JP2631555B2 - 動力ユニットの制御方法 - Google Patents

動力ユニットの制御方法

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JP2631555B2 JP1133381A JP13338189A JP2631555B2 JP 2631555 B2 JP2631555 B2 JP 2631555B2 JP 1133381 A JP1133381 A JP 1133381A JP 13338189 A JP13338189 A JP 13338189A JP 2631555 B2 JP2631555 B2 JP 2631555B2
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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性が切換自在となったエンジ
ンと、このエンジンの出力軸の連結された変速機とから
構成される動力ユニットに関し、さらに詳しくは、この
動力ユニットにおけるバルブ作動特性の切換時での制御
方法に関する。
なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしく
は排気バルブの開閉時期および開放期間とバルブリフト
量との両方あるいは一方を切り換えることを言い、１気
筒内の複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも
１つのバルブの開放期間を実質的に零にしてこれを閉弁
状態に切り換えることも含む。
（従来の技術） 従来、特公昭49-33289号公報により、吸気バルブと排
気バルブとの少なくとも一方のバルブ作動特性を、低回
転領域に適した低速バルブ作動特性と、高回転領域に適
した高速バルブ作動特性とに切換自在とするエンジンが
知られている。このエンジンにおいては、エンジンの回
転数が所定値以下で且つ吸気負圧が所定圧以下（真空
側）の領域で低速バルブ作動特性に切り換え、他の領域
では高速バルブ作動特性に切り換えるようにしている。
また、特願昭63-192239号で提案されているバルブ作
動特性の切換制御方法においては、低速バルブ作動特性
使用時の出力（トルク）と、高速バルブ作動特性使用時
の出力（トルク）とが略一致する点でバルブ作動特性の
切換を行っている。
（発明が解決しようとする課題） 上記のような切換制御方法を用いると、以下に説明す
るような、切換時のエンジントルクの変動に伴うショッ
クが問題となる。
まず、切換動作を安定させるためのヒステリシスによ
るものがある。一般に、切換動作が頻繁に行われるのを
防ぐために、一方から他方へのバルブ作動特性の切換点
を両バルブ作動特性使用時におけるエンジントルクの一
致点にセットして、これと逆、すなわち他方から一方へ
の切換点はヒステリシスを設けてトルクの一致点からず
らせてセットする。すると、この他方から一方への切換
点では両バルブ作動特性に係るエンジントルク間に差が
生ずるので、切換時にトルク変動が発生する。
また、マニュアル操作等により両バルブ作動特性を強
制的に切り換える場合、この切換点ではトルク差がある
ことが多く、このような切換に際してもトルク変動が発
生する。
さらに、燃費重視の走行モード選択時においては、低
燃費走行に最適なように、等燃費曲線の交点においてバ
ルブ作動特性の切換が行われるが、この交点ではトルク
が一致せず、このため、トルク変動が発生することが多
い。
このようなエンジントルクの変動が発生すると、この
トルク変動は変速機に伝達されるので、変速機の出力ト
ルクも変動し、この動力ユニットを搭載した車両でのシ
ョックの発生に繋がるという問題がある。
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジンの
バルブ作動特性に伴いエンジン出力トルクの変動が発生
した場合でも、変速機においてこれを吸収して、変速機
出力トルクの変動を抑えることができるような制御方法
を提供することを目的とする。
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明に係る第１の制御方法で
は、まず、バルブ作動特性の切換条件が成立したか否か
を検出し、この切換条件の成立が検出されたときに、こ
の切換条件に基づきバルブ作動特性を切り換えた場合に
発生する予想切換エンジントルクを算出するとともに、
この予想切換エンジントルクに対応する変速機の予想切
換出力トルクを算出し、次いで、この切換条件の成立が
検出される時まで使用されていたバルブ作動特性を維持
したまま、変速機の出力トルクが予想切換出力トルクに
徐々に近ずくように、変速機のトルク伝達手段による伝
達トルク容量の補正を行い、この後、変速機の出力トル
クが予想切換出力トルクに等しくなったときに、上記成
立した切換条件に基づくバルブ作動特性の切換を行わせ
ると同時に伝達トルク容量の補正を解除するようにして
いる。
なお、変速機の伝達トルク容量の補正の方法として
は、トルクコンバータの入力側と出力側とを係脱自在な
ロックアップクラッチの係合容量の制御により行う方
法、トルクコンバータとして可変容量トクルコンバータ
を用い、この可変容量トルクコンバータの容量制御によ
り行う方法、変速機内において変速を行わせるクラッチ
手段の係合容量の制御により行う方法等がある。
また、本発明に係る第２の制御方法では、まず、バル
ブ作動特性の切換条件が成立したか否かを検出し、この
切換条件の成立が検出されたときに、この切換条件に基
づきバルブ作動特性を切り換えた場合に発生する予想切
換エンジントルクを算出するとともに、この予想切換エ
ンジントルクに対応する変速機の予想切換出力トルクを
算出し、次いで、上記成立した切換条件に基づくバルブ
作動特性の切換を行わせると同時に、このバルブ作動特
性の切換により生じるエンジントルクの変化を吸収して
変速機の出力トルクの変動がほぼ零となるように変速機
のトルク伝達手段による伝達トルク容量の補正を行い、
この後、変速機の出力トルクが予想切換出力トルクに徐
々に近ずくように、伝達トルク容量の補正を徐々に解除
するようになっている。
（作用） 上記第１の制御方法を用いれば、バルブ作動特性の切
換によりエンジン出力トルクが変動するような場合に
は、この切換後のエンジントルクすなわち予想切換エン
ジントルクに対応する予想切換変速機出力トルクが得ら
れるように、変速機のトルク伝達手段により伝達トルク
容量の補正がなされる。この補正は、急激なトルク変化
とならないように徐々になされ、この補正により変速機
出力トルクが予想切換出力トルクになった時には、バル
ブ作動特性の切換および上記補正の解除が同時に行われ
る。これによりバルブ作動特性の切換に伴うエンジン出
力変動がある場合でも、変速機出力トルクの変動は緩や
かになり、ショックの発生が抑えられる。
上記第２の制御方法の場合は、バルブ作動特性の切換
が先ずなされる。但し、この切換によるエンジン出力ト
ルク変動分を吸収するように変速機のトルク伝達手段に
より伝達トルク容量の補正がこの切換と同時になされ
る。この後、この補正分は徐々に解除されるので、変速
機出力トルクの変動は緩やかとなり、この場合にも、シ
ョックの発生が抑えられる。
（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例につい
て説明する。
第１図は本発明に係る制御方法により制御される駆動
ユニットを示し、この駆動ユニットは、可変バルブタイ
ミング・リフト機構VTを有するエンジンＥと、油圧コン
トロールバルブCVにより制御される自動変速機ATとから
構成される。ここで、可変バルブタイミング・リフト機
構VTは、エンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間
およびリフト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動
特性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切
り換える機構であり、この切換は、後述するように、ソ
レノイドバルブ91のON・OFF作動による所定油圧の給排
により行われる。また、油圧コントロールバルブCVは、
自動変速機AT内のロックアップクラッチの係合制御およ
び変速クラッチの作動制御等を行うバルブであり、この
作動制御は、後述するように、リニアソレノイドバルブ
136およびソレノイドバルブ251,252,253,255によりなさ
れる。
上記ソレノイドバルブ91,136,251,252,253,255の作動
は、コントロールユニットCUからの作動信号により制御
される。このため、コントロールユニットCUには、水温
センサ92からのエンジン冷却水温信号、スロットルセン
サ93からのスロットル開度信号、エンジン回転センサ94
からのエンジン回転信号、変速機回転センサ95からの変
速機出力回転信号等の各種信号が入力されており、これ
ら各種信号に基づいて、コントロールユニットCUから上
記各ソレノイドバルブに作動信号が出力される。
まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構VTに
ついて第２図および第３図を参照しながら説明する。エ
ンジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設さ
れ、これら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転
に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第1,第２および第３ロッカ
アーム7,8,9との働きによって開閉作動される。
カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配
設されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位
置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速
用カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカム
シャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１低速用
カム３はエンジンの低速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト２の半径方向に沿う外方への
突出量が比較的小さい高位部3aを有する。また、高速用
カム５はエンジンの高速運転時に対応した形状を有する
ものであり、カムシャフト２の半径方向外方への突出量
を第１低速用カム３の高位部3aよりも大とし、且つその
高位部3aよりも広い中心角範囲にわたる高位部5aを有す
る。さらに、第２低速用カム３′も、エンジンの低速運
転時に対応した形状を有するものであり、カムシャフト
２の半径方向に沿う外方への突出量が比較的小さい高位
部3a′を有し、この高位部3a′は前記高位部3aよりも小
さい。
ロッカシャフト６は、カムシャフト２よりも下方で固
定配置される。このロッカシャフト６には第１〜第３ロ
ッカアーム７〜９がそれぞれ枢支されるが、第１および
第２ロッカアーム7,8は基本的に同一形状に形成され
る。すなわち、第１および第２ロッカアーム7,8は、吸
気バルブ1a,1bに対応する位置で、その基部がロッカシ
ャフト６に揺動可能に枢支され、各吸気バルブ1a,1bの
上方位置まで延設される。また、第１ロッカアーム７の
上部には低速用カム３に摺接するカムスリッパ10が設け
られ、第２ロッカアーム８の上部には第２低速用カム４
に当接し得るカムスリッパ11が設けられる。第１および
第２ロッカアーム7,8において、各吸気バルブ1a,1bの上
方に位置する端部には、各吸気バルブ1a,1bの上端に当
接し得るタペットねじ12,13が進退可能に螺着される。
一方、両吸気バルブ1a,1bの上部には鍔部14,15が設け
られており、これらの鍔部14,15とエンジン本体との間
には吸気バルブ1a,1bを囲繞するバルブばね16,17が介装
されており、バルブばね16,17により、各吸気バルブ1a,
1bは閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されている。
また、第４図にも示されているように、第３ロッカア
ーム９は、第１および第２ロッカアーム7,8間でロッカ
シャフト６に枢支される。この第３ロッカアーム９は、
ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1b側に僅かに延
出され、その上部には高速用カム５に摺接するカムスリ
ッパ18が設けられる。また、第３ロッカアーム９の端部
下面には、有底円筒状のリフタ19が当接されており、こ
のリフタ19はエンジン本体との間に介装したリフタばね
20により上方に付勢される。これにより、第３ロッカア
ーム９のカムスリッパ18は高速用カム５に常時摺接され
る。
第５図に示すように、第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。
連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8
を連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動
可能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,2
3の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピス
トン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ2
4を付勢するばね25とを備える。
第１ロッカアーム７には、第３ロッカアーム９側に向
けて開放するとともにロッカシャフト６と平行な第１ガ
イド穴26が穿設されており、この第１ガイド穴26の底部
には、段部27を介して小径部28が設けられる。第１ガイ
ド穴26には第１ピストン22が摺合され、これにより第１
ピストン22と第１ガイド穴26の底面との間に油圧室29が
画成される。また、第１ロッカアーム７には油圧室29に
連通する油路30が穿設され、ロッカシャフト６内にはソ
レノイドバルブ91を介して油圧供給源（図示せず）に通
じる油路31が穿設される。さらに、両油路30,31はロッ
カシャフト６の側壁に穿設された連通孔32を介して、第
１ロッカアーム７の揺動状態の如何に拘らず常に連通す
る。
第１ピストン22の軸方向長さは、その一端が段部27に
当接したときに、その他端が第１ロッカアーム７の第３
ロッカアーム９側に臨む側面から第３ロッカアーム９側
に突出しないように設定される。また、第１ガイド穴26
の底部と第１ピストン22との間には、前記ばね25よりも
ばね力の小さなばね33が介装される。
第３ロッカアーム９には、第１ロッカアーム７の第１
ガイド穴26に対応するガイド孔34が、両側面間にわたっ
て穿設されており、このガイド孔34にはガイド孔34の全
長に対応する長さを有する第２ピストン23が摺合され
る。しかもこの第２ピストン23の外径は、第１ピストン
22と同一に設定される。
第２ロッカアーム８には、前記ガイド孔34に対応し
て、第３ロッカアーム９側に向けて開放した第２ガイド
穴35が穿設され、この第２ガイド穴35に円盤状のストッ
パ24が摺合される。第２ガイド穴35の底部側には規制段
部36を介して小径部37が設けられる、また、第２ガイド
穴35の底部と外側面との間にわたって、第２ロッカアー
ム８には第２ガイド穴35と同芯で且つ小径の挿通孔38が
穿設されており、ストッパ24に一体的且つ同芯に設けら
れた小径の案内棒39が挿通孔38に挿通される。さらに、
ストッパ24と第２ガイド穴35の底部との間には、案内棒
39を囲繞するコイル状のばね25が介装される。
次に、上記のように構成された可変バルブタイミング
・リフト機構VTの作動について説明する。
エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ91が
OFFであり、第５図に示すように油路31と油圧源（図示
せず）との連通が断たれており、連結切換手段21の油圧
室29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって
第３ロッカアーム９側に押圧される。このため第１ピス
トン22は第２ピストン23を介して段部27に当接するまで
移動している。この状態で、第１ピストン22および第２
ピストン23の当接面は、第１および第３ロッカアーム7,
9の摺接面に対応する位置にあり、第２ピストン23およ
びストッパ24の当接面は第３ロッカアーム７および第２
ロッカアーム８の摺接面に対応する位置にある。したが
って、第１〜第３ロッカアーム7,8,9は、第１および第
２ピストン22,23ならびに第２ピストン23およびストッ
パ24をそれぞれ摺接させて、相対角変位可能である。
このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および
第２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このと
き、第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により
揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動
に何の影響も及ぼさない。
このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第7A
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタ
イミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バル
ブ1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適
した混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキ
ング防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせるこ
とができる。
なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るため
に、例えば、第7B図に示すように、第２低速用カム３′
の高位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの
開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さら
には、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気
バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態
を作り出すようにしても良い。
エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ
91がONであり、第６図に示すようにソレノイドバルブ91
により油圧源（図示せず）と油路31とが連通されてお
り、連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供給され
る。これにより、第６図に示すように、第１ピストン22
はばね25のばね力に抗して第３ロッカアーム９側に移動
し、第２ピストン23は第１ピストン22に押されて第２ロ
ッカアーム８側に移動する。この結果、ストッパ24が規
制段部36に当接するまで、第１および第２ピストン22,2
3が移動し、第１ピストン22により第１および第３ロッ
カアーム7,9が連結され、第２ピストン23により第３お
よび第２ロッカアーム9,8が連結される。
このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連
結切換手段21によって相互に連結された状態では、高速
用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も
大きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロ
ッカアーム９とともに揺動する。したがって、エンジン
Ｅの高速運転時には、第7A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。
以上のような作動において、第１および第２低速用カ
ム3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよ
びリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５
に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフ
ト量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第８図のようになる。この図において、低速バルブ
作動特性運転での特性を線Ｌで示し、高速バルブ作動特
性運転での特性を線Ｈで示している。
低速バルブ作動特性から高速バルブ作動特性への切換
およびこれと逆の切換が、両特性の交点ｐすなわちトル
クが一致する時点において行われるならば切換時のトル
ク変動がない。ところが、低速バルブ作動特性から高速
バルブ作動特性への切換およびこれと逆の切換をとも
に、上記交点ｐにおいて行うと、エンジン回転数がこの
交点ｐの回転数N1近傍で変動すると上記切換が頻繁に繰
り返されるような状態が生じるという問題がある。この
ため、低速バルブ作動特性から高速バルブ作動特性への
切換は上記交点ｐ（エンジン回転数N1の時点）において
行わせるが、これと逆の切換は、エンジン回転がN2（＜
N1）に低下した点ｑに到達するまで行わせないようにし
ている。いわゆるヒステリシスを設けている訳で、この
ヒステリシスにより上記のような頻繁な切換状態の発生
を防止するようになっている。
この場合、点ｑにおいては図示のように両バルブ作動
特性でのエンジン出力トルクに差ΔＴがあり、高速バル
ブ作動特性から低速バルブ作動特性への切換時にはトル
ク変動が発生する。このため、本発明では、後述するよ
うに変速機のトルク伝達容量の補正を行ってこのトルク
変動を吸収し、ショックに繋がるような急激な変速機出
力トルク変動の発生を防止する。
なお、バルブ作動特性の切換時でのエンジン出力トル
ク変動の発生は上記の場合に限られるものではない。例
えば、この切換を燃費が等しくなる時点で行わせると、
燃費が等しくなる点は必ずしもトルクが等しくなる点で
ないため、この場合にもトルク変動が発生する。また、
この切換を手動操作等により強制的に行わせる場合にも
トルク変動が発生する。
次に、バルブ作動特性の切換時にこのようなトルク変
動を吸収する制御が行われる自動変速機ATに付いて第９
図を用いて説明する。
この自動変速機ATは、トルクコンバータ40と変速機機
構50とから構成され、トルクコンバータ40はエンジン出
力軸EOPに繋がるポンプ46a,出力軸（変速機構入力軸）6
1に繋がるタービン46bおよび固定保持されるステータ46
cからなり、さらに、ポンプ46aとタービン46bとを係脱
自在なロックアップクラッチ47を有する。
変速機構50は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸61、これと並行なカウンタ軸62および出力軸63を有す
る。入力軸61およびカウンタ軸62間には、それぞれ互い
に噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギヤ列51a,51
b、２速ギヤ列52a,52b、３速ギヤ列53a,53b、４速ギヤ
列54a,54bおよびリバースギヤ列55a,55b,55cが配設され
ている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギヤ
列を選択するための油圧作動クラッチ64〜68が配設され
ており、これら油圧作動クラッチ64〜68を選択作動させ
ることによりいずれかのギヤ列による動力伝達経路が選
択切換され、変速がなされる。
カウンタ軸62と出力軸63との間には、アウトプットギ
ヤ列59a,59bが配設され、上述のように変速された動力
はアウトプットギヤ列59a,59bを介して出力軸に伝達さ
れる。
なお、１速被動ギヤ51bおよび２速被動ギヤ52bには、
エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、これ
と逆方向（エンジンブレーキ作用方向）の動力伝達は空
転して行わせないワンウェイクラッチ56,57が取り付け
られている。１速被動ギヤ51bに取り付けられた１速ワ
ンウェイクラッチ56は、入力側が１速被動ギヤ51bに繋
がれ、出力側が２速被動ギヤ52bに取り付けられた２速
ワンウェイクラッチ57の入力側に繋がれている。２速ワ
ンウェイクラッチ57の入力側はさらに、２速被動ギヤ52
bに繋がり、出力側はカウンタ軸62に繋がる。
さらに、これらワンウェイクラッチ56,57をロック保
持するためのエンブレクラッチ69が設けられている。こ
のエンブレクラッチ69は、１速ワンウェイクラッチ56の
入力側と２速ワンウェイクラッチ57の出力側とを係脱す
るクラッチであり、これがON（係合）の場合には、１速
ギヤ列および２速ギヤ列はエンジンブレーキの効く動力
伝達経路を構成し、これがOFF（非係合）の場合には、
エンジンブレーキの効かない動力伝達経路を構成する。
上記構成の自動変速機ATにおけるロックアップクラッ
チ47の作動制御および変速機構50の各クラッチ64〜69の
作動制御は、第10図にその油圧回路を示すコントロール
バルブCVにより行われる。
このコントロールバルブCVは、チャージポンプ130か
ら送られる作動油を所定のライン圧PLに調圧するレギュ
レータバルブ132、このライン圧からモジュレート圧PM
を作り出すモジュレータバルブ134およびリニアソレノ
イドを用いてライン圧PLをスロットル圧PTHに変換する
スロットルバルブ136を有する。コントロールバルブCV
はさらに、以下のバルブを有し、上記ライン圧PL、モジ
ュレート圧PMおよびスロットル圧PTHを適宜用いて、ロ
ックアップクラッチ47および各クラッチの作動制御を行
う。
ロックアップクラッチ47の制御を行うバルブとして
は、L/Cオンオフバルブ140、L/Cシフトバルブ142、L/C
コントロールバルブ144,L/Cタイミングバルブ146および
デューティソレノイドバルブ255がある。L/Cオンオフバ
ルブ140は、ライン101へのライン圧PLの供給をON-OFF制
御するバルブで、これによりロックアップクラッチ７の
ON-OFF制御がなされる。残りのバルブは、L/Cオンオフ
バルブ140によりロックアップクラッチ47がONにされる
場合に、デューティソレノイドバルブ255の作動に応じ
てこのクラッチ47の係合容量を制御するバルブである。
すなわち、L/Cオンオフバルブ140をONにした状態で、デ
ューティソレノイドバルブ255の作動を制御すれば、ロ
ックアップクラッチ47の係合容量（伝達トルク容量）の
制御を行うことができる。
次に、変速機構50内の各クラッチ64〜69の作動を制御
して変速を行わせるバルブについて簡単に説明する。
このためのバルブとしては、まず、運転者によるシフ
トレバー操作に対応して移動されるスプール151を有し
たマニュアルバルブ150がある。このスプール151はシフ
トレバーポジションに対応するP,R,N,D,3,2,1の７位置
に移動可能となっており、各位置に対応してライン102
からのライン圧PLを所定のポートに供給する。
１速と２速との変速を制御する１−２シフトバルブ16
0、２速と３速との変速を制御する２−３シフトバルブ1
62および３速と４速との変速を制御する３−４シフトバ
ルブ164もコントロールバルブCVに含まれ、これらの作
動は第１および第２オンオフソレノイドバルブ251,252
のON-OFF作動により選択的に供給されるモジュレート圧
PMにより制御される。
さらに、クラッチ圧コントロールバルブ155および４
個のオリフィスコントロールバルブ156〜159も有する。
クラッチ圧コントロールバルブ155は、３速および４速
クラッチ66,67の作動圧をスロットル圧PTHに対応する圧
に変換するバルブである。オリフィスコントロールバル
ブ156〜159は、変速時に前段クラッチの油圧開放を後段
クラッチの油圧上昇とタイミングを合わせて行わせるバ
ルブである。
さらに、エンブレクラッチ69の制御とロックアップク
ラッチ47の制御とを切り換えるスイッチングバルブ170
と、エンブレクラッチ69の作動制御を行うエンブレタイ
ミングバルブ175と、ロックアップクラッチ47およびエ
ンブレクラッチ69の制御に利用される第３オンオフソレ
ノイドバルブ253も配設されている。
なお、各クラッチ64〜68には、それぞれアキュムレー
タ81〜85が接続されており、アキュムレータ81〜84の背
圧室にはスロットルバルブ136により調圧ーズされたス
ロットル圧PTHが供給される。このため、各クラッチ64
〜67の係合容量は、スロットル圧PTHを制御すれば制御
できる。すなわち、スロットルバルブ136のリニアソレ
ノイドへの通電制御により各クラッチ64〜67の係合容量
制御を行うことができるようになっている。
以上のように構成されたコントロールバルブCVにおい
て、シフトレバー（図示せず）の操作によるマニュアル
バルブ150の作動および第１〜第３ソレノイドバルブ25
1,252,253のON-OFF作動により上記各バルブが作動され
て、各クラッチ64〜69への油圧供給が制御されて自動変
速がなされるとともに、ロックアップクラッチ47の作動
制御がなされる。
以上説明した構成の動力ユニットにおいて、エンジン
Ｅの可変バルブタイミング・リフト機構VTによるバルブ
作動特性の切換制御と、この切換制御により発生し得る
エンジン出力トルク変動を吸収させるための変速機ATの
制御とを説明する。なお、以下においては、ロックアッ
プクラッチ47の作動制御の場合を示す。
この制御は第11図のフローチャートに従って行われ
る。まず、高速バルブ作動特性から低速バルブ作動特性
への切換過程を説明する。
ステップS1で、第１図に示す各センサ等から送られて
くる情報を基に、コントロールユニットCUにおいて設定
される、そのときの走行状態に応じた切換条件が、成立
したと判断されると、ステップS2で、エンジントルク補
正開始の合図となるフラグFVTに１が立つ。次に、ステ
ップS4で、高速バルブ作動特性HVTから低速バルブ作動
特性LVTへの切換であることが確認されると、ステップS
5に進む。
グラフ（ａ−１）は、バルブ作動特性の切換にともな
いエンジン出力トルクが変動する場合において、変速機
伝達トルク容量の補正を行わずに（通常作動下で）本バ
ルブ作動特性切換を行った場合の変速機出力トルクTTM
の変化を示したもので、変速機出力トルク変動を抑える
ため、この変速機出力トルクTTMが、以下に説明するよ
うに補正される。
ステップS5では、上記切換条件に基づいて、低速バル
ブ作動特性に切換後の通常作動下でエンジンが発生する
と予想されるエンジントルクを算出するとともにこのエ
ンジントルクに対応する変速機出力トルクを算出し、こ
れを予想切換出力トルク（低速）TFLとし、補正の目標
値とする。次に、ステップS6に進んで、補正された変速
機出力トルクＴ′TMと予想換出力トルク（低速）TFLと
が等しいかどうかが判断される。一回目のルーチンで
は、未だ変速機出力トルクは全く補正されていないの
で、Ｔ′TM≠TFLであり、そのままステップS7に進む。
ステップS7では、現在のトルクである切換前における
バルブ作動特性（高速バルブ作動特性）でのエンジン出
力トルクに対応する変速機出力トルクTHVTを、予想切換
出力トルク（低速）TFLに徐々に近づけるように、第10
図中のデューティソレノイドバルブ255のデューティ比R
Dを若干量ΔRDだけ減らし、ロックアップクラッチ47の
係合容量（伝達トルク容量）を若干量だけ減少させる補
正を行う。
以上ステップS1,S2,S4〜S7のルーチンが、切換条件成
立から変速機出力トルク補正開始までの過程であり、グ
ラフ（ａ）で時間t1で示される。
この後、ステップS21を経て１回目のルーチンが終了
すると、再びステップS1にもどり、２回目のルーチンに
入る。ここでは、既に切換条件が成立しているので、ス
テップS3に進み、ここで、変速機出力トルク補正中であ
ることを、１回目のステップS2で立てられたフラグFVT
＝１により判断し、ステップS4を経てS5へ進む。ステッ
プS5では、刻々と変化する走行状態に応じて、予想切換
出力トルク（低速）TFLを新たに算出し、１回目のルー
チンで算出されたものを修正する。このように、以後、
補正は、各ルーチン毎に予想切換出力トルク（低速）T
FLを修正しながら行われるが、この切換時間は短時間で
あり、トルクの変化量もごく小さいので、グラフ（ａ）
では、予想切換出力トルク（低速）TFLは一定としてい
る。
次に、ステップS6に進み、１回目のルーチンで補正さ
れた実変速機出力トルクＴ′TM（Ｔ′HVT）が予想切換
出力トルク（低速）TFLより大きければ、さらにデュー
ティ比RDを若干量ΔRDだけ減らしてロックアップクラッ
チの係合容量を補正し、変速機出力トルクＴ′TM（Ｔ′
HVT）を再び所定量低下させる。
このようにして、ステップS1,S3,S4〜S7およびS21の
ルーチンを繰り返す間、変速機出力トルクTTM(THVT)が
受ける補正量は、グラフ（ａ−２）に示すようにマイナ
ス側に徐々に大きくなる。その結果、補正された変速機
出力トルクＴ′TM（Ｔ′HVT）は、グラフ（ａ−３）に
示すように、徐々に予想切換出力トルク（低速）TFLに
近づく。
そして、補正された変速機出力トルクＴ′TM（Ｔ′
HVT）と予想切換出力トルク（低速）TFLとが等しくなっ
たことがステップS6で判断されると、ステップS8に進
み、変速機出力トルク補正終了の合図となるように、フ
ラグFVTに０を立てる。
さらに、ステップS9に進み、第１図に示すソレノイド
バルブ91に作動信号VTSを送り、圧油を可変バルブタイ
ミング・リフト機構VT内の油路31へ送り込む。こうして
高速バルブ作動特性HVTから低速バルブ作動特性LVTへの
切換を実行する。この切換と同時に、ステップS20にお
いてロックアップクラッチ47の係合容量の補正（デュー
ティソレノイドバルブ255のデューティ比の補正）を解
除してこれを通常の容量に戻す。
この過程がグラフ（ａ）上では時間t2で示される。こ
うして高速バルブ作動特性HVTから低速バルブ作動特性L
VTへの切換過程が完了する。
一方、低速バルブ作動特性LVTから高速バルブ作動特
性HVTへの切換の場合には、１回目のルーチンにおい
て、前記切換と同様にステップS1,S2を経て、ステップS
4からステップS15へ進む。
グラフ（ｂ−１）は、通常作動下で本バルブ作動特性
の切換を行った場合の、変速機出力トルクTTMの変化を
示したもので、この変速機出力トルクTTMに以下に説明
する補正が加えられる。
ステップS15では、高速バルブ作動特性HVTに切換後の
通常作動下でエンジンが発生すると予想されるエンジン
トルクを算出するとともにこのエンジントルクに対応す
る変速機出力トルクを算出し、これを予想切換出力トル
ク（高速）TFHとし、補正の目標値とする。
ステップS16からは、１回目のルーチンでは高速バル
ブ作動特性から低速バルブ作動特性への切換と同様に、
ステップS16からステップS17へそのまま進む。ステップ
S17では、現在のトルクである、切換前のバルブ作動特
性（低速バルブ作動特性）でのエンジントルクに対応す
る変速機出力トルクTLVTを、予想切換トルク（高速）T
FHに徐々に近づけるように、第13図に示したデューティ
ソレノイドバルブ255のデューティ比RDを若干量ΔRDだ
け増加させ、ロックアップクラッチ47の係合容量を若干
増加させる補正を行う。
一連のグラフ（ｂ）では、この過程が時間t3で示され
る。
２回目以降のルーチンでは、ステップS1,S3,S4を経
て、ステップS15へ進む。
ステップS15では、ステップS5と同様に、各ルーチン
毎に新たに予想切換出力トルク（高速）TFHが算出され
る。ただしグラフ（ｂ）では、グラフ（ａ）と同様に、
予想切換出力トルク（高速）TFHは一定のものとしてい
る。
次に、ステップS16において、エンジントルクＴ′TM
（Ｔ′LVT）が、予想切換トルク（高速）TFHより小さけ
れば、デューティ比RDをさらに若干量ΔRDだけ増加さ
せ、変速機出力トルクを再び所定量増加させる。
このように、ステップS1,S3,S4,S15〜S17およびS21を
繰り返す間、変速機出力トルクTTM(TLVT)が受ける補正
量は、グラフ（ｂ−２）に示すように、プラス側に徐々
に大きくなる。その結果、補正された変速機出力トルク
Ｔ′TM（Ｔ′LVT）はグラフ（ｂ−３）示すように、徐
々に予想切換出力トルク（高速）TFHに近づく。
そして、ついにステップS16において、変速機出力ト
ルクＴ′TM（Ｔ′LVT）と、予想切換出力トルク（高
速）TFHとが等しくなったと判断されると、ステップS18
へ進み、変速機出力トルク補正終了の合図となるようフ
ラグFVTを０とする。
さらに、ステップS19に進み、第１図に示すソレノイ
ドバルブ91に送られていた作動信号VTSをカットし、可
変バルブタイミング・リフト機構VTへの圧油の供給を止
める。このようにして、低速バルブ作動特性LVTから高
速バルブ作動特性HVTへの切換を実行する。それと同時
に、ステップS20において、ロックアップクラッチ47の
係合容量の補正を解除し、これを通常の容量に戻す。こ
の過程が、グラフ（ｂ）では時間t4で示される。こうし
て低速バルブ作動特性LVTから高速バルブ作動特性HVTへ
の切換過程が完了する。
以上のように、この制御方法を用いれば、エンジンが
切換前のバルブ作動特性を維持したまま、グラフ（ａ−
３）およびグラフ（ｂ−３）に示すように、変速機出力
トルクが、切換後に発生すると予想される予想切換出力
トルクに徐々に近づくように補正され、両者が一致した
時点でバルブ作動特性が切換えられるとともにこの変速
機出力トルクの補正（ロックアップクラッチの係合容量
の補正）が解除されるので、変速機出力トルクの急激な
変動を生ずることなく、バルブ作動特性の切換を行うこ
とができる。
第13図と第14図は、本発明に係るもう１つの制御方法
を示すフローチャートと、この作動概念をわかりやすく
段階的に示した一連のグラフである。
まず、高速バルブ作動特性から低速バルブ作動特性へ
の切換過程を、第13図のフローチャートと第14図のグラ
フ（ｃ）を用いて説明する。
ステップS31で、そのときの走行状態に応じて設定さ
れる切換条件が成立したと判断されると、ステップS32
で、変速機出力トルク補正開始の合図となるように、フ
ラグFVTに１が立つ。次にステップS34で、高速バルブ作
動特性HVTから低速バルブ作動特性LVTへの切換であるこ
とが確認されると、ステップS35へ進む。
グラフ（ｃ−１）は、変速機出力トルクの補正なしに
（通常作動下で）バルブ作動特性切換を行った場合の変
速機出力トルクTTMの変化を示したもので、この変速機
出力トルクTTMに以下に説明する補正が加えられる。
ステップS35では、上記切換条件に基づき、低速バル
ブ作動特性LVTに切換後の通常作動下でエンジンが発生
すると予想されるエンジントルクを算出するとともにこ
のエンジントルクに対応する変速機出力トルクを算出
し、それを予想切換出力トルク（低速）TFLとする。
次にステップS36で、前回（切換条件が成立していな
いとき）のルーチンで、フラグFVTが０であったことよ
り、今回が１回目のルーチンあること、即ち未だバルブ
作動特性切換を行っていないことを確認すると、次のス
テップS37でバルブ作動特性の切換を実行する。それと
同時に、ステップS38において、ステップS35で算出され
た予想切換出力トルク（低速）TFLを基準値とし、変速
機出力トルクTTMを切換前の高速バルブ作動特性での変
速機出力トルクトルクTHVTに一致させられるだけの変速
機の伝達トルク容量の補正を行う。すなわち、エンジン
のバルブ作動特性切換によるエンジントルク低下分を吸
収して変速機出力トルクは変化させないような補正を行
うものであり、この補正はソレノイドバルブ255のデュ
ーティ比RDをRD′に変更して、ロックアップクラッチ47
の係合容量を補正してなされる。
ステップS37でバルブ作動特性の切換を行うと、グラ
フ（ｃ−１）に示すように変速機出力トルクTTMがTLVT
まで低下するが、ステップS38におけるデューテイ比補
正により変速機出力トルクが増大補正されて、このトル
ク低下が相殺されるので、この時点での変速機出力トル
ク変化はない。
ここまで（ステップS31,S32およびS34〜S38）が、切
換条件成立からバルブ作動特性切換および変速機出力ト
ルク補正開始までの過程であり、一連のグラフ（ｃ）で
は、時間t1で示される。
ステップS62を経て１回目のルーチンが終了すると、
再びステップS31に戻る。ここでは、すでに切換条件が
成立しているのでステップS33に進み、ここで、変速機
出力トルク補正中であることを、１回目のステップS32
におけるフラグFVT＝１により判断し、ステップS34を経
てステップS35へ進む。
ステップS35では、刻々と変化する走行状態に応じ
て、予想切換トルク（低速）TFLを新たに算出し、１回
目のルーチンで算出されたものを修正する。
次にステップS36において、前回のルーチンでフラグF
VT＝０でなかったこと、つまり、既にバルブ作動特性が
切換わっていることを確認して、ステップS39へ進む。
ステップS39において、１回目のルーチンで補正（増
加）された低速バルブ作動特性での変速機出力トルク
Ｔ′TM（Ｔ′LVT）が、新たに算出された予想切換出力
トルク低速）TFLより大きければステップS40において、
その補正された変速機出力トルクＴ′TM（Ｔ′LVT）
を、今度は予想切換トルク（低速）TFLに近づけるよう
に所定量低下させるべく、デューティ比RDを若干量ΔRD
だけ低下させる補正を行う。
さらに、３回目以降のルーチンで徐々にデューティ比
を低下させて、グラフ（ｃ−２）に示すように、補正量
を徐々に零に近づけ、徐々に通常作動状態に戻す。
このようにして、ステップS31,S33〜S36,S39,S40およ
びS62のルーチンを繰り返す間に変速機出力トルクTTM(T
LVT)が受ける補正量は、グラフ（ｃ−２）に示すよう
に、１回目のルーチンで受けたプラス側の補正量を最大
として、徐々に小さくなる。その結果、補正された変速
機出力トルクＴ′TM（Ｔ′LVT）は、グラフ（ｃ−３）
に示すように、徐々に予想切換出力トルク（低速）TFL
に近づく。
そして、ついにステップS39において、変速機出力ト
ルクＴ′TM（Ｔ′LVT）と、予想切トルク（低速）TFLと
が等しくなったと判断されると、ステップS61へ進み、
変速機出力トルク補正終了の合図となるように、フラグ
FVT＝０とする。この過程がグラフ（ｃ）では時間t2で
示される。こうして、高速バルブ作動特性HVTから低速
バルブ作動特性LVTへの切換過程が終了する。
一方、低速バルブ作動特性LVTから高速バルブ作動特
性HVTへの切換の場合には、一回目のルーチンにおい
て、前記切換と同様に、ステップS31,S32を経て、ステ
ップS34からステップS55へ進む。
グラフ（ｄ−１）は、通常作動下で本バルブ作動特性
切換を行った場合の、変速機出力トルクTTMの変化を示
したもので、この変速機出力トルクTTMに以下に説明す
る補正が加わえられる。
ステップS55では、高速バルブ作動特性HVTに切換後の
通常作動下での予想される変速機出力トルクを算出し、
これを予想切換出力トルク（高速）TFHとする。
次に、ステップS56からは、一回目のルーチンではス
テップS36からと同様に、ステップS57へ進み、バルブ作
動特性の切換を実行する。それと同時に、ステップS58
において、ステップS55で算出された予想切換出力トル
ク（高速）TFHを基準値とし、変速機出力トルクTTMを切
換前の低速バルブ作動特性での変速機出力トルクTTM(T
LVT)に一致させるように、デューティ比RDをＲ″Ｄに変
更してロックアップクラッチ47の係合容量（変速機の伝
達トルク容量）の補正を行う。一連のグラフ（ｄ）で
は、この過程を時間t3で示している。
この後ステップS62を経て、１回目のルーチンを終了
する。
２回目のルーチンでは、前記切換と同様に、ステップ
S31,S33,S34およびステップS55へ進む。
ステップS55では、ステップS35と同様に、各ルーチン
毎に新たに予想切換出力トルク（高速）TFHが算出され
る。
次のステップS56からは、ステップS36と同様に、ステ
ップS59へ進む。
ステップS59において、前回のルーチンで補正された
変速機出力トルクＴ′TM（Ｔ′HVT）が、新たに算出さ
れた予想切換出力トルク（高速）TFHより小さければ、
ステップS60において、その補正された変速機出力トル
クＴ′TM（Ｔ′HVT）を、今度は予想切換出力トルク
（高速）TFHに近づくようにデューティ比RDを若干量ΔR
Dだけ増加させる。
さらに、３回目以降のルーチンで、デューティ比RDを
徐々に増加していき、やがて通常作動状態に戻すことに
なる。
このようにして、ステップS31,S33,S34,S55,S56,S59,
S60およびS62のルーチンを繰り返す間、通常作動下の変
速機出力トルクTTM(THVT)が受ける補正量は、グラフ
（ｄ−２）に示すように、１回目のルーチンで受けたマ
イナス側の補正量を最大として、徐々に小さくなる。そ
の結果、補正された変速機出力トルクＴ′
TM（Ｔ′HVT）は、グラフ（ｄ−３）に示すように、徐
々に予想切換出力トルク（高速）TFHに近づく。
そして、ついにステップS59において、変速機出力ト
ルクＴ′TM（Ｔ′HVT）と、予想切トルク（高速）TFHと
が等しくなったと判断されると、ステップS61において
フラグFVTに０が立てられる。こうして、低速バルブ作
動特性LVTから高速バルブ作動特性HVTへの切換過程が終
了する。
以上のように、この制御方法を用いれば、切換後のバ
ルブ作動特性での変速機の予想切換出力トルクを算出
し、その予想切換出力トルクとバルブ作動特性切換前の
変速機出力トルクとの差相当の補正量を、バルブ作動特
性切換後の変速機出力トルクに加え、その後、その補正
された変速機出力トルクが徐々に予想切換出力トルクに
近づくように上記補正量を徐々に解除するので、急激な
トルク変動を生ずることなくバルブ作動特性の切換がで
き、バルブ作動特性切換に伴うショックを防止できる。
以上においては、第11図および第12図に示した制御
と、第13図および第14図に示した制御とがあるが、例え
ば、ロックアップクラッチが非係合の場合には、これを
係合させるような補正ができるだけであり、逆に完全に
係合した状態である場合には、これの係合を弱くするよ
うな補正ができるだけである。このため、このような場
合には、上記２種の制御のいずれか可能な方を選択して
用いる必要がある。
また、以上においては、デューティソレノイドバルブ
255のデューティ比制御によりロックアップクラッチ47
の係合容量の補正を行い、これにより変速機の伝達トル
ク容量の補正を行う例を示したが、この伝達トルク容量
の補正はこれに限られない。
例えば、変速機の作動クラッチの係合容量の制御によ
り行う方法がある。前述のように変速機ATの各クラッチ
64〜67の係合容量は、スロットルバルブ136のリニアソ
レノイドへの通電制御によりスロットル圧PTHを制御す
れば制御できるため、この通電制御により伝達容量の補
正を行わせれば、上記と同様な制御ができる。
さらに、トルクコンバータとして可変容量トルクコン
バータを用い、このトルクコンバータの容量制御により
上記伝達トルク容量の補正を行わせることもできる。可
変容量トルクコンバータとしては、例えば、特開昭48-1
561号公報に開示のように、ポンプとタービンとの間に
循環タービンを配設したものがある。
さらに、第15図に示すように、エンジン出力軸201に
連結されたポンプ202、変速機入力軸210の連結されたタ
ービン203および固定保持されるステータ204からなるト
ルクコンバータにおいて、ステータ204の各羽の角度を
可変制御して容量の可変制御を行うようにした可変容量
トルクコンバータもある。この場合には、ステップモー
タ208の回転がギヤ列207a,207bを介してハブ部材206に
伝達され、このハブ部材206と各ステータ羽との間に配
設された羽角度調整手段205により、ハブ部材206の回転
に応じてステータ羽の角度が可変調整されるようになっ
ている。
変速機にこの可変容量トルクコンバータを用いた場合
には、ステップモータ208の作動制御により変速機の伝
達トルク容量の補正が可能であり、これにより、前述の
制御と同様の制御が可能である。
ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明に係る制御方法によれ
ば、バルブ作動特性の切換によりエンジン出力トルクが
変動するような場合には、この切換後のエンジントルク
すなわち予想切換エンジントルクに対応する予想切換変
速機出力トルクが得られるように、変速機のトルク伝達
手段により伝達トルク容量の補正がなされる。この補正
は、急激なトルク変化とならないように徐々になされ、
この補正により変速機出力トルクが予想切換出力トルク
になった時には、バルブ作動特性の切換および上記補正
の解除が同時に行われる。これによりバルブ作動特性の
切換に伴うエンジン出力変動がある場合でも、変速機出
力トルクの変動は緩やかになり、ショックの発生が抑え
られる。
また、本発明に係る第２の制御方法の場合は、バルブ作
動特性の切換が先ずなされる。但し、この切換によるエ
ンジン出力トルク変動分を吸収するように変速機のトル
ク伝達手段により伝達トルク容量の補正がこの切換と同
時になされる。この後、この補正分は徐々に解除される
ので、変速機出力トルクの変動は緩やかとなり、この場
合にも、ショックの発生が抑えられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示す概略図、 第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング・リフト機構の断面図、 第３図はこの機構の平面図、 第４図〜第６図はこの機構の断面図、 第7A図および第7B図は吸気バルブの開閉作動特性を示す
グラフ、 第８図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、 第９図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、 第10図はこの自動変速機の制御を行うコントロールバル
ブの油圧回路図、 第11図は、本発明に係る制御方法を示したフローチャー
ト、 第12図は、上記制御方法を用いたバルブ作動特性の切換
前後における変速機出力トルクの変化を示したグラフ、 第13図は、本発明に係る他の制御方法を示したフローチ
ャート、 第14図は、上記制御方法を用いたバルブ作動特性の切換
前後における変速機出力トルクの変化を示したグラフ、 第15図は可変容量トルクコンバータの１例を示すがい略
図である。 1a,1b……吸気バルブ、２……カムシャフト 3,3′……低速用カム、５……高速用カム ６……ロッカシャフト、21……連結手段 22,23……ピストン、29……油圧室 47……ロックアップクラッチ 50……変速機構、63……変速機入力軸 92……水温センサ、93……スロットルセンサ AT……自動変速機 CU……コントロールユニット VT……可変バルブタイミング・リフト機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:74 (72)発明者 花岡 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 加藤 敦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−36024（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−119433（ＪＰ，Ａ)

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一
    方のバルブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエン
    ジンの出力軸に連結された変速機とからなる動力ユニッ
    トの制御方法であって、 前記バルブ作動特性の切換条件が成立したか否かを検出
    し、 この切換条件の成立が検出されたときに、この切換条件
    に基づき前記バルブ作動特性を切り換えた場合に発生す
    る予想切換エンジントルクを算出するとともに、この予
    想切換エンジントルクに対応する前記変速機の予想切換
    出力トルクを算出し、 前記切換条件の成立が検出されるときまで使用されてい
    た前記バルブ作動特性を維持したまま、前記変速機の出
    力トルクが前記予想切換出力トルクに徐々に近づくよう
    に、前記変速機のトルク伝達手段による伝達トルク容量
    の補正を行い、 前記変速機の出力トルクが前記予想切換出力トルクに等
    しくなったときに、前記成立した切換条件に基づく前記
    バルブ作動特性の切換を行わせると同時に前記伝達トル
    ク容量の補正を解除するようにしたことを特徴とする動
    力ユニットの制御方法。
  2. 【請求項２】前記変速機のトルク伝達手段が、変速機内
    に配設されたトルクコンバータの入力側と出力側とを係
    脱自在なロックアップクラッチであり、このロックアッ
    プクラッチの係合容量の制御により前記伝達トルク容量
    の補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の動力ユ
    ニットの制御方法。
  3. 【請求項３】前記変速機のトルク伝達手段が、変速機内
    に配設された可変容量トルクコンバータであり、この可
    変容量トルクコンバータの容量制御により前記伝達トル
    ク容量の補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の
    動力ユニットの制御方法。
  4. 【請求項４】前記変速機のトルク伝達手段が、変速機内
    において変速を行わせるクラッチ手段であり、このクラ
    ッチ手段の係合容量の制御により前記伝達トルク容量の
    補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の動力ユニ
    ットの制御方法。
  5. 【請求項５】吸気バルブと排気バルブとの少なくとも一
    方のバルブ作動特性を切換自在なエンジンと、このエン
    ジンの出力軸に連結された変速機とからなる動力ユニッ
    トの制御方法であって、 前記バルブ作動特性の切換条件が成立したか否かを検出
    し、 この切換条件の成立が検出されたときに、この切換条件
    に基づき前記バルブ作動特性を切り換えた場合に発生す
    る予想切換エンジントルクを算出するとともに、この予
    想切換エンジントルクに対応する前記変速機の予想切換
    出力トルクを算出し、 前記成立した切換条件に基づく前記バルブ作動特性の切
    換を行わせると同時に、このバルブ作動特性の切換によ
    り生じるエンジントルクの変化を吸収して前記変速機の
    出力トルクの変動がほぼ零となるように前記変速機のト
    ルク伝達手段による伝達トルク容量の補正を行い、 この後、前記変速機の出力トルクが前記予想切換出力ト
    ルクに徐々に近づくように、前記伝達トルク容量の補正
    を徐々に解除することを特徴とする動力ユニットの制御
    方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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