DE10341568A1

DE10341568A1 - Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung und Verfahren hierfür

Info

Publication number: DE10341568A1
Application number: DE10341568A
Authority: DE
Inventors: Hiroatsu Toyota Endo; Shinichi Toyota Kojima; Tatsuya Toyota Ozeki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-09-10
Filing date: 2003-09-09
Publication date: 2004-03-18
Also published as: JP3912235B2; US7018315B2; US20040063539A1; JP2004100827A

Abstract

Eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung, umfassend eine elektrische Ölpumpe (26), ein Pumpensteuermittel (60, 64), mit dem die elektrische Ölpumpe (26) gesteuert wird, ein Hydraulikkreismittel (24), mit dem Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe (26) zum Aktor eines Transaxlesystems (14A) des Fahrzeugs geliefert wird, und ein Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64), mit dem ein Steuersignal an das Hydraulikkreismittel (24) ausgegeben wird, DOLLAR A dadurch gekennzeichnet, daß sie im Pumpensteuermittel (60, 64) ein Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64) umfaßt, mit dem die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) gemäß der Änderung des Steuerstatus des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) gesteuert wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung und ein Verfahren hierfür. Genauer betrifft die Erfindung eine Hydrauliksteuereinrichtung, die ein Steuermittel umfaßt, mit dem die Drehzahl eines elektrischen Ölpumpenmotors gesteuert wird.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmliche Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtungen umfassen eine Ölpumpe und sind so ausgelegt, daß sie den von der Ölpumpe erzeugten Hydraulikdruck an die Aktoren eines Automatikgetriebes usw. liefern, um diese Aktoren zu betätigen und um Drucköl zu verschiedenen Teilen des Fahrzeugs zu leiten, um diese Teile zu schmieren.
In letzter Zeit werden Ölpumpen so konstruiert, daß sie direkt mit einer Antriebswelle verbunden werden, die von der Brennkraftmaschine zum Getriebe verläuft. In dieser Ausgestaltung wird eine Ölpumpe mit hoher Abgabeleistung verwendet, so daß die erforderliche Ölmenge für die Schaltsteuerung auch dann erhalten werden kann, wenn die Drehzahl der Antriebswelle niedrig ist. Bei steigender Drehzahl der Antriebswelle wird eine zu große Ölmenge erzeugt, was dazu führt, daß die von der Pumpe erzeugte Antriebskraft vergeudet wird.
Somit wird in herkömmlichen Hydrauliksteuereinrichtungen die Ölpumpe von einem Elektromotor angetrieben, und die Drehzahl des Ölpumpenmotors wird so ge steuert, daß der erforderliche Hydraulikdruck und der benötige Drucköl-Volumendurchfluß erhalten werden können.

Beispielsweise führt eine Drehzahl-Steuereinrichtung für eine Ölpumpe, die in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2000-18377 offenbart ist, eine Steuerung durch, mit der die Drehzahl der Pumpe auf eine Drehzahl gesenkt wird, die dem minimalen Leitungsdruck entspricht oder darunter liegt. Diese Steuerung wird durchgeführt, um einen übermäßigen Energieverbrauch und Geräusche, die vom Antreiben der Pumpe hervorgerufen werden, zu vermeiden, und zwar aufgrund der Tatsache, daß der erforderliche Leitungsdruck niedriger ist als der minimale Leitungsdruck, wenn das nächste Schalten nicht unmittelbar danach durchgeführt wird, beispielsweise dann, wenn ein Fahrzeug aufgrund der Einwirkung einer Bremskraft angehalten wird.

Als weitere herkömmliche Hydrauliksteuereinrichtung existiert eine Fluiddruck-Steuereinrichtung für ein Hybridfahrzeug, das ein stufenlos verstellbares Umschlingungsmittel-Automatikgetriebe umfaßt, wie in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 11-189073 offenbart. Diese herkömmliche Einrichtung umfaßt eine elektrische Ölpumpe, so daß das Automatikgetriebe auch bei angehaltener Brennkraftmaschine mit Drucköl versorgt werden kann. Bei einem gleichmäßigen Fahrzustand des Fahrzeugs treibt die Einrichtung den Elektromotor der Ölpumpe mit niedriger Drehzahl an, so daß die minimale Menge an Drucköl erhalten werden kann, um das gegenwärtige Übersetzungsverhältnis beizubehalten. Während des Schaltens des Automatikgetriebes führt die Einrichtung eine Steuerung durch, mit welcher der Elektromotor mit hoher Drehzahl angetrieben wird.

Wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs (im folgenden als „Fahrzeug-Betriebszustand" bezeichnet) in einen Hochlastzustand geändert wird, wird in einer herkömmlichen Hydrauliksteuereinrichtung die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe aus einem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich geändert, in dem der benötigte Leitungsdruck erzeugt werden kann, so daß der erforderliche Hydraulikdruck und die erforderliche Ölmenge für das Schalten des Automatikgetriebes und das Ein rücken eines Kupplungsmechanismus erhalten werden. In dem Steuerzustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drehzahl der Brennkraftmaschine erfaßt werden und die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe erhöht wird, um den erforderlichen Hydraulikdruck zu erzeugen, kann das Problem auftreten, daß die Drehzahl der elektrischen Pumpe nicht ausreicht, was in einem frühen Stadium der Änderung des Fahrzeug-Betriebszustands zu einem vorübergehenden Mangel an Hydraulikdruck führen kann. Wenn beispielsweise Aktoren des Automatikgetriebes und des Kupplungsmechanismus betätigt werden sollen, bevor die Drehzahl der Brennkraftmaschinen-Welle erhöht wird, reicht die Drehzahl der Ölpumpe nicht aus, um den Hydraulikdruck zu erhöhen, und das Aktivieren des Aktors wird verzögert. Demgemäß kann es beispielsweise zu dem Problem kommen, daß das Schalten nicht ruhig bzw. glatt durchgeführt werden kann, und daß das Umschlingungsmittel schlupft, falls es sich um ein stufenlos verstellbares Umschlingungsmittel-Getriebe handelt.

In einem Hybridfahrzeug, in dem zwei Antriebsquellen, d.h. eine Brennkraftmaschine und ein Motorgenerator, angeordnet sind, muß selbst dann, wenn während des Fahrens eine regenerative Bremsung oder eine Stromerzeugung durchgeführt wird, die Drehzahl des Ölpumpenmotors aus einem Niedrigdrehzahl-Bereich in einen Hochdrehzahl-Bereich gebracht werden, so daß der Einrückungszustand der Kupplung eines Leistungsschaltmechanismus verändert wird und ein geeignetes Übersetzungsverhältnis erhalten oder der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck des CVT erhöht wird. In einer herkömmlichen Hydrauliksteuereinrichtung wird diese Hydrauliksteuerung jedoch nicht aufgrund einer Änderung des Betriebszustands des Hybridfahrzeugs durchgeführt.

In einer herkömmlichen Hydrauliksteuereinrichtung wird auch die Geschwindigkeit, mit der die Drehzahl der Ölpumpe aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückkehrt, nicht angepaßt. Daher kann das Problem auftreten, daß die Drehzahl der Ölpumpe weiter nicht ausreicht, insbesondere im frühen Stadium der Änderung des Betriebszustands.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der genannten Umstände ist es Gegenstand der Erfindung, eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung bereitzustellen, welche die Drehzahl eines Ölpumpen-Elektromotors, der sich in einem Niedrigdrehzahl-Bereich befindet, in einen erforderlichen Hochdrehzahl-Bereich zurückbringen kann, und zwar schnell und ohne Verzögerungen, sobald die Betriebslast des Fahrzeugs verändert wird.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung bereitzustellen, welche die Drehzahl eines Ölpumpen-Elektromotors schnell und ohne Verzögerung in einen erforderlichen Hochdrehzahl-Bereich zurückbringen kann, und die sich für die Anwendung in der Hydrauliksteuerung, die für das oben genannte Hybridfahrzeug spezifisch ist, gut eignet.

Um die genannten Ziele zu erreichen, umfaßt eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung eine elektrische Ölpumpe, ein Pumpensteuermittel, um die elektrische Ölpumpe zu steuern, ein Hydraulikkreismittel, um Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe zu einem Aktor des Fahrzeug-Transaxlesystems zu liefern, ein Hydraulikkreis-Steuermittel, um ein Steuersignal an das Hydraulikkreismittel auszugeben, und ein Ölpumpendrehzahl-Steuermittel innerhalb des Pumpensteuermittels, um den Drehzustand der elektrischen Ölpumpe aufgrund einer Änderung des Steuerstatus des Hydraulikreis-Steuermittels zu steuern.

Die Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung umfaßt weiter ein Mittel zur Bestimmung des Fahrzeug-Betriebszustands und ein Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel um aufgrund des Bestimmungsergebnisses zu bestimmen, ob der Hydraulikdruck des Fahrzeug-Hydrauliksystems in einem Niedrighydraulikdruck-Bereich oder in einem Hochhydraulikdruck-Bereich liegen sollte. Das Hydraulikkreis-Steuermittel ist so ausgelegt, daß es ein Steuersignal aufgrund des Ergebnisses der Bestimmung des Fahrzeug-Betriebszustands berechnet. Das Ölpumpendrehzahl-Steuermittel ist so ausgelegt, daß es die Drehzahl des Ölpumpenmotors aufgrund des Ergebnisses der Hydraulikdruckbestimmung steuert.

Eine Änderung des Steuerstatus zeigt eine Änderung des Steuerungsniveaus und des Steuerungsinhalts im Hydraulikkreis-Steuermittel aufgrund einer Änderung des Betriebszustands an, wenn festgestellt wird, daß sich der Betriebzustands, der für den Aktor erforderlich ist, geändert hat. Genauer gesagt zeigt eine Änderung den Fall an, daß ein Steuersignal für die Erhöhung des Hydraulikdrucks an den Hydraulikkreis ausgegeben wird, den Fall, daß ein Steuerungs-Flag für die Steuerung des Hydraulikkreises gesetzt wird, usw.

Erfindungsgemäß wird der Steuerungszustand, der für den Aktor erforderlich ist, so bestimmt, daß eine Änderung des Steuerstatus des Hydraulikkreis-Steuermittels erfaßt wird, d.h. eine Änderung der Betätigungsbedingung für den Aktor, und daß der Drehzustand der elektrischen Ölpumpe aufgrund eines Lastwechselbefehls an den Aktor, der aufgrund des Bestimmungsergebnisses erhalten wird, gesteuert wird. Demgemäß kann, wenn ein Hydraulikdruck erforderlich ist, um den Aktor zu betätigen, die Drehzahl der Ölpumpe im voraus erhöht werden. Infolgedessen kann Drucköl ohne Verzögerung im Gesamtablauf, der den Betriebszustand des Fahrzeugs ändert, zum Aktor geliefert werden.

Weiter umfaßt eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung eine elektrische Ölpumpe; ein Steuermittel für die elektrische Ölpumpe; ein Hydraulikkreismittel, um Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe zu einem Aktor des Fahrzeug-Transaxlesystems zu schicken; ein Hydraulikkreis-Steuermittel, um ein Steuersignal an das Hydraulikkreismittel auszugeben; ein Bestimmungsmittel für den Fahrzeug-Betriebszustand; ein Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel, um aufgrund des Bestimmungsergebnisses zu bestimmen, ob der Hydraulikdruck des Fahrzeug-Hydrauliksystems im Niedrighydraulikdruck-Bereich oder im Hochhydraulikdruck-Bereich liegen sollte, ein Ölpumpendrehzahl-Steuermittel, um die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe aufgrund des Ergebnisses der Hydraulikdruckbestimmung zu steuern, und ein Drehzahl-Rückführmittel, um die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe so einzustellen, daß sie im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, wenn als Ergebnis der Hydraulikdruckbestimmung bestimmt wird, dass der Hydraulikdruck des Hydrauliksystems im Niedrighydraulikdruck-Bereich liegen sollte, und um die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe so einzustellen, daß sie im Hochdrehzahl-Bereich liegt, wenn als Ergebnis der Hydraulikdruckbestimmung bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck des Hydrauliksystems im Hochdrehzahlbereich liegen sollte, und um die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückzubringen. Wenn die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückkehrt, stellt das Drehzahl-Rückführmittel die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe so ein, daß sie höher ist als die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe, wenn sich die Drehzahl innerhalb des Hochdrehzahl-Bereich ändert. Das heißt, das Drehzahl-Rückführmittel stellt die Rückführungskurve für die Drehzahl der Ölpumpe aus einem Niedrigdrehzahl-Bereich in einen Hochdrehzahl-Bereich so ein, daß sie steiler ist als die Änderungskurve (Änderungsrate) der Drehzahl der Ölpumpe.

Da die Drehzahl eines elektrischen Ölpumpenmotors erfindungsgemäß aus einem Niedrigdrehzahl-Bereich umgehend in einen Hochdrehzahlbereich zurückgeführt werden kann, reicht die Drehzahl der Ölpumpe selbst in einem frühen Stadium der Änderung des Fahrzeug-Betriebszustands aus, und der erforderliche Hydraulikdruck kann erzeugt werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

1 ist die schematische Darstellung eines Beispiels für ein Hybridfahrzeug, das eine erfindungsgemäße Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung umfaßt;

2 ist ein Blockschema, das den gesamten Aufbau eines Steuerungssystems für das Hybridfahrzeug zeigt;

3 ist ein Blockschema, das die Transaxle-Konstruktion von 1 zeigt;

4 ist die Darstellung des Hauptabschnitts eines Hydraulikkreises für einen Leistungsschaltmechanismus;

5 ist eine Tabelle, welche die Beziehungen zwischen den Betriebszuständen von Kupplungen und Bremsen des Transaxlesystems und Fahrmodi zeigt;

6 ist ein Funktionsblockschema, das den schematischen Aufbau eines Hydraulikkreissystems zeigt;

7 ist ein Schema, das den gesamten Aufbau einer elektrischen Hydraulikpumpe zeigt;

8 ist ein Diagramm, das einen Hydraulikkreis zeigt, in dem ein Hydraulikleitungsdruck erzeugt wird;

9 zeigt den Hydraulikkreis eines hydraulischen Aktors für eine erste Riemenscheibe, mit dem ein CVT geschaltet wird;

10 ist eine Darstellung des detaillierten Aufbaus der ersten Riemenscheibe;

11 zeigt einen Hydraulikkreis, mit dem Hydraulikdruck zu einer zweiten Riemenscheibe geliefert wird, so daß der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck gesteuert wird;

12 ist ein Steuerungsblockschema für den hydraulischen Aktor eines Transaxlesystems;

13 ist ein Blockschema, das ein hydraulisches Steuersystem zeigt, in dem die Erfindung verwirklicht wird;

14 ist ein Fließschema, das eine Routine zeigt, mit der die Änderung der Drehzahl eines Ölpumpenmotors gesteuert wird;

15 ist ein Fließschema, das eine Routine zeigt, mit der die Geschwindigkeit bestimmt wird, bei der im CVT ein Schalten durchgeführt wird;

16 ist ein Fließschema, das die Routine erklärt, mit der die Drehzahl des Öl-pumpenmotors gesteuert wird; und

17 ist eine Darstellung, welche die Veränderung der Drehzahl des Ölpumpenmotors bezüglich der Zeit zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im folgenden wird eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. 1 ist die schematische Darstellung eines Beispiels für ein Hybridfahrzeug, das eine erfindungsgemäße Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung umfaßt. Die Bezugszahl 14 bezeichnet einen Motor, bei dem es sich um eine Brennkraftmaschine handelt, und die Bezugszahl 14A bezeichnet ein Front-Transaxlesystem. Das Front-Transaxlesystem umfaßt einen Motorgenerator 16, der als Elektromotor oder Stromerzeuger dient, einen Leistungsschaltmechanismus 18A, der mit einem Wechselgetriebestrang ausgestattet ist, und ein stufenlos verstellbares Umschlingungsmittel-Getriebe (CVT) 12.
Die Bezugszahl 12A bezeichnet ein Heck-Transaxlesystem, das einen Motorgenerator 12B umfaßt. Die Bezugszahl 74 bezeichnet einen Wechselrichter mit einem Wandler, der den Gleichstrom von einer Batterie und den Wechselstrom vom Motorgenerator steuert. Der Leistungsschaltmechanismus 14A ist so ausgelegt, daß er die Leistung von der Brennkraftmaschine, die Leistung vom Motorgenerator oder beide zum CVT leitet. Die Bezugszahl 42 bezeichnet die Batterie, und die Bezugszahl 70 bezeichnet einen Starter.
2 zeigt den gesamten Aufbau des Steuerungssystems des Hybridfahrzeugs. Ein Leistungsschaltmechanismus 18A umfaßt eine Planetengetriebevorrichtung 18 vom Doppelritzeltyp. Ein Sonnenrad 18s der Planetengetriebevorrichtung 18 ist mit der Brennkraftmaschine 14 verbunden. Ein Träger 18c ist mit dem Motorgenerator 16 verbunden. Ein Zahnkranz 18r wird über eine erste Bremse B1 mit einem Gehäuse 20 verbunden. Der Träger 18c wird über eine erste Kupplung Cl mit einer Antriebswelle 22 des CVT 12 verbunden. Der Zahnkranz 18r wird über eine zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle 22 verbunden.
Die Kupplungen C1, C2 und die erste Bremse B1 sind hydraulische Reibschlußvorrichtungen vom naßlaufenden Lamellenkupplungstyp, die durch Aktoren eingerückt werden, welche mittels Drucköl betätigt werden, und werden mit unter Betriebsdruck stehendem Öl, das von einem Hydraulikkreis 24 geliefert wird, in Reibschluß gebracht.
3 zeigt den Aufbau des Front-Transaxlesystem 14A von 1. In dieser Ausgestaltung wird Energie von einer Abtriebswelle 44 des stufenlos verstellbaren Umschlingungsmittel-Getriebes (CVT) 12 über ein Vorgelegerad 46 auf einen Zahnkranz 50 eines Differentialgetriebes 48 übertragen und vom Differentialgetriebe 48 auf Vorderräder 52 übertragen.
Das CVT 12 umfaßt ein Paar verstellbarer Riemenscheiben 12a, 12b. Jede der Riemenscheiben besteht aus einem Paar kreisförmiger, konischer Riemenscheibenhälften, von denen eine fest und die andere beweglich ist (im folgenden als feste Riemenscheibenhälfte" und „bewegliche Riemenscheibenhälfte" bezeichnet. Die bewegliche Riemenscheibenhälfte wird bezüglich der festen Riemenscheibenhälfte so bewegt, daß die Breite der V-Nut zwischen den Riemenscheibenhälften verändert wird. Somit kann der Wirkradius des verstellbaren Umschlingungsmittels, das auf der Nut vorgesehen ist, nach Bedarf verändert werden.
Das Übersetzungsverhältnis i (= Antriebswellen-Drehzahl Nin/Abtriebswellen-Drehzahl Nout) wird stufenlos verändert, wenn die Breite der V-Nut vom hydraulischen Aktor der ersten Riemenscheibe 12a verändert wird. Die Umschlingungsmittel-Anpreßdruck (d.h. die Spannung) wird vom hydraulischen Aktor der zweiten Riemenscheibe 12b eingestellt.
4 ist ein Schema, das den Hauptabschnitt des Hydraulikkreises 24 für den Leistungsschaltmechanismus 18 zeigt, der mit einem Wechselgetriebestrang ausgestattet ist. Ein Anfangs-Hydraulikdruck PC, der von einem elektrischen Hydraulikdruckgenerator (einer elektrischen Ölpumpe) 26, der eine Elektropumpe umfaßt, erzeugt wird, wird über das manuelle Ventil 28 gemäß der Schaltstellung des in 1 gezeigten Schalthebels 30 zu den Kupplungen C1, C2 und der Bremse B1 geleitet.
Der Schalthebel 30 ist so ausgelegt, daß er sich in einer der fünf Schaltstellungen „B", „D", „N", „R" und „P" befindet, je nach Fahrzeug-Betriebszustand. Die Stellung „B" ist eine Schaltstellung, in der eine relativ große Bremskraft der Brennkraftmaschine erzeugt werden kann, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Die Stellung „D" ist eine Schaltstellung fürs Vorwärtsfahren. In diesen Schaltstellungen kann der Anfangs-Hydraulikdruck PC von einem Auslaß 28a des Ventils 28 zu der Kupplung C1 und der Kupplung C2 geleitet werden. Falls eine dieser Schaltstellungen ausgewählt ist, wenn ein Bremspedal niedergedrückt wird, wird eine regenerative Bremsung durchgeführt. Der Anfangs-Hydraulikdruck PC wird über ein Wechselventil 31 zur ersten Kupplung C1 geleitet.
Die Stellung „N" ist eine Schaltstellung, in der die Leistungszufuhr von der Leistungsquelle unterbrochen wird. Die Stellung „R" ist eine Schaltstellung, in der das Fahrzeug rückwärts fährt. Die Stellung „P" ist eine Schaltstellung, in der die Leistungszufuhr von der Leistungsquelle unterbrochen und die Drehung der Antriebsräder mechanisch blockiert wird. In diesen Schaltstellungen wird der Anfangs-Hydraulikdruck PC von einem Auslaß 28b und dem Wechselventil 31 zur ersten Kupplung C1 geliefert.
Ein Steuerventil 32 ist auf der Kupplung C1 vorgesehen und steuert den Hydraulikdruck P_C1, der zur Kupplung C1 geliefert wird. Ein Steuerventil 34 ist auf der Kupp-lung C2 vorgesehen und steuert den Hydraulikdruck P_C2, der zur Kupplung C2 geliefert wird. Ein Steuerventil ist auf der Bremse B1 vorgesehen und steuert den Hydraulikdruck P_B1, der zur Bremse B1 geliefert wird. Der Hydraulikdruck P_C1, der zur Kupplung Cl geliefert wird, wird von einem Tastverhältnis-Magnetventil 38 eingestellt, mit dem der Eingriffsdruck der Kupplung C1 so gesteuert wird, daß der Eingriffsdruck der Kupplung C1, welche die Drehung des Trägers 18c (2) zur CVT-Seite hin überträgt, gesteuert wird. Der Hydraulikdruck, der zur Kupplung C2 und zur Bremse B1 geliefert wird, wird von einem Hubmagnetventil 40 eingestellt. Das Hubmagnetventil 40 steuert das Einrücken der Kupplung C2, welche die Drehung des Zahnkranzes 18r zur CVT-Seite hin überträgt, und das Einrücken der Bremse B1, welche die Drehung des Zahnkranzes unterbricht.
Die Betätigungszustände der Kupplungen Cl und C2 und der Bremse B1 entsprechen den in 5 gezeigten Fahrmodi. In der Stellung „B" oder der Stellung „D" wird entweder ein „ETC-Modus", ein „Direktverbindungs-Modus" oder ein „Elektromotor-angetriebener Fahrmodus (vorwärts)" ausgewählt.
Im „ETC-Modus", wenn die Kupplung C2 eingerückt und die erste Bremse B1 ausgerückt st, d.h. wenn das Sonnenrad 18s, der Träger 18c und der Zahnkranz 18r sich relativ zueinander drehen können, laufen sowohl die Brennkraftmaschine 14 als auch der Motorgenerator 16, so daß ein Drehmoment auf das Sonnenrad 18s und den Träger 18c übertragen wird und der Zahnkranz 18r sich dreht. Somit fährt das Fahrzeug vorwärts.
Im „Direktverbindungs-Modus", wenn beide Kupplungen C1 und C2 eingerückt sind und die erste Bremse B1 ausgerückt ist, läuft die Brennkraftmaschine 14. Somit fährt das Fahrzeug vorwärts. Im „Direktverbindungs-Modus" kann der Motorgenerator 16 abhängig von der Strommenge SOC, die in der Batterie 42 von 2 gespeichert ist, als Stromerzeuger wirken. In diesem Fall kann durch Erhöhen des Brennkraftmaschinen-Drehmoments die gespeicherte Strommenge SOC beibehalten/wiederaufgefüllt werden, so daß sie in einem geeigneten Bereich bleibt.
Im „Elektromotor-angetriebenen Fahrmodus (vorwärts)" ist die Kupplung C1 eingerückt, die Kupplung C2 und die Bremse B1 sind ausgerückt, und der Motorgenerator 16 läuft, so daß das Fahrzeug vorwärts fährt. Im „Elektromotor-angetriebenen Fahrmodus (vorwärts)" wird eine regenerative Steuerung für den Motorgenerator 16 durchgeführt, beispielsweise während der Verzögerung (das Beschleunigungselement ist AUS), so daß die Batterie 42 gemäß der kinetischen Energie des Fahrzeugs aufgeladen werden kann, und das Fahrzeug eine Bremskraft erzeugen kann.
In der Stellung „N" oder der Stellung „P" wird entweder der „Neutral-„ oder der „Aufladungs/Brennkraftmaschinenstart-Modus" durchgeführt. Bei „Neutral" sind sowohl die Kupplungen Cl, C2 als auch die erste Bremse B1 ausgerückt. Im „Aufladungs/Brennkraftmaschinenstart-Modus" sind die Kupplungen Cl, C2 ausgerückt, und die erste Bremse B1 ist eingerückt. Weiter wird der Motorgenerator 16 von der Brennkraftmaschine 14 über die Planetengetriebevorrichtung 18 drehangetrieben, um Strom zu erzeugen. Somit wird Strom erzeugt, und die Batterie 42 wird aufgeladen.
In der Stellung „R" wird entweder der „Elektromotor-angetriebene Fahrmodus (rückwärts)" oder der „Friktions-Fahrmodus" verwirklicht. Im „Elektromotor-angetriebenen Fahrmodus (rückwärts)", wenn die Kupplung C1 eingerückt ist und die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 ausgerückt sind, wird der Motorgenerator 16 in Rückwärtsrichtung drehangetrieben, so daß der Träger 18c und die Antriebswelle 22 sich in Rückwärtsrichtung drehen. Somit fährt das Fahrzeug rückwärts.
Der „Friktions-Fahrmodus" wird durchgeführt, wenn während des Rückwärtsfahrens im „Elektromotor-angetriebenen Fahrmodus (rückwärts)" eine Unterstützungsanforderung gestellt wird. Im „Friktions-Fahrmodus", ist, wenn die Brennkraftmaschine 14 läuft, so daß das Sonnenrad 18s sich in normaler Richtung dreht, und der Zahnkranz 18r sich in Übereinstimmung mit der Drehung des Sonnenrads 18s in normaler Richtung dreht, die erste Bremse B2 schlupfend eingerückt, so daß die Drehung des Zahnkranzes 18 beschränkt ist. Somit wird der Träger 18c mit Drehkraft in Rückwärtsrichtung beaufschlagt, um das Rückwärtsfahren zu unterstützen.
Der Hydraulikkreis 24 umfaßt ein Stellsystem, mit dem das Übersetzungsverhältnis i des Getriebes 12 und der stufenlose Umschlingungsmittel-Anpreßdruck gesteuert werden und das mit Betriebsöl von einer gemeinsamen elektrischen Ölpumpe 26 versorgt wird. Das Betriebsöl vom Hydraulikkreis 24 wird in einer Ölwanne bereitgehalten, um die Planetengetriebevorrichtung 18 und das Differentialgetriebe 48 zu schmieren, und ein eil des Betriebsöls wird dafür verwendet, den Motorgenerator 16 (2) zu kühlen.
Das in 2 gezeigte Steuersystem für ein Hybridfahrzeug umfaßt einen Hybridrechner (HVECU) 60. Der HVECU 60 umfaßt eine CPU, einen RAM, einen ROM usw. Programme für die Durchführung verschiedener Steuerungen, die nachstehend beschrieben werden, werden zuvor erstellt und im ROM hinterlegt. Programme und Daten, die für verschiedenen Steuerungen notwendig sind, werden vorübergehend in den RAM geladen.
Die HVECU 60 steuert die Brennkraftmaschinen-ECU 64, den Tastverhältnis-Magneten 38 für den Hydraulikkreis 24, den Hubmagneten 40, den Starter 70 des Motors 14 usw. Die Brennkraftmaschinen-ECU 64 steuert das Öffnen und Schließen einer elektronischen Drosselklappe 72 der Brennkraftmaschine 14. Die Brennkraftmaschinen-ECU 64 steuert die Leistung der Brennkraftmaschine mittels der Kraftstoffmenge, die in die Brennkraftmaschine 14 eingespritzt wird, mittels einer variablen Ventilsteuerung, einer Zündsteuerung usw.
Die Brennkraftmaschinen-ECU 64 steuert das Antriebsdrehmoment, das Drehmoment der regenerativen Bremsung usw. des Motorgenerators 16 über einen Wechselrichter 74. Die Brennkraftmaschinen-ECU 64 steuert das Übersetzungsverhältnis i, den Umschlingungsmittel-Anpreßdruck usw. des Getriebes 12. Der Starter 70 ist über eine Kraftübertragungs-Vorrichtung, wie einen Riemen oder eine Kette, mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 14 verbunden (siehe 1).
Ein Signal, das den Verstellweg A_CC des Gaspedals 78 anzeigt, wird vom Verstellweg-Sensor 76 an die HVECU ausgegeben. Ein Schaltstellungs-Befehlssignal für den Schalthebel 30 wird von einem Schaltstellungssensor 80 ausgegeben. Die Brennkraftmaschinen-Drehzahl Ne wird von einem Brennkraftmaschinen-Drehzahlsensor 82 in die HVECU 60 eingegeben. Ebenso werden die Motordrehzahl Nm von einem Motordrehzahl-Sensor 84, die Antriebswellen-Drehzahl (die Drehzahl der Antriebs welle 22) Ni von einem Antriebswellen-Drehzahlsensor 86, die Abtriebswellen-Drehzahl (die Drehzahl der Abtriebswelle 44) Nout von einem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 88 (siehe 3), die Temperatur TH_CVT des Betriebsöls im Hydraulikkreis 24 von einem CVT-Öltemperatursensor 90, die Temperatur TH_W des Kühlmittels für die Brennkraftmaschine 14 von einem Kühlmitteltemperatur-Sensor 91 in die HVECU 60 eingegeben.
Die Öltemperatur wird vom CVT-Öltemperatursensor 90 erfaßt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird aufgrund der Abtriebswellen-Drehzahl Nout erfaßt. Darüber hinaus werden verschiedene Signale, die den Fahrzeug-Betriebszustand anzeigen, beispielsweise die Strommenge (Restmenge), die in der Batterie 42 gespeichert ist, an die HVECU 60 geschickt. Der Gaspedal-Verstellweg A_CC entspricht der vom Fahrer angeforderten Leistungshöhe.
6 ist ein Funktions-Blockschema, das den schematischen Aufbau des Hydrauliksteuersystems erläutert. Das Transaxlesystem 92 umfaßt das Getriebe 12, die Planetengetriebevorrichtung 18 und das Differentialgetriebe 48. Eine Hydrauliksteuereinheit 94 steht in Verbindung mit einem hydraulischen Aktor (einem Hydraulikzylinder), der das CVT 12 schaltet, einem Hydraulikzylinder, der das Umschlingungsmittel anpreßt, den Aktoren der ersten Bremse B1, der Kupplungen C1 und C2 usw. der Planetengetriebevorrichtung 18 oder einem elektromagnetisches Schaltventil und einem elektromagnetischen Hydrauliksteuerventil, die von der HVECU 60 gesteuert werden, beispielsweise dem Tastverhältnis-Magneten 38 und dem Hubmagneten 40.
Das Betriebsöl in der Ölwanne 96 wird von einer elektrischen Ölpumpe 100 hochgepumpt und wird zu dem Hydrauliksteuerungs-Mechanismus 94 geschickt, so daß der hydraulische Aktor betätigt wird und die Kupplungsmechanismen und die Riemenscheiben des CVT betätigt werden. Der überschüssige Hydraulikdruck wird verwendet, um verschiedene Abschnitte des Transaxlesystems 92 zu schmieren und/oder wird in einen Ölkühler 114 geleitet, um die Öltemperatur TH_CVT einzustellen.
Die Ölpumpe 100 ist eine rotierende Pumpe, beispielsweise eine Zahnradpumpe, und wird von einem speziellen Elektromotor 98 drehangetrieben. 7 zeigt eine elektrische Hydraulikpumpe, die durch integrales Anordnen des Elektromotors 98, einer ersten Hydraulikpumpe 520 und einer zweiten Hydraulikpumpe 540 ausgebildet wird. Die erste Hydraulikpumpe 520 dient der Servolenkung, und die zweite Hydraulikpumpe dient dem Schalten des CVT und der Kupplung, um den Fahrmodus zu wechseln.
In 6 ist der elektrische Hydraulikdruckgenerator 26 mit einer Ölpumpe 100 und einem Elektromotor 98 ausgestattet. Der Elektromotor 98 wird von der HVECU 60 über einen Wechselrichter 74 gesteuert. Ein Signal von einem Resolver (einem Drehzahlsensor) 102, das die Motordrehzahl N_PM anzeigt, und ein Signal von einem Amperemeter 104, das den Antriebsstrom I_PM anzeigt, welcher der Motordrehzahl entspricht, werden zur HVECU 60 geschickt. Die Motordrehzahl N_PM entspricht der Pumpendrehzahl (der Abgabemenge der Ölpumpe 100), und der Antriebsstrom I_PM, der dem Motordrehmoment entspricht, entspricht der Antriebskraft und dem Hydraulikdruck der Ölpumpe 100.
8 ist ein Schema, das einen Abschnitt des Hydraulikkreises 24 zeigt. In diesem Abschnitt wird ein Leitungsdruck P_L, aufgrund dessen der Anfangs-Hydraulikdruck P_C erhalten wird, erzeugt. Das Betriebsöl, das von der Ölpumpe 100 durch einen Siebfilter 106 hochgepumpt wird, wird von einem ersten Regulatorventil 108, das als Drucksteuerungsventil dient, so eingestellt, daß man den vorgegebenen Leitungsdruck P_L erhält.
Ein Signaldruck P_SLS des Hubmagneten 110, der von der HVECU 60 gesteuert wird, wird zu einem ersten Reglerventil 108 geschickt. Der hydraulische Leitungsdruck P_L wird in Übereinstimmung mit dem Signaldruck P_SLS gesteuert, und das überschüssige Betriebsöl fließt in einen Ölkanal 112 zurück.
Der hydraulische Leitungsdruck P_L dient als Ausgangsgröße für den Hydraulikdruck P_C. Darüber hinaus wird der Leitungsdruck P_L für die Schaltsteuerung des Ge triebes 12 und für die Steuerung des Umschlingungsmittel-Anpreßdrucks verwendet. Demgemäß wird der Leitungsdruck P_L so eingestellt, daß er dem erforderlichen Hydraulikdruck P_L entspricht, der beispielsweise mittels des Gaspedal-Verstellwegs A_CC, d.h. dem Getriebedrehmoment des Leistungsschaltmechanismus 18, als Parameter erhalten wird.
Das Betriebsöl im Ölkanal 112 wird von einer Durchtrittsöffnung 118 zu verschiedenen Schmierabschnitten des Hydraulikkreises 24 geleitet, und ein Teil des Betriebsöls wird von einem Kühlmittel-Ölkanal 120 zum Ölkühler 114 geschickt, damit es gekühlt wird. Das Betriebsöl wird von einem Reglerventil 116 so eingestellt, daß es den vorgegebenen Hydraulikdruck hat, so daß eine geeignete Menge des Betriebsöls zu den Schmierabschnitten und dem Ölkühler 114 geschickt wird.
Der Ölkühler 114 ist ein wassergekühlter Wärmetauscher. Während des Betriebs der Brennkraftmaschine 14 beträgt die Kühlmitteltemperatur TH_W etwa 80°C bis 100°C. Demgemäß kann die Temperatur des Betriebsöls steigen oder mit dem Kühlmittel gesenkt werden.
Im Kühlmittel-Ölkanal 120 sind eine feste Durchtrittsöffnung 122 mit einer festen Querschnittsfläche und ein Kühlmittel-Steuerventil 124 parallel zueinander angeordnet. Das Öffnen und Schließen des Kühlmittel-Steuerventils 124 wird in Übereinstimmung mit einem Signaldruck P_SRL gesteuert, der von einem elektromagnetischen Ventil 126 ausgegeben wird.
9 zeigt den Hydraulikkreis des hydraulischen Aktors der ersten Riemenscheibe 12a, mit dem das CVT 12 geschaltet wird. Der Hydraulikkreis schickt den Leitungsdruck zu der beweglichen Riemenscheibenhälfte 12aa der ersten Riemenscheibe 12a. Die Breite der Nut zwischen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 12aa und der festen Riemenscheibenhälfte 12ab wird eingestellt, und der Wirkradius der ersten Riemenscheibe wird bestimmt. Der Wicklungsradius des Umschlingungsmittels der ersten Riemenscheibe wird gemäß dem Wirkradius bestimmt, und das Schalten wird mit einer vorgegeben Übersetzung durchgeführt.
Ein Steuerventil 900 für die Beschleunigungssteuerung und ein Steuerventil 902 für die Verzögerungssteuerung sind mit der Hydraulikkammer der beweglichen Riemenscheibenhälfte 12aa verbunden, und der Hydraulikdruck, der zu der Hydraulikkammer der beweglichen Riemenscheibenhälfte 12aa geschickt wird, wird eingestellt. Der Hydraulikdruck für die Beschleunigungssteuerung wird von einem Anforderungsmagneten 904 eingestellt, und der Hydraulikdruck für die Verzögerungssteuerung wird von einem Anforderungsmagneten 906 eingestellt. Der Anforderungsmagnet 904 steuert die Ölmenge, die aufgrund des Leitungsdrucks zur ersten Riemenscheibe geschickt wird, in Übereinstimmung mit der Raddrehzahl und dem Öffnungsgrad des Beschleunigungselements, um die Beschleunigungsgeschwindigkeit zu steuern. Der Anforderungsmagnet 906 steuert die Ölmenge, die aufgrund des Leitungsdrucks zur ersten Riemenscheibe strömt, in Übereinstimmung mit der Raddrehzahl und dem Öffnungsgrad des Beschleunigungselements, um die Verzögerungsgeschwindigkeit zu steuern.
In 9 bezeichnet die Bezugsziffer „H" den Abstand (d.h. den Umschlingungsmittel-Wickelradius) zwischen einem Endlos-Umschlingungsmittel 900A und der Zentralachse der Riemenscheibe 12a. Wenn das Übersetzungsverhältnis hoch ist, d.h. wenn der Abstand zwischen den beiden Riemenscheibenhälften 12aa, 12ab groß und der Wirkradius klein ist, ist der Wickelradius klein. Wenn das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, d.h. wenn der Abstand zwischen den beiden Riemenscheibenhälften klein und der Wirkradius groß ist, ist der Wickelradius des Umschlingungsmittels groß.
10 zeigt detailliert den Aufbau der ersten Riemenscheibe 12a. Die obere Hälfte über der Achsenlinie zeigt den Fall, daß die Nutbreite groß und das Übersetzungsverhältnis hoch ist (der Wirkradius klein ist). Die untere Hälfte unterhalb der Achsenlinie zeigt den Fall, daß die Nutbreite klein und das Übersetzungsverhältnis niedrig ist (der Wirkradius groß ist).
Ein Wellenabschnitt 920 der ersten Riemenscheibe 12a wird von einem Lagerpaar 922, 924 getragen. Die rechte Riemenscheibenhälfte ist die feste Riemenscheibenhälfte 12ab, und die linke Riemenscheibenhälfte ist die bewegliche Riemenscheibenhälfte 12aa. Zwei Hydraulikkammern 926, 928 Sind neben der beweglichen Riemenscheibenhälfte 12aa vorgesehen. Die bewegliche Riemenscheibenhälfte 12aa wird so verstellt, daß sie sich der festen Riemenscheibenhälfte 12ab nähert, wenn das Drucköl in die Hydraulikkammern geleitet wird. Die Hydraulikkammern sind in Reihe angeordnet, wodurch die Hydraulikkammern verkleinert werden können.
11 zeigt den Hydraulikkreis, mit dem der Hydraulikdruck zur zweiten Riemenscheibe 12b geleitet wird, so daß der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck gesteuert wird. Das Betriebsöl, das von der Ölpumpe 100 abgegeben wird, wird von einem ersten Reglerventil 930, das als Drucksteuerungsventil dient, so eingestellt, daß es den vorgegebenen Leitungsdruck P_L aufweist. Der Signaldruck eines Hubmagneten 930, der von der HVECU 60 gesteuert wird, wird zum ersten Reglerventil 930 geschickt. Der Leitungsdruck wird gemäß dem Signaldruck gesteuert. Die Bezugszahlen 934, 936 bezeichnen Steuerventile. In dem Hydraulikkreis wird der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck unabhängig von der Schaltsteuerung der ersten Riemenscheibe gesteuert, da das Drucksteuerventil und das elektromagnetisches Ventil an der Stromabwärtsseite des Leitungsdrucks angeordnet sind. Der Hubmagnet 932 steuert den Hydraulikdruck für die zweite Riemenscheibe gemäß dem Antriebswellen-Drehmoment, um den Umschlingungsmittel-Anpreßdruck zu steuern.
12 ist ein Blockschema, das die Steuerung des hydraulischen Aktors des Transaxlesystems zeigt, welche vom Hybridrechner 60 und vom Brennkraftmaschinen-Steuerrechner (der Brennkraftmaschinen-ECU) 64 durchgeführt wird.
Der Hybridrechner 60 stellt den Fahrzeug-Betriebszustand aufgrund der Signale von verschiedenen Sensoren fest, um zu bestimmen, wie die Kupplungen und Bremsen zu steuern sind, und berechnet den Einrückdruck. Der Hybridrechner 60 schickt dann ein Steuersignal an den Anforderungsmagneten 38, um den Einrückdruck der Kupplung Cl zu steuern, und schickt ein Steuersignal an den Anforderungsmagneten 40, um den Einrückdruck der Kupplung C2 und den Einrückdruck der Bremse B1 zu steuern. Eine notwendige Steuerung des Leistungsschaltmechanismus 18 des Transaxlesystems kann durch Steuerung dieser Einrückdrücke durchgeführt werden.
Der Brennkraftmaschinen-Steuerungsrechner 64 schickt Steuersignale an die Magnetventile 904, 906, um die Schaltsteuerung der zweiten Riemenscheibe 12b durchzuführen, und schickt ein Steuersignal an den Hubmagneten 932, um den Umschlingungsmittel-Anpreßdruck für die zweite Riemenscheibe zu steuern. Vom Hybridrechner und dem Brennkraftmaschinensteuer-Rechner werden ein Prozeß 950, mit dem der Fahrzeug-Betriebszustand (der Fahrmodus) bestimmt wird, ein Steuerprozeß 952 für den hydraulischen Aktor 94 des Transaxlesystems und ein Steuerprozeß 954 für die Ölpumpe durchgeführt, wie in 13 gezeigt.
Im Prozeß 950 zur Feststellung des Fahrzeug-Betriebszustands beispielsweise stellt der Hybridrechner gemäß den Signalen von verschiedenen Sensoren fest, ob das Fahrzeug im Niedriglastbereich, im Mittellastbereich, im Beschleunigungs-/schnellen Beschleunigungsbereich oder im Verzögerungs-Bremsbereich gefahren wird.
Der Niedriglast-Fahrmodus entspricht einem Bereich, in dem der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine niedrig ist, beispielsweise einem, in dem das Fahrzeug langsam oder leicht abwärts fährt. In diesem Modus wird die Brennkraftmaschine angehalten, und das Fahrzeug wird vom Motorgenerator angetrieben.
Der Mittellast-Fahrmodus entspricht einem Bereich, in dem der Wirkungsgrad der Bremskraftmaschine hoch ist. In diesem Modus läuft die Brennkraftmaschine und das Fahrzeug wird von der Brennkraftmaschine angetrieben. Der Beschleunigungsmodus entspricht einem Bereich, in dem die Motorleistung erhöht werden muß. In diesem Modus wird das Fahrzeug durch Erhöhen der Übersetzung des CVT beschleunigt. Im Bereich der schnellen Beschleunigung wird die Antriebskraft des Fahrzeugs vom Motorgenerator unterstützt.
In den Verzögerungs- und Bremsmodi bewirkt die Antriebskraft der Räder, daß der Motorgenerator als Stromerzeuger dient. Während des regenerativen Bremsens wird die Übersetzung des CVT so gesteuert, daß die optimale Regenerationseffizienz erreicht wird.
Im Steuerprozeß 952 für den hydraulischen Aktor wird bestimmt, ob eine Steuerung dieser Hydraulikkreise (siehe 4) notwendig ist, um den Hydraulikdruck der Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1 zu ändern, um für jeden Fahrmodus den vorgegebenen, passenden Leistungsschaltzustand zu verwirklichen. Wenn bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck verändert werden muß, werden Steuersignale für den Magneten und das Ventil an den Hydraulikkreis ausgegeben. Weiter wird bestimmt, ob der Hydraulikdruck verändert werden muß, um für den jeweiligen Fahrmodus die geeignete Übersetzung des CVT und den geeigneten Umschlingungsmittel-Anpreßdruck zu erhalten. Dann werden Steuersignale für den Magneten und das Ventil an die Hydraulikkreise ausgegeben, wie in den 9, 11 gezeigt.
Im Steuerprozeß 954 für die Ölpumpenmotor-Drehzahl wird festgestellt, ob es sich bei dem Modus um einen ersten, einen zweiten oder einen dritten Modus handelt. Im ersten Modus wird die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe 26 (siehe 2) in einem Niedrigdrehzahl-Bereich gehalten. Im zweiten Modus wird die Drehzahl des elektrischen Ölpumpenmotors in einem Hochdrehzahl-Bereich gehalten. Im dritten Modus kehrt die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahlbereich zurück.
Im Bestimmungsprozeß 950 für den Fahrzeug-Betriebszustand muß dann, wenn das Fahrzeug im Niedriglast-Fahrmodus läuft, ein niedriger Hydraulikdruck beibehalten werden, so daß die Übersetzung und der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck des CVT und der Einrückungszustand der Kupplung beibehalten werden. Demgemäß wird in diesem Fahrmodus ein Status-Flag der Ölpumpe (in einem Widerstand in einem vor gegebenen Bereich des Hybridrechnerspeichers) auf „1" gesetzt, was anzeigt, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt.
Der Hybridrechner 60 prüft das Statusflag der Ölpumpe 100 und steuert den Wechselrichter 74 so, daß vom Steuerbaustein des Wechselrichters 74 für die elektrische Ölpumpe ein Sollsignal ausgegeben wird, um die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich zu halten, wenn das Statusflag auf „1" gesetzt ist. Wenn die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, wird die Drehzahl des Ölpumpenmotors bei einem Drehzahlwert gehalten, mit dem der Hydraulikdruck erzeugt werden kann, der durch Addieren des Rahmendrucks zum minimalen Leitungsdruck erhalten wird.
Wenn der Fahrzeug-Fahrmodus in den Mittellastbereich-Fahrmodus oder den Beschleunigungsmodus verändert wird, werden eine Steuerung für die Änderung der Übersetzung des CVT, eine Steuerung für die Änderung des Umschlingungsmittel-Anpreßdrucks und eine Leistungsschaltsteuerung notwendig. Weiter muß der Hydraulikdruck erhöht werden, mit dem verschiedene Abschnitte des Transaxlesystems geschmiert werden. Demgemäß wird die Drehzahl des Ölpumpenmotors erhöht, so daß sie in den Hochdrehzahlbereich kommt. In diesem Modus wird der Statusflag-Widerstand auf „0" zurückgesetzt.
Wenn das Fahrzeug angehalten wird, kann die Drehzahl des Ölpumpenmotors so eingestellt werden, daß sie niedriger ist als die Drehzahl, bei welcher der minimale Leitungsdruck erzeugt wird, anders als in den oben genannten Modi.
Als nächstes wird mittels des Fließschemas in 14 eine Routine für die Steuerung der Drehzahländerung des Ölpumpenmotors erklärt, die von dem Hybridrechner und dem Brennkraftmaschinensteuerungs-Rechner durchgeführt wird.
In Schritt S14A wird bestimmt, ob die Drehzahl des Ölpumpenmotors kontinuierlich im Niedrigdrehzahl-Bereich gehalten wird, abhängig davon, ob das Statusflag F des Ölpumpenmotors auf „1" gesetzt ist. Die Drehzahl des Ölpumpenmotors wird einer Feedback-Steuerung durch die HVECU 60 unterworfen. Wenn das Statusflag auf „1" gesetzt ist, geht der Prozeß zu einer Routine über, mit der in Schritt S14B und den folgenden Schritten festgestellt wird, ob die Drehzahl des Ölpumpenmotors wieder steigen muß.
Wenn das Statusflag auf „1" gesetzt ist, geht der Prozeß zu Schritt S14S über, und der Ölpumpenmotor wird im Hochdrehzahl-Zustand gehalten und die Drehzahl der Öl-pumpe wird so gesteuert, daß sie sich im Hochdrehzahl-Bereich in Übereinstimmung mit dem Fahrzeug-Betriebszustand ändert.
Die Rückkehr-Bestimmungsroutine in Schritt S14B und den folgenden Schritten ist eine Steueraktion, mit der bestimmt wird, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich schnell und exakt wieder in den Hochdrehzahlbereich gebracht werden muß. In dieser Routine wird aufgrund der Änderung des Steuerstatus des Hybridrechners (des Hybridkreis-Steuerabschnitts) entschieden, ob ein Steuersignal zum Hydraulikkreis des vorgegebenen hydraulischen Aktors des Transaxlesystems geschickt wird. In Schritt S14B stellt der Hybridrechner 60 fest, ob ein Zustand eingetreten ist, in dem der Hydraulikdruck, der zur Kupplung des Leistungsschaltmechanismus 18 geleitet wird, erhöht werden muß, d.h. ob die Kupplung eingerückt werden muß. Wenn dies bejaht wird, wird ein Steuersignal zum Einrücken der Kupplung Cl oder der Kupplung C2 an die Magnete 38, 40 ausgegeben. Wenn dieser Steuerzustand eintritt oder das Steuersignal ausgegeben wird, setzt der Hybridrechner 60 das Flag „1" im Steuerflag-Widerstand FF für die Rückführung der Ölpumpenmotor-Drehzahl, um die Steuerung durchzuführen, mit der die Drehzahl des Ölpumpenmotors aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich gebracht wird (Schritt S14T).
Wenn in Schritt S14B eine negative Feststellung getroffen wird, geht der Prozeß zu Schritt S14C über. In diesem Schritt werden ein absoluter Wert und ein vorgegebener Wert für die Geschwindigkeit, bei der das Schalten des CVT durchgeführt wird (im folgenden als „Schaltgeschwindigkeit" bezeichnet) miteinander verglichen. 15 zeigt Einzelheiten dieses Schritts. Wenn die Routine in 15 gestartet wird, berechnet der Hybridrechner 60 ständig das Übersetzungsverhältnis und die Änderungsrate des Übersetzungsverhältnisses (die Schaltgeschwindigkeit), um festzustellen, ob es notwendig ist, den Hydraulikdruck zu erhöhen, der zu der in 9 gezeigten ersten Riemenscheibe geleitet wird. Dann endet die Routine von 15. Der Prozeß kehrt dann zu Schritt S14D in 14 zurück.
Wenn die Routine von 15 gestartet wird, geht der Prozeß zu Schritt S15A über, und das Übersetzungsverhältnis der ersten Riemenscheibe wird berechnet. Das Übersetzungsverhältnis wird mittels einer Gleichung (Drehzahl der ersten Riemenscheibe/Drehzahl der zweiten Riemenscheibe) berechnet. Diese Drehzahlen werden von den Drehzahlsensoren in den Riemenscheiben erfaßt.
In einem vorgegebenen Speicherbereich des Hybridrechners 60 wird eine Korrelation zwischen dem Übersetzungsverhältnis und dem Umschlingungsmittel-Wickelradius in Form einer Speichertabelle hinterlegt. In Schritt S15B wird der Umschlingungsmittel-Wickelradius aufgrund des gegenwärtigen Übersetzungsverhältnisses der Geschwindigkeit, bei welcher der Umschlingungsmittel-Wickelradius sich ändert, berechnet, und weiter wird der absolute Wert der Geschwindigkeit berechnet und im vorgegebenen Speicherbereich hinterlegt. Wenn der Prozeß endet, beendet der Hybridrechner die Routine in 15, und der Prozeß kehrt zu Schritt 14C von 14 zurück. In diesem Schritt werden der absolute Wert und der vorgegebene Wert miteinander verglichen. Wenn der absolute Wert gleich oder größer ist als der vorgegebene Wert, geht der Prozeß zu Schritt S14T über. Wenn in Schritt S14C eine negative Feststellung getroffen wird, geht das Verfahren zu Schritt S14D über.
Der Grund für das Einsetzen des vorgegebenen Werts in Schritt S 14C ist folgender. In einem Fahrzeug-Fahrzustand, in dem das Übersetzungsverhältnis der ersten Riemenscheibe nur leicht geändert wird, ist es aus Gründen der Energieeffizienz nicht günstig, die Drehzahl des Ölpumpenmotors aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich zu bringen. Wenn der absolute Wert der Schaltgeschwindigkeit gleich oder niedriger ist als ein vorgegebener Schwellenwert, ist die Zunahme des Hydraulikdrucks für das Schalten des CVT gering. Demgemäß kann das Schalten des CVT ohne Verzögerung durchgeführt werden. Die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich wird auf einen Wert gesetzt, bei dem ein Hydraulikdruck erzeugt werden kann, der durch Addieren des Rahmendrucks und des minimalen Leitungsdrucks erhalten wird. Aufgrund des Rahmendrucks kann eine mäßige Änderung des Übersetzungsverhältnisses verwirklicht werden. Die vorgegebenen Schwellenwerte für das Hoch- und Rückschalten können unterschiedlich sein.
Der Grund für das Feststellen der Schaltgeschwindigkeit durch Berechnen des Umschlingungsmittel-Wickelradius aufgrund des Übersetzungsverhältnisses ist wie folgt. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses und die Zunahme des erforderlichen Hydraulikdrucks zeigen nicht immer eine lineare Entsprechung. Dagegen zeigen die Änderung des Umschlingungsmittel-Wickelradius und die Veränderung des Hydraulikdrucks eine lineare Entsprechung. Daher wird die Schaltgeschwindigkeit aufgrund der Geschwindigkeit bestimmt, bei welcher der Umschlingungsmittel-Wickelradius sich ändert.
Nachdem diese Bestimmung in Schritt S14C durchgeführt wurde, geht der Prozeß zu Schritt S14D über, und der Hybridrechner stellt fest, ob ein Zustand eintritt, in dem der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck für die zweite Riemenscheibe 12b erhöht werden muß. Der Hybridrechner erfaßt das Eintreten dieses Zustands oder die Ausgabe des Steuersignals zum Magneten 932 des Hydraulikkreises, und führt in Schritt S14D eine Bestimmung durch. Wenn in Schritt S14B und S14D negative Feststellungen getroffen werden, wird das Niedrigdrehzahl-Statusflag „1" des Ölpumpenmotors beibehalten.
16 ist ein Fließschema, das die Routine erläutert, mit der die Drehung des Öl-pumpenmotors gesteuert wird. Der Hybridrechner liest den Inhalt des Statusflag-Widerstands F des Ölpumpenmotors und des Steuerflag-Widerstands FF für die Rückkehr der Ölpumpenmotor-Drehzahl (Schritt S16A), liest dann den Fahrzeug-Fahrzustand und liest die Öltemperatur und den Leitungsdruck (Schritt S16B).
Als nächstes prüft der Hybridrechner den Inhalt des Statusflag-Widerstands F des Motors. Wenn das Flag auf „1" gesetzt wird, stellt der Hybridrechner fest, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich liegen kann, und hält die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich (Schritt S16D). Wenn das Flag F auf „0" gesetzt ist, wird die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Hochdrehzahl-Bereich gesteuert (Schritt S16E).
Als nächstens prüft der Hybridrechner das Bestimmungs-Flag FF für die Rückführung der Drehzahl. Wenn das Flag auf „1" gesetzt ist, geht der Prozeß zu Schritt S16G über, und die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich wird schnell wieder auf eine Soll-Drehzahl im Hochdrehzahl-Bereich gebracht, und das Einstellungs-Flag des Flag-Widerstands FF wird zurückgesetzt. Der Hybridrechner hält die Drehzahl des Ölpumpenmotors, die in den Hochdrehzahl-Bereich zurückgekehrt ist, für eine vorgegebene Zeit im Hochdrehzahl-Bereich.
17 zeigt die Änderung der Drehzahl des Ölpumpenmotors bezüglich der Zeit. Die Bezugsziffer 17A zeigt an, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, die Bezugsziffer 17B zeigt an, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Hochdrehzahl-Bereich liegt, und die Bezugsziffer 17C zeigt an, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors gerade aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückkehrt. Im Rückkehr-Prozeß steigt die Drehzahl (17D) der Öl-pumpe rasch auf die hohe Soll-Drehzahl (17E). Die Rückkehrkurve (yl/x1) der Öl-pumpen-Drehzahl wird so eingestellt, daß sie steiler ist als der Maximalwert der Änderungskurve (y2/x2) der Drehzahl des Ölpumpenmotors im Hochdrehzahl-Bereich. Sowohl in dem Fall, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, als auch in dem Fall, daß die Drehzahl des Ölpumpenmotors im Hochdrehzahl-Bereich liegt, wird die Drehzahl des Ölpumpenmotors gemäß dem Fahrzeug- Betriebszustand, beispielsweise der Öltemperatur, dem erforderlichen Leitungsdruck, dem Beschleunigungs-Öffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit, gesteuert.
Wenn das Fahrzeug verzögert wird und im Leichtlast-Modus fährt, stellt der Hybridrechner 60 fest, ob der Leichtlast-Fahrmodus für einen vorgegebenen Zeitraum andauert. Wenn dies bejaht wird, setzt der Hybridrechner den Statusflag-Widerstand für den Ölpumpenmotor auf „1". Der Hybridrechner senkt die Drehzahl des Ölpumpenmotors in den Niedrigdrehzahl-Bereich und behält die gesenkte Drehzahl bei (Schritt S16A bis S16D in 16).
Ausgehend von diesem Zustand wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt und aus dem Motorgenerator-Fahrzustand (Kupplung C1: EIN, Kupplung C2: AUS) in den Brennkraftmaschinen-angetriebenen Fahrzustand (C1: EIN, C2. EIN) wechselt, bestimmt, daß die Kupplung C2 weiterhin eingerückt bleiben muß. Dann geht der Prozeß von Schritt S14B zu Schritt S14T von 14 über, der Flag-Widerstand FF für die Rückführung der Ölpumpen-Drehzahl wird auf „1" gesetzt, die Drehzahl des Öl-pumpenmotors wird rasch aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückgebracht (Schritt S16G in 16), und die hohe Drehzahl wird für einen vorgegebenen Zeitraum beibehalten. Im Fahrmodus wird der Statusflag-Widerstand F des Ölpumpenmotors auf „0" zurückgesetzt, bevor die vorgegebene Zeit verstrichen ist. Demgemäß wird die Drehzahl des Motors im Hochdrehzahlbereich gehalten, auch nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist (Schritt S16E in 16).
Wenn das Fahrzeug im Leichtlast-Fahrmodus läuft und mäßig beschleunigt wird, wird der Antrieb durch den Motorgenerator beibehalten, und der Zustand, in denn der Einrückungszustand der Kupplung verändert wird, tritt nicht ein. Demgemäß geht der Prozeß zu Schritt S14C von 14 über, und die Schaltgeschwindigkeit des CVT wird bestimmt. Wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs relativ hoch ist, geht der Prozeß zu Schritt S14T über, und die Drehkraft des Ölpumpenmotors kehrt in den Hochdrehzahl-Bereich zurück (Schritt S16G in 16). Andererseits wird dann, wenn die Beschleunigung nicht hoch ist, in Schritt S14D von 1 festgestellt, daß keine Anforderung für den Umschlingungsmittel-Anpreßdruck in Schritt S14D vorliegt, und der Niedrigdrehzahl-Bereich des Ölpumpenmotors wird beibehalten.
Wenn das Fahrzeug vom Niedriglastzustand in den Verzögerungszustand oder den Bremszustand geschaltet wird, wird in Schritt S14B von 14 festgestellt, ob die Schaltgeschwindigkeit gleich oder kleiner ist als der vorgegebene Wert. Wenn die Schaltgeschwindigkeit mit Bezug auf die Erhaltung der optimalen Regenerationseffizienz hoch ist, wird das Motorrückkehr-Flag in Schritt S14T auf „1" gesetzt. Der Prozeß geht von Schritt S14D zu S14T über, und die Drehzahl des Ölpumpenmotors kehrt in den Hochdrehzahl-Bereich zurück, so daß die Regenerationseffizienz durch Erhöhen des Umschlingungsmittel-Anpreßdrucks der zweiten Riemenscheibe und durch Verhindern des Schlupfens des Umschlingungsmittels erhöht wird, auch wenn die Schaltgeschwindigkeit niedrig ist. (Schritt S16G in 16).
Die bisher beschriebene Ausführungsform kann nach Bedarf innerhalb des Bereichs der Erfindung modifiziert werden. Beispielsweise kann als Automatikgetriebe ein Antriebsrollen-CVT anstelle eines Umschlingungsmittel-CTV verwendet werden. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Brennkraftmaschinen-angetriebenes Otto/Diesel-Fahrzeug oder um ein Elektromotor-angetriebenes Elektrofahrzeug anstelle des Hybridfahrzeugs handeln. Die Drehkraft der elektrischen Ölpumpe kann im Niedrigdrehzahl-Bereich liegen, wenn in sämtlichen Schritten S14B bis S14C von 14 eine negative Feststellung getroffen wird.
Wie bisher beschrieben, wird erfindungsgemäß eine Steuerung durchgeführt, die für einen Aktor erforderlich ist, und der Drehzustand der elektrischen Ölpumpe wird aufgrund eines Laständerungsbefehls an den Aktor, der aufgrund des Bestimmungsergebnisses erhalten wird, direkt gesteuert. Demgemäß kann, wenn ein Hydraulikdruck zum Ansteuern des Aktors erforderlich ist, die Drehzahl der Ölpumpe vor dem Ansteuern des Aktors erhöht werden. Daher kann die Drehzahl des elektrischen Ölpumpenmotors, die im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, schnell und ohne Verzögerung in den erforderlichen Hochdrehzahl-Bereich zurückkehren.
Darüber hinaus kann auch im Zustand der regenerativen Stromerzeugung usw. die für ein Hybridfahrzeug typisch sind, die Drehzahl des elektrischen Ölpumpenmotors schnell und ohne Verzögerung in den erforderlichen Hochdrehzahl-Bereich zurückkehren.
Weiter wird erfindungsgemäß die Rückkehrkurve der Ölpumpen-Drehzahl aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den hohen Drehzahl-Bereich so eingestellt, daß sie steiler ist als die Änderungskurve der Ölpumpen-Drehzahl im Hochdrehzahl-Bereich. Demgemäß bleibt auch in einem frühen Stadium der Änderung des Fahrzeug-Betriebszustands die Drehzahl der Ölpumpe ausreichend hoch, und der erforderliche Hydraulikdruck kann erzeugt werden.

Claims

Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung, umfassend eine elektrische Ölpumpe (26); ein Pumpensteuermittel (60, 64), mit dem die elektrische Ölpumpe (26) gesteuert wird; ein Hydraulikkreismittel (24), mit dem Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe (26) an den Aktor eines Transaxlesystems (14A) des Fahrzeugs geleitet wird; ein Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64), mit dem ein Steuersignal zum Hydraulikkreismittel (24) geschickt wird, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64), das im Pumpensteuermittel (60, 64) vorgesehen ist, und mit dem der Drehzustand der elektrischen Ölpumpe (26) gemäß der Änderung des Steuerstatus des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) gesteuert wird.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrauliksteuereinrichtung weiter umfaßt: ein Betriebszustands-Bestimmungsmittel (60), mit dem der Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt wird; und ein Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64), mit dem aufgrund des Ergebnisses der Bestimmung, die vom Betriebszustand-Bestimmungsmittel (60) durchgeführt wurde, bestimmt wird, ob der Hydraulikdruck im Fahrzeug-Hydraulikkreismittel (24) in einem Niedrighydraulikdruck-Bereich oder in einem Hochhydraulikdruck-Bereich liegen muß, und wobei das Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64) aufgrund des Ergebnisses der vom Betriebszustand-Bestimmungsmittel (60) durchgeführten Bestimmung ein Steuersignal berechnet, und das Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aufgrund des Ergebnisses der Bestimmung, die vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführt wurde, steuert.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) bestimmt, daß der Hydraulikdruck im Hydraulikkreismittel (24) im Niedrighydraulikdruck-Bereich liegen muß, wenn das Fahrzeug im Leichtlastbereich fährt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (24) so einstellt, daß sie im Niedrigdrehzahl-Bereich liegt, wenn infolge der vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck des Hydraulikkreismittels (24) im Niedrighydraulikdruck-Bereich liegen muß, und daß es die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) so einstellt, daß sie verglichen mit dem Niedrigdrehzahl-Bereich in einem Hochdrehzahl-Bereich liegt, wenn infolge der vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck des Hydraulikkreismittels (24) im Hochhydraulikdruck-Bereich liegen muß.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt: ein Drehzahl-Rückführmittel (60, 64), das im Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64) vorgesehen ist, und das die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahlbereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich bringt, wenn der Status des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) in einen Steuerstatus wechselt, in dem vom Hydraulikkreismittel (24) Hydraulikdruck geliefert wird, um einen Aktor zu betätigen.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Öl-pumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich bringt, wenn die Ansteuerungshöhe des Aktors einen vorgegebenen Wert übersteigt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) dann, wenn die Drehzahl aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückkehrt, höher einstellt als die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26), wenn die elektrische Ölpumpe (26) im Hochdrehzahl-Bereich ist.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktor (18) einem Kupplungsmechanismus dient, mit dem mittels Einrücken einer durch Hydraulikdruck gesteuerten Kupplung (Cl, C2) zwischen einer Brennkraftmaschine (14) und einem Motorgenerator (16) als Leistungsquelle für ein Antriebsrad umgeschaltet wird.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Status des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) in einen Steuerstatus wechselt, in dem ein Steuersignal für das Einrücken der Kupplung (Cl, C2) an das Hydraulikkreismittel (24) ausgegeben wird, das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich bringt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktor einem Automatikgetriebe dient, das einen Schaltmechanismus (12) umfaßt, in dem das Schalten mittels Hydraulikdruck durchgeführt wird.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgetriebe ein stufenlos verstellbares Umschlingungsmittel-Getriebe (12) ist.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Status des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) in einen Steuerstatus wechselt, in dem ein Steuersignal für das Ändern der Geschwindigkeit, bei der im stufenlos verstellbaren Umschlingungsmittel-Getriebe (12) ein Schalten durchgeführt wird, an den Hydraulikkreis (24) ausgegeben wird, das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich bringt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Status des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) in einen Steuerstatus wechselt, in dem ein Steuersignal für das Erhöhen des Umschlingungsmittel-Anpreßdrucks des stufenlos verstellbaren Umschlingungsmittel-Getriebes 812) an das Hydraulikkreismittel (24) ausgegeben wird, das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich bringt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der absolute Wert der Geschwindigkeit, bei der ein Schalter des stufenlos verstellbaren Umschlingungsmittel-Getriebes (12) durchgeführt wird, gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert, das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) wieder zurückführt.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64) die Geschwindigkeit, bei der ein Schalten durchgeführt wird, gemäß der Geschwindigkeit bestimmt, bei weicher der Umschlingungsmittel-Wickelradius einer ersten Riemenscheibe (12a) des stufenlos verstellbaren Umschlingungsmittel-Getriebes (12) sich ändert.
Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung, umfassend: eine elektrische Ölpumpe (26); ein Steuermittel (60, 64) zum Steuern der elektrischen Ölpumpe (26); ein Hydraulikkreismittel (24), mit dem Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe (26) an den Aktor eines Transaxlesystems (14A) des Fahrzeugs geliefert wird; ein Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64), mit dem ein Steuersignal an das Hydraulikkreismittel (24) ausgegeben wird; ein Betriebszustands-Bestimmungsmittel (60), mit dem der Betriebszustand des Fahrzeugs bestimmt wird; ein Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64), mit dem aufgrund des Ergebnisses der vom Betriebszustand-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung bestimmt wird, ob der Hydraulikdruck im Hydraulikdruck-Steuermittel (60, 64) des Fahrzeugs im Niedrighydraulikdruck-Bereich oder im Hochhydraulikdruck-Bereich liegen muß; ein Ölpumpendrehzahl-Steuermittel (60, 64), mit dem der Drehzustand der elektrischen Ölpumpe (26) aufgrund des Ergebnisses der vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung gesteuert wird; ein Drehzahl-Rückführmittel (60, 64), mit dem die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) in einem Niedrigdrehzahl-Bereich eingestellt wird, wenn infolge der vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck des Hydraulikkreismittels (24) im Niedrighydraulikdruck-Bereich liegen muß, und mit dem die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) in einem Drehzahlbereich eingestellt wird, der höher ist als der Niedrigdrehzahlbereich, wenn infolge der vom Hydraulikdruck-Bestimmungsmittel (60, 64) durchgeführten Bestimmung bestimmt wird, daß der Hydraulikdruck des Hydraulikkreismittels (24) im Hochdrehzahl-Bereich liegen muß, und mit dem die Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich wieder in den Hochdrehzahl-Bereich gebracht wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehzahl-Rückführmittel (60, 64) die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26) dann, wenn die Drehzahl aus dem Niedrigdrehzahl-Bereich in den Hochdrehzahl-Bereich zurückkehrt, höher einstellt als die Änderungsrate der Drehzahl der elektrischen Ölpumpe (26), wenn die elektrische Ölpumpe (26) im Hochdrehzahlbereich ist.
Steuerverfahren für eine Fahrzeug-Hydrauliksteuereinrichtung, die eine elektrische Ölpumpe (26); ein Hydraulikkreismittel (24), das Hydraulikdruck von der elektrischen Ölpumpe (26) an den Aktor eines Transaxlesystems (14A) des Fahrzeugs liefert, und ein Hydraulikkreis-Steuermittel (60, 64) umfaßt, das ein Steuersignal an das Hydraulikkreismittel (24) ausgibt, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt des Steuerns des Drehzustands der elektrischen Ölpumpe (26) in Übereinstimmung mit der Änderung des Steuerstatus des Hydraulikkreis-Steuermittels (60, 64) umfaßt.