JP2735129B2 - 動力ユニットの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジ
ンと、このエンジン出力軸に連結された変速機とから構
成される動力ユニットに関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしく
は排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト
量との両方あるいは一方を切り換えることを言い、１気
筒内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも
１つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁
状態に切り換えることも含む。

（従来の技術） 従来、特公昭49-33289号公報により、吸気バルブと排
気バルブの少なくとも一方のバルブ作動特性を、低回転
領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領域に適し
た高速バルブ作動特性とに切換自在とするエンジンが知
られている。このエンジンにおいては、エンジンの回転
数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下（真空側）
の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の領域では
高速バルブ作動特性に切り換えるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなエンジンの出力軸に変速機を連結して動力
ユニットを構成した場合、変速機の各種制御油圧、例え
ば、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合油
圧、変速クラッチの制御油圧等は、低速および高速バル
ブ作動特性いずれの場合でも所望の制御ができるような
油圧に設定する必要がある。

このためには、例えば、ロックアップクラッチを完全
に係合した状態にするための制御油圧や、変速クラッチ
の制御油圧を、高速バルブ作動特性での最大エンジント
ルクに対応して設定し、最大エンジントルクが作用して
もロックアップクラッチや変速クラッチでのスリップが
生じないようにすることが考えられる。ところが、これ
では最大エンジントルクが高速バルブ作動特性より小さ
い低速バルブ作動特性に対しては、これら制御油圧が大
きくなりすぎるという問題がある。制御油圧が大きすぎ
る場合には、その分オイルポンプの駆動動力が大きくな
り、エンジン動力損失が大きくなるという問題や、変速
時における変速クラッチの係合が急激になり変速ショッ
クが発生するおそれがあるという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、バルブ作動
特性の切換に応じて常に最適な変速機制御油圧を得るこ
とができるような構成の制御装置を提供することを目的
とする。

ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の制御装置
は、複数のバルブ作動特性の設定が可能であり、エンジ
ンの運転条件等に応じてこれらバルブ作動特性のいずれ
か１つを選択設定するバルブ作動特性切換機構と、変速
機の制御油圧の設定を行う油圧制御手段とからなり、こ
の油圧制御手段は、バルブ作動特性切換機構により選択
設定されたバルブ作動特性に対応して制御油圧の設定を
行うようになっている。

（作用） 上記構成の制御装置により制御を行った場合、ロック
アップクラッチや、変速クラッチ制御のためのライン圧
は、各バルブ作動特性での最大エンジントルクに対応し
て設定され、オイルポンプの駆動必要動力は、各バルブ
作動特性毎の必要最低限まで低下される。また、ロック
アップクラッチの係合制御油圧、変速クラッチの係合制
御油圧として、エンジンスロットル開度に対応した制御
油圧、すなわち、スロットル圧が用いられる場合にも、
このスロットル圧を各バルブ作動特性に対応した特性と
して、いずれのバルブ作動特性が用いられる場合でも、
常に適切な制御が行われる。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係る駆動ユニットを示し、この駆動
ユニットは、可変バルブタイミング・リフト機構VTを有
するエンジンＥと、油圧コントロールバルブCVにより制
御される自動変速機ATとから構成される。ここで可変バ
ルブタイミング・リフト機構VTは、エンジンＥの吸気バ
ルブの開閉時期、開放期間およびリフト量を、低回転領
域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領域に適した
高速バルブ作動特性とに切り換える機構であり、この切
換は、後述するように、ソレノイドバルブ91のON・OFF
作動による所定油圧の給排により行われる。また、油圧
コントロールバルブCVは、自動変速機AT内のロックアッ
プクラッチの係合制御および変速クラッチの作動制御等
を行うバルブであり、この作動制御は、後述するよう
に、リニアソレノイドバルブ136およびソレノイドバル
ブ251,252,253,255によりなされる。

上記ソレノイドバルブ91,136,251,252,253,255の作動
は、コントロールユニットCUからの作動信号により制御
される。このため、コントロールユニットCUには、水温
センサ92からのエンジン冷却水温信号、スロットルセン
サ93からのスロットル開度信号、エンジン回転センサ94
からのエンジン回転信号、変速機回転センサ95からの変
速機出力回転信号等の各種信号が入力されており、これ
ら各種信号に基づいて、コントロールユニットCUから上
記各ソレノイドバルブに作動信号が出力される。

まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構VTに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設さ
れ、これら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転
に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第1,第２および第３ロッカ
アーム7,8,9との働きによって開閉作動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配
設されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位
置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速
用カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカム
シャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１低速用
カム３はエンジンの低速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト２の半径方向に沿う外方への
突出量が比較的小さい高位部3aを有する。また、高速用
カム５はエンジンの高速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト２の半径方向外方への突出量
を第１低速用カム３の高位部3aよりも大とし、且つその
高位部3aよりも広い中心角範囲にわたる高位部5aを有す
る。さらに、第２低速用カム３′も、エンジンの低速運
転時に対応した形状を有するものであり、カムシャフト
２の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい高位
部3a′を有し、この高位部3a′は前記高位部3aよりも小
さい。

ロッカシャフト６は、カムシャフト２よりも下方で固
定配置される。このロッカシャフト６には第１〜第３ロ
ッカアーム７〜９がそれぞれ枢支されるが、第１および
第２ロッカアーム7,8は基本的に同一形状に形成され
る。すなわち、第１および第２ロッカアーム7,8は、吸
気バルブ1a,1bに対応する位置で、その基部がロッカシ
ャフト６に揺動可能に枢支され、各吸気バルブ1a,1bの
上方位置まで延設される。また、第１ロッカアーム７の
上部には低速用カム３に摺接するカムスリッパ10が設け
られ、第２ロッカアーム８の上部には第２低速用カム４
に当接し得るカムスリッパ11が設けられる。第１および
第２ロッカアーム7,8において、各吸気バルブ1a,1bの上
方に位置する端部には、各吸気バルブ1a,1bの上端に当
接し得るタペットねじ12,13が進退可能に螺着される。

一方、両吸気バルブ1a,1bの上部には鍔部14,15が設け
られており、これらの鍔部14,15とエンジン本体との間
には吸気バルブ1a,1bを囲繞するバルブばね16,17が介装
されており、バルブばね16,17により、各吸気バルブ1a,
1bは閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されている。

また、第４図にも示されているように、第３ロッカア
ーム９は、第１および第２ロッカアーム7,8間でロッカ
シャフト６に枢支される。この第３ロッカアーム９は、
ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1b側に僅かに延
出され、その上部には高速用カム５に摺接するカムスリ
ッパ18が設けられる。また、第３ロッカアーム９の端部
下面には、有底円筒状のリフタ19が当接されており、こ
のリフタ19はエンジン本体との間に介装したリフタばね
20により上方に付勢される。これにより、第３ロッカア
ーム９のカムスリッパ18は高速用カム５に常時摺接され
る。

第５図に示すように、第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。

連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8
を連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動
可能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,2
3の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピス
トン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ2
4を付勢するばね25とを備える。

第１ロッカアーム７には、第３ロッカアーム９側に向
けて開放するとともにロッカシャフト６と平行な第１ガ
イド穴26が穿設されており、この第１ガイド穴26の底部
には、段部27を介して小径部28が設けられる。第１ガイ
ド穴26には第１ピストン22が摺合され、これにより第１
ピストン22と第１ガイド穴26の底面との間に油圧室29が
画成される。また、第１ロッカアーム７には油圧室29に
連通する油路30が穿設され、ロッカシャフト６内にはソ
レノイドバルブ91を介して油圧供給源（図示せず）に通
じる油路31が穿設される。さらに、両油路30,31はロッ
カシャフト６の側壁に穿設された連通孔32を介して、第
１ロッカアーム７の揺動状態の如何に拘らず常に連通す
る。

第１ピストン22の軸方向長さは、その一端が段部27に
当接したときに、その他端が第１ロッカアーム７の第３
ロッカアーム９側に臨む側面から第３ロッカアーム９側
に突出しないように設定される。また、第１ガイド穴26
の底部と第１ピストン22との間には、前記ばね25よりも
ばね力の小さなばね33が介装される。

第３ロッカアーム９には、第１ロッカアーム７の第１
ガイド穴26に対応するガイド孔34が、両側面間にわたっ
て穿設されており、このガイド孔34にはガイド孔34の全
長に対応する長さを有する第２ピストン23が摺合され
る。しかもこの第２ピストン23の外径は、第１ピストン
22と同一に設定される。

第２ロッカアーム８には、前記ガイド孔34に対応し
て、第３ロッカアーム９側に向けて開放した第２ガイド
穴35が穿設され、この第２ガイド穴35に円盤状のストッ
パ24が摺合される。第２ガイド穴35の底部側には規制段
部36を介して小径部37が設けられる、また、第２ガイド
穴35の底部と外側面との間にわたって、第２ロッカアー
ム８には第２ガイド穴35と同芯で且つ小径の挿通孔38が
穿設されており、ストッパ24に一体的且つ同芯に設けら
れた小径の案内棒39が挿通孔38に挿通される。さらに、
ストッパ24と第２ガイド穴35の底部との間には、案内棒
39を囲繞するコイル状のばね25が介装される。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング
・リフト機構VTの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ91が
OFFであり、第５図に示すように油路31と油圧源（図示
せず）との連通が断たれており、連結切換手段21の油圧
室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって
第３ロッカアーム９側に押圧される。このため第１ピス
トン22は第２ピストン23を介して段部27に当接するまで
移動している。この状態で、第１ピストン22および第２
ピストン23の当接面は、第１および第３ロッカアーム7,
9の摺接面に対応する位置にあり、第２ピストン23およ
びストッパ24の当接面は第３ロッカアーム７および第２
ロッカアーム８の摺接面に対応する位置にある。したが
って、第１〜第３ロッカアーム7,8,9は、第１および第
２ピストン22,23ならびに第２ピストン23およびストッ
パ24をそれぞれ摺接させて、相対角変位可能である。

このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および
第２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このと
き、第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により
揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動
に何の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第7A
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタ
イミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バル
ブ1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適
した混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキ
ング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせるこ
とができる。

なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るため
に、例えば、第7B図に示すように、第２低速用カム３′
の高位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの
開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さら
には、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気
バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態
を作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ
91がONであり、第６図に示すようにソレノイドバルブ91
により油圧源（図示せず）と油路31とが連通されてお
り、連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が制御され
る。これにより、第６図に示すように、第１ピストン22
はばね25のばね力に抗して第３ロッカアーム９側に移動
し、第２ピストン23は第１ピストン22に押されて第２ロ
ッカアーム８側に移動する。この結果、ストッパ24が規
制段部36に当接するまで、第１および第２ピストン22,2
3が移動し、第１ピストン22により第１および第３ロッ
カアーム7,9が連結され、第２ピストン23により第３お
よび第２ロッカアーム9,8が連結される。

このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連
結切換手段21によって相互に連結された状態では、高速
用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も
大きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロ
ッカアーム９とともに揺動する。したがって、エンジン
Ｅの高速運転時には、第7A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カ
ム3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよ
びリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５
に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフ
ト量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第７図のようになる。この図からわかるように、低
速バルブ作動特性運転での最大出力トルクＴ_Lは、高速
バルブ作動特性運転での最大出力トルクＴ_Hより小さ
い。

次に、自動変速機ATについて第９図に基づき説明す
る。

この自動変速機ATは、トルクコンバータ40と変速機機
構50とから構成され、トルクコンバータ40はエンジン出
力軸Ｅ_OPに繋がるポンプ46a,出力軸（変速機構入力軸）
61に繋がるタービン46bおよび固定保持されるステータ4
6cからなり、さらに、ポンプ46aとタービン46bとを係脱
自在なロックアップクラッチ47を有する。

変速機構50は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸61、これと並行なカウンタ軸62および出力軸63を有す
る。入力軸61およびカウンタ軸62間には、それぞれ互い
に噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギヤ列51a,51
b、２速ギヤ列52a,52b、３速ギヤ列53a,53b、４速ギヤ
列54a,54bおよびリバースギヤ列55a,55b,55cが配設され
ている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギヤ
列を選択するための油圧作動クラッチ64〜68が配設され
ており、これら油圧作動クラッチ64〜68を選択作動させ
ることによりいずれかのギヤ列による動力伝達経路が選
択切換され、変速がなされる。

カウンタ軸62と出力軸63との間には、アウトプットギ
ヤ列59a,59bが配設され、上述のように変速された動力
はアウトプットギヤ列59a,59bを介して出力軸に伝達さ
れる。

なお、１速被動ギヤ51bおよび２速被動ギヤ52bには、
エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、これ
と逆方向（エンジンブレーキ作用方向）の動力伝達は空
転して行わせないワンウェイクラッチ56,57が取り付け
られている。１速被動ギヤ51bに取り付けられた１速ワ
ンウェイクラッチ56は、入力側が１速被動ギヤ51bに繋
がれ、出力側が２速被動ギヤ52bに取り付けられた２速
ワンウェイクラッチ57の入力側に繋がれている。２速ワ
ンウェイクラッチ57の入力側はさらに、２速被動ギヤ52
bに繋がり、出力側はカウンタ軸62に繋がる。

さらに、これらワンウェイクラッチ56,57をロック保
持するためのエンブレクラッチ69が設けられている。こ
のエンブレクラッチ69は、１速ワンウェイクラッチ56の
入力側と２速ワンウェイクラッチ57の出力側とを係脱す
るクラッチであり、これがON（係合）の場合には、１速
ギヤ列および２速ギヤ列はエンジンブレーキの効く動力
伝達経路を構成し、これがOFF（非係合）の場合には、
エンジンブレーキの効かない動力伝達経路を構成する。

上記構成の自動変速機ATにおけるロックアップクラッ
チ47の作動制御および変速機構50の各クラッチ64〜69の
作動制御は、第10図にその油圧回路を示すコントロール
バルブCVにより行われる。

このコントロールバルブCVは、チャージポンプ130か
ら送られる作動油を所定のライン圧Ｐ_Lに調圧するレギ
ュレータバルブ132、このライン圧からモジュレート圧
Ｐ_Mを作りだすモジュレータバルブ134およびリニアソレ
ノイドを用いてライン圧Ｐ_Lをスロットル圧Ｐ_THに変換
するスロットルバルブ136を有する。コントロールバル
ブCVはさらに、以下のバルブを有し、上記ライン圧
Ｐ_L、モジュレート圧Ｐ_Mおよびスロットル圧Ｐ_THを適宜
用いて、ロックアップクラッチ47および各クラッチの作
動制御を行う。

ロックアップクラッチ47の制御を行うバルブとして
は、L/Cオンオフバルブ140、L/Cシフトバルブ142、L/C
コントロールバルブ144,L/Cタイミングバルブ146および
デューティソレノイドバルブ255がある。L/Cオンオフバ
ルブ140は、ライン101へのライン圧Ｐ_Lの供給をON-OFF
制御するバルブで、これによりロックアップクラッチ７
のON-OFF制御がなされる。残りのバルブは、L/Cオンオ
フバルブ140によりロックアップクラッチ47がONにされ
る場合に、デューティソレノイドバルブ140の作動に応
じてこのクラッチ47の係合容量を制御するバルブであ
る。

次に、変速機構50内の各クラッチ64〜69の作動を制御
して変速を行わせるバルブについて簡単に説明する。

このためのバルブとしては、まず、運転者によるシフ
トレバー操作に対応して移動されるスプール151を有し
たマニュアルバルブ150がある。このスプール151はシフ
トレバーポジションに対応するP,R,N,D,3,2,1の７位置
に移動可能となっており、各位置に対応してライン102
からのライン圧Ｐ_Lを所定のポートに供給する。

１速と２速との変速を制御する１−２シフトバルブ16
0、２速と３速との変速を制御する２−３シフトバルブ1
62および３速と４速との変速を制御する３−４シフトバ
ルブ164もコントロールバルブCVに含まれており、これ
らの作動は第１および第２オンオフソレノイドバルブ25
1,252のON-OFF作動により選択的に供給されるモジュレ
ート圧Ｐ_Mにより制御される。

さらに、クラッチ圧コントロールバルブ155および４
個のオリフィスコントロールバルブ156〜159も有する。
クラッチ圧コントロールバルブ155は、３速および４速
クラッチ66、67の作動圧をスロットル圧Ｐ_THに対応する
圧に変換するバルブである。オリフィスコントロールバ
ルブ156〜159は、変速時に前段クラッチの油圧開放を後
段クラッチの油圧上昇とタイミングを合わせて行わせる
バルブである。

さらに、エンブレクラッチ69の制御とロックアップク
ラッチ47の制御とを切り換えるスイッチングバルブ170
と、エンブレクラッチ69の作動制御を行うエンブレタイ
ミングバルブ175と、ロックアップクラッチ47およびエ
ンブレクラッチ69の制御に利用される第３オンオフソレ
ノイドバルブ253も配設されている。

なお、各クラッチ64〜68には、それぞれアキュムレー
タ81〜85が接続されており、これらクラッチ64〜68が係
合作動されるときでの油圧変動を滑らかにしてスムーズ
な変速を行わせるようになっている。

以上のように構成されたコントロールバルブCVにおい
て、シフトレバー（図示せず）に操作によるマニュアル
バルブ150の作動および第１〜第３ソレノイドバルブ25
1,252,253のON-OFF作動により上記各バルブが作動され
て、各クラッチ64〜69への油圧供給が制御されて自動変
速がなされるとともに、ロックアップクラッチ47の作動
制御がなされる。

以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、エ
ンジンＥの可変バルブタイミング・リフト機構VTにより
バルブ作動特性の切換がなされると、これに対応して油
圧コントロールバルブCVにより制御される油圧特性も切
換られる。この制御について、第11図の制御フローを参
照して説明する。

この制御においては、まず、ステップS1においてエン
ジン回転数Ne、エンジンスロットル開度θ_THおよびエン
ジン水温Ｔ_Wを検出し、ついで、この検出された水温Ｔ_W
が所定温度Ｔ_Lより低温か否か判断する。Ｔ_W＜Ｔ_Lでエ
ンジンが充分に暖まっていない場合には、バルブ作動特
性の切換を行う制御油温も低温であり、バルブ作動特性
の切換を行わせるために、連結切換手段21の油圧室29に
作動油圧を供給しても作動油の粘度が高く作動遅れが生
じるという問題がある。このため、この場合には、ステ
ップS6に進み、低速バルブ作動特性を保持し、高速バル
ブ作動特性への切換は行わせない。

Ｔ_W≧Ｔ_Lの場合には、バルブ作動特性の切換を行って
も上記のような問題は生じないので、ステップS3に進み
エンジン回転数Neとスロットル開度θ_THにより定まる状
態が低速バルブ作動特性領域にあるか否かの判断を行
う。ここで、低速バルブ作動特性から高速バルブ作動特
性への切換もしくはこれと逆の切換は、例えば、第12A
図に示すようにエンジン出力トルクが等しくなる時に行
われる。この切換ポイントをスロットルが全開から全閉
までの間で求め、第12B図に示すようにスロットル開度
θ_THとエンジン回転数Neとの関係を示すグラフの領域を
低速バルブ作動特性領域と高速バルブ作動特性領域とに
分割する。上記ステップS3における判断は、エンジン回
転数Neとスロットル開度θ_THにより定める状態がこの第
12B図に示す低速バルブ作動特性領域にあるか否かを判
断することにより行われる。ここではエンジン出力トル
クが等しくなるときにバルブ作動特性の切換を行わせて
いるが、燃費最小となる曲線の交点においてバルブ作動
特性の切換を行わせるようにしても良い。

上記状態が低速バルブ作動特性領域にあるときには、
ステップS6に進みバルブ作動特性を低速バルブ作動特性
に設定する。すなわち、可変バルブタイミング・リフト
機構VTにおける連結手段21の油圧室29への油圧供給は行
わず、これを連結解除状態にする。上記状態が高速バル
ブ作動特性領域にあるときには、ステップS4に進みバル
ブ作動特性を高速バルブ作動特性に設定する。すなわ
ち、油圧室29へ作動油圧を供給し、これを連結状態にす
る。

このようにしていずれかのバルブ作動特性が設定され
ると、ステップS5もしくはステップS7において、変速機
ATの制御油圧はそのときのバルブ作動特性に合ったもの
に設定される。

具体的には、まず、ライン圧Ｐ_Lの設定がある。ライ
ン圧Ｐ_Lは、第10図のコントロールバルブCVにおけるレ
ギュレータバルブ132により設定される。このレギュレ
ータバルブ132はポンプ130の吐出油を、スプール132bに
作用するばね132aの付勢力に対応した所定油圧（ライン
圧）Ｐ_Lに設定するものであるが、高速バルブ作動特性
が使用されるときには、ポート132cからスプール132bを
左方に押すように所定切換圧Ｐ_Cが供給され、ライン圧
Ｐ_Lを高めるようになっている。

ライン圧Ｐ_Lはエンジン出力最大トルクに対応して設
定されるのであるが、本例の場合には、第13図に示すよ
うに、低速バルブ作動特性使用時では、この時でのエン
ジン最大出力トルクに対応したライン圧Ｐ_LLが設定さ
れ、高速バルブ作動特性使用時では、この時での最大出
力トルクに対応したライン圧Ｐ_LHが設定される。このた
め、必要ライン圧を確保しつつ、ポンプ130の駆動動力
を小さくすることができ、エンジンの燃費が向上する。

なお、上記例では、ポンプ130の吐出油圧をレギュレ
ータバルブ132により調圧してライン圧Ｐ_Lを得るように
しているが、これらに代えて第14図に示すような自己調
圧機能を有したベーンポンプ230を用いても良い。

このベーンポンプ230は、軸231aを中心に揺動可能な
ハウジング231を有し、このハウジング231は、軸231aと
反対側に突出した突起部231bが受ける外力に応じて揺動
し、その吐出量が可変制御されるようになっている。こ
の突起部231bに作用する外力としては、ライン241から
油室240に供給される自己の吐出油圧による右方向への
押力と、スプール232を介してばね233にによる左方向へ
の押力とがあり、このため、自己の吐出油圧がばね233
の押力とバランスする油圧となるようにポンプ230の吐
出量が調整される。このバランスする油圧がライン圧Ｐ
_Lである。

このポンプ230においては、高速バルブ作動特性使用
時には、ばね233が配設される油室234に所定切換圧Ｐ_C
が供給され、ライン圧Ｐ_Lを高めるようになっている。
このため、この場合においても、ライン圧Ｐ_Lは第13図
に示すように、低速バルブ作動特性使用時では、この時
でのエンジン最大出力トルクに対応したライン圧Ｐ_LLが
設定され、高速バルブ作動特性使用時では、この時での
最大出力トルクに対応したライン圧Ｐ_LHが設定される。

以上の例においては、第11図のフローでのステップS5
およびステップS7におけるバルブ作動特性に対応した制
御油圧設定として、ライン圧Ｐ_Lの設定を行うが、この
制御油圧の設定はこれに限られるものではない。

例えば、第10図のスロットルバルブ136によるスロッ
トル圧Ｐ_THも、バルブ作動特性の切換に対応して、その
時のバルブ作動特性により設定されるエンジン出力に対
応したスロットル圧Ｐ_THを作り出すように設定するのが
望ましい。３速および４速クラッチ66,67の作動圧はク
ラッチ圧コントロールバルブ155によりスロットル圧Ｐ
_THに対応する圧として設定されるのであるが、この作動
圧がいずれのバルブ作動特性であってもそのときのエン
ジン出力に対応した適切な圧となり、最適なクラッチ係
合容量の設定、最適な変速制御が行われる。

さらに、ロックアップクラッチ47の係合容量を設定す
る制御油圧をバルブ作動特性の切換に対応して設定する
ことにより、そのときのエンジン出力に最適なロックア
ップクラッチ47の係合制御を行うことができる。

本発明に係る動力ユニットは上記のものに限られるも
のではなく、例えば、第15図に示すように、エンジンＥ
とベルト式無段変速機CVTとから構成する場合もある。

この無段変速機CVTは、エンジンＥの出力軸と入力軸3
15との間に配設されて両者の断接を行わせるクラッチ31
0と、入力軸315に連結された駆動プーリ320と、出力軸3
45に連結された被動プーリ340と、両プーリ320,340間に
掛けられたＶベルト330とから構成される。駆動プーリ3
20は、入力軸315に結合された固定フランジ321と、この
固定フランジ321に対して軸方向に移動可能な可動フラ
ンジ322とから構成され、可動フランジ322の移動に応じ
てＶベルト330の巻き掛け半径が変化する。被動プーリ3
40も同様な構成で、出力軸345に結合された固定フラン
ジ341と、この固定フランジ341に対して軸方向に移動可
能な可動フランジ342とから構成され、可動フランジ322
の移動に応じてＶベルト330の巻き掛け半径が変化す
る。

このため、可動フランジ322,342の移動を制御するこ
とにより変速比を無段階に可変制御することができる。
この移動制御は、可動フランジ322,342の側方に設けた
制御油圧室323,343への供給油圧を制御して、可動フラ
ンジ322,342によるベルト330の押し付け力を制御するこ
とによりなされる。この押し付け力は、入力軸トルクに
対応して変化するため、所望の変速比制御を行うために
は、入力軸トルク、すなわちエンジン出力トルクに対応
して上記供給油圧の制御を行う必要がある。

このため、本例においては、制御油圧室323,343への
供給油圧を、そのときのバルブ作動特性に対応して設定
するようにしている。すなわち、第11図のフローでのス
テップS5およびステップS7において示す各バルブ作動特
性に対応する制御油圧は、本例では制御油圧室323,343
への供給油圧である。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、バルブ作動特
性切換機構により選択設定されたバルブ作動特性に対応
して変速機の制御油圧の設定を行うようになっているの
で、例えば、変速機内でのロックアップクラッチや、変
速クラッチの制御のためのライン圧を、各バルブ作動特
性での最大エンジントルクに対応して設定し、オイルポ
ンプの駆動必要動力を、各バルブ作動特性毎の必要最低
限まで低下することができ、エンジンの燃費を向上させ
ることができる。

また、ロックアップクラッチの係合制御油圧、変速ク
ラッチの係合制御油圧として用いられるエンジンスロッ
トル開度に対応した制御油圧、すなわち、スロットル圧
を各バルブ作動特性に対応した特性として、いずれのバ
ルブ作動特性に対しても、常に最適な制御を行わせるこ
とができる。

さらに、変速機としてベルト式無段変速機が用いられ
る場合に、プーリの押し付け力を制御する油圧をバルブ
作動特性に対応する油圧に設定することで、バルブ作動
特性に拘らず、常に最適な変速比制御を行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力ユニットを示す概略図、 第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング・リフト機構の断面図、 第３図はこの機構の平面図、 第４図〜第６図はこの機構の断面図、 第7A図および第7B図は吸気バルブの開閉作動特性を示す
グラフ、 第８図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第９図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、 第10図はこの自動変速機の制御を行うコントロールバル
ブの油圧回路図、 第11図は本発明は係る動力ユニットにおける制御を示す
フローチャート、 第12A図および第12B図はそれぞれ、エンジン出力トルク
およびスロットル開度とエンジン回転数との関係を示す
グラフ、 第13図は変速機制御用ライン圧とエンジン回転数との関
係を示すグラフ、 第14図は変速機制御に用いられる油圧ポンプの１例を示
す断面図、 第15図は本発明に係る動力ユニットの他の例を示す概略
図である。 1a,1b……吸気バルブ、２……カムシャフト 3,3′……低速用カム、５……高速用カム ６……ロッカシャフト、21……連結手段 22,23……ピストン、29……油圧室 47……ロックアップクラッチ 50……変速機構、63……変速機入力軸 132……レギュレータバルブ 136……スロットルバルブ 155……クラッチ圧コントロールバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:74 (72)発明者 花岡 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 岸 則行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−113526（ＪＰ，Ａ)

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一
   方のバルブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエン
   ジンの出力軸に連結された変速機とからなる動力ユニッ
   トにおいて、 複数のバルブ作動特性の設定が可能であり、エンジンの
   運転条件等に応じてこれらバルブ作動特性のいずれか１
   つを選択設定するバルブ作動特性切換機構と、前記変速
   機の制御油圧の設定を行う油圧制御手段とからなり、 この油圧制御手段は、前記バルブ作動特性切換機構によ
   り選択設定されたバルブ作動特性に対応して前記制御油
   圧の設定を行うことを特徴とする動力ユニットの制御装
   置。
2. 【請求項２】前記油圧制御手段が、オイルポンプからの
   吐出油を所定ライン圧に調圧する調圧手段を有し、この
   調圧手段は、前記バルブ作動特性切換機構により選択設
   定されたバルブ作動特性での最大エンジントルクに対応
   したライン圧の設定を行うようになっていることを特徴
   とする請求項第１項記載の制御装置。
3. 【請求項３】前記油圧制御手段が、エンジンスロットル
   開度に対応したスロットル油圧を作り出すスロットルバ
   ルブを有し、前記バルブ作動特性切換機構により選択設
   定されたバルブ作動特性に対応して前記スロットル油圧
   の設定を行うことを特徴とする請求項第１項記載の制御
   装置。
4. 【請求項４】前記油圧制御手段が、前記変速機内に配設
   されるトルクコンバータのロックアップクラッチの係合
   制御を行うロックアップ制御バルブを有し、前記バルブ
   作動特性切換機構により選択設定されたバルブ作動特性
   に対応して前記ロックアップ制御バルブによる係合制御
   油圧の設定を行うことを特徴とする請求項第１項記載の
   制御装置。
5. 【請求項５】前記変速機がベルト式無段変速機であり、
   前記制御油圧がプーリの押圧制御用の油圧であることを
   特徴とする請求項第１項記載の制御装置。