JP2011033149A

JP2011033149A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2011033149A
Application number: JP2009181376A
Authority: JP
Inventors: Koki Ishikawa; 弘毅石川; Kazuya Yamamoto; 一哉山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-04
Filing date: 2009-08-04
Publication date: 2011-02-17

Abstract

【課題】油圧を供給されて作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に接続される自動変速機において、作動特性の切り換えの判定精度を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】可変バルブタイミング機構に供給される油圧を検出する油圧センサの出力からバルブの作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したか否か判断し（Ｓ１４，Ｓ１６）、必要な油圧が給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、作動特性が切り換えられたと判定してＣＶＴ（自動変速機）への制御油圧（プーリ側圧）を切り換えられた作動特性に相応する制御油圧に持ち替える（Ｓ１８）。
【選択図】図８

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より詳しくは油圧を供給されて吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれかの作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に接続される自動変速機の制御装置に関する。

上記した可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関にあっては、吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれかの作動特性を機関回転数とスロットル開度で規定される低回転領域に適した低速バルブ作動特性と高回転領域に適した高速バルブ作動特性との間で切り換え自在とされると共に、高速バルブ作動特性のときの機関出力トルクは、低速バルブ作動特性のときのそれに比して増加するように構成される。

他方、自動変速機の制御装置においては入力される機関出力トルクを伝達できるように制御油圧を決定する必要がある。従って、下記の特許文献１記載の技術のように、機関の運転状態が機関回転数とスロットル開度で規定される低回転領域にあるか否か判断して作動特性の切り換えを判定することが提案されている。

特開２００４−９２５３９号公報

特許文献１記載の技術にあっては機関の運転状態から作動特性の切り換えを判定しているが、可変バルブタイミング機構においては油圧が必ずしも所期通りに供給されているとは限らない。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、油圧を供給されて作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に接続される自動変速機において、作動特性の切り換えの判定精度を向上させるようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されると共に、油圧を供給されて吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれかの作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に接続され、前記内燃機関の出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記可変バルブタイミング機構に供給される油圧を検出する油圧センサと、前記油圧センサの出力から前記作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したか否か判断する油圧判断手段と、前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記自動変速機への制御油圧を切り換えられた作動特性に相応する制御油圧に持ち替える制御油圧持ち替え手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、さらに、前記油圧センサが正常か否か判断するセンサ判断手段を備え、前記制御油圧持ち替え手段は、前記油圧センサが正常と判断され、さらに前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記自動変速機への制御油圧を持ち替える如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、可変バルブタイミング機構に供給される油圧を検出する油圧センサの出力からバルブの作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したか否か判断し、必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、作動特性が切り換えられたと判定して自動変速機への制御油圧を切り換えられた作動特性に相応する制御油圧に持ち替える如く構成したので、可変バルブタイミング機構において油圧が所期通りに供給されていないような場合などに誤判定することがないので、作動特性の切り換えの判定精度を向上させることができる。

それにより、内燃機関が油圧ポンプを必要以上に駆動するのを回避できて燃費性能を向上できると共に、自動変速機がベルト式の無段変速機であるときはプーリに過大な側圧を与えることがないことからベルトの耐久性を向上できる。また自動変速機が有段変速機であるときは、変速クラッチを急激に係合させることによる変速ショックを回避することができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、さらに、油圧センサが正常か否か判断し、油圧センサが正常と判断され、さらに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、作動特性が切り換えられたと判定して自動変速機への制御油圧を持ち替える如く構成したので、作動特性の切り換えの判定精度を一層向上させることができる。

この発明の実施例に係る、内燃機関の出力を変速する自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す自動変速機などの油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。図１に示す内燃機関の可変バルブタイミング機構の構造を示す、カムシャフト付近の断面図である。図３に示す可変バルブタイミング機構による吸気バルブのバルブタイミングとバルブリフトを示す説明図である。図３に示す可変バルブタイミング機構の作動特性の切り換えの基準となる運転状態（低回転領域と高回転領域）を示す説明図である。図３に示す可変バルブタイミング機構の作動特性の切り換えによる機関出力トルクの変化を示す説明図である。図３に示す可変バルブタイミング機構の作動特性の切り換えによるＰＨ圧（ライン圧。制御油圧）の変化を示す説明図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１２に搭載される。

エンジン１０において、吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両１２の運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータ（図示せず）からなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１４に接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）１６から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト（図示せず）を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフトはドライブプレート２０に固定される。ドライブプレート２０はフライホイールマスも兼ねるトルクコンバータ２２のポンプ・インペラ２２ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２２ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。符号２２ｃはロックアップクラッチを示す。

トルクコンバータ２２の下流には、前後進切換機構２４を介して無段変速機（自動変速機。Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２６が接続される。

ＣＶＴ２６は、メインシャフトＭＳ上に配置されるドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳ上に配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２６ａ２とからなる。

ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフト（ミッション出力軸）ＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可に配置された可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ベルト２６ｃは２束のリングとそのリングに保持される多数の、例えば４００個程度のエレメント（後で図５に示す）から構成され、エレメントが順次押されることでドライブプーリ２６ａからドリブンプーリ２６ｂにトルクが伝達される。

前後進切換機構２４は、メインシャフトＭＳに固定されるリングギヤ２４ａと、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定されるサンギヤ２４ｂと、その間に配置されるピニオンギヤキャリア２４ｃと、リングギヤ２４ａとサンギヤ２４ｂを締結可能な前進（フォワード）クラッチ２４ｄと、ピニオンギヤキャリア２４ｃを変速機ケース（図示せず）に固定可能な後進（リバース）ブレーキクラッチ２４ｅとからなる。

カウンタシャフトＣＳにはセカンダリドライブギヤ３０が固定され、セカンダリドライブギヤ３０はセカンダリシャフトＳＳに固定されたセカンダリドリブンギヤ３２と噛合する。セカンダリシャフトＳＳにはファイナルドライブギヤ３４が固定され、ファイナルドライブギヤ３４は、ディファレンシャル機構Ｄのファイナルドリブンギヤ３６に噛合される。

上記の構成により、カウンタシャフトＣＳの回転はギヤ３０，３２を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられ、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ３４，３６を介してディファレンシャルＤに伝えられ、そこで振り分けられて左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４０が配置される。

図２はＣＶＴ２６などの油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図示の如く、油圧回路（符号４２で示す）には油圧ポンプ４２ａが設けられる。油圧ポンプ４２ａはベーンポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ４２ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４２ｃに圧送する。

ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４２ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４２ｅ，４２ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４２ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４２ｈに接続される。

ＣＲバルブ４２ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４２ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋ，４２ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４２ｊ，４２ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４２ｅ，４２ｆに作用させ、油路４２ｄから送られるＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じたプーリ側圧を発生させる。

従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリ側圧（制御油圧）を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

ＣＲバルブ４２ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４２ｎにも接続され、そこからマニュアルバルブ（MAN VLV）４２ｏを介して前後進切換機構２４の前進クラッチ２４ｄのピストン室（ＦＷＤ）２４ｄ１と後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室（ＲＶＳ）２４ｅ１に接続される。

前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの動作は、車両１２の運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのレンジ（ポジション）を備えるセレクトレバー４４を運転者が操作して選択することで決定される。即ち、運転者によってセレクトレバー４４のいずれかのレンジが選択されたとき、その選択動作は油圧回路４２のマニュアルバルブ４２ｏに伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌレンジ、即ち、前進走行レンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブ４２ｏのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１に作動油が供給されて前進クラッチ２４ｄが締結される。前進クラッチ２４ｄが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（車両１２が前進する方向に相当する方向）に駆動される。

他方、Ｒレンジ（後進走行レンジ）が選択されると、前進クラッチ２４ｄのピストン室２４ｄ１から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ２４ｅのピストン室２４ｅ１に作動油が供給されて締結される。その結果、ピニオンギヤキャリア２４ｃが変速機ケースに固定され、サンギヤ２４ｂはリングギヤ２４ａと逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（車両１２が後進する方向に相当する方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅが共に開放され、前後進切換機構２４を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。

また、ＰＨ制御バルブ４２ｃの出力は、油路４２ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４２ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４２ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４２ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４２ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４２ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃのピストン室２２ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２２ｃ２に接続される。

ＣＲシフトバルブ４２ｎとＬＣシフトバルブ４２ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４２ｕ，４２ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ２４ｄへの油路の切替えとロックアップクラッチ２２ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。

ロックアップクラッチ２２ｃにあっては、ＬＣシフトバルブ４２ｓを介して作動油がピストン室２２ｃ１に供給される一方、背面側の室２２ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２２ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２２ｃ２に供給されると共に、ピストン室２２ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２２ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２２ｃ１と背面側の室２２ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。

先に述べた第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌは油路４２ｗとＬＣコントロールバルブ４２ｒを介してＬＣシフトバルブ４２ｓに接続され、さらに油路４２ｘを介してＣＲシフトバルブ４２ｎに接続される。即ち、前進クラッチ２４ｄと、ロックアップクラッチ２２ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４２ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。

図１の説明に戻ると、エンジン１０のカムシャフト（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ５０が設けられ、ピストンのＴＤＣ付近の位置と所定クランク角度位置ごとにパルス信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には吸気圧力センサ５２が設けられ、吸気圧力（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１４のアクチュエータにはスロットル開度センサ５４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５６が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ６０が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ６２が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）ＴＡに応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ５０などの出力は、エンジンコントローラ６４に送られる。エンジンコントローラ６４はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備える。エンジンコントローラ６４は、クランク角センサ５０の出力パルス間隔の時間を測定してエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、検出されたエンジン回転数ＮＥとその他のセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１４の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ１６を駆動する。

メインシャフトＭＳの付近の適宜位置にはＮＴセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、タービン・ランナ２２ｂの回転数に相当する、メインシャフトＭＳの回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）７０が設けられてドライブプーリ２６ａの所定角度ごとにパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのセカンダリドリブンギヤ３２の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７２が設けられ、セカンダリドリブンギヤ３２の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速Ｖを示すパルス信号を出力する。前記したセレクトレバー４４の付近にはセレクトレバーセンサ７４が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。

また、油圧回路４２において、リザーバ４２ｂには油温センサ７６が配置されて作動油の温度（油温）に応じた出力を生じると共に、ドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室２６ｂ２１に接続される油路には油圧センサ７８が配置されてピストン室２６ｂ２１に供給される作動油の圧力（油圧）に応じた出力を生じる。

上記したＮＴセンサ６６などの出力は、シフトコントローラ８０に送られる。シフトコントローラ８０もエンジンコントローラ６４と同様にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどからなるマイクロコンピュータと波形整形回路などを備えると共に、エンジンコントローラ６４と通信自在に構成される。

シフトコントローラ８０において、ＮＴセンサ６６とＮＤＲセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、ＣＰＵはその出力から回転数を検出する。ＶＥＬセンサ７２の出力は、波形整形回路に入力される。ＣＰＵは波形整形回路の出力をカウントしてＣＶＴ２６の出力回転数と車速を検出する。

シフトコントローラ８０はそれら検出値に基づき、ＣＶＴ２６の供給油圧を決定して油圧回路４２の電磁ソレノイドバルブ４２ｊなどを励磁・非励磁してＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ２２ｃと前進クラッチ２４ｄと後進ブレーキクラッチ２４ｅの締結・開放を制御する。

エンジン１０は可変バルブタイミング機構８４を備える。可変バルブタイミング機構８４は、吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれか、より具体的には吸気バルブの作動特性を運転状態に応じて切り換える。

図３を参照して可変バルブタイミング機構８４について説明すると、エンジン１０は一対の吸気バルブ８６ａ（８６ｂ）を備え、吸気バルブ８６ａ（８６ｂ）は、エンジン１０の回転に同期して１／２の回転比で駆動されるカムシャフト９０に一体的に設けられる第１低速用カム９０ａと第２低速用カム９０ｂと高速用カム９０ｃと、カムシャフト９０に平行して設けられるロッカシャフト９２に枢支される第１、第２、第３ロッカアーム９４ａ，９４ｂ，９４ｃによって開閉される。

第１、第２、第３ロッカアーム９４ａ，９４ｂ，９４ｃの内部には２個のピストンが移動自在に収容される。油圧回路４２において油圧ポンプ４２ａでリザーバ４２ｂから汲み上げられた作動油は油路９６を介してロッカシャフト９２に送られ、その内部に穿設された内孔９２ａを通ってピストンに至り、ピストンに油圧を供給する。

第１、第２、第３ロッカアーム９４ａ，９４ｂ，９４ｃは、ピストンが油圧を供給されないときは個々に動作し、吸気バルブ８６ａは第１低速用カム９０ａ、吸気バルブ８６ｂは第２低速用カム９０ｂで開閉される一方、ピストンが油圧を供給されるときは連結されて一体的に動作し、吸気バルブ８６ａ，８６ｂは高速カム９０ｃで開閉される。

油路９６には電磁ソレノイドバルブ１００が設けられ、電磁ソレノイドバルブ１００は励磁されるとき、油路９６をピストンに接続して作動油をピストンに供給する。

図４は吸気バルブのバルブタイミングとバルブリフトを示す説明図である。図示の如く、油圧の供給の有無によって吸気バルブ８６の作動特性であるバルブタイミングとバルブリフトは相違する。

エンジンコントローラ６４はエンジン１０の運転状態に応じて電磁ソレノイドバルブ１００の励磁を指示して高速バルブ作動特性（ＨあるいはＨｉＶＴ）を指令するＶＴ指令値、あるいは消磁を指示して低速バルブ作動特性（ＬあるいはＬｏＶＴ）を指令するＶＴ指令値を出力する。

より具体的には、エンジンコントローラ６４は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨに応じて図５に示すような低回転領域と高回転領域のいずれにあるか判断し、低回転領域にあるときはそれに適した低速バルブ作動特性（ＬあるいはＬｏＶＴ）を選択する一方、高回転領域にあるときはそれに適した高速バルブ作動特性（ＨあるいはＨｉＶＴ）を選択してＶＴ指令値を出力する（切り換える）。

油路９６において電磁ソレノイドバルブ１００の下流には油圧センサ１０２が設けられ、油路９６のその位置の油圧に応じた出力を生じる。油圧センサ１０２の出力はシフトコントローラ８０に送られる。

図６に示す如く、低速バルブ作動特性Ｌに比して高速バルブ作動特性Ｈではエンジン１０の出力トルクが増加することから、シフトコントローラ８０は、後述する如く、判定された作動特性に応じて図７に示すようにＰＨ圧（ライン圧。制御油圧）をＰＨＬとＰＨＨの間で持ち替える。

尚、可変バルブタイミング機構８４およびその動作の詳細は特許文献１に記載されるので、説明は以上に止める。また、この明細書でバルブの「作動特性の切り換え」とは、特許文献１と同様、吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれかの開閉時期と開放期間およびバルブリフト量の双方あるいは一方を切り換えることを意味し、一つの気筒内の複数のバルブの一方の開放期間を実質的に零にして閉弁状態とすることも含む。

シフトコントローラ８０は、上記した作動特性の切り換えを判定し、それに応じてＣＶＴ２６の側圧を持ち替える。

図８はシフトコントローラ８０のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ８０によって所定時間ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０において出力されているＶＴ指令値の内容を判断し、低速バルブ作動特性ＬｏＶＴを指令する指令値と判断されるときは以降の処理をスキップする。尚、図８フロー・チャートは低速バルブ作動特性ＬｏＶＴが選択されている（切り換えられている）状態を前提とする。

一方、高速バルブ作動特性ＨｉＶＴを指令する指令値と判断されるときはＳ１２に進み、油圧センサ１０２が故障か否か判断する。例えば油圧センサ１０２の出力が異常な値を示す、規定時間以上変化しない場合など、油圧センサ１０２が故障と判断される。

Ｓ１２で油圧センサ１０２が故障と判断されるときは以降の処理をスキップすると共に、正常と判断されるときはＳ１４に進み、油圧センサ１０２から検出される油圧が所定値を超えるか否か判断する。

ここで「所定値」は可変バルブタイミング機構８４において作動特性の切り換えに必要な油圧、より具体的にはピストンを移動させて第１、第２、第３ロッカアーム９４ａ，９４ｂ，９４ｃを連結させるに必要な油圧を意味する。従ってＳ１４の判断は、作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されているか否か判断することに相当する。

Ｓ１４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１６に進み、所定時間が経過したか否か判断する。「所定時間」は、切り換えに必要な油圧の立上り遅れに起因する、作動特性の切り換えに必要な時間を意味する。

Ｓ１６で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときは作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、作動特性の切り換えに必要な時間が経過したと判断し、従って作動特性が切り換えられたと判定してＳ１８に進み、ＣＶＴ２６のプーリ側圧（制御油圧）を持ち替える。

即ち、プーリ側圧を、それまでの作動特性（低速バルブ作動特性ＬｏＶＴ）に相応する制御油圧（図７に示すライン圧ＰＬＬ）から、切り換えられた作動特性（高速バルブ作動特性ＨｉＶＴ）に相応する制御油圧（図７に示すライン圧ＰＬＨ）に持ち替える。

上記の如く、この実施例にあっては、車両１２に搭載されると共に、油圧を供給されて吸気バルブ８６と排気バルブの少なくともいずれかの作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構８４を備えたエンジン（内燃機関）１０に接続され、前記エンジン１０の出力を変速するＣＶＴ（自動変速機）２６の制御装置において、前記可変バルブタイミング機構８４に供給される油圧を検出する油圧センサ１０２と、前記油圧センサ１０２の出力から前記作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したか否か判断する油圧判断手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１４，Ｓ１６）と、前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記ＣＶＴ（自動変速機）２６への制御油圧（プーリ側圧）を切り換えられた作動特性に相応する制御油圧に持ち替える制御油圧持ち替え手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１８）とを備える如く構成したので、可変バルブタイミング機構８４において油圧が所期通りに供給されていないような場合などに誤判定することがないので、作動特性の切り換えの判定精度を向上させることができる。

それにより、エンジン１０が油圧ポンプ４２ａを必要以上に駆動するのを回避できて燃費性能を向上できると共に、ベルト式のＣＶＴ２６においてプーリ２６ａ，２６ｂに過大な側圧を与えることがないことからベルト２６ｃの耐久性を向上できる。また、自動変速機が有段変速機であるときは変速クラッチを急激に係合させることによる変速ショックを回避することができる。

さらに、前記油圧センサが正常か否か判断するセンサ判断手段（シフトコントローラ８０，Ｓ１２）を備え、前記制御油圧持ち替え手段は、前記油圧センサ１０２が正常と判断され、さらに前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記ＣＶＴ２６への制御油圧を持ち替える如く構成したので、作動特性の切り換えの判定精度を一層向上させることができる。

尚、上記において可変バルブタイミング機構の構成および動作は図示のものに限られるものではなく、どのようなものであっても良い。

１０内燃機関（エンジン）、１２車両、２２トルクコンバータ、２４前後進切換機構、２４ａリングギヤ、２４ｂサンギヤ、２４ｃピニオンギヤキャリア、２４ｄ前進クラッチ、２４ｅ後進ブレーキクラッチ、２６自動変速機（ＣＶＴ）、２６ａドライブプーリ、２６ｂドリブンプーリ、２６ｃベルト、４２油圧回路、４４セレクトレバー、６４エンジンコントローラ、６６ＮＴセンサ、７０ＮＤＲセンサ、７２ＶＥＬセンサ、８０シフトコントローラ、８４可変バルブタイミング機構、８６吸気バルブ、９０カムシャフト、９２ロッカシャフト、９４ロッカアーム、９６油路、１００電磁ソレノイドバルブ、１０２油圧センサ、ＭＳメインシャフト、ＣＳカウンタシャフト、ＳＳセカンダリシャフト、Ｄディファレンシャル、Ｗ駆動輪（タイヤ）

Claims

車両に搭載されると共に、油圧を供給されて吸気バルブと排気バルブの少なくともいずれかの作動特性を運転状態に応じて切り換える可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関に接続され、前記内燃機関の出力を変速する自動変速機の制御装置において、前記可変バルブタイミング機構に供給される油圧を検出する油圧センサと、前記油圧センサの出力から前記作動特性の切り換えに必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したか否か判断する油圧判断手段と、前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記自動変速機への制御油圧を切り換えられた作動特性に相応する制御油圧に持ち替える制御油圧持ち替え手段とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
さらに、前記油圧センサが正常か否か判断するセンサ判断手段を備え、前記制御油圧持ち替え手段は、前記油圧センサが正常と判断され、さらに前記必要な油圧が供給されていると共に、切り換えに必要な時間が経過したと判断された場合、前記作動特性が切り換えられたと判定して前記自動変速機への制御油圧を持ち替えることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。