JP2012021629A

JP2012021629A - 摩擦係合要素の制御方法

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Publication number: JP2012021629A
Application number: JP2010161752A
Authority: JP
Inventors: Ayae Ikuro; 綾絵幾老; Takahiro Eguchi; 高弘江口; Hitoshi Takayama; 仁志高山; 武嗣 ▲蔵▼田; Taketsugu Kurata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-16
Filing date: 2010-07-16
Publication date: 2012-02-02
Anticipated expiration: 2030-07-16
Also published as: JP5469008B2

Abstract

【課題】摩擦係合要素の応答特性の低下を抑制可能な摩擦係合要素の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンＥが一定の条件下で作動している状態で、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流にディザを付加し且つ電流の値を変化させることで発進クラッチ５を開放状態から係合状態に移行させる。その移行中、エンジンＥに発生する負荷を検出する。そして、発進クラッチ５が係合状態になることで負荷が変化したときの指令圧力値Ｐｃをディザに応じて補正し、その補正値を次回の発進クラッチ５の係合を開始させるための初期圧力値ＰｃＩとして設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の回転出力を車輪に伝達するように構成された動力伝達装置における摩擦係合要素の制御方法に関する。

従来、エンジンの回転出力を摩擦係合要素の係合制御により調整して車輪に伝達する係合制御方法として、下記特許文献１に開示されている方法では、エンジンの回転数及びエンジンの回転に対応するパラメータの少なくともいずれかが変化したときの摩擦係合要素の係合制御値を求め、この係合制御値を摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値として記憶し、この初期制御値を用いて摩擦係合要素の係合制御を行なう。

特開２００３−１７２３８０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の係合制御方法では、摩擦係合要素の応答特性を考慮していない。

例えば、通常、油温が低温になるほど作動油の粘性が高くなり、流量が低減する。この場合には、摩擦係合要素の応答特性が下がり、指令圧力値に対して摩擦係合要素に実際に作用する圧力の値が小さくなり、初期制御値として記憶した係合制御値が実際の圧力に比べて大きくなる可能性がある。

そして、摩擦係合要素が実際に係合を開始する圧力より大きな初期制御値によって係合制御が行なわれると、急速な係合によって、車両の発進時に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本発明は、摩擦係合要素の応答特性の低下を抑制できる摩擦係合要素の制御方法を提供することを目的とする。

第１発明は、内燃機関の回転出力を車輪に伝達するように構成された動力伝達装置において、電磁弁に供給される電流の値に応じて係合率が変化する摩擦係合要素を係合制御値に基づいて制御する方法であって、
前記内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、前記電流にディザを付加し且つ前記電流の値を変化させることで前記摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させ、その移行中、前記内燃機関に発生する負荷を検出し、前記摩擦係合要素が係合状態になることで前記負荷が変化したときの前記摩擦係合要素の係合制御値を前記ディザに応じて補正し、前記補正された係合制御値を前記摩擦係合要素の次回の係合を開始させるための初期制御値として設定することを特徴とする。

この第１発明によれば、内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、電流にディザを付加し且つ電流の値を変化させることで摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させる。ここで、ディザとは、任意の振幅及び周波数を有する信号の変動成分のことである。

上記係合状態への移行中、内燃機関に発生する負荷（例えば、エンジン回転数やエンジン吸気負圧）を検出する。そして、摩擦係合要素が係合状態（例えば、クラッチにおける半クラッチ状態）になることで負荷が変化したときの係合制御値をディザに応じて補正し、その補正値を次回の摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値として設定する。

電流にディザを付加すると、電磁弁の開閉状態が常に変動することになり、電磁弁に作用する摩擦抵抗が、静止状態から動作するときに比べて低下する。そのため、電磁弁の開閉の応答が早くなり、電流の値の変化に応じて変化する係合率の応答が早くなる。

従って、摩擦係合要素が係合状態になったときの係合制御値は、時間的な遅れを少なくでき、適切なタイミングの値になる。そして、ディザの変動成分に応じて係合制御値を補正して、係合をより適切に開始可能な初期制御値を設定できる。

この初期制御値を使用して、摩擦係合要素の次回の係合の開始が制御されるため、適切に係合を開始することができ、車両に発生する違和感を低減できる。従って、摩擦係合要素の応答特性の低下を抑制しながら摩擦係合要素を制御することができる。

第２発明は、内燃機関の回転出力を車輪に伝達するように構成された動力伝達装置において、電磁弁に供給される電流の値に応じて係合率が変化する摩擦係合要素を係合制御値に基づいて制御する方法であって、
前記内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、前記電流にディザを付加し且つ前記電流の値を変化させることで前記摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させ、その移行中、前記内燃機関に発生する負荷を検出し、前記摩擦係合要素が係合状態になることで前記負荷が変化したときの前記摩擦係合要素の係合制御値を前記ディザに応じて補正し、前記補正された係合制御値が所定値未満のときには前記補正された係合制御値を、前記補正された係合制御値が所定値以上のときには該所定値を、前記摩擦係合要素の次回の係合を開始させるための初期制御値として設定することを特徴とする。

この第２発明によれば、第１発明と同様に、内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、電流にディザを付加し且つ電流の値を変化させることで摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させる。この移行中、内燃機関に発生する負荷（例えば、エンジン回転数やエンジン吸気負圧）を検出する。そして、摩擦係合要素が係合状態（例えば、クラッチにおける半クラッチ状態）になることで負荷が変化したときの係合制御値をディザに応じて補正し、その補正値を次回の摩擦係合要素の係合を開始させるための初期制御値として設定する。

従って、摩擦係合要素が係合状態になったときの係合制御値は、時間的な遅れを少なくでき、適切なタイミングの値になる。そして、ディザの変動成分に応じて係合制御値を補正するが、第２発明では、この補正された係合制御値が所定値以上のときには、この所定値を初期制御値として設定するため、係合制御値が大きくなりすぎることを防止し、係合をより適切に開始可能な初期制御値を設定できる。

上記第１又は第２発明において、摩擦係合要素は作動油の圧力によって係合率が変化するものであり、前記ディザは前記作動油の温度に応じて変更することが好ましい。これによれば、油温によって変化する応答特性に応じたディザに変更するため、特に低油温のときの時間的な遅れを少なくでき、摩擦係合要素が係合状態になったときの係合制御値は、適切なタイミングの値になる。従って、応答特性の低下をより適切に抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る摩擦係合要素の制御装置を含む車両の動力伝達装置の概略構成を示す図。油温毎に持ち分けられるディザを表す図。（ａ）ディザなし、（ｂ）ディザあり、の各場合の指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆの応答特性を示す図。本発明の初期圧力値ＰｃＩを決定するときの（ａ）発進クラッチ５の圧力値、（ｂ）リニアソレノイド弁ＬＳ３への電流、（ｃ）エンジン回転数Ｎｅ、（ｄ）エンジン吸気負圧Ｐｂのタイミングチャート。図１の電子制御ユニットＥＣＵが実行する初期圧力値ＰｃＩの学習処理手順を示すフローチャート。図５のステップＳＴ３のディザ決定処理の処理手順を示すフローチャート。図５のステップＳＴ１４のディザ及び油温Ｔｆに応じた補正量ＰＣＲの決定処理の処理手順を示すフローチャート。図５のステップＳＴ１５の初期圧力値ＰｃＩ設定処理の処理手順を示すフローチャート。第２実施形態における、初期圧力値ＰｃＩ設定処理の処理手順を示すフローチャート。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る摩擦係合要素の制御装置を含む車両の動力伝達装置の概略構成を示す図である。

車両は、内燃機関（エンジン）Ｅと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータ・ジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴ（Continuous Variable Transmission）とから構成される。

エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロックＥＢ内に形成された四つのシリンダ室Ｅ１内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室Ｅ１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブ及び排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置Ｅ２と、各シリンダ室Ｅ１に対する燃料噴射制御及び噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置Ｅ３とを有している。

電気モータ・ジェネレータＭは、車載のバッテリＢから電力供給ライン３９ａ、３９ｂを介して電力供給を受けて駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリＢの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。

このときの電力供給制御及びエネルギー回生制御（充電制御）を行うためにバッテリ制御器ＢＣが設けられている。このように本動力伝達装置の車両は、エンジンＥ及び電気モータ・ジェネレータＭを駆動源とするハイブリッド車両である。

無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。ここで、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ、８ｂを介して左右の車輪（図示省略）に伝達される。

また、入力軸１に対してチェーン機構（図示省略）を介して繋がれた油圧ポンプＰが変速機ハウジング内に配設されており、エンジン出力軸Ｅｓと同一回転する入力軸１により油圧ポンプＰが駆動され、作動油が溜められているオイルタンクＯＴからコントロールバルブＣＶに作動油を供給する。

コントロールバルブＣＶ内には、電流が供給されることで弁が開き、電流が遮断されることで弁が閉じられる常閉タイプのリニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３が備えられる。リニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３内にはスプール（図示省略）が配置され、リニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３の電磁部に電流が流されることで発生する磁力によってスプールが移動し、弁が開閉される。スプールの移動量は電流の値に応じて決定され、スプールの移動量に応じて弁の開度も変化する。このため、この電流の大きさを制御することによって、リニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３からライン圧（後述）を調圧した油圧を出力する。

金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設された駆動側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設された被駆動側可動プーリ１６と、両プーリ１１、１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。駆動側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。

可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれて駆動側シリンダ室１４が形成されており、このシリンダ室１４にコントロールバルブＣＶのリニアソレノイド弁ＬＳ１及び油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる駆動側圧が発生する。

被駆動側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれて被駆動側シリンダ室１９が形成されており、このシリンダ室１９にコントロールバルブＣＶのリニアソレノイド弁ＬＳ２及び油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる被駆動側圧が発生する。

上記のように構成されているため、上記シリンダ室１４、１９への供給油圧はコントロールバルブＣＶのリニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２により制御され、金属Ｖベルト１５の滑りを発生させないように供給油圧を与える。更に、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。

前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。

この前後進切替機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１、２２、２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動により駆動側可動プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動により駆動側可動プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。

なお、これら前進用クラッチ２５及び後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶの調圧機構（例えば、リニアソレノイド弁。図示省略）においてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。

発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が、動力伝達ギヤ６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ、８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。

発進クラッチ５は、コントロールバルブＣＶのリニアソレノイド弁ＬＳ３によってライン圧が調圧され、油路３３を介して供給されることで係合制御が行われる。

このコントロールバルブＣＶ及びリニアソレノイド弁ＬＳ１、ＬＳ２、ＬＳ３は、油圧ポンプＰから供給される作動油を受けると共に、電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御され、上記制御油圧の供給制御を行う。

このようにして前進クラッチ２５及び後進ブレーキ２７のいずれか一方が係合した状態で発進クラッチ５の係合制御を行えば、エンジンＥ及び電気モータ・ジェネレータＭの回転駆動力を車輪に伝達する制御を行うことができる。なお、発進クラッチ５を係合させた状態で、前進クラッチ２５及び後進ブレーキ２７のいずれか一方の係合制御を行っても同様な伝達制御が可能である。

発進クラッチ５、前進クラッチ２５及び後進ブレーキ２７が、本発明における摩擦係合要素に相当する。また、リニアソレノイド弁ＬＳ３及び前後進制御油圧を調圧するリニアソレノイド弁が、本発明における電磁弁に相当する。

以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータ・ジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。

また、減速走行時には車輪からの駆動によりエネルギー回生を行い、燃費を向上させる。特に、減速走行時にブレーキの作動により車輪が制動されたときに、エネルギー回生量を大きくして一層の燃費向上を図ると共に、エネルギー回生のためのトルクを減速トルクとして作用させてブレーキ力をアシストする。

このような電気モータ・ジェネレータＭの駆動制御及びエネルギー回生制御は、電子制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいてバッテリ制御器ＢＣにより行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電子制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。

更に、エンジンＥにおいて、四つの気筒のうちのいくつかもしくは全部を所定の運転状態（例えば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転もしくは全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。

すなわち、電子制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置Ｅ２の作動を制御すると共に、制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置Ｅ３の作動を制御し、いくつかもしくは全部のシリンダ室Ｅ１における吸排気バルブを閉止保持すると共に燃料噴射及び点火を行わせず、部分気筒運転もしくは休筒運転を行うことができるようになっている。

これにより、減速走行時の燃費向上を図ると共に、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭにより効率よく回生できる。

以上のように構成された動力伝達装置において、エンジンＥの回転出力を車輪に伝達するときに、その伝達量を発進クラッチ５の係合率によって変更して、車両の発進制御を行うように構成されている。

発進クラッチ５は通常、開放状態のときに係合制御油圧を増加させても、すぐに係合が開始されるわけではなく、ある程度の係合制御油圧になってから係合が開始される、いわゆる無効ストロークがある。このため、発進クラッチ５の係合が実際に開始されるときの係合制御油圧が正確に設定されていることが重要である。

以下、発進クラッチ５の係合を開始するときの係合制御油圧を「初期圧力値ＰｃＩ」という。この、初期圧力値ＰｃＩが本発明における初期制御値に相当し、制御油圧が本発明における係合制御値に相当する。

初期圧力値ＰｃＩが実際に発進クラッチ５が係合を開始するときの制御油圧よりも低い場合には、初期圧力値ＰｃＩから実際に係合を開始するまで制御油圧を増加させている時間遅れが発生し、駆動力の伝達開始が遅れ、車両発進時にもたつきが発生する。また、初期圧力値ＰｃＩが実際に発進クラッチ５が係合を開始するときの制御油圧よりも高い場合には、発進クラッチ５の係合を開始する圧力よりも大きい制御油圧にするように制御するため、大きな係合制御油圧が急に発進クラッチ５に作用することにより、車両発進時にショックのような違和感を与えるおそれがある。

そこで、初期圧力値ＰｃＩを適切な値として設定することで、車両の発進時などで車両に発生するショックの低減や発進時のもたつきを抑制することができる。そのため、車両の最終出荷ラインにおいて初期圧力値ＰｃＩの学習を行っている。ここで、「初期圧力値ＰｃＩの学習」とは、初期圧力値ＰｃＩを適切な値として設定することをいう。以下、初期圧力値ＰｃＩの学習について説明する。

初期圧力値ＰｃＩの学習は、電子制御ユニットＥＣＵによって実行される。

初期圧力値ＰｃＩの学習では、まずエンジンＥの運転条件を一定にするための学習条件の設定を行なう。これは、エンジンＥの運転条件を一定に保ったまま発進クラッチ５の制御油圧のみを変動（スイープ）させて行なうことで、発進クラッチ５の係合が開始されたことを正確に検知できるようにするためである。

例えば、スロットル開度を全閉で固定すると共に、バイパスエア量を固定保持し且つ点火時期も固定保持してエンジンＥの目標アイドリング回転数を固定し、変速機はインギヤ状態（例えば、Ｄレンジ）に設定し、車輪のブレーキを作動させて車両を停止保持し、エアコンディショナー等の補機類をオフにして補機類の駆動負荷をなくし、発電機（ジェネレータ）をオフにするか電気負荷を一定にする。

エンジンＥの運転条件を一定にするために、上述の運転条件を一定にするように車両の制御を開始してから、安定待ちタイマをスタートさせ、このタイマの設定時間（例えば、５秒）の経過を待つ。安定待ちタイマの設定時間は、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅが安定するのに充分な時間が設定される。そのため、安定待ちタイマが経過すると、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅは安定しているので、この時点から初期圧力値ＰｃＩの学習を行う。

上述のように、初期圧力値ＰｃＩの学習は、発進クラッチ５の制御油圧のみを変動させて行なう。発進クラッチ５の制御油圧は、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流の値の増減によって制御され、電流の値が増加するに従って制御油圧も増加する。電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ５の実圧力値（実際に作用する制御油圧）Ｐｃｆが指令圧力値（目標とする制御油圧）Ｐｃになるように、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流の値を制御する。

電流の値は、ライン圧及び指令圧力値Ｐｃに応じたテーブルを用意しておき、そこから検索することで決定される。このテーブルは、電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられたメモリ（図示省略）に記憶される。また、油路３３に圧力センサを備え、このセンサ出力によって、圧力が小さい場合には電流を増加し、圧力が大きい場合には電流を減少させるように制御してもよい。あるいは、上記テーブルから検索した上で、更に上記のように圧力センサを用いて制御してもよい。

初期圧力値ＰｃＩの学習時において、発進クラッチ５の指令圧力値Ｐｃを、所定の低圧（発進クラッチ５を解放状態に設定するような低い油圧であり、例えば、１kgf/cm^２）ＰｃＬから所定の高圧（発進クラッチ５の係合を確実に開始させる油圧、但し、係合開始に足る程度の低い油圧であり、例えば、２kgf/cm^２）ＰｃＨまで緩やかに増加させる。

但し、このとき、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流にディザを付加する。上述したように、ディザとは任意の振幅及び周波数を有する信号の変動成分のことである。

ディザの振幅及び周波数に基づいて、電子制御ユニットＥＣＵは、電流にディザを付加した値を算出して、この値になるように制御することでディザを付加する。

リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流に変動成分であるディザを付加することで、リニアソレノイド弁ＬＳ３内に配置されたスプールが常に変動している状態になる。すると、スプールに作用する抵抗力が静止摩擦力分減り、リニアソレノイド弁ＬＳ３の開閉の応答が早くなる。従って、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆの応答特性が良くなり、油圧の時間遅れが小さくなる。

図２は、第１実施形態で使用するディザの例を示す。実線で示された振幅の小さい正弦（ｓｉｎ）波が高油温のときのディザであり、破線で示された振幅の大きい正弦波が低油温のときのディザである。

通常、作動油は粘性流体であるため、低温では粘性が高く、高温になるほど粘性が低くなる。そのため、第１実施形態では、学習開始時の作動油の温度（以下、「油温」という）Ｔｆが所定値α以上のときに高油温用のディザを使用し、所定値α未満のときに低油温用のディザを使用している。

ディザの振幅を大きくするほどリニアソレノイド弁ＬＳ３の開度が増加してリニアソレノイド弁ＬＳ３の出力油圧が増加するため、実圧力値Ｐｃｆが増加する。ディザを付加しても指令圧力値Ｐｃは、ディザの有無に拘らず増加させるため、実圧力値Ｐｃｆが増加する分、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆの応答特性が良くなる。

このように、ディザの振幅を油温Ｔｆに応じて変更することで、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆの応答特性を良くすることができる。ディザの振幅及び周波数は、予め実験などによって決定され、電子制御ユニットＥＣＵ内のメモリに記憶される。

このディザの使い分けが、本発明における、ディザを作動油の温度に応じて変更することに相当する。

図３（ａ）は、ディザを付加しない場合の指令圧力値Ｐｃ（横軸）に対する実圧力値Ｐｃｆ（縦軸）の特性を示し、図３（ｂ）は、ディザを付加する場合の指令圧力値Ｐｃ（横軸）に対する実圧力値Ｐｃｆ（縦軸）の特性を示す。

図３のｉ、ｊ、ｋ、ｌは、各油温毎の応答特性を示す。図３（ａ）及び（ｂ）で同じ符号のものは同じ油温Ｔｆである。油温Ｔｆは、ｉ、ｊ、ｋ、ｌの順に高くなる。

図３の一点鎖線で示された線（応答ライン）は、指令圧力値Ｐｃと実圧力値Ｐｃｆとが同じ値になっている点を結んだ線である。すなわち、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆが、応答ラインから遠くなるほど、指令圧力値Ｐｃと実圧力値Ｐｃｆの差が大きくなるため応答特性が悪い。このとき、図３の右下に離れていくほど、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆが小さくなり、図３の左上に離れていくほど、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆが大きくなる。

また、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆが、応答ラインに近いほど、指令圧力値Ｐｃと実圧力値Ｐｃｆの差が小さくなるため応答特性が良い。従って、より正確な油圧制御をするためには、指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆを応答ラインに近づける必要がある。

図３（ａ）に示されるように、ディザを付加しない場合には、油温Ｔｆが低いほど応答特性が悪い傾向が顕著にみられる。ディザを付加することによって上述のように静止摩擦力分の抵抗力が減る。また、低油温の場合には振幅の大きいディザを付加することにより、実圧力値が増加する。従って、図３（ｂ）に示されるように、ディザを付加することによって、どの油温Ｔｆの場合でも応答特性が改善していることが分かる。

この第１実施形態では、ディザを低油温用と高油温用との２種類のみ使い分けているが、応答特性の改善を行なうにあたり適切な数のディザを使い分けるようにすればよい。

また、第１実施形態ではディザとして正弦波を使用したが、応答特性を改善可能な振幅及び周期性があれば、パルス波、方形波、三角波又は鋸歯状波であってもよい。

そして、上記のように指令圧力値Ｐｃを所定の低圧ＰｃＬから所定の高圧ＰｃＨまで増加させるときに、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅを測定する。発進クラッチ５が係合を開始することで、エンジンと車輪とが動力伝達が可能な状態となり、停止している車輪を駆動しようとするため、エンジンの負荷が増大し、エンジン吸気負圧Ｐｂが増加し、且つエンジン回転数Ｎｅが減少する。

従って、この指令圧力値Ｐｃの増加中に、エンジン吸気負圧Ｐｂが所定量以上増加（吸気負圧が高負荷側に変動）し、且つエンジン回転数Ｎｅが所定量以上減少したときは、発進クラッチ５が係合を開始してエンジン負荷が増加したと判定し、このときの指令圧力値Ｐｃを初期圧力値ＰｃＩとして設定する。これらの所定量は、エンジンの負荷の増大を検知できるように設定されていればよい。

ディザを付加することで、上述のように油圧の時間遅れが小さくなるため、発進クラッチ５の係合が開始されたときの指令圧力値Ｐｃと実圧力値Ｐｃｆとの差が小さくなり、初期圧力値ＰｃＩの値をより適切に設定できる。

但し、実際には、エンジン吸気負圧Ｐｂの増加開始、もしくはエンジン回転数Ｎｅの減少開始時点が実際の係合開始時点であるため、上記設定された初期圧力値ＰｃＩは、係合開始時点より大きな値になっている。従って、後述のように、ディザ及び学習終了時の油温Ｔｆに応じて、初期圧力値ＰｃＩを補正する。

一方、エンジン吸気負圧Ｐｂが増加したときに、エンジン回転数Ｎｅが低下しない場合、すなわち、エンジン回転数Ｎｅが増加し又はあまり変動しない場合には、発進クラッチ５の係合開始以外の原因によりこの現象が発生したと考えられ、この場合は誤学習であると判定して、初期圧力値ＰｃＩの設定はしない。

このような現象は、例えば、測定中に車輪のブレーキがゆるめられたような場合に生じる。これは、ブレーキマスターシリンダのアシスト力をエンジン吸気負圧Ｐｂにより得ているため、ブレーキがゆるめられると、ブレーキマスタシリンダへのエンジン吸気負圧Ｐｂの供給が停止してエンジン吸気負圧Ｐｂが増加し、これに伴ってエンジン回転数Ｎｅが増加するためである。

また、エンジン吸気負圧Ｐｂの増加が見られないまま、指令圧力値Ｐｃを所定の高圧ＰｃＨまで増加させたときには、学習未完了と判定する。この場合には、初期圧力値ＰｃＩの設定はしない。

第１実施形態では、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅが、本発明におけるエンジン（内燃機関）に発生する負荷に相当する。また、エンジン吸気負圧Ｐｂが増加し、且つエンジン回転数Ｎｅが減少することが、本発明における摩擦係合要素が係合状態になることで負荷が変化することに相当する。

図４は、初期圧力値ＰｃＩを決定するときのタイミングチャートを示す。図４（ａ）〜（ｄ）の横軸は時間軸を示す。また、図４（ａ）の縦軸は発進クラッチ５の圧力値を示し、図４（ｂ）の縦軸はリニアソレノイド弁ＬＳ３への電流を示し、図４（ｃ）の縦軸はエンジン回転数Ｎｅを示し、図４（ｄ）の縦軸はエンジン吸気負圧Ｐｂを示す。

図４の時刻０は、上述した安定化タイマが経過した直後、すなわち、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅが安定した直後を示す。また、時刻ｔ１は、発進クラッチ５が係合を開始した時刻を示し、時刻ｔ２は、初期圧力値ＰｃＩの学習が終了した時刻を示す。

発進クラッチ５を開放状態から係合状態へ移行するために、指令圧力値Ｐｃ（図４（ａ）のｉ）を増加させる。この増加に従って、リニアソレノイド弁ＬＳ３への電流を増加させる。電流の値は、上述したように、ライン圧及び指令圧力値Ｐｃに応じたテーブルから検索することで決定される。

この増加する電流にディザを付加する。図４（ｂ）のｉはディザを付与しないときの電流を示し、ｊは高油温用のディザをｉに付加した電流を示し、ｋは低油温用のディザをｉに付加した電流を示す。ｊ又はｋのどちらを使用するかは、上述のように、学習開始時（例えば、時刻０）の油温Ｔｆが所定値α以上か否かで決定する。

リニアソレノイド弁ＬＳ３の電流の増加に従い、発進クラッチ５の実圧力値も増加する。図４（ａ）のｊは高油温のときの実圧力値の変化であり、図４（ｂ）のｊに示される電流の増加に応じて実圧力値が増加する。また、図４（ａ）のｋは低油温のときの実圧力値の変化であり、図４（ｂ）のｋに示される電流の増加に応じて実圧力値が増加する。このとき、実圧力値は、電流にディザが付加されているため、ディザの振幅に応じた変動をしながら増加する。

時刻ｔ１で発進クラッチ５の係合が開始されると、図４（ｃ）に示すエンジン回転数Ｎｅが減少し、図４（ｄ）に示すエンジン吸気負圧Ｐｂが上昇する。上述したように、この２つの変化を検知することで、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ５の係合を開始したと判定する。

但し、実際に係合を開始してから、エンジン回転数Ｎｅの減少及びエンジン吸気負圧Ｐｂの上昇を検知するまでには時間がかかるため、時刻ｔ１より遅れて時刻ｔ２の時点での指令圧力値Ｐｃは、実際の係合開始のときの圧力値に比べて大きくなっている。

そのため、ディザ及び学習終了時（時刻ｔ２）の油温Ｔｆに応じて補正する。ディザの振幅が大きいほど、すなわち、学習開始時の油温Ｔｆが低いときは、高いときに比べて補正量を大きくする。また、学習終了時の油温Ｔｆが低いときは、高いときに比べて補正量を大きくする。油圧の応答特性が悪いときは指令圧力値Ｐｃに対する実圧力値Ｐｃｆの時間遅れが大きくなるため、油温が低いときほど、補正量を大きくする。

第１実施形態では、学習終了時の油温Ｔｆが、所定値β１未満のとき、所定値β２未満のとき、所定値β３未満のとき、又は所定値β３以上のときのいずれであるかを判定する。そして、この判定結果のそれぞれの場合において、高油温用のディザを使用しているか、低油温用のディザを使用しているかを判定する。

そして、これらの判定に応じて、初期圧力値ＰｃＩの補正量ＰＣＲを決定する。

具体的には、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β１未満」且つ「低油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＬ１を補正量ＰＣＲとし、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β１未満」且つ「高油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＨ１を補正量ＰＣＲとする。

また、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β２未満」且つ「低油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＬ２を補正量ＰＣＲとし、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β２未満」且つ「高油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＨ２を補正量ＰＣＲとする。

また、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β３未満」且つ「低油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＬ３を補正量ＰＣＲとし、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β３未満」且つ「高油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＨ３を補正量ＰＣＲとする。

また、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β３以上」且つ「低油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＬ４を補正量ＰＣＲとし、「学習終了時の油温Ｔｆが所定値β３以上」且つ「高油温用のディザを使用している」ときには、補正量ＰＣＨ４を補正量ＰＣＲとする。

このように、第１実施形態では、８つの補正量をディザ及び学習終了時の油温Ｔｆに応じて使い分ける。

上記のようにして決定された補正量ＰＣＲによって初期圧力値ＰｃＩが補正され、この初期圧力値ＰｃＩを次回の発進クラッチ５の係合のときの制御油圧として電子制御ユニットＥＣＵ内に備えられたメモリに記憶する。

第１実施形態では、学習終了時の油温Ｔｆを４つの所定値（β１、β２、β３、β４）に応じて判定しているが、補正量ＰＣＲを適切に決定できる数の所定値を用意すればよい。ここで用意した所定値の個数と使い分けるディザの個数とを乗算した個数の補正量を用意する。

図４に示すタイミングチャートでは、上述したように、最終出荷ラインにおける初期圧力値ＰｃＩの学習のため、時刻ｔ２で初期圧力値ＰｃＩが決定すると、発進クラッチ５の圧力値の増加を止めるために、リニアソレノイド弁ＬＳ３の電流の増加及びディザの付加を止めている。

しかし、初期圧力値ＰｃＩの学習は、最終出荷ラインだけではなく、実際に車両が発進するときの発進クラッチ５の係合を行なうときにも実行し、初期圧力値ＰｃＩを更新して記憶するようにしてもよい。こうすることで、発進クラッチ５の経年変化などによる係合特性の変化に対して対応することができる。

次に、上記初期圧力値ＰｃＩの学習を電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理手順について説明する。

図５は、電子制御ユニットＥＣＵが実行する初期圧力値ＰｃＩの学習処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。

最初のステップＳＴ１では、上述したように、エンジンＥの運転条件を一定にするための学習条件の設定を行なう。

ステップＳＴ１が終了するとステップＳＴ２に進み、上述した安定待ちタイマによって設定された時間が経過したか否かを判定する。経過していないときは、再度ステップＳＴ２の判定を行ない、経過したときは、ステップＳＴ３に進む。これによって、予め設定された安定待ちタイマの時間経過するまでステップＳＴ２に留まり、エンジン吸気負圧Ｐｂ及びエンジン回転数Ｎｅが安定するのに充分な時間が経過するとステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ３では、リニアソレノイド弁ＬＳ３の電流に付加するディザの決定を行なう。図６を用いて、ステップＳＴ３の詳細について説明する。

図６において、ステップＳＴ１０１では、現時点（学習開始時）の油温Ｔｆが所定値α以上か否かを判定する。ステップＳＴ１０１の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ１０２に進み、低油温用のディザを使用することに決定し、ステップＳＴ１０１の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ１０３に進み、高油温用のディザを使用することに決定する。

ステップＳＴ１０１〜ＳＴ１０３の処理が、本発明においてディザを作動油の温度に応じて変更することに相当する。

ステップＳＴ１０２又はＳＴ１０３の処理が終了すると図５のステップＳＴ３の処理を終了し、ステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ４では、指令圧力値Ｐｃに所定の低圧ＰｃＬを代入する。

次にステップＳＴ５に進み、ステップＳＴ３で決定したディザをリニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流に付加する。具体的には、現時点の指令圧力値Ｐｃになるように、ライン圧及び指令圧力値Ｐｃに応じたテーブルから検索することによって電流の値を決定する。そして、ディザを付加し始めたときから経過した時間に応じてディザの値を決定し、電流の値にディザの値を加算した値を算出する。この電流値の算出が、本発明における電流にディザを付加することに相当する。

次にステップＳＴ６に進み、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン吸気負圧Ｐｂを測定する。

次にステップＳＴ７に進み、エンジン吸気負圧Ｐｂが上昇しているか否かを判定する。エンジン吸気負圧Ｐｂが上昇していないときは、ステップＳＴ８に進み、指令圧力値Ｐｃが所定の高圧ＰｃＨ以下か否かを判定する。

ステップＳＴ８の判定結果がＹＥＳのときはステップＳＴ９に進み、指令圧力値Ｐｃを所定圧力値ΔＰｃだけ増加させ、ステップＳＴ５に戻る。所定圧力値ΔＰｃは、発進クラッチ５の係合開始を精度良く検出できるように、指令圧力値Ｐｃを増加させる値に設定すればよい。

ステップＳＴ８の判定結果がＮＯのときはステップＳＴ１０に進み、学習未完了として処理を終了する。

ステップＳＴ７の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ１１に進み、エンジン回転数Ｎｅが減少しているか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが減少していないときは、ステップＳＴ１２に進み、誤学習と判定して処理を終了する。

エンジン回転数Ｎｅが減少しているときは、ステップＳＴ１３に進み、現時点での指令圧力値Ｐｃを電子制御ユニットＥＣＵ内のメモリ上に確保した一時変数ＰｃＴｍｐに記憶する。

ステップＳＴ７及びＳＴ１１の判定結果がＹＥＳのときが、本発明において、摩擦係合要素が係合状態になることで内燃機関の負荷が変化したときに相当する。

次にステップＳＴ１４に進み、ディザ及び油温Ｔｆに応じた補正量ＰＣＲを決定する。図７を用いて、ステップＳＴ１４の処理について詳しく説明する。

図７において、ステップＳＴ２０１では、油温Ｔｆが所定値β１未満か否かを判定する。油温Ｔｆが所定値β１未満のときは、ステップＳＴ２０２に進み、低油温用ディザを使用しているか否かを判定する。ステップＳＴ２０２の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２０３に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＬ１を設定し、ステップＳＴ２０２の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２０４に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＨ１を設定する。

ステップＳＴ２０１の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２０５に進み、油温Ｔｆが所定値β２未満か否かを判定する。油温Ｔｆが所定値β２未満のときは、ステップＳＴ２０６に進み、低油温用ディザを使用しているか否かを判定する。ステップＳＴ２０６の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２０７に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＬ２を設定し、ステップＳＴ２０６の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２０８に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＨ２を設定する。

ステップＳＴ２０５の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２０９に進み、油温Ｔｆが所定値β３未満か否かを判定する。油温Ｔｆが所定値β３未満のときは、ステップＳＴ２１０に進み、低油温用ディザを使用しているか否かを判定する。ステップＳＴ２１０の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２１１に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＬ３を設定し、ステップＳＴ２１０の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２１２に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＨ３を設定する。

ステップＳＴ２０９の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２１３に進み、低油温用ディザを使用しているか否かを判定する。ステップＳＴ２１３の判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ２１４に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＬ４を設定し、ステップＳＴ２１３の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ２１５に進み、補正量ＰＣＲに補正量ＰＣＨ４を設定する。

ステップＳＴ２０３、ＳＴ２０４、ＳＴ２０７、ＳＴ２０８、ＳＴ２１１、ＳＴ２１２、ＳＴ２１４、ＳＴ２１５のいずれかの処理が終了すると、図５のステップＳＴ１４の処理を終了し、ステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１５では、初期圧力値ＰｃＩを設定する。図８を用いて、ステップＳＴ１５の詳細な処理について説明する。

ステップＳＴ３０１では、図５のステップＳＴ１３で記憶した一時変数ＰｃＴｍｐに、ステップＳＴ１４で設定した補正量ＰＣＲを加算して、初期圧力値ＰｃＩに設定する。

ステップＳＴ３０１の処理が終了すると図８の処理は終了して、図５の処理に戻り、初期圧力ＰｃＩの学習処理を終了する。

上記ステップＳＴ１４及びＳＴ１５の処理が、本発明における、摩擦係合要素の係合制御値をディザに応じて補正し、補正された係合制御値を摩擦係合要素の次回の係合を開始させるための初期制御値として設定することに相当する。

以上のように、エンジンが一定の条件下で作動している状態で（ステップＳＴ２の判定結果がＹＥＳのとき）、油温に応じてディザを決定する（ステップＳＴ３）。指令圧力値Ｐｃを所定の低圧ＰｃＬから所定の高圧ＰｃＨまで所定圧力値ΔＰｃずつ増加させ（電流にディザを付加しながら発進クラッチ５を開放状態から係合状態に変化させ）、エンジンの負荷を測定する（ステップＳＴ６）。このとき、電流にディザを付加することで発進クラッチ５の指令圧力値Ｐｃに対する応答特性を良くしている（ステップＳＴ５）。

発進クラッチ５が係合を開始することによってエンジンＥの負荷が変動したとき（ステップＳＴ７及びＳＴ１１の判定結果がＹＥＳ）、指令制御値Ｐｃを一時変数ＰｃＴｍｐに記憶し（ステップＳＴ１３）、ディザ及び油温Ｔｆに応じた補正量ＰＣＲを決定する（ステップＳＴ１４）。この補正量ＰＣＲによってステップＳＴ１３で記憶した一時変数ＰｃＴｍｐを補正して、初期圧力値ＰｃＩを設定する（ステップＳＴ１５）。

従って、発進クラッチ５（摩擦係合要素）の応答特性の低下を抑制可能な制御方法を提供することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。

リニアソレノイド弁の個体差によって、リニアソレノイド弁で出力される作動油の流量は多少変動する。特に、作動油の流量が少ない個体の場合には出力可能な油圧が小さくなるため、油圧の応答特性が悪くなり、指令圧力値Ｐｃと実圧力値Ｐｃｆとの差が、平均的な流量を出力できるリニアソレノイド弁の場合より大きくなる。このため、平均的な流量を出力できるリニアソレノイド弁の場合よりも、初期圧力値ＰｃＩが大きくなる。

従って、予め所定の上限値ＰｃＭａｘを決めておき、初期圧力値ＰｃＩがこの所定上限値ＰｃＭａｘ以上にならないようにすることで過大な学習を抑制する。このようにすることで、発進クラッチ５の係合開始の制御油圧よりも初期圧力値ＰｃＩが大きくなりすぎて車両の発進時に発生する違和感を抑制することができる。

以下、第２実施形態の電子制御ユニットＥＣＵが実行する処理手順について説明する。

図５のステップＳＴ１〜ＳＴ１４までは第１実施形態と同じため、説明を省略する。

ステップＳＴ１４の処理後、ステップＳＴ１５で、初期圧力値ＰｃＩを設定する。ここでは、図９に示す手順で行なう。

まず、図９のステップＳＴ３１１で、図５のステップＳＴ１３で設定した一時変数ＰｃＴｍｐにステップＳＴ１４で決定された補正量ＰＣＲを加算した値を一時変数ＰｃＴｍｐに再設定する。

次にステップＳＴ３１２に進み、ステップＳＴ３１１で再設定された一時変数ＰｃＴｍｐの値が所定上限値ＰｃＭａｘ以上か否かを判定し、判定結果がＹＥＳのときは、ステップＳＴ３１３に進む。ステップＳＴ３１３では、初期圧力値ＰｃＩに所定上限値ＰｃＭａｘを設定する。

ステップＳＴ３１２の判定結果がＮＯのときは、ステップＳＴ３１４に進み、初期圧力値ＰｃＩにステップＳＴ３１１で補正された一時変数ＰｃＴｍｐを設定する。

すなわち、ステップＳＴ３１２、ＳＴ３１３の処理によって、初期圧力値ＰｃＩが大きくなりすぎないように所定上限値ＰｃＭａｘ以下になるようにしている。

従って、第１実施形態と同様の効果に加えて、初期圧力値ＰｃＩが過大になることによる車両発進時の違和感を抑制できるという効果が得られる。

５…発進クラッチ（摩擦係合要素）、２５…前進用クラッチ（摩擦係合要素）、２７…後進用ブレーキ（摩擦係合要素）、ＣＶ…コントロールバルブ、Ｅ…エンジン（内燃機関）、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＬＳ３…リニアソレノイド弁（電磁弁）。

Claims

内燃機関の回転出力を車輪に伝達するように構成された動力伝達装置において、電磁弁に供給される電流の値に応じて係合率が変化する摩擦係合要素を係合制御値に基づいて制御する方法であって、
前記内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、前記電流にディザを付加し且つ前記電流の値を変化させることで前記摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させ、
その移行中、前記内燃機関に発生する負荷を検出し、
前記摩擦係合要素が係合状態になることで前記負荷が変化したときの前記摩擦係合要素の係合制御値を前記ディザに応じて補正し、
前記補正された係合制御値を前記摩擦係合要素の次回の係合を開始させるための初期制御値として設定することを特徴とする係合制御方法。
内燃機関の回転出力を車輪に伝達するように構成された動力伝達装置において、電磁弁に供給される電流の値に応じて係合率が変化する摩擦係合要素を係合制御値に基づいて制御する方法であって、
前記内燃機関が一定の条件下で作動している状態で、前記電流にディザを付加し且つ前記電流の値を変化させることで前記摩擦係合要素を開放状態から係合状態に移行させ、
その移行中、前記内燃機関に発生する負荷を検出し、
前記摩擦係合要素が係合状態になることで前記負荷が変化したときの前記摩擦係合要素の係合制御値を前記ディザに応じて補正し、
前記補正された係合制御値が所定値未満のときには前記補正された係合制御値を、前記補正された係合制御値が所定値以上のときには該所定値を、前記摩擦係合要素の次回の係合を開始させるための初期制御値として設定することを特徴とする係合制御方法。
請求項１又は２に記載の係合制御方法において、
前記摩擦係合要素は作動油の圧力によって係合率が変化するものであり、
前記ディザを前記作動油の温度に応じて変更することを特徴とする係合制御方法。