DE102004006498B4

DE102004006498B4 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102004006498B4
Application number: DE102004006498.9A
Authority: DE
Inventors: Yoichi Furuichi; Yuki Ono; Masahiro Hamano; Yuichi Imamura
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2003-02-10
Filing date: 2004-02-10
Publication date: 2014-02-20
Anticipated expiration: 2024-02-11
Also published as: US7010405B2; KR20040073943A; DE102004006498A1; JP4081384B2; KR100568048B1; JP2004245246A; CN1521429A; US20040158382A1; CN1299029C

Abstract

Steuereinrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes (2) für einen Verbrennungsmotor (1), wobei das Automatikgetriebe (2) einen Gangschaltungsmechanismus (10) umfasst, zu dem die Bewegungskraft des Verbrennungsmotors (1) über eine Flüssigkeitskupplung (3) übertragen wird, wobei der Gangschaltungsmechanismus (10) ein erstes und ein zweites Reibungsverbindungselement umfasst, wobei das Schalten von einem ersten Übersetzungsverhältnis zu einem zweiten Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, indem ein erster Hydraulikdruck von dem ersten Reibungsverbindungselement abgelassen wird, um dasselbe zu lösen, und indem ein zweiter Hydraulikdruck zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird, um dasselbe zu verbinden, wobei der zweite Hydraulikdruck einer Regelung unterworfen wird und einen Anfangsdruckwert aufweist der als zweiter Hydraulikdruck unmittelbar vor den Start der Regelung gesetzt ist, wobei die Steuereinrichtung umfasst: einen Sensor (8), der einen Parameter (V) zu einer Fahrzeug-Fahrtbedingung feststellt, und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die in Reaktion auf den festgestellten Parameter betrieben wird, wobei die Steuereinheit (ECU) umfasst: einen Teil, der in Übereinstimmung mit dem festgestellten Parameter (V) eine Geschwindigkeitsdifferenz (NTI – NT) in der Ausgangsseiten-Drehgeschwindigkeit der Flüssigkeitskupplung (3) vor und nach dem Schalten berechnet, und einen Teil, der wenn das Schalten ausgeführt wird, während die Ausgabe des Verbrennungsmotors (1) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, den Anfangsdruckwert in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (NTI – NT) setzt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes, ein Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor.
Ein Automatikgetriebe umfasst allgemein einen Gangschaltungsmechanismus einschließlich eines Planetengetriebesatzes, wobei die Kupplung oder Fixierung eines Sonnenrads, eines Trägers und von ähnlichem vorgenommen wird, indem hydraulische Reibungsverbindungselemente wie etwa eine Mehrscheiben-Nasskupplung verbunden oder gelöst werden, um einen gewünschten Gang zu erhalten. Ein Drehmomentwandler oder eine Flüssigkeitskupplung mit einer Pumpe auf der Eingangsseite und einer Turbine auf der Ausgangsseite ist zwischen einem Verbrennungsmotor und dem Gangschaltungsmechanismus angeordnet. Der Drehmomentwandler vergrößert und überträgt das Drehmoment des Motors beim Starten und absorbiert Schocks aufgrund eines beim Schalten übertragenen Drehmoments, bei einer schnellen Beschleunigung/Verlangsamung oder in ähnlichen Situationen.
Ein großer Teil der derzeit auf den Markt gebrachten Gangschaltungsmechanismen gehört zu dem elektronisch gesteuerten Typ, bei dem Solenoidventile zum Steuern des Hydraulikdrucks durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gesteuert werden, um Reibungsverbindungselemente freizugeben und zu verbinden. Gewöhnlich führt ein Automatikgetriebe mit einem derartigen Gangschaltungsmechanismus eine Gangschaltungssteuerung in Übereinstimmung mit einer Schaltkarte durch, die die Drosselöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter enthält. Insbesondere wird ein Schaltbefehl zu einem Zeitpunkt gegeben, wenn die Fahrtbedingung einer Runterschaltzeit oder einer Hochschaltzeit in der Schaltkarte entspricht. Insbesondere wird in Übereinstimmung damit der zu dem Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement zugeführte Hydraulikdruck oder der von dem Lösungsseiten-Reibungsverbindungselement abgelassene Hydraulikdruck gesteuert, um einen Gangwechsel durchzuführen.
Bei dieser Gangschaltungssteuerung wird ein Anfangswert des zu dem Verbindungsseiten-Reibungselements zugeführten Hydraulikdrucks, d. h. der Startzufuhrdruck in Übereinstimmung mit dem aus dem Motordrehmoment erhaltenen Turbinendrehmoment gesetzt. Während des Schaltens wird das Betriebsverhältnis der Solenoidventile zu einem optimalen Wert geregelt, um einen entsprechenden Hydraulikdruck für den raschen Abschluss dieses Schaltvorgangs zu erhalten.
Bei dieser Regelung wird eine Zielrate für die Änderung der Turbinendrehgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit einer zuvor gesetzten Schaltzeit und einer vorausgesagten Differenz der Turbinendrehgeschwindigkeit bestimmt. Der Hydraulikdruck wird erhöht oder vermindert, sodass die tatsächliche Änderungsrate der Turbinendrehgeschwindigkeit, die auf der Basis einer tatsächlichen Messung bestimmt wird, sich der Zieländerungsrate nähert. Dadurch wird ein vorteilhaftes Schalten erhalten, ohne dass eine gleichzeitige Verbindung oder Hemmung der Verbindungsseiten- und Lösungsseiten-Reibungsverbindungselemente auftritt.
Um die Regelung zu stabilisieren, beschreibt JP-A 8-145157 eine lernende Korrektur des Anfangszuführdrucks in Übereinstimmung mit einer Abweichung zwischen der Zieländerungsrate der Turbinendrehgeschwindigkeit in einer Anfangsschaltphase und der tatsächlichen Änderungsrate der Turbinendrehgeschwindigkeit, die je nach der Fahrbedingung variiert. Das Dokument schlägt auch eine Steuertechnik zum Hochschalten (Antriebs-Hochschalten) vor, die ausgeführt wird, wenn eine Motorausgabe größer als ein vorbestimmter Wert ist, während das Gaspedal durch einen Fahrer niedergedrückt wird.
Insbesondere wenn die Differenz der Turbinendrehgeschwindigkeit während des Hochschaltens größer wird und wenn die Turbinendrehgeschwindigkeit nach dem Schalten sinkt, erzeugen die Trägheitsmomente der Turbine und des Schaltmechanismus ein Trägheitsdrehmoment, das eine große Rolle bei der Verbindung des Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselements spielt. Wenn bei der Technik von JP-A 8-145157 ein derartiges Trägheitsdrehmoment betrachtet wird, wird der Startzuführdruck oder der Anfangsphasen-Verbindungsdruck in Übereinstimmung mit dem auf die Ausgangsseite der Flüssigkeitskupplung wirkenden Gesamtdrehmoment (= Turbinendrehmoment + Trägheitsdrehmoment) gesetzt.
Das Dokument schlägt weiterhin eine Steuertechnik zum Hochschalten (Hochschalten bei abgehobenem Fuß bzw. Nicht-Antriebs-Hochschalten) vor, die ausgeführt wird, wenn die Motorausgabe kleiner als ein vorbestimmter Wert des Gaspedals ist, von dem der Fahrer seinen Fuß abgehoben hat, d. h. wenn der Motor sich im Motorbremszustand, in dem er durch das Fahrzeug angetrieben wird, oder im Ausrollzustand befindet.
Insbesondere wird ein Grundwert des Anfangsphasen-Verbindungsbetriebsverhältnisses in Übereinstimmung mit einem berechneten Wert des Turbinendrehmoments gesetzt. Während des Hochschaltens bei abgehobenem Fuß ist der berechnete Wert des Turbinendrehmoments gleich bzw. ungefähr gleich null oder ein kleiner negativer Wert, sodass der Grundwert des Anfangsphasen-Verbindungsbetriebsverhältnisses unabhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch oder niedrig ist, ungefähr gleich ist. Deshalb ist das Anfangsphasen-Verbindungsbetriebsverhältnis unabhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch oder niedrig ist, ungefähr gleich.
Wenn jedoch das Anfangsphasen-Verbindungsbetriebsverhältnis unabhängig davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch oder niedrig ist, ungefähr gleich ist, weist ein hydraulisches Betätigungsglied wie etwa ein Kupplungskolben für die Verbindung des Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselements wie etwa einer Mehrscheiben-Nasskupplung unterschiedliche Hübe für die niedrige und die hohe Fahrzeuggeschwindigkeit auf. Insbesondere ist bei der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, da hier die Differenz der bis zur Synchronisation erzeugten Drehgeschwindigkeit in dem Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement gering ist, die von der Zufuhr des Verbindungsdrucks bis zur Synchronisation erforderliche Zeitdauer kurz. Dagegen ist bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, weil hier die bis zur Synchronisation erzeugte Drehgeschwindigkeitsdifferenz groß ist, die von der Zufuhr des Verbindungsdrucks bis zur Synchronisation erforderliche Zeitdauer lang.
Wenn die bis zur Synchronisation erforderliche Zeitdauer kurz ist, ist der Hub bzw. die Bewegung des hydraulischen Betätigungsglieds gegenüber der Synchronisationszeit des Verbindungsseiten-Reibungsverbindungsglieds verzögert, sodass das Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement nach der Synchronisation verbunden wird, d. h. die Synchronisation wird überschritten. Wenn dagegen die bis zur Synchronisation erforderliche Zeitdauer lang ist, ist der Hub des hydraulischen Betätigungsglieds gegenüber der Synchronisationszeit des Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselements vorgerückt, sodass das Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement vor der Synchronisation verbunden wird. Eine derartige Vorrückung der Verbindung führt außerdem zu einer Anwendung des Antriebssystems, was ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer verursacht.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes, ein Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor anzugeben, die während eines Hochschaltens bei abgehobenem Fuß eine sanfte Verbindung des Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselements in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gestatten.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1, ein Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 7 und ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 13. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den jeweiligen Unteransprüchen dargelegt.
Die vorliegende Erfindung gibt allgemein ein System zum Steuern eines Automatikgetriebes für einen Verbrennungsmotor an, wobei das Getriebe einen Gangschaltungsmechanismus umfasst, zu dem die Bewegungskraft des Motors über eine Flüssigkeitskupplung übertragen wird, wobei der Mechanismus erste und zweite Reibungsverbindungselemente umfasst, wobei ein Schalten von einem ersten Übersetzungsverhältnis zu einem zweiten Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, indem ein erster Hydraulikdruck von dem ersten Reibungsverbindungselement abgelassen wird, um dasselbe zu lösen, und indem ein zweiter Hydraulikdruck zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird, um dasselbe zu verbinden, wobei der zweite Hydraulikdruck einer Regelung unterworfen wird, wobei das System umfasst: einen Sensor, der einen Parameter in einer Fahrzeugfahrtbedingung feststellt; und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die in Reaktion auf den festgestellten Parameter betrieben wird, wobei die ECU umfasst: einen Teil, der in Übereinstimmung mit dem festgestellten Parameter eine Differenz in der Ausgangsseiten-Drehgeschwindigkeit der Flüssigkeitskupplung vor und nach dem Schalten berechnet; und einen Teil, der bei einem Schalten mit einer Motorausgabe, die kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, den zweiten Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit der berechneten Differenz unmittelbar vor dem Start der Regelung setzt.
Andere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
1 ist ein Blockdiagramm, das den Antriebsteil eines Kraftfahrzeugs zeigt, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Karte, die einen Steuerbereich einer Dämpferkupplung zeigt.
3 ist eine schematische Ansicht, die einen Getriebezug in einem Getriebe-Hauptkörper in 1 zeigt.
4 ist ein 1 ähnliches Diagramm, das eine Hydrauliksteuerschaltung eines Reibungsverbindungselements in dem Getriebezug zeigt.
5 ist eine Schnittansicht, die eine Kupplung als ein Reibungsverbindungselement in dem Getriebezug zeigt.
6 ist eine 2 ähnliche Karte, die Merkmale der Korrektur des Startzuführdrucks zeigt, der zu einem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Ausführungsform darstellt.
8 ist ein 7 ähnliches Diagramm, das den Betrieb der Ausführungsform darstellt.
9 ist ein 8 ähnliches Diagramm, das den Betrieb der Ausführungsform darstellt.
10A–10D sind Zeitdiagramme, die eine zeitliche Änderung in dem Turbinendrehgeschwindigkeit, das Betriebsverhältnis eines Lösungsseiten-Solenoidventils, das Betriebsverhältnis eines Verbindungsseiten-Solenoidventils und die zu den Lösungsseiten- und Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselementen zugeführten Hydraulikdrücke zeigt.
11A ₁–11D ₃ sind Zeitdiagramme, die eine zeitliche Änderung in Drosselöffnung, Drehmoment, Turbinendrehgeschwindigkeit und in den zu dem Verbindungsseite-Reibungsverbindungselement zugeführten Hydraulikdrücken zeigt, wobei 11A ₁–11D ₁ und 11A ₂–11D ₂ Beispiele aus dem Stand der Technik zeigen, während 11C ₃ und 11D ₃ Beispiele der vorliegenden Erfindung zeigen.
Mit Bezug auf 1–11D ₃ wird im Folgenden ein Gangschaltungssystem für ein Automatikgetriebe in einem Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wie in 1 gezeigt, umfasst eine Kraftfahrzeug-Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor 1 und an dessen Ende ein Automatikgetriebe 2, wobei die Bewegungskraft des Motors 1 über das Getriebe 2 auf die Räder (nicht gezeigt) übertragen wird. Das Automatikgetriebe 2 umfasst einen Drehmomentwandler 3, einen Getriebehauptkörper 4 und eine Hydraulik-Steuereinrichtung 5 und wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 6 gesteuert, die beispielsweise in einer Kabine angeordnet ist. Der Getriebehauptkörper 4 umfasst Planetengetriebesätze und hydraulische Reibungsverbindungselemente wie etwa eine hydraulische Kupplung und eine hydraulische Bremse. Die Hydraulik-Steuereinrichtung 5 umfasst eine integrierte hydraulische Schaltung und eine Vielzahl von Solenoidventilen (von denen nur das Solenoidventil 71 in 4 gezeigt ist), deren Betrieb durch die ECU 6 gesteuert wird. Die Solenoidventile sind jeweils an entsprechenden Reibungsverbindungselementen vorgesehen, was weiter unten erläutert wird.
Ein Schalthebel (nicht gezeigt) ist an dem Automatikgetriebe 2 angebracht, um den Antriebsmodus zu schalten. Mittels einer Betätigung des Schalthebels durch den Fahrer kann der Schaltbereich manuell zwischen einem Parkbereich, einem Antriebsbereich einschließlich eines ersten bis vierten Gangs und einem Rückwärtsbereich gewechselt werden. Der Antriebsbereich umfasst zwei Schaltmodi, nämlich einen automatischen Schaltmodus und einen manuellen Schaltmodus. Wenn der automatische Schaltmodus gewählt ist, wird das Gangschalten automatisch auf der Basis einer zuvor in Übereinstimmung mit der Motorgeschwindigkeit (beispielsweise mit der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T einer Turbine 30 des Drehmomentwandlers 3) und in Übereinstimmung mit der Motorlast (beispielsweise mit der Drosselöffnung θ_TH) ausgeführt. Wenn dagegen der manuelle Schaltmodus gewählt ist, ist die Gangschaltung unabhängig von der Schaltkarte auf den ausgewählten Gang fixiert oder wird automatisch auf der Basis der Schaltkarte ausgeführt, wobei jedoch nur der ausgewählte Gangbereich verwendet wird.
Die ECU 6 umfasst eine Ein-/Ausgabeeinrichtung, eine Speichereinrichtung für eine Vielzahl von Steuerprogrammen wie etwa einen nicht-flüchtigen RAM oder einen ROM, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und einen Zeitzähler (nicht gezeigt). Mit der Eingangsseite der ECU 6 sind ein N_T-Sensor 7 zum Feststellen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T der Turbine 30 des Drehmomentwandlers 3, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8 zum Feststellen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, ein Drosselsensor 9 zum Feststellen der Öffnung θ_TH eines Drosselventils (nicht gezeigt), ein Luftflusssensor 9a zum Feststellen der Einlassluftmenge des Motors 1 und ein Ne-Sensor 39 des elektromagnetischen Abnehmertyps zum Feststellen einer Motorgeschwindigkeit NE aus der Drehung eines Ringrads 38 eines Schwungrads verbunden. Mit der Ausgangsseite der ECU 6 ist eine Vielzahl von Solenoidventilen verbunden, die in der Hydraulik-Steuereinrichtung 5 untergebracht sind. Ebenfalls mit der ECU 6 verbunden sind andere Sensoren und Schalter wie etwa ein Verhinderungsschalter zum Feststellen einer gewählten Position des Schaltbereichs und ein Leerschalter zum Feststellen eines geschlossenen Zustands des Drosselventils.
Der Drehmomentwandler 3 umfasst eine Flüssigkeitskupplung einschließlich eines Gehäuses 37, eines Gehäuses 34, einer Pumpe 31, eines Stators 32, einer Turbine 30 und ähnlichem. Die Pumpe 31 ist durch das Gehäuse 34 mit einer Antriebswelle 36 verbunden, die als Eingangswelle dient. Der Stator 32 ist über eine Einwegkupplung 33 mit dem Gehäuse 37 verbunden. Die Turbine 30 ist mit einer Eingangswelle 11 des Getriebehauptkörpers 4 verbunden, die als Ausgangswelle dient. Eine Einscheiben-Nassdämpferkupplung oder -Sperrkupplung 35 ist zwischen dem Gehäuse 34 und der Turbine 30 in dem Drehmomentwandler 3 angeordnet. Die Verbindung der Dämpferkupplung 35 gestattet eine direkte Kopplung der Antriebswelle 36 mit der Eingangswelle 11. Die Dämpferkupplung 35 wird durch ein Hydraulikfluid betrieben, das durch Hydraulikleitungen 65, 66 von einem Dämpferkupplungs-Drucksteuerkreis 40 in der Hydraulik-Steuereinrichtung 5 zugeführt wird.
Ein Dämpferkupplungs-Steuerventil 41, das ein Zentrum des Dämpferkupplungs-Drucksteuerkreises 40 bildet, umfasst ein Schieberventil 43 zum Steuern des zu der Dämpferkupplung 35 zugeführten Hydraulikdrucks, linke und rechte Kammern 44, 45 an den linken und rechten Enden des Spulventils 43, Hydraulikleitungen 46, 47 zum Einführen des Pilotdrucks in die Kammern 44, 45, eine Feder 48 zum Vorspannen des Spulventils 43 nach rechts (aus der Perspektive von 1) und ein normalerweise geschlossenes Dämpferkupplungs-Solenoidventil 42. Die Hydraulikleitung 46 zu der linken Kammer 44 ist über eine Zweigleitung 49 mit dem Solenoidventil 42 verbunden. Wenn sich das Solenoidventil 42 in der geschlossenen bzw. Aus-Position befindet, werden die Pilotdrücke in der linken Kammer 44 und in der rechten Kammer 45 derart ausgeglichen, dass das Schieberventil 43 aufgrund der Vorspannung durch die Feder 48 nach rechts (aus der Perspektive von 1) bewegt wird. Wenn sich das Solenoidventil 42 dagegen in der offenen bzw. Ein-Position befindet, wird der Pilotdruck in der linken Kammer 44 entfernt, während der Pilotdruck in der rechten Kammer 45 aktiv ist, sodass das Schieberventil 43 wie in 1 gezeigt nach links bewegt wird. Die Hydraulikleitungen 46, 49 sind mit Öffnungen 46a, 49a ausgebildet, um abrupte Variationen des Pilotdrucks zu verhindern.
Wenn das Schieberventil 43 nach rechts bewegt wird, wird der Schmieröldruck bzw. Lösungsdruck des Drehmomentwandlers zwischen dem Gehäuse 34 und der Dämpferkupplung 35 über eine Hydraulikleitung 65 zugeführt. Gleichzeitig wird Hydraulikflüssigkeit aus dem Gehäuse 34 durch eine Hydraulikleitung 66 abgelassen, sodass die Dämpferkupplung 35 in den gelösten bzw. nicht direkt gekuppelten Zustand versetzt wird. Die Drehung der Antriebswelle 36 wird also über die Drehung der Turbine 30 unter dem Ablassdruck der Pumpe 31 auf die Eingangswelle 11 übertragen. Wenn das Schieberventil 43 dagegen nach links bewegt wird, wird der Hydraulikfluiddruck zwischen dem Gehäuse 34 und der Dämpferkupplung 35 durch die Hydraulikleitung 65 abgelassen. Gleichzeitig wird der durch das Steuerventil 41 eingestellte Druck durch die Hydraulikleitung 66 in das Gehäuse 34 geführt, sodass die Dämpferkupplung 35 in den gekoppelten bzw. in den vollständig gekoppelten Zustand versetzt wird. Die Drehung der Antriebswelle 36 wird also direkt auf die Eingangswelle 11 übertragen.
Auf diese Weise wird die Verbindung/Lösung der Dämpferkupplung 35 durch die Position des Spulventils 43, d. h. eine Differenz des Pilotdrucks zwischen der linken und rechten Kammer 44, 45 bestimmt. Die Druckdifferenz wird durch den Betrieb des Solenoidventils 42 gesteuert. Zum Beispiel betreibt die ECU 6 das Solenoidventil 42 mit einem Betriebsverhältnis von 100%, wodurch der Pilotdruck in der linken Kammer 44 durch die Zweigleitung 49 abgelassen wird und das Solenoidventil 42 das Schieberventil 43 beinahe vollständig zum linken Ende bewegt wird, sodass die Dämpferkupplung 35 durch den Anwendungsdruck in dem vollständig direkt gekoppelten Zustand versetzt wird. Wenn das Solenoidventil 42 mit einem Betriebsverhältnis von 0%, d. h. überhaupt nicht betrieben wird, sind die Pilotdrücke in der linken und rechten Kammer 44, 45 ausgeglichen, sodass die durch die Feder 48 vorgespannte Spule 43 bewegt wird, wodurch die Dämpferkupplung 35 durch den Anwendungsdruck in den nicht direkt gekoppelten Zustand versetzt wird. Und wenn das Solenoidventil 42 mit einem vorbestimmten Betriebsverhältnis von z. B. 25–30% betrieben wird, kann ein niedriger Druck erzeugt werden, um die Dämpferkupplung 35 in den halb verbundenen Zustand zu versetzen. Der durch ein Regelventil eingestellte Leitungsdruck dient wie weiter unten beschrieben als Eingabedruck für den Lösungsdruck und den Anwendungsdruck, die jeweils Ausgabedrücke des Steuerventils 41 sind.
Wie in 2 gezeigt, führt die ECU 6 außer während der Schaltsteuerung eine Antriebssteuerung der Dämpferkupplung 35 auf der Basis einer Karte aus. In der Karte gibt die x-Achse die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T an und gibt die y-Achse die Drosselöffnung θ_TH an. Wie in 2 gezeigt, wird in dem Antriebszustand, in dem die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T relativ hoch ist und in dem die Drosselöffnung θ_TH größer als eine Antriebslinie L_PO ist, beinahe in dem gesamten Bereich eine vollständige direkte Kopplung vorgesehen, wodurch die Dämpferkupplung 35 einer vollständigen direkten Kopplungssteuerung unterzogen wird. Insbesondere wird wie oben beschrieben der Anwendungsdruck von dem Steuerventil 41 in das Gehäuse 34 geführt, während der Lösungsdruck zwischen der Dämpferkupplung 35 und dem Gehäuse 34 abgelassen wird, um eine Verbindung der Dämpferkupplung 35 zu erreichen. Dabei ist zu beachten, dass bei der Antriebslinie L_PO die Motorgeschwindigkeit N_E mit der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T in der Theorie zusammenfällt und keine Beschleunigung oder Verlangsamung aufweist. Variationen in der Motorausgabe können jedoch in der Praxis eine geringfügige Beschleunigung oder Verlangsamung verursachen.
In dem Nichtantriebs-Zustand, in dem die Drosselöffnung θ_TH kleiner als die Antriebslinie L_PO ist, ist ein Bereich, in dem die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T etwas größer als eine Leerdrehgeschwindigkeit (1.200 U/min in der Ausführungsform) oder noch höher ist, der Bereich für die verlangsamende direkte Kopplung. In dem verlangsamenden direkten Kopplungsbereich wir die Dämpferkupplung 35 mit dem minimalen Anwendungsdruck versorgt, um in den halb verbunden Zustand versetzt zu werden, durch den der Motor 1 und der Getriebehauptkörper 4 direkt mit einer vorbestimmten Gleitgröße gekuppelt werden. Während eines starken Bremsens oder in ähnlichen Situationen wird die Dämpferkupplung 35 schnell gelöst, um ein Abwürgen des Motors zu vermeiden. Während einer verlangsamenden direkten Kopplung kann die Kraftstoffzufuhr gestoppt werden, wobei die Drehung des Motors 1 aufrechterhalten wird, was eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs ermöglicht.
Wie in 3 gezeigt, ist ein Getriebezug in dem Getriebehauptkörper 4 angeordnet, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erreichen. Mit der Turbine 30 ist die Eingangswelle 11 verbunden, an der ein Gangschaltmechanismus 10 gehalten wird, der einen ersten und einen zweiten Planetengetriebesatz 12, 13, eine erste Kupplung 15 zum Koppeln eines Sonnenrads 14 des ersten Planetengetriebesatzes 12 mit der Eingangswelle 11, eine zweite Kupplung 17 zum Koppeln eines Ritzelträgers 16 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 mit der Eingangswelle 11 und eine Kupplung 19 zum Koppeln eines Sonnenrads 18 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 mit der Eingangswelle 11 umfasst. An dem Gehäuse 20 des Getriebehauptkörpers 4 sind ein internes Zahnrad 21 des ersten Planetengetriebesatzes 12, eine erste Bremse 22, die als Reaktionselement dient, das Sonnenrad 18 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 und eine zweite Bremse 23, die als Reaktionselement dient, befestigt. Die Drehung der Eingangswelle 11 wird über einen Ritzelträger 24 des ersten Planetengetriebesatzes 12, ein mit dem Ritzelträger 24 verbundenes Antriebszahnrad 26 und ein angetriebenes Zahnrad 27 auf eine Gegenwelle 28 und dann auf einen Differentialträger 29 übertragen.
Das interne Zahnrad 21 des ersten Planetengetriebesatzes 12 und der Ritzelträger 16 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 sowie der Ritzelträger 24 des ersten Planetengetriebesatzes 12 und ein internes Zahnrad 25 des zweiten Planetengetriebesatzes 13 sind jeweils für eine einheitliche Drehung miteinander verbunden. Wie in 4 gezeigt, umfasst eine Hydrauliksteuerschaltung der Reibungsverbindungselemente ein Solenoidventil wie z. B. eine zweite Kupplung 17, um das Zuführen/Ablassen des Hydraulikdrucks zu/von dem Reibungsverbindungselement wie z. B. der zweiten Kupplung 17 zu steuern. Das zweite Solenoidventil 71 umfasst ein normalerweise geöffnetes Auswahlventil mit zwei Positionen und drei Anschlüssen 71a, 71b und 71c.
Mit dem ersten Anschluss 71a ist eine erste Hydraulikleitung 60 verbunden, die sich von einer Ölwanne 68 zu einer Ölpumpe 69 erstreckt, um Hydraulikfluid anzusaugen, und ein Regelventil 70 aufweist, das den Hydraulikdruck bzw. den auf einen vorbestimmten Wert eingestellten Leitungsdruck zu dem Solenoidventil, dem Steuerventil 41 und ähnlichem zuführt. Mit dem zweiten Anschluss 71b ist eine zweite Hydraulikleitung 61 verbunden, die sich zu der zweiten Kupplung 17 erstreckt. Und mit dem dritten Anschluss 71c ist eine dritte Hydraulikleitung 62 verbunden, um Hydraulikfluid zu der Ölwanne 68 abzulassen. Eine Sammeleinrichtung 73 ist an der zweiten Hydraulikleitung 61 vorgesehen.
Das zweite Solenoidventil 71 ist elektrisch mit der ECU 6 verbunden und wird in Übereinstimmung mit einem Ansteuersignal aus derselben gesteuert. Wenn das Solenoid 71e nicht mit Energie versorgt wird, wird ein Ventilelement 71f durch eine Rückholfeder 71g gedrückt, um die Fluidkommunikation zwischen dem ersten Anschluss 71a und dem zweiten Anschluss 71b zu blockieren und die Fluidkommunikation zwischen dem zweiten Anschluss 71b und dem dritten Anschluss 71c zu gestatten. Wenn dagegen das Solenoid 71e mit Energie versorgt wird, wird das Ventilelement 71f gegen die Rückholfeder 71g gehoben, um die Fluidkommunikation zwischen dem ersten Anschluss 71a und dem zweiten Anschluss 71b zu gestatten und die Fluidkommunikation zwischen dem zweiten Anschluss 71b und dem dritten Anschluss 71c zu blockieren.
Wenn das von der ECU 6 an das Solenoidventil, z. B. an das zweite Solenoidventil 71, gegebene Betriebsverhältnis 100% beträgt, ist der zu dem Reibungsverbindungselement, z. B. zu der zweiten Kupplung 17, zugeführte Hydraulikdruck der durch das Regelventil 70 eingestellte Leitungsdruck. Wenn dagegen das Betriebsverhältnis 0% beträgt, blockiert das Ventilelement 71f die Fluidkommunikation zwischen dem ersten Anschluss 71a und dem zweiten Anschluss 71b durch die Rückholfeder 71g und gestattet die Fluidkommunikation zwischen dem zweiten Anschluss 71b und dem dritten Anschluss 71c, um das Hydraulikfluid von der zweiten Kupplung 17 abzulassen.
Wie in 5 gezeigt, umfasst die zweite Kupplung 17 eine Vielzahl von Reibungsverbindungsplatten 50 mit jeweils einer Kupplungsplatte 50a, die sich einheitlich mit der Eingangswelle 11 dreht, und einer Kupplungsscheibe 50b, die sich einheitlich mit dem Ritzelträger 16 dreht. Während der Verbindung der zweiten Kupplung 17 wird das durch das zweite Solenoidventil 71 druckgesteuerte Hydraulikfluid über die erste Hydraulikleitung 61 und den Anschluss 51 zu der zweiten Kupplung 17 zugeführt, um einen Kolben 52 nach vorne zu bewegen, wodurch die Kupplungsplatte 50a und die Kupplungsscheibe 50b der Reibungsverbindungsplatte 50 miteinander gekoppelt werden. Während der Lösung der zweiten Kupplung 17 dagegen wird der Kolben 52 durch die Rückholfeder 53 nach hinten bewegt, um das Hydraulikfluid durch den Anschluss 51, die erste Hydraulikleitung 61, das zweite Solenoidventil 71 und die zweite Hydraulikleitung 62 abzulassen, wodurch die Reibungsverbindung zwischen der Kupplungsplatte 50a und der Kupplungsscheibe 50b gelöst wird.
Ein ausreichender Zwischenraum bzw. eine ausreichende Freigängigkeit ist zwischen der Kupplungsplatte 50a und der Kupplungsscheibe 50b der zweiten Kupplung 17 definiert, um eine vollständige Trennung ohne Verzögerung oder Hemmung zu erzielen. Um also bei einer Verbindung einen ineffektiven Hub aufzuheben, indem der Zwischenraum im wesentlichen auf null reduziert wird, wird eine Operation zur Beseitigung eines Zwischenraums ausgeführt, bevor die Kupplungsplatte 50a und die Kupplungsscheibe 50b miteinander verbunden werden.
Die erste Kupplung 15, die zweite Bremse 23 und ähnliches weisen im wesentlichen denselben Aufbau auf wie die zweite Kupplung 17, sodass hier auf eine weitere Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Wenn bei dem Automatikgetriebe 2 mit dem Getriebehauptkörper 4 und dem oben beschriebenen Aufbau das Fahrzeug fährt, wobei über der Schalthebel der automatische Schaltmodus im Antriebsbereich gewählt ist, werden die Reibungsverbindungselemente wie die erste, zweite und dritte Kupplung 15, 17, 19 und die erste und zweite Bremse 22, 23 durch die entsprechenden Solenoidventile in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 7 festgestellt wird, und in Übereinstimmung mit der Drosselöffnung θ_TH, die durch den Drosselsensor 8 wie oben beschrieben festgestellt wird, derart gesteuert, dass automatisch einer der Gänge auf der Basis von wie in Tabelle 1 gezeigten Kombinationen aus Verbindungen und Lösungen erhalten wird. Tabelle 1

Gang	Reibungsverbindungselement
Gang	erste Kupplung 15	zweite Kupplung 17	dritte Kupplung 19	erste Bremse 22	zweite Bremse 23
Erster	O			O
Zweiter	O				O
Dritter	O	O
Vierter		O			O
Rückwärts			O	O

In der Tabelle 1 gibt ein Feld mit einem Kreis eine Verbindung der entsprechenden Kupplung oder Bremse an.
Während des Schaltens werden Ansteuersignale mit vorbestimmten Betriebsverhältnissen zu den Solenoidventilen der Hydraulik-Steuereinrichtung 5 in vorbestimmten Ausgabemustern ausgegeben, die eine optimale Schaltsteuerung ausführen, sodass ein hervorragendes Schaltgefühl vorgesehen wird. Um insbesondere das Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement bzw. ein zweites Reibungsverbindungselement oder ähnliches während eines Hochschaltens, bei dem Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal abgehoben hat, d. h. während eines Motorbrems- oder Ausrollzustands entsprechend zu steuern, umfasst die ECU 6 eine Einrichtung bzw. einen Teil 6a zum Berechnen eines Turbinendrehmoments T_T, eine Einrichtung bzw. einen Teil 6b zum Berechnen einer Ausgabeseiten-Drehgeschwindigkeitsdifferenz des Drehmomentwandlers 3, wenn der Gang in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem entsprechenden Parameterwert hochgeschaltet wird, und eine Einrichtung bzw. einen Teil 6c zum Setzen des Hydraulikdrucks, der zu dem zweiten Reibungsverbindungselement und ähnlichem zugeführt wird.
Bei der Einrichtung 6c zum Setzen des zugeführten Drucks bei einem Hochschalten mit abgehobenem Fuß wird der Start-Zuführdruck zu dem Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Start der Regelung gesetzt.
Mit Bezug auf 7–9 wird im Folgenden die Hochschaltungssteuerung der ECU 6 während eines Hochschaltens mit abgehobenem Fuß beschrieben. Wie aus der Tabelle 1 deutlich wird, entspricht das Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement oder das zweite Verbindungselement während des Hochschaltens der zweiten Bremse für das 1–2-Hochschalten vom ersten Gang zum zweiten Gang, der zweiten Kupplung 17 für das 2–3-Hochschalten vom zweiten Gang zum dritten Gang und der zweiten Bremse 23 für das 3–4-Hochschalten vom dritten Gang zum vierten Gang, während das Lösungsseiten-Reibungsverbindungselement oder erstes Verbindungselement der ersten Bremse 22 für das 1–2-Hochschalten, der zweiten Bremse 23 für das 2–3-Hochschalten und der ersten Kupplung 15 für das 3–4-Hochschalten entspricht.
7 zeigt eine Hochschalt-Steuerroutine als Hauptsteuerung für das Hochschalten bei abgehobenem Fuß beispielsweise vom zweiten Gang (erstes Schaltverhältnis) zum dritten Gang (zweites Schaltverhältnis). Im Folgenden wird dieses 2–3-Hochschalten als Beispiel beschrieben.
Wie in 7 gezeigt, wird in Schritt S14 eine Lösungsseiten-Steuerung ausgeführt, um ein Betriebsverhältnis D_R des Reibungsverbindungselements zu steuern. Wie in 10B gezeigt, wird bei der Lösungsseiten-Steuerung das Betriebsverhältnis D_R von 100% zu 0% geschaltet, wenn ein Steuerstartbefehl vorgesehen wird, sodass der Hydraulikdruck von der zweiten Bremse 23 abgelassen wird.
Dann wird in Schritt S16 eine Verbindungsseiten-Steuerung ausgeführt, um ein Verbindungsseiten-Betriebsverhältnis D_R des Reibungsverbindungselements zu steuern. Wenn die ECU einen Schaltbefehl SS zum Zeitpunkt SS wie in 10C ausgibt, wird die Verbindungsseiten-Steuerung wie folgt ausgeführt, wobei insbesondere auf 8 Bezug genommen wird. Um in Schritt S40 einen Zwischenraum zwischen der Kupplungsplatte 50a und der Kupplungsscheibe 50b zu entfernen, wird eine Zwischenraumbeseitigungs-Operation während einer vorbestimmten Zeitdauer t_F wie oben beschrieben ausgeführt. Weil diese Operation dafür vorgesehen ist, einen ineffektiven Hub der zweiten Kupplung 17 aufzuheben, wird das Betriebsverhältnis D_C der zweiten Kupplung 17 mit 100% gesetzt, um die schnellste Aktion wie in 10C gezeigt zu erhalten. Dann wird zu der zweiten Kupplung 17 das Hydraulikfluid mit Leitungsdruck zugeführt. Dabei wird wie in 10D gezeigt der Verbindungsseiten-Hydraulikdruck graduell erhöht, wie durch die Kurve des Verbindungsseitenelement angegeben. Nach Ablauf der Zwischenraum-Beseitigungszeit t_F, die auf der Basis eines Lernens korrigiert wird, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S42 fort.
In Schritt S42 wird das von dem Motor 1 zu der Turbine 30 übertragene Turbinendrehmoment T_T berechnet, um das Ausgabedrehmoment festzustellen. Die Bestimmung des Turbinendrehmoments T_T gestattet das Setzen des Hydraulikdrucks, der nach Ablauf der Zwischenraum-Beseitigungszeit t_F zu der zweiten Kupplung 17 zuzuführen ist. Die Berechnung des Turbinendrehmoments T_T wird in Übereinstimmung mit einer in 9 gezeigten Subroutine ausgeführt.
Wie in 9 gezeigt, wird in Schritt S90 ein aktuelles A/N-Verhältnis (Einlassluftmenge pro Einlasshub) in Übereinstimmung mit in die Speichereinrichtung eingelesenen Eingabeinformationen aus dem Luftflusssensor 9a berechnet. In Schritt S92 werden die aktuelle Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und die Motorgeschwindigkeit N_E in Übereinstimmung mit Eingabeinformationen aus dem N_T-Sensor 7 und dem N_E-Sensor 39 in die Speichereinrichtung gelesen.
In Schritt S94 wird das durch den Motor 1 vorzusehende Motordrehmoment T_E aus dem in Schritt S90 gelesenen aktuellen A/N-Verhältnis berechnet. Das Motordrehmoment T_E ergibt sich aus der folgenden Gleichung als eine Funktion von A/N: T_E = f(A/N) (A1)
In der Ausführungsform wird das Motordrehmoment T_E unter Verwendung von A/N erhalten. Optional kann das Motordrehmoment T_E auch unter Verwendung der durch den Drosselsensor 9 festgestellten Drosselöffnung θ_TH, der Motorgeschwindigkeit N_E oder ähnlichem erhalten werden.
In Schritt S96 wird ein Rutschverhältnis „e” aus der in Schritt S92 gelesenen aktuellen Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und Motorgeschwindigkeit N_E in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung erhalten: e = N_T/N_E (A2)
Dann wird in Schritt S98 ein Drehmomentverhältnis „t” zwischen dem Motordrehmoment T_E und dem Turbinendrehmoment T_T aus dem Rutschverhältnis „e” in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: t = f(e) (A3) Schließlich wird in Schritt S100 das Turbinendrehmoment T aus dem Drehmomentverhältnis „t” und dem Motordrehmoment T_E in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: T_T × T_E (A4)
Nachdem das Turbinendrehmoment T_T auf diese Weise erhalten wurde, schreitet der Ablaufplan zu dem Schritt S43 von 8 fort.
In Schritt S43 wird das zu dem zweiten Solenoidventil 71 zu gebende Betriebsverhältnis D_C nach Ablauf der Zwischenraumbeseitigungszeit t_F zu einem anfänglichen Betriebsverhältnis D_A, gesetzt. Das anfängliche Betriebsverhältnis D_A1 wird in Übereinstimmung mit einer Karte (nicht gezeigt) gesetzt, die die Beziehung zwischen dem Turbinendrehmoment T_T und dem anfänglichen Betriebsverhältnis D_A1 zeigt, wobei die Karte zuvor durch Experimente oder ähnliches erhalten und in der ECU 6 gespeichert wird. Nachdem das anfängliche Betriebsverhältnis D_A1 auf der Basis der Karte in Übereinstimmung mit dem Turbinendrehmoment T_T gesetzt wurde, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S44 fort.
In Schritt S44 wird das für die zweite Kupplung 17 vorzusehende Betriebsverhältnis auf das wie oben beschrieben erhaltene anfängliche Betriebsverhältnis DA, gesetzt. Dabei wird die zweite Kupplung 17 mit dem Hydraulikdruck in Übereinstimmung mit dem Turbinendrehmoment T_T versorgt, d. h. mit dem Hydraulikdruck, der ausreicht, um die Differenz in der Drehgeschwindigkeit zwischen der Kupplungsplatte 50a und der Kupplungsscheibe 50b der zweiten Kupplung 17 unmittelbar zu reduzieren. Wenn die Verbindung zwischen der Kupplungsplatte 50a und der Kupplungsscheibe 50b begonnen wird und eine Reduktion der Drehgeschwindigkeitsdifferenz zwischen denselben vorgesehen wird, beginnt sich die Drehgeschwindigkeit N_T der Turbine 30 von einer synchronen Drehgeschwindigkeit N_TI im zweiten Gang zu einer synchronen Drehgeschwindigkeit N_TJ im dritten Gang zu reduzieren.
In Schritt S46 wird bestimmt, ob eine Abweichung (N_TI – N_T) zwischen der sich zu reduzieren beginnenden Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der synchronen Drehgeschwindigkeit N_TI im zweiten Gang gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ΔN_B von z. B. 50 U/min ist. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Abweichung (N_TI – N_T) kleiner als der vorbestimmte Wert ΔN_B ist, kehrt der Ablaufplan zu dem Schritt S42 zurück, um das Turbinendrehmoment T_T zu berechnen, wobei dann zu den Schritten S43 und S44 fortgeschritten wird, um das Betriebsverhältnis D_C kontinuierlich bei dem Betriebsverhältnis D_A1 zu halten.
Wenn dagegen in Schritt S46 die Antwort JA ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Abweichung (N_TI – N_T) gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ΔN_B ist, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S48 fort. Mit Bezug auf 10C soll der Einfachheit angenommen werden, dass die Abweichung (N_TI – N_T) den vorbestimmten Wert ΔN_B zum Zeitpunkt SB erreicht. Die Schritte S48–S52 bilden eine Vorbereitungsphase zum Ausführen einer Regelung. Zuerst wird in Schritt S48 das Turbinendrehmoment T_T wiederum genauso wie in Schritt S42 berechnet, wobei der Ablaufplan dann zu Schritt S50 fortschreitet.
In Schritt S50 wird das Bezugs-Betriebsverhältnis D_A2 zu Beginn der Regelung auf der Basis einer Karte (nicht gezeigt) gesetzt, die die Beziehung zwischen dem Turbinendrehmoment T_T und dem Bezugs-Betriebsverhältnis D_A2 zeigt, wobei die Karte durch Experimente und ähnliches zuvor erhalten und in der ECU 6 gespeichert wird. Nachdem das Bezugs-Betriebsverhältnis auf der Basis der Karte gesetzt wurde, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S51 fort, wo eine Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔB_A in Übereinstimmung mit einer Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T beim Schaltstart und der synchronen Drehgeschwindigkeit im dritten Gang nach dem Schalten gesetzt wird. Wie in 6 gezeigt, wird die Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔB_A auf der Basis einer Karte in Übereinstimmung mit entweder der durchgezogenen Kurve oder in Übereinstimmung mit der zweigepunkteten Kurve gesetzt.
Wie durch die durchgezogene oder die zweigepunktete Kurve in 6 angegeben, ist die Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD_A in dem Bereich größer, der eine kleinere Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) aufweist. Nachdem die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) einen vorbestimmten Wert Nx überschreitet, ist die Korrekturgröße kleiner, wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz größer ist. Der Grund hierfür liegt darin, dass eine Tendenz vorliegt, dass die Verbindung des Reibungsverbindungselements mehr Zeit benötigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, d. h. wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer ist. Umgekehrt benötigt die Verbindung des Reibungsverbindungselements weniger Zeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, d. h. wenn die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner ist.
Die Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD_A wird zu dem Bezugs-Betriebsverhältnis D_A2 addiert, was weiter unten beschrieben wird. In Übereinstimmung mit der Bestimmung des Bezugs-Betriebsverhältnisses D_A2 kann die Korrekturgröße ΔD_A derart gesetzt werden, dass sie immer einen Wert größer null aufweist (siehe die durchgezogene Linie in 6) oder einen negativen Wert aufweisen kann (siehe die zweigepunktete Kurve in 6). Nach dem Setzen der Korrekturgröße ΔD_A schreitet der Ablaufplan zu Schritt S52 fort.
In Schritt S52 wird das Regelungs-Betriebsverhältnis Du, für den Startzuführdruck aus dem Bezugs-Betriebsverhältnis D_A2, einem Bezugs-Betriebsverhältnis-Lernwert D_AL und der Bezugs-Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD_A in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung berechnet: D_U1 = D_A2 + D_AL + ΔD_A (B1) wobei der Betriebsverhältnis-Lernwert D_AL ein Wert zum Korrigieren des Bezugs-Betriebsverhältnisses D_A2 zu Beginn der Regelung auf einen entsprechenden Wert ist und wie weiter unten erläutert auf der Basis eines Lernens korrigiert wird.
Der Schritt S62 und die folgenden Schritte führen eine Regelung durch. Zuerst wird in Schritt S62 das Betriebsverhältnis D_C der zweiten Kupplung 17 neu auf das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 gesetzt. In Schritt S64 wird die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V in Übereinstimmung mit einem Eingabesignal aus dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 8 berechnet. In Schritt S66 wird eine Zieländerungsrate NT'(V) der Turbinen-Drehgeschwindigkeit N_T berechnet. Die Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) ergibt sich aus einer linearen Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Beziehung zwischen der Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V wird durch Experimente und ähnliches gesetzt, sodass das Schalten in einer Schaltzeit T_SFT von z. B. 0,7 s abgeschlossen wird, wobei die Beziehung zuvor als Karte in der ECU 6 gespeichert wird. Dann wird die Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) in Entsprechung zu der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) durch einen negativen Wert vorgesehen, der in der negativen Richtung erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, sodass ein größerer Variationsgradient vorgesehen wird.
In dem folgenden Schritt S68 wird bestimmt, ob sich der Schaltvorgang dem Abschluss nähert, wobei bestimmt wird, ob die Differenz (N_TI – N_T) zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der synchronen Drehgeschwindigkeit in dritten Gang nach dem Schalten gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ΔN_C ist. Wenn die Antwort NEIN ist, kann bestimmt werden, dass sich der Schaltvorgang nicht einem Abschluss nähert, wobei der Ablaufplan dann zu Schritt S69 fortschreitet.
In Schritt S69 wird die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' in Übereinstimmung mit einem Messwert der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T gemessen. In Schritt S70 wird bestimmt, ob die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' gleich oder kleiner als der Bereich eines vorbestimmten zulässigen Werts X₁ auf der negativen Seite (z. B. 3 U/s²) der in Schritt S66 erhaltenen Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) ist. Wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' gleich oder kleiner als der Bereich des vorbestimmten zulässigen Werts X₁ ist, kann bestimmt werden, dass der zu der zweiten Kupplung 17 zuzuführende Hydraulikdruck höher ist, sodass die Entwicklung der Verbindung zu schnell erfolgt. Dann schreitet der Ablaufplan zu Schritt S72 fort, wo das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 um einen vorbestimmten Korrekturwert α (D_U1 = D_U1 – α) vermindert wird. Dadurch wird der zu der zweiten Kupplung 17 zuzuführende Hydraulikdruck reduziert, sodass sich die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' der Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) nähert. Wenn dagegen in Schritt S70 die Antwort NEIN ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' größer als der Bereich des vorbestimmten zulässigen Werts X₁ ist, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S74 fort.
In Schritt S74 wird bestimmt, ob die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' gleich oder größer als der Bereich eines vorbestimmten zulässigen Werts X₁ auf der positiven Seite (z. B. 3 U/s²) der Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) ist. Wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' gleich oder größer als der Bereich des vorbestimmten zulässigen Werts X₁ ist, kann bestimmt werden, dass der zu der zweiten Kupplung 17 zuzuführende Wert niedriger ist, sodass die Entwicklung der Verbindung langsam erfolgt. Dann schreitet der Ablaufplan zu Schritt S76, wo das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 um den vorbestimmten Korrekturwert α (D_U1 = D_U1 + α) erhöht wird. Wenn dagegen in Schritt S74 die Antwort NEIN ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' kleiner als der Bereich des vorbestimmten zulässigen Werts X₁ ist, dann schreitet der Ablaufplan zu Schritt S78 fort.
In Schritt S78 wird keine Korrektur zu dem Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 durchgeführt, weil auf der Basis der Bestimmungsergebnisse in den Schritten S70 und S74 bestimmt werden kann, dass die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' innerhalb des Bereichs der vorbestimmten zulässigen Werte X₁ auf der negativen Seite und auf der positiven Seite ist und deshalb einen Wert aufweist, der ungefähr gleich der Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) ist. Nach der Ausführung des Schrittes S72 und des Schrittes S76 oder S78 kehrt der Ablaufplan zu dem Schritt S62 zurück, um das Betriebsverhältnis D_C auf das korrigierte Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 zu setzen. Das erneute Setzen des Regelungs-Betriebsverhältnisses D_U1 wird wiederholt ausgeführt, bis die Antwort in Schritt S68 NEIN ist, d. h. die Differenz (N_TI – N_T) zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der synchronen Drehgeschwindigkeit im dritten Gang nach dem Schalten größer als der vorbestimmte Wert ΔN_C ist, sodass eine entsprechende Regelung vorgesehen wird.
Wenn die Regelung entwickelt ist und die Antwort in Schritt S68 JA ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Differenz (N_TI – N_T) zwischen der Turbinendrehgeschwindigkeit N_T und der synchronen Drehgeschwindigkeit im dritten Gang nach dem Schalten gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ΔN_C ist, kann bestimmt werden, dass sich das Schalten dem Abschluss nähert. Dann schreitet der Ablaufplan zu Schritt S80 fort. Mit Bezug auf 10C soll angenommen werden, dass die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) zu dem Zeitpunkt FF gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert ΔN_C wird.
In Schritt S80 wird das Betriebsverhältnis D_C der zweiten Kupplung 17 auf ein Betriebsverhältnis D_E über eine vorbestimmte Zeit t_E1 gesetzt. Das Betriebsverhältnis DE ist um einen entsprechenden Wert höher als das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit t_E1 schreitet der Ablaufplan zu Schritt S82, wo das Betriebsverhältnis D_C der zweiten Kupplung 17 mit einem vorbestimmten Gradienten γ über eine vorbestimmte Zeit t_E2 gemäß der folgenden Gleichung erhöht wird: D_C = D_E + γ·tt (B2) wobei tt eine abgelaufene Zeit in Bezug auf einen Zeitpunkt nach Ablauf der vorbestimmten Zeit t_E1 nach dem Zeitpunkt FF wiedergibt. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit t_E2 schreitet der Ablaufplan zu Schritt S84 fort, wo das Betriebsverhältnis auf 100% gesetzt wird.
Wie oben beschrieben, wird unmittelbar vor dem Abschluss des Schaltens das Betriebsverhältnis D_C der zweiten Kupplung 17 auf das Betriebsverhältnis D_E über eine vorbestimmte Zeit t_E1 gesetzt, wobei das Betriebsverhältnis D_E um einen entsprechenden Wert höher als das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 ist (Schritt S80). Dann wird das Betriebsverhältnis D_C um einen vorbestimmten Gradienten γ erhöht (Schritt S82) und schließlich auf 100% gesetzt (Schritt S84). Eine derartige Operation gestattet eine Reduktion des Schaltschocks, der auftreten kann, wenn das Betriebsverhältnis in D_C auf 100% gesetzt wird.
Und zum Zeitpunkt des Abschluss des Schaltens (Zeitpunkt SF) ist die zweite Kupplung 17 vollständig verbunden, womit eine Reihe von Steueroperationen für das 2–3-Hochschalten abgeschlossen wird. Wie weiter oben beschrieben, wird die Verbindungsseiten-Steuerung mit einer Regelung des Betriebsverhältnisses D_C ausgeführt, sodass auch wenn die aktuelle Turbinengeschwindigkeits-Änderungsrate N_T' unter kontinuierlicher Steuerung von der Turbinengeschwindigkeits-Zieländerungsrate N_T'(V) abweicht, das Regelungs-Betriebsverhältnis D_U1 zum Bestimmen der Betriebsverhältnisses D_C korrigiert wird, um den zu der zweiten Kupplung 17 zuzuführenden Hydraulikdruck entsprechend zu erhöhen oder zu vermindern, sodass ein hervorragendes und schnelles Schalten erzielt wird.
Wie in 7 gezeigt, kehrt der Ablaufplan nach der Ausführung der Verbindungsseiten-Steuerung zu der Hochschalt-Steuerroutine bei abgehobenem Fuß zurück, um zu Schritt S17 fortzuschreiten. In Schritt S17 wird bestimmt, ob das Hochschalten abgeschlossen ist oder nicht, d. h. ob die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T die synchrone Drehgeschwindigkeit N_TJ im dritten Gang erreicht. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass das Hochschalten nicht abgeschlossen ist, werden die Lösungsseiten- und Verbindungsseiten-Steuerungen kontinuierlich durchgeführt. Wenn die Antwort dagegen JA ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass das Hochschalten abgeschlossen ist, schreitet der Ablaufplan zu Schritt S18 fort.
Die Schritte S18–S22 sind dafür da, verschiedene Lernoperationen durchzuführen, nämlich das Lernen der Zwischenraum-Beseitigungszeit t_F, der Hydraulikdruck-Lösungszeit t_R und des Betriebsverhältnis-Lernwerts D_AL. Das Lernen der Zwischenraum-Beseitigungszeit t_F, der Hydraulikdruck-Lösungszeit t_R und des Betriebsverhältnis-Lernwerts D_AL kann unter Verwendung einer bekannten Technik wie etwa in JP-A 8-145157 angegeben vorgenommen werden, sodass hier auf eine nähere Beschreibung verzichtet wird. Nach dem Lernen werden eine Reihe von Steueroperationen für das 2–3-Hochschalten ausgeführt.
Mit dem oben beschriebenen Aufbau wird in der dargestellten Ausführungsform der Verbindungsseiten-Steuerung während eines Hochschaltens bei abgehobenem Fuß das zu dem Verbindungsseiten-Reibungsverbindungselement bzw. zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zuzuführende Betriebsverhältnis D_C unter Verwendung der Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) vor dem Setzen korrigiert. Auf diese Weise kann der Zeitpunkt der Verbindung des zweiten Reibungsverbindungselements optimal in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T), d. h. in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt werden.
Insbesondere variiert bei einem Hochschalten (bei abgehobenem Fuß), wo das Ausgabedrehmoment kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Drehgeschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) vor und nach dem Schalten mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, sodass auch der optimale Zeitpunkt für die Verbindung des Reibungsverbindungselements variiert. Weil dagegen in der dargestellten Ausführungsform die Setzeinrichtung für den zugeführten Druck das Betriebsverhältnis D_C unter Verwendung der Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD vor dem Setzen korrigiert, kann der Zeitpunkt für die Verbindung des zweiten Reibungsverbindungselements optimal in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt werden, wodurch das Auftreten eines Schocks des Antriebssystems eingeschränkt wird, wenn der Verbindungszeitpunkt zu weit fortgeschritten ist, und wodurch weiterhin das Auftreten eines Schocks des Antriebssystems und ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer vermieden wird, wenn der Verbindungszeitpunkt zu weit verzögert ist.
Mit Bezug auf 11A ₁–11D ₁ und 11A ₂–11D ₂ ist beispielhaft eine zeitliche Änderung der Parameter während eines Hochschaltens mit abgehobenem Fuß jeweils bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit für den Fall gezeigt, in dem die vorliegende Erfindung nicht angewendet ist. Wie in 11D ₁ und 11D ₂ gezeigt, wird der Anfangsdruck konform mit dem synchronen Zeitverlauf bei der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit aufgebaut, sodass ein niedriger Anfangsverbindungsdruck bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen wird. Die Verbindung des zweiten Reibungsverbindungselements beginnt also wie in Fig. C₁ gezeigt nach der synchronen Zeit, sodass ein Drehmomentschock verursacht wird. Andererseits wird in der dargestellten Ausführungsform wie in 11C ₃ und 11D ₃ gezeigt das Betriebsverhältnis D_C unter Verwendung der Betriebsverhältnis-Korrekturgröße ΔD vor dem Setzen erhöht (siehe 11D ₃), sodass ein entsprechend erhöhter Anfangsverbindungsdruck bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen wird. Die Verbindung des zweiten Reibungsverbindungselements beginnt also wie in Fig. C₃ gezeigt konform zu der synchronen Zeit, sodass ein sanftes Schalten ohne Drehmomentschock erzielt wird.
Die dargestellte Ausführungsform die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf ein 2–3-Hochschalten beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch bei einem 1–2-Hochschalten, einem 3–4-Hochschalten und ähnlichem effektiv.
Außerdem wird die vorliegende Erfindung in der dargestellten Ausführungsform auf ein Automatikgetriebe angewendet, das ein Schalten zu vier Vorwärtsgängen gestattet. Optional kann die vorliegende Erfindung auf ein Automatikgetriebe mit wenigstens zwei Vorwärtsgängen angewendet werden.

Claims

Steuereinrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes (2) für einen Verbrennungsmotor (1), wobei das Automatikgetriebe (2) einen Gangschaltungsmechanismus (10) umfasst, zu dem die Bewegungskraft des Verbrennungsmotors (1) über eine Flüssigkeitskupplung (3) übertragen wird, wobei der Gangschaltungsmechanismus (10) ein erstes und ein zweites Reibungsverbindungselement umfasst, wobei das Schalten von einem ersten Übersetzungsverhältnis zu einem zweiten Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, indem ein erster Hydraulikdruck von dem ersten Reibungsverbindungselement abgelassen wird, um dasselbe zu lösen, und indem ein zweiter Hydraulikdruck zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird, um dasselbe zu verbinden, wobei der zweite Hydraulikdruck einer Regelung unterworfen wird und einen Anfangsdruckwert aufweist der als zweiter Hydraulikdruck unmittelbar vor den Start der Regelung gesetzt ist, wobei die Steuereinrichtung umfasst: einen Sensor (8), der einen Parameter (V) zu einer Fahrzeug-Fahrtbedingung feststellt, und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die in Reaktion auf den festgestellten Parameter betrieben wird, wobei die Steuereinheit (ECU) umfasst: einen Teil, der in Übereinstimmung mit dem festgestellten Parameter (V) eine Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) in der Ausgangsseiten-Drehgeschwindigkeit der Flüssigkeitskupplung (3) vor und nach dem Schalten berechnet, und einen Teil, der wenn das Schalten ausgeführt wird, während die Ausgabe des Verbrennungsmotors (1) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, den Anfangsdruckwert in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) setzt.
Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der Parameter des Sensors (8) die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) umfasst.
Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Referenzdruckwert in Übereinstimmung mit dem Drehmoment bestimmt wird, das auf die Ausgangsseite der Flüssigkeitskupplung (3) unmittelbar vor dem Beginn der Regelung wirkt, wobei der Anfangsdruckwert durch korrigieren des Referenzdruckwerts in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) gesetzt wird.
Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert des zweiten Hydraulikdrucks in einem Bereich größer ist, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner ist, als in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer ist.
Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, im wesentlichen konstant gehalten wird, während der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer als der vorbestimmte Wert ist, mit der Erhöhung der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) vermindert wird.
Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert auf Grundlage einer Karte gespeichert in der Steuereinheit (ECU) berechnet wird.
Automatikgetriebe für einen Verbrennungsmotor (1), mit: einer Flüssigkeitskupplung (3), einem Gangschaltungsmechanismus (10), zu dem die Bewegungskraft des Verbrennungsmotors (1) über die Flüssigkeitskupplung (3) übertragen wird, wobei der Gangschaltungsmechanismus (10) ein erstes und ein zweites Reibungsverbindungselement umfasst, wobei das Schalten von einem ersten Übertragungsverhältnis zu einem zweiten Übertragungsverhältnis durchgeführt wird, indem ein erster Hydraulikdruck von dem ersten Reibungsverbindungselement abgelassen wird, um dasselbe zu lösen, und indem ein zweiter Hydraulikdruck zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird, um dasselbe zu verbinden, wobei der zweite Hydraulikdruck einer Regelung unterworfen wird und einen Anfangsdruckwert aufwest der als zweiter Hydraulikdruck unmittelbar vor den Start der Regelung gesetzt ist, einem Sensor (8), der einen Parameter (V) der Fahrzeugfahrtbedingung feststellt, und einer elektronischen Steuereinheit (ECU), die die Flüssigkeitskupplung (3) und den Gangschaltungsmechanismus (10) steuert, wobei die Steuereinheit (ECU) programmiert ist, um in Übereinstimmung mit dem festgestellten Parameter eine Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) in der Ausgangsseiten-Drehgeschwindigkeit der Flüssigkeitskupplung (3) vor und nach dem Schalten zu berechnen, und wenn das Schalten durchgeführt wird, während die Ausgabe des Verbrennungsmotors (1) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, den Anfangsdruckwert in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) zu setzen.
Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter des Sensors (8) die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) umfasst.
Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Referenzdruckwert in Übereinstimmung mit dem Drehmoment bestimmt wird, das auf die Ausgangsseite der Flüssigkeitskupplung (3) unmittelbar vor dem Beginn der Regelung wirkt, und der Anfangsdruckwert durch korrigieren des Referenzdruckwerts in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) gesetzt wird.
Automatikgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert in einem Bereich größer ist, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner ist, als in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, im wesentlichen konstant gehalten wird, während der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer als der vorbestimmte Wert ist, mit der Erhöhung der berechneten Differenz (N_TI – N_T) vermindert wird.
Automatikgetriebe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert auf Grundlage einer Karte gespeichert in der Steuereinheit (ECU) berechnet wird.
Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebe (2) für einen Verbrennungsmotor (1), wobei das Automatikgetriebe (2) einen Gangschaltungsmechanismus (10) umfasst, zu dem die Bewegungskraft des Verbrennungsmotors (1) über eine Flüssigkeitskupplung (3) übertragen wird, wobei der Mechanismus ein erstes und ein zweites Reibungsverbindungselement umfasst, wobei das Schalten von einem ersten Übersetzungsverhältnis zu einem zweiten Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird, indem ein erster Hydraulikdruck von dem ersten Reibungsverbindungselement abgelassen wird, um dasselbe zu lösen, und indem ein zweiter Hydraulikdruck zu dem zweiten Reibungsverbindungselement zugeführt wird, um dasselbe zu verbinden, wobei der zweite Hydraulikdruck einer Regelung unterworfen wird und einen Anfangsdruckwert aufwest der als zweiter Hydraulikdruck unmittelbar vor den Start der Regelung gesetzt ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Feststellen eines Parameters zu einer Fahrzeugfahrtbedingung, Berechnen einer Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) in der Ausgangsseiten-Drehgeschwindigkeit der Flüssigkeitskupplung (3) vor und nach dem Schalten in Übereinstimmung mit dem festgestellten Parameter, und wenn das Schalten durchgeführt wird, während die Ausgabe des Verbrennungsmotors (1) kleiner als ein bestimmter Wert ist, Setzen des Anfangsdruckwert in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T).
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter des Sensors (8) die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Referenzdruckwert in Übereinstimmung mit dem Drehmoment bestimmt wird, das auf die Ausgangsseite der Flüssigkeitskupplung (3) unmittelbar vor dem Beginn der Regelung wirkt, und der Anfangsdruckwert durch korrigieren des Referenzdruckwerts in Übereinstimmung mit der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert in einem Bereich größer ist, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner ist, als in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer ist.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, im wesentlichen konstant gehalten wird, während der Anfangsdruckwert in einem Bereich, in dem die berechnete Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) größer als der vorbestimmte Wert ist, mit der Erhöhung der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (N_TI – N_T) vermindert wird.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfangsdruckwert auf Grundlage einer gespeicherten Karte berechnet wird.