DE102008059980B4

DE102008059980B4 - Steuersystem und Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, das eine Maschine mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Funktion enthält

Info

Publication number: DE102008059980B4
Application number: DE102008059980.8A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey M. Kaiser; Michael J. Pitsch; James B. Hicks; Wiliam C. Albertson
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-12-05
Filing date: 2008-12-02
Publication date: 2015-06-18
Anticipated expiration: 2028-12-03
Also published as: CN101451472B; US20090150055A1; CN101451472A; US7765052B2; DE102008059980A1

Abstract

Steuersystem für ein Hybridfahrzeug (10), das eine Maschine (12) mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Funktion enthält, umfassend: ein Maschinenauszeitmodul (180), das einen Maschinenauszeitwert bestimmt, der eine Stoppdauer der Maschine (12) angibt; ein Neuspül-Bestimmungsmodul (186), das eine Neuspülzeit zum Spülen von Luft aus einem Hydrauliksteuersystem (22) der Maschine (12) vor Beginn einer Zylinderabschaltung auf Grundlage des Maschinenauszeitwerts und einer Maschinentemperatur bestimmt; ein Kurbelwellendrehzeit-Modul (184), das eine Kurbelwellendrehzeit bestimmt, die auf einer Zeitdauer beruht, nachdem die Maschine (12) neu gestartet worden ist; und ein Hybrid- und Zylinderabschaltungs-Steuermodul (190), das die Zylinderabschaltung freigibt, wenn die Kurbelwellendrehzeit größer als die Neuspülzeit ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Steuersystem und ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, das eine Maschine mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Funktion enthält.
HINTERGRUND
Zur Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit in Fahrzeugen können sowohl ein aktives Kraftstoffmanagement (AFM) oder eine Zylinderabschaltung als auch Hybridvortriebssysteme verwendet werden. Die Zylinderabschaltung umfasst die Abschaltung eines oder mehrerer Zylinder einer Maschine während Niedriglastbedingungen, um Pumpverluste zu verringern.
Hybridvortriebssysteme enthalten üblicherweise einen ersten Drehmomenterzeuger wie etwa eine Brennkraftmaschine (ICE) und einen zweiten Drehmomenterzeuger wie etwa einen Elektromotor/-generator (EM). Jeder kann ein Drehmoment an einen Endantrieb liefern, um ein Fahrzeug vorwärts zu treiben. Es können verschiedene Konfigurationen von Hybridantriebssträngen einschließlich eines Strong-(bzw. Voll-)Hybrid-Antriebsstrangs, eines Mild-Hybrid-Antriebsstrangs und/oder anderer Hybridtypen verwendet werden. In einem Strong-Hybrid-Antriebsstrang kann der EM den Endantrieb direkt antreiben, ohne ein Drehmoment über eine Komponente der ICE zu übertragen.
In einer Mild-Hybrid-Konfiguration ist der EM, etwa über den vorderseitigen Zusatzantriebsriemen, mit der ICE gekoppelt. Das durch den EM erzeugte Drehmoment wird über die ICE an den Endantrieb übertragen. Ein beispielhafter Mild-Hybrid-Antriebsstrang enthält ein riemengetriebenes Startergeneratorsystem (BAS-System). In dem BAS-System ist der EM über eine herkömmliche Riemen- und Riemenscheibenkonfiguration, die weitere Zubehörkomponenten einschließlich – jedoch nicht eingeschränkt auf – Pumpen und Kompressoren antreibt, mit der ICE gekoppelt.
Wenn diese Technologien miteinander gekoppelt werden, können sie weitere Kraftstoffeinsparungen schaffen. Eine Hybridvortriebseffizienzverbesserung ist das Maschinen-Start-Stopp-Merkmal. Während Zeitdauern, in denen eine herkömmliche Maschine im Leerlauf wäre, hält das Hybridsystem die Maschine an, um die Kraftstoffeinsparungen zu erhöhen. Wenn das System erfasst, dass der Fahrer im Begriff ist anzufordern, dass das Fahrzeug beschleunigt, startet das Hybridsystem die Maschine neu und kann es der Maschine in der nachfolgenden Fahrzeugbeschleunigung helfen.
In einem System, das die Zylinderabschaltung mit dem Hybridvortrieb kombiniert, gibt es Zeiten, in denen es vorteilhaft ist, Maschinenzylinder bald nach dem Neustart einer Hybrid-Start-Stopp-Folge abzuschalten. Einige Systeme mit Zylinderabschaltung erfordern eine Zeitdauer, um Luft vollständig aus einem Hydrauliksteuersystem zu spülen, bevor die Zylinderabschaltung auftreten kann. Zum Beispiel können eine Stößel-Ölverteiler-Baueinheit (LOMA) und ihre zugeordneten Durchlässe in dem Zylinderblock gespült werden müssen. Gegenwärtige Vorgehensweisen verwenden eine vorgegebene feste Zeitdauer, um zu ermöglichen, dass die Spülung stattfindet.
Die vorgegebene feste Zeitdauer nimmt eine Bedingung des ungünstigsten Falls an, in dem die Maschinenauszeit die Maschinenölgänge vollständig von Öl entleert. In einem Nicht-Hybridfahrzeug ist diese Verzögerung kein Kraftstoffwirtschaftlichkeitsnachteil. Dagegen kann diese Verzögerung beim Abschalten von Zylindern in einem Hybridfahrzeug mit Zylinderabschaltung ein wesentlicher Verlust an Kraftstoffeinsparungsmöglichkeit sein.
Aus der Druckschrift DE 10 2004 002 706 A1 ist eine Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine mit Start-Stopp-Einrichtung bekannt, wobei bei einem Startvorgang die Kraftstoffzufuhr erst dann freigegeben wird, wenn im Drehmomentwandler als Hydrauliksystem ein genügend hoher Druck aufgebaut wurde.
Aus der Druckschrift DE 103 24 405 A1 ist eine Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine mit Zylinderabschaltung bekannt. Darin wird eine Vorrichtung zum Entlüften des Hydrauliksystems einer Zylinderabschaltvorrichtung während des Motorstarts oder während einer Betriebsart, bei der das System nicht unter Druck steht, beschrieben.
Aus der Druckschrift DE 103 09 846 A1 ist eine Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine mit Start-Stopp-Einrichtung bekannt, wobei eine elektrisch betriebene Ölpumpe betrieben wird, wenn der Öldruck während einer Stopp-Phase zu gering ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei einem Hybridfahrzeug mit Start-Stopp-Funktion und Zylinderabschaltung die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu optimieren.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird durch ein Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 3 gelöst. Anspruch 2 betrifft eine Weiterbildung des Steuersystems.
Weitere Anwendbarkeitsbereiche gehen aus der hier gegebenen Beschreibung hervor.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen sollen nur zur Veranschaulichung dienen.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Komponenten mit veränderlichem Hubraum eines beispielhaften Systems mit veränderlichem Hubraum und einer Hybridmaschine veranschaulicht;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm, das Hybridkomponenten der Maschine aus 1 veranschaulicht;
3 veranschaulicht die beispielhaften Komponenten mit veränderlichem Hubraum aus 1 in weiterer Einzelheit;
4 veranschaulicht ein beispielhaftes Steuermodul in weiterer Einzelheit; und
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die vorliegende Offenbarung, die vorliegende Anwendung oder die vorliegenden Verwendungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Identifizierung derselben Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Wie es hier verwendet wird, bezieht sich aktiviert auf den Betrieb unter Verwendung aller Maschinenzylinder. Abgeschaltet bezieht sich auf den Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern der Maschine (einer oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv). Wie der Begriff Modul und/oder Vorrichtung hier verwendet wird, bezieht er sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und auf Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, auf eine Kombinationslogikschaltung oder auf andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung sind die Rückentleerungs- und die Neuspülzeit der LOMA bei verschiedenen Maschinentemperaturen charakterisiert. Ein teilweises Rückentleeren kann zu kürzeren Neuspülzeiten führen. Diese Informationen können daraufhin im Hybridfahrzeug mit Zylinderabschaltung verwendet werden, um die Zylinderabschaltung früher zuzulassen. Zum Beispiel kann die herkömmliche feste Zeitdauer gleich 30 Sekunden nach dem Neustart eingestellt werden. Die vorliegende Offenbarung verkürzt die Zeitdauer unter Verwendung physikalischer LOMA/Ölgang-Rückentleerungscharakteristiken und -Spülcharakteristiken, der Maschinenauszeit und der Maschinentemperatur zum Bestimmen der Verzögerungszeitdauer.
In einigen Implementierungen werden beim Maschinenneustart eine Zeitdauer, die die Kurbelwelle angehalten worden ist, und eine Zeitdauer, die sich die Kurbelwelle gedreht hat, verwendet, um eine LOMA-Neuspülungs-Zeittabelle zu indizieren, um eine geeignete Zylinderabschaltungsverzögerung zu bestimmen. Für den Systemschutz kann diese Steuervorgehensweise freigegeben werden, wenn ein Hybrid-Start-Stopp freigegeben wird. Mit anderen Worten, diese verringerte Verzögerung kann während eines Anfangskaltstarts verwendet werden oder nicht verwendet werden.
In 1 enthält ein Fahrzeug 10 eine Maschine 12, die ein Getriebe 14 antreibt. Das Getriebe 14 kann ein Handschaltgetriebe, ein Automatikgetriebe, ein kontinuierlich variables Getriebe (CVT) und ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) enthalten, ist darauf aber nicht beschränkt. Das Getriebe 14 wird durch die Maschine 12 über einen entsprechenden Drehmomentwandler oder über eine entsprechende Kupplung 16 angetrieben. Das Getriebe 14 wird durch ein Steuermodul 24 elektronisch gesteuert.
Über eine Drosselklappe 13 strömt Luft in die Maschine 12. Die Maschine 12 enthält N Zylinder 18. Während des Maschinenbetriebs können einer oder mehrere Auswahlzylinder 18' wahlweise abgeschaltet werden. Obgleich 1 acht Zylinder (N = 8) zeigt, kann die Maschine 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 18 enthalten. Zum Beispiel werden Maschinen mit 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylindern betrachtet. Durch einen Einlasskrümmer 20 strömt Luft in die Maschine 12 und wird mit Kraftstoff in den Zylindern 18 verbrannt. Außerdem enthält die Maschine eine Stößel-Ölverteiler-Baueinheit (LOMA) 22, die ausgewählte Zylinder 18' wie im Folgenden ausführlicher beschrieben abschaltet.
Wie hier diskutiert ist, kommuniziert ein Steuermodul 24 mit der Maschine 12 und mit verschiedenen Eingaben und Sensoren. Ein Fahrzeugbetreiber betätigt ein Fahrpedal 26, um die Drosselklappe 13 zu regulieren. Genauer erzeugt ein Pedalstellungssensor 28 ein Pedalstellungssignal, das an das Steuermodul 24 übermittelt wird. Das Steuermodul 24 erzeugt auf der Grundlage des Pedalstellungssignals ein Drosselklappensteuersignal. Ein Drosselklappenstellglied (nicht gezeigt) stellt die Drosselklappe 13 auf der Grundlage des Drosselklappensteuersignals ein, um den Luftstrom in die Maschine 12 zu regulieren.
Der Fahrzeugbetreiber betätigt ein Bremspedal 30, um die Fahrzeugbremsung zu regulieren. Insbesondere erzeugt ein Bremsstellungssensor 32 ein Bremspedalstellungssignal, das an das Steuermodul 24 übermittelt wird. Das Steuermodul 24 erzeugt auf der Grundlage des Bremspedalstellungssignals ein Bremssteuersignal. Ein Bremssystem (nicht gezeigt) stellt die Fahrzeugbremsung auf der Grundlage des Bremssteuersignals ein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu regulieren.
Ein Maschinendrehzahlsensor 34 erzeugt auf der Grundlage der Maschinendrehzahl ein Signal. Ein Einlasskrümmerabsolutdruck-Sensor (Einlass-MAP-Sensor) 36 erzeugt auf der Grundlage eines Drucks des Einlasskrümmers 20 ein Signal. Ein Drosselklappenstellungssensor (TPS) 38 erzeugt auf der Grundlage der Drosselklappenstellung ein Signal.
Während niedriger Maschinenlast kann das Steuermodul 24 die Maschine 12 in den abgeschalteten Modus überführen. In einer beispielhaften Ausführungsform werden N/2 Zylinder 18' (d. h. die Hälfte der Zylinder N) abgeschaltet, obgleich irgendeine Anzahl von Zylindern abgeschaltet werden können. Bei Abschaltung der Auswahlzylinder 18' erhöht das Steuermodul 24 die Leistungsabgabe der verbleibenden oder aktivierten Zylinder 18. Die Einlass- und Auslassöffnungen (nicht gezeigt) der abgeschalteten Zylinder 18' werden geschlossen, um Pumpverluste zu verringern.
Die Maschinenlast kann auf der Grundlage des Einlass-MAP, des Zylindermodus und der Maschinendrehzahl bestimmt werden. Genauer kann die Maschinenlast als leicht gelten und kann die Maschine 12 in den abgeschalteten Modus überführt werden, falls der MAP unter einem Schwellenwert für eine gegebene Maschinendrehzahl (RPM) liegt. Falls der MAP über dem Schwellenwert für die gegebene RPM liegt, kann die Maschinenlast als stark gelten und wird die Maschine 12 in dem aktivierten Modus betrieben. Das Steuermodul 24 steuert die LOMA 22 wie im Folgenden ausführlicher diskutiert.
In 2 sind die Maschine 12 und der Elektromotor/-generator 64 über ein riemengetriebenes Startergeneratorsystem (BAS-System) 68 gekoppelt. Genauer arbeitet der Elektromotor/-generator 64 als ein Anlasser (d. h. als ein Motor) und als eine Lichtmaschine (d. h. als ein Generator) und ist über ein Riemen- und Riemenscheibensystem mit der Maschine 12 gekoppelt. Die Maschine 12 und der Elektromotor/-generator 64 enthalten Riemenscheiben 70 bzw. 72, die zur Drehung durch einen Riemen 74 gekoppelt sind. Die Riemenscheibe 70 ist zur Drehung mit einer Kurbelwelle 76 der Maschine 12 gekoppelt. Obgleich eine Mild-Hybridkonfiguration gezeigt ist, kann ebenfalls ein Strong-Hybrid verwendet werden.
In einem Modus treibt die Maschine 12 den Elektromotor/-generator 64 an, um Leistung zu erzeugen, die zum Nachladen einer Energiespeichervorrichtung (ESD) 78 verwendet wird. In einem anderen Modus treibt der Elektromotor/-generator 64 die Maschine 12 unter Verwendung von Energie von der ESD 78 an. Zwischen der ESD und dem Elektromotor/-generator 64 kann ein Wechselstrom/Gleichstrom-Umsetzer 79 verwendet werden. Die ESD 78 kann eine Batterie oder einen Superkondensator enthalten, ist darauf aber nicht beschränkt. Alternativ kann das BAS-System 68 durch ein Schwungrad-Lichtmaschine-Starter-System (FAS-System) (nicht gezeigt), das einen Elektromotor/-generator enthält, der funktional zwischen der Maschine und dem Getriebe angeordnet ist, oder durch ein Ketten- oder Zahnradsystem, das zwischen dem Elektromotor/-generator 64 und der Kurbelwelle 76 implementiert ist, ersetzt sein.
Während Zeitdauern, in denen ein niedriges Antriebsdrehmoment notwendig ist, um das Fahrzeug anzutreiben (d. h. ein Hybrid-Maschine-aus-Modus) kann ein Antriebsdrehmoment durch den Elektromotor/-generator 64 geliefert werden. In dem Hybrid-Maschine-aus-Modus sind Kraftstoff und Zündfunken zu den Zylindern der Maschine abgeschaltet. Ferner können Öffnungs- und Schließzyklen der Einlass- und Auslassventile verhindert werden, um die Luftstromverarbeitung innerhalb der Zylinder zu sperren.
In 3 enthält ein Einlassventiltrieb 140 der Maschine 12 ein Einlassventil 142, einen Kipphebel 144 und eine Stößelstange 146, die dem Zylinder 18 zugeordnet sind. Die Maschine 12 enthält eine drehbar angetriebene Nockenwelle 148 mit mehreren Ventilnocken 150, die ihr entlang angeordnet sind. Eine Nockenlaufbahn 152 der Ventilnocken 150 ist mit den Stößeln 154 in Eingriff, um die Einlassöffnungen 153, innerhalb denen die Einlassventile 142 positioniert sind, zyklisch zu öffnen und zu schließen. Das Einlassventil 142 ist durch ein Vorbelastungselement (nicht gezeigt) wie etwa eine Feder in eine geschlossene Stellung vorbelastet. Im Ergebnis wird die Vorbelastungskraft über den Kipphebel 144 auf die Stößelstange 146 und von der Stößelstange 146 auf den Stößel 154 übertragen, was veranlasst, dass der Stößel 154 gegen die Nockenlaufbahn 152 drückt.
Während sich die Nockenwelle 148 dreht, erzeugt der Ventilnocken 150 eine lineare Bewegung des entsprechenden Stößels 154. Der Stößel 154 erzeugt eine lineare Bewegung in der entsprechenden Stößelstange 146. Während sich die Stößelstange 146 nach außen bewegt, schwenkt der Kipphebel 144 um eine Achse (A). Das Schwenken des Kipphebels 144 erzeugt eine Bewegung des Einlassventils 142 in Richtung einer offenen Stellung und öffnet dadurch die Einlassöffnung 153. Die Vorbelastungskraft bringt das Einlassventil 142 in die geschlossene Stellung, während sich die Nockenwelle 148 weiter dreht. Auf diese Weise wird die Einlassöffnung 153 zyklisch geöffnet, um den Lufteinlass zu ermöglichen.
Obgleich in 3 der Einlassventiltrieb 140 der Maschine 12 veranschaulicht ist, kann die Maschine 12 ebenfalls einen Auslassventiltrieb (nicht gezeigt) enthalten, der auf ähnliche Weise arbeitet. Genauer enthält der Auslassventiltrieb ein Auslassventil, einen Kipphebel und eine Stößelstange, die jedem Zylinder 18 zugeordnet sind. Ähnlich, wie oben für den Einlassventiltrieb beschrieben wurde, erzeugt die Drehung der Nockenwelle 148 eine Hin- und Herbewegung der Auslassventile, um die zugeordneten Auslassöffnungen zu öffnen und zu schließen.
Wie in 1 gezeigt ist, liefert die LOMA 22 Druckfluid an mehrere Stößel 154 und enthält Elektromagnete bzw. Solenoide 156 (schematisch gezeigt), die den Auswahlzylindern 18' zugeordnet sind. Die Auswahlzylinder 18' sind jene, die abgeschaltet sind, wenn die Maschine 12 in dem abgeschalteten Modus betrieben wird. Die Stößel 154 sind innerhalb des Einlass- und des Auslassventiltriebs angeordnet, um eine Schnittstelle zwischen den Nocken 150 und den Stößelstangen 146 bereitzustellen. Im Allgemeinen gibt es zwei Stößel 154, die für jeden Auswahlzylinder 18' vorgesehen sind (einen Stößel für das Einlassventil 142 und einen Stößel für das Auslassventil). Allerdings wird betrachtet, dass jedem Auswahlzylinder 18' mehrere Stößel 154 (d. h. mehrere Einlass- oder Auslassventile pro Zylinder 18') zugeordnet sein können. Die LOMA 22 kann einen Drucksensor 158 enthalten, der ein Drucksignal erzeugt, das einen Druck einer Hydraulikfluidzufuhr zu der LOMA 22 angibt. Es können einer oder mehrere Drucksensoren 158 implementiert sein.
Jeder Stößel 154, der den Auswahlzylindern 18' zugeordnet ist, wird hydraulisch zwischen einem ersten und einem zweiten Modus betätigt. Der erste und der zweite Modus entsprechen dem aktivierten bzw. dem abgeschalteten Modus. In dem ersten Modus stellt der Stößel 154 eine mechanische Verbindung zwischen dem Nocken 150 und der Stößelstange 146 bereit. Auf diese Weise erzeugt der Nocken 150 eine lineare Bewegung des Stößels 154, die auf die Stößelstange 146 übertragen wird. In dem zweiten Modus wirkt der Stößel 154 als ein Puffer, um eine mechanische Trennung zwischen dem Nocken 150 und der Stößelstange 146 bereitzustellen. Obgleich der Nocken 150 eine lineare Bewegung des Stößels 154 erzeugt, wird die lineare Bewegung nicht auf die Stößelstange 146 übertragen.
Die Elektromagnete 156 geben wahlweise den Hydraulikfluidfluss zu den Stößeln 154 frei, um die Stößel 154 zwischen dem ersten und dem zweiten Modus umzuschalten. Obgleich es im Allgemeinen einen Elektromagneten 156, der jedem Auswahlzylinder 18' zugeordnet ist, (d. h. einen Elektromagneten für zwei Stößel) gibt, wird betrachtet, dass mehr oder weniger Elektromagnete 156 implementiert sein können. Jeder Elektromagnet 156 betätigt ein zugeordnetes Ventil 160 (schematisch gezeigt) zwischen der offenen und der geschlossenen Stellung. In der geschlossenen Stellung sperrt das Ventil 160 den Druckhydraulikfluidfluss zu den entsprechenden Stößeln 154. In der offenen Stellung ermöglicht das Ventil 160 den Druckfluidfluss über einen Fluiddurchlass 162 zu den entsprechenden Stößeln 154. Der Druckhydraulikfluidfluss wird von der Druckhydraulikfluidquelle an die LOMA 22 geliefert.
In 4 ist eine beispielhafte Implementierung des Steuermoduls 24 ausführlicher gezeigt. Das Steuermodul 24 enthält ein Maschinenauszeitmodul 180, das eine Maschinenauszeit bestimmt. Eine Maschinentemperatur 182 und die Maschinenauszeit werden in ein Neuspül-Bestimmungsmodul 186 eingegeben. Das Neuspül-Bestimmungsmodul 186 schätzt auf der Grundlage der Maschinenauszeit und der Maschinentemperatur eine Neuspülzeit. Das Neuspül-Bestimmungsmodul 186 kann eine mathematische Beziehung oder eine Nachschlagetabelle nutzen. Ein Zylinderabschaltungs-Freigabemodul 188 empfängt die Neuspülzeit und eine Kurbelwellendrehzeit von einem Kurbelwellendrehzeitmodul 184 und gibt wahlweise ein Zylinderabschaltungs-Steuermodul 190 frei. Das Zylinderabschaltungs-Steuermodul 190 steuert die Zylinderabschaltung.
In 5 sind beispielhafte Schritte eines Verfahrens zum Betreiben des Maschinensystems aus 1–3 gezeigt. In Schritt 200 bestimmt die Steuerung optional, ob eine Kaltstart-Zeitgeberverzögerung abgelaufen ist. In Schritt 204 bestimmt die Steuerung, ob ein Vortriebssystem in einem Start-Stopp-Modus ist. Falls Schritt 204 wahr ist, wird die Steuerung mit Schritt 208 fortgesetzt und bestimmt die Steuerung, ob die Maschine in einem Neustartmodus ist. Falls Schritt 208 falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 204 zurück. Falls Schritt 208 wahr ist, liest die Steuerung in Schritt 212 die Maschinentemperatur. In Schritt 216 liest die Steuerung die Maschinenauszeit. In Schritt 220 liest die Steuerung eine erwartete Neuspülzeit aus einer Nachschlagetabelle oder berechnet die erwartete Spülzeit unter Verwendung einer mathematischen Beziehung, die auf der Maschinenauszeit und auf der Maschinentemperatur beruht.
In Schritt 228 bestimmt die Steuerung, ob die Kurbelwellendrehzeit länger als die erwartete LOMA-Neuspülzeit ist. Falls der Schritt 228 wahr ist, wird die Steuerung mit Schritt 232 fortgesetzt und ermöglicht die Zylinderabschaltungsfunktion. Falls der Schritt 228 falsch ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 224 zurück. Die Steuerung wird ebenfalls mit Schritt 232 von Schritt 204 fortgesetzt, wenn Schritt 204 falsch ist.

Claims

Steuersystem für ein Hybridfahrzeug (10), das eine Maschine (12) mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Funktion enthält, umfassend: ein Maschinenauszeitmodul (180), das einen Maschinenauszeitwert bestimmt, der eine Stoppdauer der Maschine (12) angibt; ein Neuspül-Bestimmungsmodul (186), das eine Neuspülzeit zum Spülen von Luft aus einem Hydrauliksteuersystem (22) der Maschine (12) vor Beginn einer Zylinderabschaltung auf Grundlage des Maschinenauszeitwerts und einer Maschinentemperatur bestimmt; ein Kurbelwellendrehzeit-Modul (184), das eine Kurbelwellendrehzeit bestimmt, die auf einer Zeitdauer beruht, nachdem die Maschine (12) neu gestartet worden ist; und ein Hybrid- und Zylinderabschaltungs-Steuermodul (190), das die Zylinderabschaltung freigibt, wenn die Kurbelwellendrehzeit größer als die Neuspülzeit ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem das Neuspül-Bestimmungsmodul (186) eine Nachschlagetabelle enthält.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs (10), das eine Maschine (12) mit Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Funktion enthält, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen eines Maschinenauszeitwerts (216), der eine Stoppdauer der Maschine (12) angibt; und Bestimmen einer Neuspülzeit zum Spülen von Luft aus einem Hydrauliksteuersystem der Maschine (12) vor Beginn der Zylinderabschaltung auf Grundlage des Maschinenauszeitwerts und einer Maschinentemperatur (220); Bestimmen einer Kurbelwellendrehzeit, die auf einer Zeitdauer beruht, nachdem die Maschine (12) neu gestartet worden ist (224); und Freigeben der Zylinderabschaltung, wenn die Kurbelwellendrehzeit größer als die Neuspülzeit ist (232).