無段変速装置30や発進クラッチ60が
故障した時の緊急発進クラッチも兼ねている。入力軸13
の左端部には外歯ギヤ19が一体形成されており、この外
歯ギヤ19は無段変速装置30の駆動軸31に固定された内歯
ギヤ20と噛み合い、入力軸13の駆動力を減速して駆動軸
31に伝達している。

無段変速装置30は、駆動軸31に設けた駆動側プーリ32
と、従動軸41に設けた従動側プーリ42と、両プーリ間で
摩擦駆動されるゴム製又は樹脂製の無端Ｖベルト54とで
構成されている。駆動側プーリ32は駆動軸31に固定され
た固定シーブ33と軸方向および回転方向に移動自在な可
動シーブ34とを有し、可動シーブ34の背後に設けた推力
発生用のトルクカム装置35と圧縮スプリング36とによっ
て可動シーブ34にトルク伝達に必要な推力を加えてい
る。上記トルクカム装置35は、可動シーブ34の背面に設
けられたカム面38と、駆動軸31の左端部に固定されたト
ルクカムフランジ37の右側に設けたカム面39との間にカ
ムローラ40を転動可能に配置したもので、入力トルクに
比例した推力を発生する。上記トルクカム装置35は可動
シーブ34とトルクカムフランジ37から一体に突設したシ
リンダ34a,37aにより形成される空間内に配置され、こ
の空間にはカムローラ40やカム面38,39の摩耗を軽減す
るためグリースなどの潤滑油が封入されている。

従動側プーリ42も従動軸41の左端部に固定された固定シ
ーブ43とボールスプライン45によって軸方向にのみ移動
自在な可動シーブ44とを有し、可動シーブ44の背後には
シリンダ46が固定されている。このシリンダ46の内側に
は従動軸41に固定されたピストン47が摺動自在に配置さ
れ、このピストン47によって仕切られた一方の室が変速
比制御用の油圧室48であり、他方の室が油圧室48で発生
する遠心油圧分を相殺するための副室49となっている。
上記油圧室48への作動油の給排は従動軸41の軸心に設け
た作動油路50を介して行われ、副室49への潤滑油の給排
は上記作動油路50の外側に形成された潤滑油路51を介し
て行われる。上記油圧室48からボールスプライン45を介
して漏れ出た作動油は従動軸41に形成した排油油路52を
介して潤滑油路51を戻され、また副室49と外部とはダイ
ヤフラム53でシールされているので、外部へ油漏れを起
こすおそれがない。

従動軸41の右端部には湿式発進クラッチ60が設けられて
おり、この発進クラッチ60のクラッチドラム61は従動軸
41にスプライン嵌合し、クラッチハブ62は前後進切換機
構63のスプラインハブ64に連結されている。上記発進ク
ラッチ60はベルト駆動の走行時には常時結合され、直結
駆動時には常時遮断され、また発進時にはクラッチ油圧
を微細制御して徐々に結合される。上記スプラインハブ
64の両側には前進ギヤ65と後退ギヤ66とが回転自在に設
けられ、切換スリーブ67によっていずれか一方のギヤが
スプラインハブ64と連結される。従動軸41と平行に配置
されたアイドル軸68には、後退ギヤ66に噛み合う後退ア
イドルギヤ69と別の後退アイドルギヤ70とが一体形成さ
れている。減速軸71も従動軸41と平行に配置されてお
り、この減速軸71には一体形成された減速ギヤ72と終減
速ギヤ73とが回転支持されている。上記減速ギヤ72は直
結駆動ギヤ18と前進ギヤ65と後退アイドルギヤ70とに同
時に噛み合い、直結従動ギヤを兼ねている。終減速ギヤ
73はディファレンシャル装置80のリンクギヤ81に噛み合
い、動力を車軸82に伝達している。

上記構成部品はケース1,2及びカバー３によって覆われ
ており、特に無段変速装置30はケース２の隔壁2aによっ
てクラッチ15,60やギヤ機構などと隔離され、カバー３
に設けた空気孔（図示せず）によって大気と連通してい
る。そして、駆動側プーリ32及び従動側プーリ42の背後
にそれぞれ冷却フィン55を一体形成することにより、空
冷効果を高めている。

上記機構のＶベルト式無段変速機において、直結クラッ
チ15,直結駆動ギヤ18,減速ギヤ72,終減速ギヤ73,ディフ
ァレンシャル装置80は直結駆動経路を形成しており、外
歯ギヤ19,内歯ギヤ20,無段変速装置30,発進クラッチ60,
前進用ギヤ65,減速ギヤ72,終減速ギヤ73,ディファレン
シャル装置80はベルト駆動経路（前進時）を形成してい
る。そして、直結駆動経路における入力軸13と車軸82間
の直結伝達比は、ベルト駆動経路における入力軸13と車
軸82間の最高速比とほぼ等しく設定されている。

第２図は上記従動側プーリ42、発進クラッチ60及び直結
クラッチ15を制御するための油圧制御装置を示し、100
は第１調圧弁、110は第２調圧弁、120はマニュアル弁、
130は前後進切換弁、140は前後進切換ピストン、150は
プーリ制御弁、160はクラッチ制御弁、170はマイクロコ
ンピュータなどからなるコントローラ、171はプーリ制
御用電磁弁、172は発進制御用電磁弁、173は直結制御用
電磁弁である。

第１調圧弁100の右端ポート101と中間ポート102にはオ
イルポンプ14の吐出油圧が導かれており、右端ポート10
1の油圧によりスプール103はスプリング104に抗して左
方へ移動し、スプール103のランド103aが図面で示す位
置に達すると中間ポート102とドレンポート105とが連通
し、油はオイルポンプ14の吸い込み側へ戻される。した
がって、スプール103はこの位置で釣り合い、オイルポ
ンプ14の吐出油圧は所定のライン圧P_Lに調圧される。な
お、ポート106,107は潤滑油を入力軸13及び従動軸41に
供給するための潤滑ポートである。上記スプリング104
を設けた入力油室108にはプーリ制御用電磁弁171から信
号油圧又はプーリ制御弁150のポート159から出力油圧が
選択的に導かれている。例えば、入力油室108に電磁弁1
71の信号油圧P₁が導かれた場合には、第１調圧弁100は
ライン圧P_Lを次式のように信号油圧P₁とスプリング104
のばね荷重S₁との和に釣り合った油圧に調圧する。

P_L×A₁＝P₁×A₂＋S₁ …（１）上式において、A₁はスプール103の右側のランド103b,10
3cの受圧面積の差、A₂は左側のランド103dの受圧面積で
ある。

第２調圧弁110のスプール112はスプリング111により左
方へ付勢されており、スプリング11を収容した右端室11
3及びポート114,115はドレンされている。入力ポート11
6には上記第１調圧弁100で調圧されたライン圧が導かれ
ており、出力ポート117はスプール112の内部に設けた連
通孔112aを介して左端室118と連通している。したがっ
て、出力ポート117から出力される油圧P₀は次式のよう
にスプリング111のばね荷重S₂のみに釣り合った一定圧
に調圧される。

P₀×A₃＝S₂ …（２）上式において、A₃はスプール112の左側ランド112bの受
圧面積である。上記出力油圧P₀はプーリ制御弁150のポ
ート158と電磁弁171,172とに入力されている。

マニュアル弁120は、シフトレバーと連動してP,R,N,D,L
の各位置に作動されるスプール121を有しており、この
スプール121により入力ポート122から２個の出力ポート
123,124へ油路を選択的に切り換えるようになってい
る。例えばＤレンジにおいては図示するようにポート12
3からライン圧が出力され、ポート124はドレンされる。
ＬレンジはＤレンジと同様であり、Ｒレンジではポート
123がドレンされ、ポート124からライン圧が出力され
る。さらに、Ｐレンジではランド121aによって入力ポー
ト122が閉じられ、Ｎレンジでは入力ポート122と出力ポ
ート123,124の間がランド121a,121bによって遮断される
ので、いずれの出力ポートもドレンされる。

前後進切換弁130はスプリング131により右方へ付勢され
たスプール132を有しており、このスプール132の左端部
は上記切換スリーブ67を作動させるフォーク133と一定
ストロークだけ相対移動可能に係合している。前後進切
換弁130には４個のポート134〜137が設けられており、
ポート134,135にはマニュアル弁120から後退時にライン
圧が導かれる。また、出力ポートであるポート136はク
ラッチ制御弁160のポート163に接続されており、ポート
137にはマニュアル弁120から前進時にライン圧が導かれ
る。第２図中、前後進切換弁130の上半分は後退時、下
半分は前進時を示し、前進時にはライン圧がポート137,
136を介して出力され、後退時にはライン圧がポート13
5,136を介して出力される。上記スプール132はフォーク
133と連動して前進位置と後退位置とに正確に位置決め
されるようになっており、例えば前進時にはフォーク13
3が左方に移動しているので、スプール132の端部に固定
したスナップリング138がスプリング131のばね力により
フォーク133と当接して位置決めされ、後退時にはフォ
ーク133が破線で示すように右方へ移動しているので、
右端ポート134に作用するライン圧によりスプール132の
段部132aがフォーク133に当接した位置で位置決めされ
る。

前後進切換ピストン140は左右の油室141,142に作用する
油圧によって移動自在なピストン部材143を有し、この
ピストン部材143には上記フォーク133を作動させるフォ
ークシャフト144が連結されている。上記右室142にはピ
ストン部材143を前進位置方向に付勢するスプリング145
が配置されており、この右室142にはマニュアル弁120の
出力ポート123から前進時にライン圧が導かれ、左室141
には出力ポート124から後退時にライン圧が導かれてい
る。第２図は上半分は後退時、下半分は前進時を示して
いる。なお、上記スプリング145を配置した右室142は一
方弁146を介して外部の油中と接続されており、Ｒレン
ジからＮ又はＰレンジに切り換えた時、スプリング145
によりピストン部材143が前進位置へ動作する時の作動
時間を短縮している。

プーリ制御弁150はスプリング151により左方へ付勢され
たスプール152を有しており、スプリング151を収容した
右端室153にはプーリ制御用電磁弁171から信号油圧が導
かれている。プーリ制御弁150は６個のポート154〜159
を有しており、ポート154はマニュアル弁120の出力ポー
ト124と接続され、ポート155,156は従動側プーリ42の油
圧室48と接続され、ポート157には常時ライン圧P_Lが導
かれている。また、ポート158は第２調圧弁110から常時
一定圧が導かれ、ポート159は既述のとおり第１調圧弁1
00の入力油室108に接続されている。

プーリ制御弁150の第２図下半分は通常の変速時を示
し、ポート156に導かれたプーリ制御油圧と、右端室153
に導かれた電磁弁171の信号油圧及びスプリング圧との
和とが釣り合っている。したがって、この時のプーリ制
御油圧P₂は次式で与えられる。

P₂×A₄＝P₁×A₅＋S₃ …（３）上式において、A₄はスプール152の左側ランド152a,152b
の受圧面積の差、A₅はスプール152の右側ランド152cの
受圧面積、S₃はスプリング151のばね荷重である。

また、プーリ制御弁150の第２図上半分は、無段変速機3
0の変速比が変化する過渡期におけるスプール152の位置
を示し、電磁弁171から右端室153に導かれる信号油圧は
ほぼ零となるが、従動側プーリ42の油圧室48の内圧はさ
ほど低下しないので、ポート156に導かれたプーリ制御
油圧がスプリング荷重に打ち勝ってスプール152を右端
位置へ移動させる。このとき、第２調圧弁110で調圧さ
れた一定圧がポート158,159を経て第１調圧弁100の入力
油室108へ出力されるので、ライン圧が急激に低下する
のを防止できる。

クラッチ制御弁160は合計７個のポート161〜167を有し
ており、これらポートを切り換えるスプール168がスプ
リング169により左方へ付勢された状態で配置されてい
る。ポート161,162には直結制御用電磁弁173から制御油
圧が入力されており、ポート163には上記前後進切換弁1
30のポート136からライン圧が導かれ、ポート164は発信
クラッチ60と接続され、ポート165,166はドレンポート
であり、ポート167は直結クラッチ15と接続されてい
る。また、スプリング169を配置した右端室160aには発
信制御用電磁弁172から信号油圧が導かれ、この右端室1
60aと対向する左端室160bはスプール168の内部に形成し
た連通孔168aを介して上記発進クラッチ60と接続された
ポート164と連通している。

クラッチ制御弁160の第２図上半分はベルト駆動時を示
し、ベルト駆動時には直結制御用電磁弁173がOFFで、発
進制御用電磁弁172がON又はデューテイ制御中であるた
め、発進クラッチ60には次式のように発進制御用電磁弁
172の信号油圧P₃とスプリング169のばね荷重S₄とに釣り
合った油圧P₄が出力され、直結クラッチ15は遮断されて
いる。

P₄×A₆＝P₃×A₇＋S₄ …（４）上式において、A₆はスプール168の左端部168bの受圧面
積、A₇はスプール168の右側ランド168cの受圧面積であ
る。

また、クラッチ制御弁160の第２図下半分は直結駆動時
を示し、発進制御用電磁弁172がOFFで直結制御用電磁弁
173がONしているので、ポート162に導かれる直結制御用
電磁弁173の出力油圧によりスプール168は右端位置まで
移動し、直結クラッチ173には直結制御用電磁弁173の出
力油圧がポート161,167を介してそのまま出力され、発
進クラッチ60は遮断されている。

コントローラ170にはエンジン回転数、車速、ブレーキ
信号、スロットル開度信号、ポジションスイッチ信号な
どが入力され、コントローラ170内に予め記憶されたデ
ータと比較判別して電磁弁171〜173に制御信号を出力し
ている。上記電磁弁171〜173としては、例えば特開昭60
−175884号公報に記載のようにボール状弁体を有する常
閉形３ポート弁を使用してもよく、この場合は可動部で
あるボールがバルブボデーと摺動しないので、従来のニ
ードル式電磁弁に比べてデューテイ制御信号の周波数の
上限を高くすることができ、より微細な油圧制御が可能
となる。

例えばコントローラ170からプーリ制御用電磁弁171に入
力されるデューテイ制御信号のデューテイ比をＤとする
と、電磁弁171の出力油圧P₁は P₁＝P₀×Ｄ …（５）であるから、（５）式を（１）式に代入すると、 P_L×A₁＝P₀×Ｄ×A₂＋S₁ …（６）さらに、（６）式に（２）式のP₀を代入し、ライン圧P_L
を求めると、となる。また、（５）式を（３）式に代入し、プーリ制
御油圧P₂を求めると、（７），（８）式から明らかなように、ライン圧P_L及び
プーリ制御油圧P₂はデューテイ比Ｄと各ランドの受圧面
積とスプリング荷重とによって決定され、受圧面積とス
プリング荷重は一定値であるので、結局ライン圧P_L及び
プーリ制御油圧P₂はデューテイ比Ｄのみによって制御で
きる。

第３図は上記ライン圧P_L及びプーリ制御油圧P₂とデュー
テイ比Ｄとの関係を示し、ライン圧P_L及びプーリ制御油
圧P₂は共にデューテイ比Ｄと比例関係にある。したがっ
て、デューテイ比が低い時にはライン圧も低くなり、オ
イルポンプ14の吐出損失を低減して燃費向上を実現でき
るとともに、デューテイ比が高い時（例えばキックダウ
ン時やコーストダウン時）にはライン圧とプーリ制御油
圧が共に高くなり、俊敏な低速比への変速が可能とな
る。また、プーリ制御用電磁弁171の入力油圧としてラ
イン圧P_Lを使用せずに第２調圧弁110の出力油圧P₀を使
用したのは次の理由による。即ち、電磁弁171の入力油
圧をライン圧P_Lとすると、ライン圧P_Lはデューテイ比に
応じて変化するため、電磁弁171の出力油圧P₁はさらに
デューテイ比の影響を大きく受け、高デューテイ比域に
おいてプーリ制御油圧P₂が急激に上昇し、高デューテイ
比域における微細な油圧制御が困難となる。これに体
し、電磁弁171の入力油圧を第２調圧弁110の一定出力油
圧P₀とすると、デューテイ比が０％〜100％の全領域で
ライン圧及びプーリ制御油圧を比例的に変化させること
ができ、高デューテイ比域においても微細な油圧制御が
可能である。

第４図はＶベルト式無段変速機の変速線図の一例であ
り、この変速線図に沿って上記油圧制御装置の動作を説
明する。

（１）発進時Ａ点〜Ｂ点は発進制御領域であり、プーリ制御用電磁弁
171のデューテイ比は100％であり、ライン圧をそのまま
油圧室48に導いて従動側プーリ42の有効径を大、すなわ
ち最低速比に保持する。また、発進制御用電磁弁172の
デューテイ比は徐々に増加するため、係合力も徐々に増
加し、ショックの無いスムーズな発進性を実現してい
る。一方、発進時には直結制御用電磁弁173は連続的にO
FF（デューテイ比０％）され、直結クラッチ15は遮断さ
れているが、たとえ誤動作によって直結制御用電磁弁17
3がONしても、発進制御用電磁弁172がONしている限り直
結クラッチ15へは油圧が導かれない。

（２）変速時Ｂ点は発進クラッチ60が完全係合した状態であり、これ
以降発進制御用電磁弁172のデューティ比は100％に維持
される。Ｂ点からＣ点に至る間プーリ制御用電磁弁171
のデューティ比は依然として100％であり、最低速比を
維持したままエンジン回転数及び車速を共に上昇させ
る。

エンジン回転数がそのときのスロットル開度に応じた目
標エンジン回転数N_Eまで上昇すると（Ｃ点）、変速領域
に移行する。変速領域においてはプーリ制御用電磁弁17
1はデューテイ比を制御しながら出力油圧を調整し、目
標エンジン回転数N_Eを維持しながら低速比から高速比へ
変速を行う。なお、この場合の目標エンジン回転数N_Eは
車速の変化に対して必ずしも一定とする必要はなく、ま
たエンジン回転数を目標値に一致するように制御する方
法のほか、エンジン回転数を目標値N_Eを含む所定制御幅
の中に収束するように制御してもよい。

上記変速過程においては、プーリ制御用電磁弁171のデ
ューテイ比は頻繁に変動し、特にＣ点近傍では急激に変
速比が変化するため、デューテイ比が100％から０％へ
変化することがある。このとき、上記電磁弁171から入
力油圧を受けている第１調圧弁100のライン圧は急激に
低下するため、発進クラッチ60が瞬間的に滑るおそれが
ある。ところが、電磁弁171が瞬間的にOFF（デューテイ
比０％）となると、プーリ制御弁150のスプール152が第
２図上半分に示すように右端位置まで移動するため、第
２調圧弁110の出力油圧が第１調圧弁100に導かれ、ライ
ン圧の低下を防止できる。したがって、変速過渡期など
における発進クラッチ60の滑りを未然に防止できる。

（３）直結駆動時Ｄ点に近づくに従いプーリ制御用電磁弁171に入力され
るデューテイ比は漸減し、最高速比（Ｄ点）に達すると
デューテイ比は０％となり、油圧室48の油圧はドレンさ
れる。この状態で、発進制御用電磁弁172のデューテイ
比が０％、直結制御用電磁弁173のデューティ比が100％
となるため、クラッチ制御弁160のスプール168は第２図
下半分に示すように右端位置に移動し、直結クラッチ15
の結合、発進クラッチ60の遮断が速やかに行われ、ベル
ト駆動から直結駆動へ切り換わる。なお、直結駆動へ切
り換わった後、無段変速装置30は無負荷状態で空転を続
ける。

（４）緊急発進時万一Ｖベルト54が破損したり、発進クラッチ60の油圧，
電気系統が故障した時には、ベルト駆動経路による発進
が不可能であるので、直結駆動経路を介して緊急発進を
行う。この場合には、プール制御用電磁弁171及び発進
制御用電磁弁172を連続的にOFF（デューテイ比０％）と
し、直結制御用電磁弁173をデューテイ制御する。発進
制御用電磁弁172がOFFしているため、クラッチ制御弁16
0のポート162に作用する直結制御用電磁弁173の出力油
圧をスプリング169のばね荷重とを釣り合わせながら増
大させ、徐々に直結クラッチ15を係合させてＡ点からＢ
点を通過してＥ点に至る。Ｅ点は緊急発進を完了した時
点であり、それ以降は直結制御用電磁弁173のデューテ
イ比を連続的に100％とし、直結伝達比の直線に沿って
走行を行う。

（５）後退時（Ｒレンジ）前進（D,Lレンジ）から後退へ切り換える場合には、シ
フトレバーによりマニュアル弁120のスプール121をＲ位
置に移動させる。その瞬間、前後進切換弁130からクラ
ッチ制御弁160のポート163を介して発進クラッチ60へ導
かれる油圧がドレンされ、前後進切換ピストン140と前
後進切換弁130とが共に後退位置に切り換わるまで、発
進クラッチ60は遮断される。これは、前後進の切換が完
了するまで発進クラッチ60を確実に遮断し、フォーク13
3の切換を円滑に行うためである。後退位置に切り換わ
ると、プーリ制御弁150のポート154,157に共にライン圧
が導かれるので、プーリ制御用電磁弁171の動作に関係
なく常に油圧室48にはライン圧が導かれ、最低速比に保
持される。後退時の発進は前進時と同様に発進制御用電
磁弁172のデューテイ制御により行うが、車速が増加し
ても油圧室48にはライン圧が導かれるので、最低速比の
まま走行を続ける。

なお、上記実施例では、プーリ制御用電磁弁171の信号
油圧が零の時に第１調圧弁100の入力油室108に導く入力
油圧として第２調圧弁110の出力油圧を用いたが、これ
に限らず、例えばライン圧P_L又はプーリ制御油圧P₂を第
１調圧弁100の入力油室108に導いてもよい。この場合に
は、第１調圧弁100の左側にスプール103とは別体のバル
ブを設け、このバルブでライン圧又はプーリ制御油圧を
受け、スプール103を右方へ押すように構成してもよ
い。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によればプーリ制
御用電磁弁の信号油圧と、プーリ制御弁が上記信号油圧
と対向するプーリ制御油圧により移動した時に出力され
る油圧とを調圧弁の入力油圧としたので、変速比が変化
する過渡期に電磁弁の信号油圧が零となっても、この時
新たに出力される油圧が調圧弁に入力され、ライン圧の
低下を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるＶベルト式無段変速機の一例の
断面図、第２図は油圧制御装置の回路図、第３図はライ
ン圧及びプーリ制御油圧とデューテイ比との関係を示す
図、第４図は変速線図である。 14……オイルポンプ、30……無段変速装置、32……駆動
側プーリ、35……トルクカム装置（推力発生装置）、42
……従動側プーリ、48……油圧室、100……第１調圧
弁、108……入力油室、110……第２調圧弁、150……プ
ーリ制御弁、152……スプール、170……コントローラ、
171……プーリ制御用電磁弁、172……発進制御用電磁
弁、173……直結制御用電磁弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動側プーリ又は従動側プーリの一方にト
ルク伝達に必要なプーリ推力を発生する推力発生装置を
設け、他方に変速比制御用の油圧室を設けてなるＶベル
ト式無段変速機において、オイルポンプの吐出油圧を入
力油圧に応じて調圧し、ライン圧として出力する調圧弁
と、制御信号に応じた信号油圧を出力する電磁弁と、電
磁弁の信号油圧によりライン圧を調圧し、上記信号油圧
に比例したプーリ制御油圧を上記油圧室へ出力するプー
リ制御弁とを備え、上記電磁弁の信号油圧と、上記プー
リ制御弁が上記信号油圧と対向するプーリ制御油圧によ
り移動した時に出力される油圧とを、上記調圧弁の入力
油室に導いたことを特徴とするＶベルト式無段変速機の
油圧制御装置。