DE102016111506B4 - Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, ein Fahrzeug zu steuern, das einen Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem Verbrennungsmotor (14) in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (14) dreht, und eine Kupplung (C1) aufweist, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor (14) und einem Antriebsrad (20) zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschalten kann, und die ferner aufweist:eine Ventilstoppmodus-Steuereinheit (53), die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand anzuhalten, während sich die Ausgangswelle dreht, die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (14) zu unterbrechen, eine Drosselklappe (24) des Verbrennungsmotors (14) auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger zu steuern und die Kupplung (C1) in einen eingerückten Zustand zu bringen, um Kolben des Verbrennungsmotors (14) durch eine Antriebskraft des Antriebsrads (20) über die Ausgangswelle anzutreiben; undeine Ansaugdruck-Regeleinheit (55), die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, mit einer Vakuumpumpe (35), die mit einem Ansaugkanalabschnitt verbunden ist, einen Unterdruck in den Ansaugkanalabschnitt zu liefern.

Description

  • VERWEISUNG AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Vorrichtung, die auf einen Verbrennungsmotor mit einem Ventilbetätigungsmechanismus angewendet wird, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors dreht.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Ein Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors dreht, ist bekannt. In dem Verbrennungsmotor, der mit dieser Art von Ventilbetätigungsmechanismus versehen ist, werden in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor und Antriebsräder durch Einrücken einer Kupplung verbunden werden, eine Betätigung des Einlassventils und eine Betätigung des Auslassventils des Verbrennungsmotors angehalten, während diese in einem geschlossenen Zustand sind, wodurch es möglich ist, das Fahrzeugs mit Trägheitskraft fahren zu lassen, ohne eine Kraftstoffzufuhr zu den zugehörigen Zylindern im Verbrennungsmotor auszuführen (Beispiel: die japanische Patentveröffentlichung Nr. JP 2014 - 91 398 A ). Dieser Fahrmodus wird in dieser Beschreibung gegebenenfalls als „trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen“ bezeichnet.
  • Während der Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen ist die Kupplung im Leistungsübertragungsweg in einen Verbindungszustand gebracht. Daher werden die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und mit dieser verbundene Kolben mit Leistung angetrieben, die von den Antriebsrädern übertragen wird. Bei diesem trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen ist im Vergleich zu einem trägheitsbedingten Fahren, bei dem die Ventile nicht angehalten sind, ein sogenannter Drosselverlust reduziert. Daher ist eine Bremskraft des Verbrennungsmotors verringert, wodurch eine Freilaufstrecke (das heißt eine aufgrund der Trägheitskraft zurückgelegte Fahrstrecke) verlängert wird und Gelegenheiten für eine erneute Kraftstoffzufuhr verringert werden, wodurch es möglich ist, zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte beizutragen. Ferner kann in einem Fall, wo ein Hydraulikdruck von einer mechanischen Ölpumpe, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, in den anderen Einrichtungen (in einem automatischen Getriebe oder dergleichen) verwendet wird, die Zufuhr des Hydraulikdrucks unabhängig vom Anhalten der Ventile fortgesetzt werden.
  • Beim trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen wird der Kolben durch eine Drehkraft von der Antriebsradseite angetrieben, ohne eine Antriebskraft zu verwenden, die im Kolben erzeugt wird. Im Gegensatz dazu wird ein Fahrmodus, in dem das Einlassventil und das Auslassventil betätigt (d.h. aktiviert) werden, während sich die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors dreht (anders ausgedrückt, während eines regulären Fahrens), in der vorliegenden Beschreibung gegebenenfalls als „Fahren mit Ventilbetätigung“ bezeichnet.
  • Darüber hinaus beschreibt die DE 11 2013 003 987 T5 verschiedene Verfahren und Anordnungen zum selektiven Senken des Ansaugkrümmerdrucks in einem Steuerungssystem einer Kraftmaschine mit Zylinderabschaltung. In einigen Beispielen wird eine Drossel so eingestellt, dass ein Krümmerunterdruck erzeugt wird, der für verschiedene Anwendungen genutzt wird, einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf Ablassen eines Kraftstoffdampf-Kanisters, Senken des Drucks in einem Bremskraftverstärker-Unterdruckbehälter und/oder Entlüften von Gas aus dem Inneren eines Kurbelgehäuses. Ein Zündungsanteil der Kraftmaschine wird erhöht, um das gewünschte Drehmoment beibehalten zu helfen. Außerdem werden weitere Verfahren zum Senken des Ansaugkrümmerdrucks beschrieben, etwa Anwendungen, die eine Rückkehr in den Leerlauf beinhalten.
  • Die DE 10 2011 085 759 A1 zeigt ein Verfahren zum Betreiben einer schaltbaren Pumpe, die in einem Kraftfahrzeug angeordnet und dazu ausgebildet ist, für ein Medium einen Solldruck bereitzustellen, wobei die Pumpe in einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs aktiviert wird.
  • Zudem offenbart die DE 102010031 036 A1 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, bei dem während des Fahrbetriebs der Kraftschluss zwischen dem Fahrzeugmotor und wenigstens einer Antriebsachse unterbrochen wird und der Fahrzeugmotor ausgeschaltet wird, wobei durch Betätigung eines Bedienelements durch den Fahrer der Kraftschluss zwischen dem Fahrzeugmotor und der wenigstens einen Antriebsachse wiederhergestellt wird, wobei der Fahrzeugmotor im ausgeschalteten Zustand verbleibt.
  • Weiterer relevanter Stand der Technik ist in der US 2008 / 0 041 336 A1 offenbart.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Auch wenn eine Drosselklappe während der Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen geschlossen ist, kann Luft aus einem Spalt am Umfang der Drosselklappe eintreten, und ein Druck in einem Ansaugtrakt bzw. -kanal, welcher der Drosselklappe nachgelagert ist, wird auf oder nahezu auf Atmosphärendruck erhöht. Andererseits wird zur Vermeidung einer Fehlzündung, um Emissionswerte zu verbessern, weitverbreitet eine Kraftstoffzufuhrregelung ausgeführt, die Kraftstoff in einer Menge zuführt, die sich nach einem Druck im Ansaugkanal (einem Ansaugleitungsdruck) richtet.
  • Wenn der Fahrzeugfahrmodus ausgehend vom trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen zum Fahren mit Ventilbetätigung zurückkehrt, wird daher von der oben genannten Kraftstoffzufuhrregelung, wenn der Druck im Ansaugkanal auf oder nahezu auf Atmosphärendruck steigt, gemäß dem erhöhten Druck viel Kraftstoff (eine Menge, die größer ist als eine Menge, die einem Leerlauf entspricht) zugeführt. Infolgedessen wird als Reaktion auf eine Beschleunigung, die über ein Gaspedal angefordert wird, rasch ein zu hohes Motordrehmoment erzeugt, wodurch Vibrationen erzeugt werden, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs möglicherweise beeinträchtigen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben genannten Probleme gemacht, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Unterdrückung von Vibrationen, die von einem zu hohen Motordrehmoment verursacht werden, wenn ein Fahrzeugfahrmodus ausgehend von einem trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen zu einem Fahren mit Ventilbetätigung zurückkehrt.
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug angegeben, die dafür ausgelegt ist, ein Fahrzeug zu steuern, das einen Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem Verbrennungsmotor in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors dreht, und eine Kupplung aufweist, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschalten kann, und die ferner aufweist:
    • eine Ventilstoppmodus-Steuereinheit, die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand anzuhalten, während sich die Ausgangswelle dreht, die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor zu unterbrechen, eine Drosselklappe des Verbrennungsmotors auf eine Leerlauf- oder noch kleinere Öffnung zu steuern und die Kupplung in einen eingerückten Zustand zu bringen, um Kolben des Verbrennungsmotors durch eine Antriebskraft vom Antriebsrad über die Ausgangswelle anzutreiben; und
    • eine Ansaugdruck-Regeleinheit, die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, mit einer Vakuumpumpe, die mit einem Ansaugkanalabschnitt verbunden ist, einen Unterdruck in den Ansaugkanalabschnitt zu liefern.
  • Gemäß dem ersten Aspekt liefert die Ansaugdruck-Regeleinheit in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, den Unterdruck von der Vakuumpumpe zum Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe und dem Einlassventil. Infolgedessen wird nicht gemäß dem hohen Druck im Ansaugkanalabschnitt, beispielsweise einem Atmosphärendruck, viel Kraftstoff zugeführt, wenn der Fahrzeugfahrmodus ausgehend von einem trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen zu einem Fahren mit Ventilbetätigung zurückkehrt, wodurch es möglich ist, die Vibration, die von dem zu hohen Motordrehmoment verursacht wird, zu unterdrücken. Man beachte, dass die Reihenfolge der Steuerung durch die Ventilstoppmodus-Steuereinheit nicht auf die in Anspruch 1 beschriebene Reihenfolge beschränkt ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Vakuumpumpe dafür ausgelegt, einen Unterdruck zu einem Bremskraftverstärker zu liefern, um eine Bremskraft einer Bremse zu unterstützen.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt kann ein und dieselbe Vakuumpumpe sowohl für die Reduzierung des Drucks im Ansaugkanal als auch für die Zufuhr des Unterdrucks zum Bremskraftverstärker verwendet werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist der Verbrennungsmotor ferner ein Vakuumschaltventil auf zum Öffnen/Schießen einer Verbindungsleitung, welche die Vakuumpumpe und den Ansaugkanal verbindet, wobei die Ansaugdruck-Regeleinheit ferner dafür ausgelegt ist, das Vakuumschaltventil zu steuern.
  • Gemäß dem dritten Aspekt kann der Druck des Ansaugkanalabschnitts durch Steuern des Vakuumschaltventils verringert werden, und daher kann die vorliegende Offenbarung die gewünschte Wirkung mit einem einfachen Aufbau erreichen.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Ansaugdruck-Regeleinheit ferner dafür ausgelegt, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, einen Druck des Ansaugkanalabschnitts unter einen vorab bestimmten Wert, der niedriger ist als Atmosphärendruck, zu regeln.
  • Gemäß dem vierten Aspekt wird der Druck des Ansaugkanalabschnitts unter den vorab bestimmten Wert, der niedriger ist als Atmosphärendruck, geregelt, und daher ist es möglich, das Ausmaß der Verwendung des Unterdrucks der Vakuumpumpe durch den Ansaugkanal zu unterdrücken, indem man diesen vorab bestimmten Wert geeignet einstellt.
  • Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen (unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen) hervor.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Funktionsblockschema, das die Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert;
    • 2 ist ein Schema, das einen Inhalt von zwei Fahrmodi erläutert, die in dem Fahrzeug in 1 auszuführen sind;
    • 3 ist ein Ablaufschema, das eine Fahrmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ersten Ausführungsform auszuführen ist;
    • 4 ist ein Zeitschema, das einen Übergang verschiedener Parameter in einem Fall darstellt, in dem das Ablaufschema von 3 ausgeführt wird;
    • 5 ist ein Ablaufschema, das eine Fahrmodusauswahlsteuerung erläutert, die in einer zweiten Ausführungsform auszuführen ist; und
    • 6 ist ein Zeitschema, das einen Übergang verschiedener Parameter in einem Fall darstellt, in dem das Ablaufschema von 5 ausgeführt wird.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • 1 ist ein Funktionsblockschema, das die Gestaltung eines Fahrzeugs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert. In 1 weist das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 14 mit einer Mehrzahl von Zylindern und ein automatisches Getriebe 16 auf. Leistung des Verbrennungsmotors 10 als einer Antriebsleistungsquelle wird über das automatische Getriebe 16 und eine Differentialgetriebeeinrichtung 18 auf ein linkes und ein rechtes Antriebsrad 20 übertragen. Eine Leistungsübertragungseinrichtung 15, beispielsweise eine Stoßdämpfereinrichtung und ein Drehmomentwandler, ist zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 vorgesehen. Ein Motor-Generator, der als Antriebsleistungsquelle dienen kann, kann zusätzlich zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 vorgesehen sein.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist eine Verbrennungskraftmaschine, die Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt. Der Verbrennungsmotor 14 ist ein Ottomotor mit vier in Reihe angeordneten Zylindern, aber die Anzahl der Zylinder im Verbrennungsmotor 14 kann auf jede Zahl eingestellt werden, und der Verbrennungsmotor 14 kann auch eine andere Art von Kraftstoff verwenden, beispielsweise als Dieselmotor. Ein Ansaugverteiler bzw. -krümmer 22 ist mit Ansaugrohren des Verbrennungsmotors 14 verbunden. Ein Abgassammler bzw. -krümmer 23 ist mit Abgasrohren des Verbrennungsmotors 14 verbunden.
  • Eine Drosselklappe 24 ist im Ansaugkanal so installiert, dass sie einem Verzweigungsabschnitt des Ansaugkrümmers 22 vorgelagert ist. Die Drosselklappe 24 ist ein Schmetterlingsventil und wird von einem Drosselklappenstellantrieb 25, beispielsweise einem Gleichstromhilfsmotor oder einem Schrittmotor angetrieben. Der Ansaugkanal, welcher der Drosselklappe 24 vorgelagert ist, ist über einen nicht dargestellten Luftreiniger zur Außenluft hin offen. Die Seite, die dem Abgaskrümmer 23 nachgelagert ist, ist über Katalysatoreinrichtungen und einen Schalldämpfer, die beide nicht dargestellt sind, zur Außenluft hin offen.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist mit einem variablen Ventilmechanismus 26 ausgestattet, der das Einlassventil und das Auslassventil in einem geschlossenen Zustand anhalten kann. Der variable Ventilmechanismus 26 kann alle Einlass- und Auslassventile in einer Mehrzahl von Zylindern mechanisch von einer Kurbelwelle trennen, um sie anzuhalten. Daher ist ein Drosselverlust zu einer Zeit, wo der Verbrennungsmotor 14 während einer Schubunterbrechung (F/C) drehend angetrieben wird, verringert, wodurch es möglich ist, die Motorbremskraft zu verringern und die Freilaufstrecke zu vergrößern.
  • Der variable Ventilmechanismus 26 ist mit Nockenerhebungselementen 28 versehen, die von Nockenbasiselementen aus, welche als Einheit mit Nockenwellen 27 angeordnet sind, radial angehoben/abgesenkt werden, und das Nockenerhebungselement 28 kann von einem hydraulischen oder elektromagnetischen Stellantrieb auf zweistufige Weise auf einen angehobenen und einen abgesenkten (zurückgezogenen) Zustand gesteuert werden. Im angehobenen Zustand wirkt jeweils ein Hubbetrag für reguläres Fahren auf das Einlassventil und das Auslassventil. Im abgesenkten Zustand wird ein Hubbetrag für sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil null, und dadurch werden das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten. Ein Beispiel für den variablen Ventilmechanismus 26 kann irgendeine andere Art einschließen, die ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand anhalten kann, während sich eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle im Verbrennungsmotor 14 dreht. Der variable Ventilmechanismus 26 solch einer anderen Art beinhaltet beispielsweise, und ohne darauf beschränkt zu sein, (i) einen Mechanismus, in dem zwei Arten von hohen und niedrigen Nockenerhebungselementen, die an einer Nockenwelle fixiert sind, jeweils an Kipphebeln anliegen und die beiden Kipphebel nach Bedarf miteinander verkoppelt werden, und (ii) einen Mechanismus, in dem die Nockenwelle axial bewegt wird, um eine der beiden Arten von hohen und niedrigen Nockenerhebungselementen nach Bedarf auszuwählen. In dem variablen Ventilmechanismus 26 dreht sich die Nockenwelle 27 mit einer Geschwindigkeit, die mit der (nicht dargestellten) Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 14 synchronisiert ist, auch wenn das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten sind.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 ausgestattet. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 beinhaltet Kraftstoffeinspritzventile, von denen jeweils eines pro Zylinder installiert ist, und eine Antriebsschaltung zum Steuern bzw. Regeln eine Kraftstoffmenge, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzventile sind jeweils für eine Einspritzung von Kraftstoff in eine Brennkammer der einzelnen Zylinder installiert, aber sie können auch dafür vorgesehen sein, Kraftstoff in die einzelnen Ansaugrohre zu spritzen. Der Verbrennungsmotor 14 ist auch mit einer Zündeinrichtung 30 ausgestattet. Die Zündeinrichtung 30 beinhaltet Zündkerzen, von denen jeweils eine pro Zylinder installiert ist, und eine Antriebsschaltung zum Steuern bzw. Regeln der Leistungszufuhr zu den Zündkerzen.
  • Andererseits ist das Fahrzeug 10 mit einem Bremskraftverstärker 32 ausgestattet, um eine Betätigung eines Bremspedals 31 durch einen Fahrer zu unterstützen. Der Bremskraftverstärker 32 verdoppelt eine Kraft, mit der das Bremspedal betätigt wird, unter Verwendung eines Unterdrucks, der während einer Bremsenbetätigung zu einer Vakuumkammer 33 geliefert wird. Die Vakuumkammer 33 ist über einen Verstärkerkanal 34 mit einer mechanischen Vakuumpumpe 35 verbunden. Eine Eingangswelle der Vakuumpumpe 35 ist direkt mit der Nockenwelle 27 der Auslassseite verbunden.
  • Ein Zweigkanal 36 ist verzweigt, so dass er mit dem Verstärkungskanal 34 verbunden ist. Der Zweigkanal 36 verbindet den Ansaugkrümmer 22 mit dem Verstärkerkanal 34, um eine Durchlässigkeit herzustellen. Ein Vakuumschaltventil (VSV) 37 ist auf halbem Wege im Zweigkanal 36 angeordnet. Das VSV 37 ist beispielsweise ein Tellerventil und kann selektiv einen offenen Zustand, in dem der Zweigkanal 36 durchlässig ist, und einen geschlossenen Zustand verwirklichen, in dem der Zweigkanal 36 blockiert ist. Das VSV 37 wird von einem Ventilstellantrieb 38, beispielsweise einer Magnetspule, angetrieben. Wenn der Ventilstellantrieb 38 nicht mit Energie versorgt wird, wird das VSV 37 in einen geschlossenen Zustand gebracht. Wenn der Verbrennungsmotor 14 in Betrieb ist und das VSV 37 offen ist, wird von der Vakuumpumpe 35 ein Unterdruck in die Vakuumkammer 33, den Verstärkerkanal 34 und den Zweigkanal 36 geliefert, um einen Druck im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil zu verringern. Anders ausgedrückt wirkt die Vakuumpumpe 35 prinzipiell als Unterdruckquelle des Bremskraftverstärkers 32, aber durch Öffnen des VSV 37 kann sie auch als Unterdruckquelle für den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil verwendet werden. Die Ausgabe bzw. Ausgangsleistung der Vakuumpumpe 35 wird so eingestellt, dass ein Druck im Ansaugkanalabschnitt bei offenem VSV 37 einem Druck im Ansaugkanalabschnitt bei leerlaufendem Verbrennungsmotor 14 gleich ist.
  • Das automatische Getriebe 16 ist ein automatisches Stufengetriebe von der Art eines Planetengetriebes. Im automatischen Getriebe 16 wird eine Mehrzahl von Gangstellungen mit Übersetzungen, die sich voneinander unterscheiden, abhängig von einem eingerückten/ausgerückten Zustand einer Mehrzahl von hydraulischen Reibschlusseinrichtungen (Kupplungen und Bremsen) eingerichtet. Das automatische Getriebe 16 wird von einer hydraulischen Steuereinrichtung 17 gesteuert. In dem automatischen Getriebe 16 wird eine vorab bestimmte Gangstellung gemäß einer Betriebsbedingung eingerichtet, die eine Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet, wenn die hydraulischen Reibschlusseinrichtungen durch elektromagnetische hydraulische Steuerventile und elektromagnetische Schaltventile, die in der hydraulischen Steuereinrichtung 17 vorgesehen sind, jeweils so gesteuert werden, dass sie eingerückt/ausgerückt werden. Ein Beispiel für das automatische Getriebe 16 kann die andere Art von Stufengetriebe oder stufenlos variablem Getriebe beinhalten.
  • Eine Kupplung C1, die als Eingangskupplung des automatischen Getriebe 16 wirkt, ist innerhalb des automatischen Getriebes 16 vorgesehen. Die Kupplung C1 ist eine hydraulische Reibschlusseinrichtung und wird von der hydraulischen Steuereinrichtung 17 gesteuert. Die Kupplung C1 kann den Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor 40 und den Antriebsrädern 20 in einen eingerückten bzw. verbundenen Zustand oder einen ausgerückten bzw. unterbrochenen Zustand schalten. Die Zufuhr von Hydraulikdrücken zu der hydraulischen Steuereinrichtung 17 wird von einer (nicht dargestellten) mechanischen Ölpumpe ausgeführt, die vom Verbrennungsmotor 14 angetrieben werden muss.
  • Ein Ansaugdrucksensor 41 ist im Ansaugkrümmer 22 installiert, um einen Druck im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Ansaugventil zu erfassen. Ein Gaspedalöffnungssensor 42 ist in der Nähe eines nicht dargestellten Gaspedals installiert, um einen Weg zu erfassen, über den das Gaspedal niedergedrückt wird. Ein Kurbelwinkelsensor 43 ist in der Nähe der nicht dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 14 installiert, um eine Drehzahl der Kurbelwelle zu erfassen. Ein Luftströmungsmesser 44 ist der Drosselklappe 24 vorgelagert im Ansaugkanal installiert, um eine Ansaugluftmenge zu erfassen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 ist in der Nähe jedes Antriebsrads 20 installiert, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen. Ein Wassertemperatursensor 46 ist in einem Kühlwasserkanal des Verbrennungsmotors 14 installiert, um eine Kühlwassertemperatur zu erfassen. Ein SOC- (Ladungszustands-) Sensor 47 ist in einer nicht dargestellten Batterie installiert, um einen SOC der Batterie zu erfassen. Ein Bremspedalsensor 48 ist in der Nähe eines Bremspedals 31 installiert, um einen Weg zu erfassen, über den das Bremspedal niedergedrückt wird.
  • Das Fahrzeug 10 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 50 ausgestattet, die dafür ausgelegt ist, eine Steuerung des Fahrzeugs 10 in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 auszuführen. Die ECU 50 ist dafür ausgelegt, eine Ausgangsleistungsregelung des Verbrennungsmotors 14, eine Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 und eine Steuerung des VSV 37 auszuführen. Die ECU 50 ist so gestaltet, dass sie einen bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabeschnittstelle und einer Ausgabeschnittstelle beinhaltet. Die CPU verwendet eine Zwischenspeicherfunktion des RAM und führt eine Signalverarbeitung gemäß Programmen aus, die vorübergehend im ROM gespeichert werden, wodurch sie verschiedene Arten von Steuerung bzw. Regelung im Fahrzeug 10 ausführt.
  • Verschiedene Arten von Sensoren, einschließlich des Ansaugdrucksensors 41, des Gaspedalöffnungssensors 42, des Kurbelwinkelsensors 43, des Luftströmungsmessers 44, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 45, des Wassertemperatursensors 46, des SOC-Sensors 47 und des Bremspedalsensors 48, wie oben beschrieben, sind mit der Eingabeschnittstelle der ECU 50 verbunden, in die Signale von den verschiedenen Arten von Sensoren eingegeben werden.
  • Verschiedene Arten von Stellantrieben, einschließlich der hydraulischen Steuereinrichtung 17, des Drosselklappenstellglieds 25, des variablen Ventilmechanismus 26, der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und des Ventilstellantriebs 38, wie oben beschrieben, sind mit der Ausgabeschnittstelle der ECU 50 verbunden, an die Signale für die verschiedenen Arten der Stellantriebe ausgegeben werden.
  • Die ECU 50 beinhaltet funktionsmäßig eine Motorausgangsleistungseinheit 51, eine Gangwechsel-Steuereinheit 52, eine Ventilstoppmodus-Steuereinheit 53, eine Ventilbetriebsmodus-Steuereinheit 54, eine Ansaugdruck-Regeleinheit 55 und eine Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56.
  • Beispielsweise steuert die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51, um eine von einem Fahrer geforderte Ausgangsleistung zu erhalten, das Öffnen/Schließen der Drosselklappe 24, regelt eine von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge und steuert einen Zeitpunkt einer Zündung durch die Zündeinrichtung 30. Genauer berechnet die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 beispielsweise jeweils einen Sollwert für eine Drosselklappenöffnung, eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Zündzeitpunkt auf Basis eines Weges, über den das Gaspedal niedergedrückt wird und der vom Gaspedalöffnungssensor 42 erfasst wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird, der aktuellen Gangstellung des automatischen Getriebes 16 und eines Ansaugleitungsdrucks, der vom Ansaugdrucksensor 41 erfasst wird, um die geforderte Ausgangsleistung zu erreichen. Außerdem steuert die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 die Drosselklappe 24, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und die Zündeinrichtung 30 gemäß diesen Sollwerten. Genauer wird die von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge auf die Menge eingestellt, die dem Ansaugleitungsdruck zur Vermeidung einer Fehlzündung für eine Verbesserung von Emissionswerten entspricht. Für den Ansaugleitungsdruck wird ein Erfassungswert des Ansaugdrucksensors 41 verwendet, und er kann außerdem beispielsweise auf Basis eines Erfassungswerts des Luftströmungsmessers 44, einer Drosselklappenöffnung, einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Ventilsteuerzeit und einer Ventilöffnung vorausgesagt werden. Bei dieser Kraftstoffeinspritzregelung kann eine Kraftstoffeinspritzmenge auf Basis eines Parameters eingestellt werden, der mit einem Ansaugleitungsdruck korreliert ist. Ein Beispiel für einen solchen Parameter kann statt des Ansaugleitungsdrucks eine Ansaugluftmenge beinhalten. Andererseits kann die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51, falls nötig, die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 unterbrechen (Schubunterbrechung).
  • Außerdem steuert die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 ein (nicht dargestelltes) Leerlaufdrehzahlregelungsventil, das in einem Umgehungskanal vorgesehen ist, der die Drosselklappe 24 umgeht, wodurch es möglich ist, eine Leerlaufdrehzahlregelung auszuführen, die Schwankungen einer Verbrennungsmotordrehzahl aufgrund von Lastschwankungen, die von Hilfseinrichtungen während des Leerlaufs verursacht werden, unterdrückt.
  • Die Gangwechsel-Steuereinheit 52 führt eine Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 aus. Genauer trifft die Gangwechsel-Steuereinheit 52 eine Gangwechselentscheidung beispielsweise auf Basis eines Weges, über den das Gaspedal niedergedrückt wird und der vom Gaspedalöffnungssensor 42 erfasst wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird. Die Gangwechsel-Steuereinheit 52 gibt in einem Fall, wo bestimmt wird, dass ein Gangwechsel des automatischen Getriebes 16 auszuführen ist, ein Hydraulikbefehlssignal zum Einrücken und/oder Ausrücken der hydraulischen Reibschlusseinrichtung, die am Gangwechsel im automatischen Getriebe 16 beteiligt ist, an die hydraulische Steuereinrichtung 17 aus, um die vorgesehene Gangstellung zu erreichen.
  • Die Ventilstoppmodus-Steuereinheit 53 und die Ventilbetriebsmodus-Steuereinheit 54 führen zwei Arten von Fahrmodi aus, die aus einem trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen und einem Fahren mit Ventilbetätigung bestehen, wie in 2 dargestellt.
  • Die Ventilstoppmodus-Steuereinheit 53 hält die Betätigungen sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 durch die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 und die Gangwechsel-Steuereinheit 52 verbunden sind, an, um das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen auszuführen, damit das Fahrzeug mit Trägheitskraft fährt. Beim trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen hält die Gangwechsel-Steuereinheit 52 den eingerückten Zustand der Kupplung C1 aufrecht und verbindet den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20, und die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 unterbricht die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 (Schubunterbrechung). Außerdem hält die ECU 50 während des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen durch den variablen Ventilmechanismus 26 die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile in sämtlichen Zylindern des Verbrennungsmotors 14 in Positionen an, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Gleichzeitig wird die Kurbelwelle gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Gangstellung des automatischen Getriebes 16 drehend angetrieben. Da die Einlass-/Auslassventile jedoch im geschlossenen Zustand angehalten worden sind, ist ein Verlust, der von einer Pump- bzw. Drosselfunktion bewirkt wird, kleiner als in einem Fall, wo die Einlass-/Auslassventile synchron mit der Kurbelwelle geöffnet/geschlossen werden, und eine Motorbremskraft ist verringert, so dass sie kleiner ist als bei einem regulären Ausrollen (einem Fahren mit Motorbremse). Infolgedessen wird im Vergleich zum Fahren mit Ventilbetätigung eine Freifahrstrecke länger, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird. Außerdem kann auch bei angehaltenen Ventilen die Zufuhr des Hydraulikdrucks zur hydraulischen Steuereinrichtung 17 durch die (nicht dargestellte) mechanische Ölpumpe, die vom Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, fortgesetzt werden. Ferner unterdrückt das Anhalten der Ventile die Zufuhr von Sauerstoff zu einer Katalysatoreinrichtung, wodurch es möglich ist, eine Verringerung der Reinigungskapazität zu unterdrücken.
  • Während des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen wird die oben genannte Leerlaufdrehzahlregelung ausgesetzt, und die Drosselklappe 24 wird vollständig zu gesteuert, das heißt auf die kleinstmögliche Öffnung als mechanische Grenze. Jedoch kann die Leerlaufdrehzahlregelung auch während des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen ausgeführt werden, um die Drosselklappe 24 gemäß einer Last der Hilfseinrichtungen auf die Leerlauf-Öffnung oder noch weniger zu steuern.
  • Die Ventilbetriebsmodus-Steuereinheit 54 führt ein Fahren mit Ventilbetätigung aus, bei dem das Einlassventil und das Auslassventil durch die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 und die Gangwechsel-Steuereinheit 52 betätigt werden, während sich die Kurbelwelle dreht, Beim Fahren mit Ventilbetätigung betätigt die ECU 50 das Einlassventil und das Auslassventil, während sich die Kurbelwelle dreht, in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 verbunden sind (das heißt, in einem Zustand, wo die Kupplung C1 eingerückt ist). Das Fahren mit Ventilbetätigung beinhaltet ein reguläres beschleunigtes Fahren, bei dem der Verbrennungsmotor 14 in einem antreibenden Zustand ist, und ein reguläres Ausrollen (ein Fahren mit Motorbremse), bei dem der Verbrennungsmotor 14 in einem angetriebenen Zustand ist.
  • Die Ventilbetriebsmodus-Steuereinheit 54 führt beim regulären beschleunigten Fahren eine Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 14 auf Basis eines Druckes im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil aus. Genauer führt die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 beim regulären beschleunigten Fahren, wie oben beschrieben, die Ausgangsleistungsregelung des Verbrennungsmotors 14 so durch, dass die von einem Fahrer geforderte Ausgangsleistung erhalten wird. Die Gangwechsel-Steuereinheit 52 führt die Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 einschließlich des Einrückens der Kupplung C1 auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der geforderten Ausgangsleistung aus.
  • Beim regulären Ausrollen bzw. beim regulären verzögerten Fahren (Fahren mit Motorbremse) treiben die Motorausgangsleistungs-Regeleinheit 51 und die Gangwechsel-Steuereinheit 52 den Verbrennungsmotor 14 in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 verbunden sind, drehend an und führen so das Fahren des Fahrzeugs wirkender Motorbremse aus. Das reguläre Ausrollen wird beispielsweise zu der Zeit ausgeführt, wenn das Gaspedal losgelassen ist. Beim regulären Ausrollen wird eine Motorbremskraft erzeugt durch einen Drehwiderstand, der aus einem Drosselverlust, einem Reibdrehmoment oder dergleichen durch die angetriebene Drehung des Verbrennungsmotors 14 besteht. Beim regulären Ausrollen wird die Leerlaufdrehzahlregelung ausgeführt, und eine Öffnung der Drosselklappe 24 wird gemäß den Lasten der Hilfseinrichtungen auf eine Leerlauf-Öffnung gebracht. Eine von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge wird auf eine vorab bestimmte Menge (eine Mindestmenge) gebracht, ähnlich wie in einem Leerlaufzustand. Im automatischen Getriebe 16 wird eine vorab bestimmte Gangstellung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen eingerichtet, und die Kupplung C1 wird in einem eingerückten Zustand gehalten. Infolgedessen wird der Verbrennungsmotor 14 mit einer vorab bestimmten Drehzahl, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Getriebeübersetzung definiert wird, drehend angetrieben, um eine Motorbremskraft gemäß der Drehzahl zu erzeugen.
  • Eine Ansaugdrucksteuer-Regeleinheit 55 steuert eine Betätigung des VSV 37, um einen Druck im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Ansaugventil zu regeln.
  • Die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56 entscheidet, welcher Modus von zwei Arten von Fahrmodi, die aus dem oben beschriebenen Fahren mit Ventilbetätigung (dem regulären beschleunigten Fahren, dem regulären Ausrollen) und dem trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen bestehen, ausgewählt wird, und schaltet den Fahrmodus auf den bestimmten Fahrmodus um. Genauer sieht die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56 beispielsweise dann, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und nicht bestimmt wird, dass der Weg, über den das Gaspedal niedergedrückt wird, null ist, grundsätzlich die Ausführung des regulären beschleunigten Fahrens vor. Außerdem sieht die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56 beispielsweise dann, wenn das Gaspedal losgelassen worden ist und eine Kraft, mit der eine Bremse betätigt wird, größer ist als eine vorab bestimmte Bremsenbetätigungskraft, grundsätzlich die Ausführung des regulären Ausrollens vor. Andererseits sieht die Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56 beispielsweise in einem Fall, wo das Gaspedal und das Bremspedal beide losgelassen worden sind, grundsätzlich die Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen vor.
  • 3 ist ein Ablaufschema, das die Fahrmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ECU 50 auszuführen ist. Die Fahrmodusauswahlsteuerung wird wiederholt in einer vorab bestimmten Zykluszeit Δt unter einer Bedingung ausgeführt, dass ein nicht dargestellter Leistungsschalter geschlossen ist.
  • In 3 entsprechen Schritt S10 bis Schritt S30 der Fahrmodus-Bestimmungseinheit 56. Zuerst bestimmt die ECU 50, ob ein vorab bestimmtes Leerlauf-Flag gesetzt ist (Schritt S10). Das Leerlauf-Flag wird in einem Fall gesetzt, wo in einer separaten Leerlaufbedingungsbestimmungsroutine eine Bedingung erfüllt ist, dass eine Gaspedal-Öffnung einen Schwellenwert oder weniger (einschließlich null) aufweist, und wird in einem Fall, wo die Bedingung nicht erfüllt ist, abgesetzt. Man beachte, dass das Leerlauf-Flag in einem Fall gesetzt werden kann, wo die Drosselöffnung einen einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 14 entsprechenden Bezugswert θth oder weniger aufweist. Falls die Bestimmung in Schritt S10 Ja lautet (das heißt, wenn das Leerlauf-Flag gesetzt ist), geht der Prozess zu Schritt S20 weiter.
  • Dann bestimmt die ECU 50, ob ein ein vorab bestimmtes Schubunterbrechungs-Flag gesetzt ist (Schritt S20). Das Schubunterbrechungs-Flag wird in einem Fall gesetzt, wo in einer separaten Schubunterbrechungsbedingungsbestimmungsroutine eine Bedingung „die Verbrennungsmotordrehzahl liegt in einem vorgegebenen Bereich (beispielsweise von 1200 bis 1600 UpM)“, „die Drosselöffnung weist einen Bezugswertθth auf, der mindestens so hoch ist, dass er der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 14 entspricht“, „die Verbrennungsmotorwassertemperatur weist einen vorab bestimmten Wert, der einer abgeschlossenen Aufwärmung entspricht, oder einen höheren Wert auf und „der SOC der Batterie weist einen vorab bestimmten oder einen noch höheren Wert auf (das heißt eine Schubunterbrechungsbedingung) erfüllt ist, und wird in einem Fall, wo die Bedingung nicht erfüllt ist, nicht gesetzt. Falls die Bestimmung in Schritt S20 Ja lautet (das heißt in einem Fall, wo das Schubunterbrechungs-Flag gesetzt ist), geht der Prozess zu Schritt S30 weiter.
  • In Schritt S30 bestimmt die ECU 50, ob das Bremspedal 31 losgelassen worden ist. In einem Fall, wo ein Weg, über den das Bremspedal 31 niedergedrückt ist, bei einem Schwellenwert oder darunter (einschließlich null) liegt, wird in Schritt S30 eine positive Bestimmung getroffen und der Prozess geht zu Schritt S40 weiter.
  • Falls die Bestimmungen in Schritt S10 bis Schritt S30 immer Ja lauten, das heißt in einem Fall, wo die Leerlaufbedingung und die Schubunterbrechungsbedingung erfüllt sind und der Weg, über den das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, bei dem Schwellenwert oder darunter (einschließlich null) liegt, bestimmt die ECU 50, dass ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert ist, und in Schritt S40 wird das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen ausgeführt. Das heißt, durch die Steuerung der ECU 50 wird der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, und die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 wird unterbrochen (Schubunterbrechung), und durch den variablen Ventilmechanismus 26 werden die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 in den Positionen angehalten, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Die Drosselklappe 24 wird vollkommen zu gesteuert.
  • Dann steuert die ECU 50 in Schritt S50 das VSV 37 auf einen offenen Zustand. Auch wenn das Fahrzeug mit Trägheitskraft bei angehaltenen Ventilen fährt, läuft der Betrieb der Vakuumpumpe weiter, da sich die Nockenwelle 27 dreht. Wenn das VSV 37 geöffnet wird, wird daher ein Unterdruck von der Vakuumpumpe 35 an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt, und der Druck im Ansaugkanalabschnitt wird gemäß der Ausgangsleistung der Vakuumpumpe 35 auf einem niedrigen Druck gehalten. Anders ausgedrückt von der Vakuumpumpe 35 eine Saugkraft an den Ansaugkanalabschnitt angelegt.
  • Wenn dagegen nein in jedem der Schritte S10 bis S30, das heißt, wenn das Leerlauf-Flag nicht gesetzt ist, das Schubunterbrechungs-Flag nicht gesetzt ist oder das Bremspedal niedergedrückt wird, bestimmt die ECU 50, dass kein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, und der Prozess geht zu Schritt S60 weiter. In Schritt S60 führt die ECU 50 das Fahren mit Ventilbetätigung aus. Das heißt, das Einlassventil und das Auslassventil werden, während sich die Kurbelwelle dreht, durch die Steuerung der ECU 50 in einem Zustand betätigt, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 verbunden sind (das heißt, in einem Zustand, wo die Kupplung C1 eingerückt ist). Infolgedessen wird, wenn das Bremspedal 31 nicht niedergedrückt wird, das reguläre beschleunigte Fahren ausgeführt, bei dem der Verbrennungsmotor 14 im antreibenden Zustand ist, und wenn das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, wird das reguläre Ausrollen (Fahren mit Motorbremse) ausgeführt, bei dem der Verbrennungsmotor 14 im angetriebenen Zustand ist. Man beachte, dass in einem Fall, wo das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen auf das reguläre beschleunigte Fahren übergeht, vor dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung eine Verzögerungszeit vorgesehen sein kann, die länger ist als eine Zeit, die für eine Betätigung des variablen Ventilmechanismus 26 nötig ist (das heißt für einen Betrieb, bei dem ein Hubbetrag von null auf einen Wert für ein reguläres Fahren übergeht).
  • Dann steuert die ECU 50 in Schritt S70 das VSV 37 auf den geschlossenen Zustand. Wenn das VSV 37 geschlossen ist, wirkt der Unterdruck von der Vakuumpumpe 35 nicht auf den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil.
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen Betrieb gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Wenn also die Leerlaufbedingung und die Schubunterbrechungsbedingung erfüllt werden, weil (i) der Fahrer das Gaspedal loslässt, (ii) werden das Leerlauf-Flag und das Schubunterbrechungs-Flag gesetzt. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Bremspedal losgelassen wird (S20, S30), bestimmt die ECU 50 dann, dass ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert ist, und beginnt mit der Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) (t1, S40). Das heißt, durch die Steuerung der ECU 50 wird der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, und die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 wird unterbrochen (Schubunterbrechung), und durch den variablen Ventilmechanismus 26 werden die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 in den Positionen angehalten, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Man beachte, dass die Verbrennungsmotordrehzahl zu diesem Zeitpunkt durch die Steuerung einer Getriebeübersetzung des automatischen Getriebes 16 auf eine voreingestellte Drehzahl bei einer Schubunterbrechung geregelt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird allmählich verringert, aber da der Drosselverlust unterdrückt ist, ist die Wirkung der Motorbremskraft sehr klein.
  • Außerdem wird gleichzeitig mit dem Beginn des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) das VSV 37 durch die Steuerung der ECU 50 auf den offenen Zustand gesteuert (iv, S50). Infolgedessen wird von der Vakuumpumpe 35 ein Unterdruck an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt, und der Druck im Ansaugkanalabschnitt wird durch die Saugkraft der Vakuumpumpe 35 verringert, so dass er gemäß der Ausgangsleistung der Vakuumpumpe 35 auf einem niedrigen Druck gehalten wird, das heißt auf einem Wert, der dem Druck im Ansaugkanalabschnitt während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14 (durchgezogene Linie a) gleich ist. Man beachte, dass in einer herkömmlichen Einrichtung, in der von der Vakuumpumpe 35 kein Unterdruck an den Ansaugkanalabschnitt angelegt wird, der Druck im Ansaugkanalabschnitt, wie mit einer gestrichelten Linie b in 4 dargestellt, für kurze Zeit nach dem Beginn des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) auf Atmosphärendruck (ungefähr 100 kPa) steigt, weil Luft von einer vorgelagerten Seite her durch einen Spalt am Umfang der Drosselklappe 24 eintritt.
  • Wenn die Leerlaufbedingung und die Schubunterbrechungsbedingung nicht mehr erfüllt sind, weil ein Fahrer das Gaspedal niederdrückt (v, t2), (ii) werden das Leerlauf-Flag und das Schubunterbrechungs-Flag dann abgesetzt (vi). Infolgedessen beginnt die ECU 50 mit der Ausführung des Fahrens mit Ventilbetätigung (B) (t2, S60). Das heißt, durch die Steuerung der ECU 50 wird der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, und durch den variablen Ventilmechanismus 26 werden das Einlassventil und das Auslassventil des Verbrennungsmotors 14 gemäß der Drehung der Kurbelwelle betätigt. Infolgedessen wird das reguläre beschleunigte Fahren ausgeführt. Man beachte, dass in einem Fall, wo das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, das reguläre Ausrollen (Fahren mit Motorbremse) ausgeführt wird.
  • Außerdem wird gleichzeitig mit dem Beginn des Fahrens mit Ventilbetätigung (B) das VSV 37 durch die Steuerung der ECU 50 auf den geschlossenen Zustand gesteuert (vii, S70). Infolgedessen wird von der Vakuumpumpe 35 kein Unterdruck mehr an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt. Da jedoch das Einlassventil und das Auslassventil zu arbeiten beginnen, bleibt der Druck im Ansaugkanalabschnitt (der Ansaugleitungsdruck) wegen einer Funktion des Zylinders auf einem Wert, der dem Druck im Ansaugkanalabschnitt während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14 gleich oder nahe ist (viii).
  • Beim Fahren mit Ventilbetätigung (B) wird die von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge auf die Menge eingestellt, die dem Ansaugleitungsdruck entspricht, um die Fehlzündungen zu vermeiden und um die Emissionswerte zu verbessern, aber da der Ansaugleitungsdruck während des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) immer auf einem niedrigen Wert gehalten worden ist, der dem bei einem Leerlauf gleichwertig ist (durchgezogene Linie a), steigen eine Luftmenge in den Zylindern (ix) und eine Kraftstoffeinspritzmenge (x) zu Beginn des Fahrens mit Ventilbetätigung (B) nicht rasch an. Daher steigt das Motordrehmoment (xi) zu Beginn des Fahrens mit Ventilbetätigung (B) nicht rasch an.
  • Man beachte, dass in einer herkömmlichen Einrichtung, in von der Vakuumpumpe 35 kein Unterdruck an den Ansaugkanal angelegt wird, dann, wenn der Fahrzustand ausgehend vom trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen (A) wieder zum Fahren mit Ventilbetätigung (B) zurückkehrt, die Luftmenge in den Zylindern, wie von einer gestrichelten Linie c dargestellt, die Kraftstoffeinspritzmenge, wie von einer gestrichelten Linie d dargestellt, und das Motoausgangsdrehmoment, wie von einer gestrichelten Linie e dargestellt, unmittelbar nach der Rückkehr zum Fahren mit Ventilbetätigung stark steigen.
  • Wie oben ausführlich beschrieben wurde, wird in der vorliegenden Ausführungsform gleichzeitig mit dem Beginn des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) das Ventil VSV 37 von der ECU 50 so gesteuert, dass es im offenen Zustand ist (iv, S50), und der Unterdruck von der Vakuumpumpe 35 wird an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt. Infolgedessen wird der Druck im Ansaugkanalabschnitt gemäß der Ausgangsleistung der Vakuumpumpe 35 (durchgezogene Linie a) gesenkt, so dass er auf dem niedrigen Druck gehalten wird. Wenn der Fahrzustand ausgehend vom trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen (A) zum Fahren mit Ventilbetätigung (B) zurückkehrt, wird somit nicht gemäß einem hohen Ansaugleitungsdruck, beispielsweise Atmosphärendruck, viel Kraftstoff zugeführt, und daher ist es möglich, Vibrationen, die von dem übermäßigen Motordrehmoment verursacht werden, zu unterdrücken und dabei gleichzeitig die Möglichkeit einer Fehlzündung zu unterdrücken.
  • Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform die Vakuumpumpe 35 dafür ausgelegt, einen Unterdruck zum Bremskraftverstärker 32 zu liefern, um eine Bremskraft der Bremse zu unterstützen. Daher kann ein und dieselbe Vakuumpumpe 35 sowohl für eine Verringerung des Drucks im Ansaugkanal als auch für die Zufuhr des Unterdrucks zum Bremskraftverstärker 32 verwendet werden und kann den Druck im Ansaugkanal angemessen verringern, ohne die Hardware nennenswert zu vermehren.
  • Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform ferner das VSV 37 vorgesehen, das eine Verbindungsleitung 36 zum Verbinden der Vakuumpumpe 35 und des Ansaugkanals öffnet/schließt, wobei ferner die ECU 50 (die Ansaugdruck-Regeleinheit 55) das VSV 37 steuert. Da der Ansaugleitungsdruck durch Steuern des VSV 37 verringert werden kann, kann die vorliegende Erfindung somit die gewünschte Wirkung mit einer einfachen Gestaltung erreichen.
  • Die Reihenfolge der Steuerung durch die Ventilstoppmodus-Steuereinheit 53 ist nicht auf die in Anspruch 1 beschriebene Reihenfolge beschränkt. Das heißt, „das Einlassventil und das Auslassventil werden während der Drehung der Kurbelwelle im geschlossenen Zustand angehalten“, „die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 14 wird unterbrochen“, „die Drosselklappe 24 des Verbrennungsmotors 14 wird auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger gesteuert“ und „die Kupplung C1 wird in den eingerückten Zustand gesteuert“ können gleichzeitig ausgeführt werden oder sie können in einer beliebigen Reihenfolge ausgeführt werden.
  • Nun wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In der oben genannten ersten Ausführungsform wird das VSV 37 über einen Zeitraum, in dem das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, im offenen Zustand gehalten. Da jedoch in der ersten Ausführungsform ein und dieselbe Vakuumpumpe 35 sowohl für den Bremskraftverstärker 32 als auch für den Ansaugkanal verwendet wird, wird ein Unterdruck für einen Betrieb des Bremskraftverstärkers 32 möglicherweise knapp, wenn der offene Zustand des VSV 37 lange anhält. Daher wird in der zweiten Ausführungsform das VSV 37 so gesteuert, dass es in einem Zeitraum, in dem das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, intermittierend betätigt wird. Da die mechanische Gestaltung der zweiten Ausführungsform die gleiche ist wie in der ersten Ausführungsform, werden gleichen Komponenten in der zweiten Ausführungsform, gleiche Bezugszahlen zugewiesen, und auf ihre ausführliche Beschreibung wird verzichtet.
  • 5 ist ein Ablaufschema, das die Fahrmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ECU 50 gemäß der zweiten Ausführungsform auszuführen ist. Die Fahrmodusauswahlsteuerung wird wiederholt in einer vorab bestimmten Zykluszeit Δt unter einer Bedingung ausgeführt, dass ein nicht dargestellter Leistungsschalter geschlossen ist.
  • In 5 wird zuerst von der ECU 50 bestimmt, ob ein vorab bestimmtes Leerlauf-Flag gesetzt ist (Schritt S110), bestimmt, ob ein vorab bestimmtes Schubunterbrechungs-Flag gesetzt ist (Schritt S120), und dann bestimmt, ob das Bremspedal 31 losgelassen worden ist (Schritt S130). Die Prozesse in Schritt S 110 bis Schritt S130 sind die gleichen wie in Schritt S10 bis Schritt S30 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Wenn die Bestimmung in Schritt S110 bis Schritt S130 jeweils Ja lautet (das heißt in einem Fall, wo das Leerlauf-Flag und das Schubunterbrechungs-Flag gesetzt sind und das Bremspedal 31 losgelassen ist), geht der Prozess zu Schritt S140 weiter.
  • Falls die Bestimmung von Schritt S110 bis Schritt S130 immer Ja lautet, das heißt, wenn die Leerlaufbedingung und die Schubunterbrechungsbedingung erfüllt sind und der Weg, über den das Bremspedal 31 niedergedrückt wird, beim Schwellenwert oder darunter (einschließlich null) liegt, bestimmt die ECU 50, dass ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert ist, und führt in Schritt S140 das trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen aus. Der Prozess in Schritt S140 ist der gleiche wie in Schritt S40 in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
  • Dann bestimmt die ECU 50 in Schritt S150, ob ein Druck (Ansaugleitungsdruck) im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil größer ist als ein vorab bestimmter oberer Grenzwert PH. Der obere Grenzwert PH ist niedriger als ein Atmosphärendruck (ungefähr 100 kPa), ist höher als ein Druck im Ansaugkanalabschnitt während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14 und wird ferner auf einen Wert eingestellt (beispielsweise 40 kPa), bei dem in einem Fall, wo der Fahrzustand ausgehend vom trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen zum Fahren mit Ventilbetätigung zurückkehrt, auch dann keine nennenswerte Vibration stattfindet, wenn die Kraftstoffeinspritzung mit der Kraftstoffeinspritzmenge gemäß dem oberen Grenzwert PH beginnt.
  • Falls die Bestimmung in Schritt S150 Ja lautet, ist der Ansaugleitungsdruck höher als der Bezugswert PH, und der Prozess geht zu Schritt S160 weiter. In Schritt S160 steuert die ECU 50 das VSV 37 auf einen offenen Zustand. Wenn das VSV 37 geöffnet wird, wird ein Unterdruck von der Vakuumpumpe 35 an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt. Wenn der oben genannte Prozess beendet ist, wird der Prozess für diesmal auf Anfang zurückgebracht.
  • Die Prozesse von Schritt S120 bis Schritt S160 werden wiederholt ausgeführt, bis der Ansaugleitungsdruck dem Bezugswert PH gleich ist oder kleiner ist als dieser (S150) oder bis die Bedingung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen nicht mehr erfüllt ist (S110 bis S130). Wenn die Bedingung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (S110 bis S130) zu irgendeinem Zeitpunkt nicht mehr erfüllt ist, bestimmt die ECU 50, dass ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen nicht angefordert ist, und der Prozess geht zu Schritt S180 und Schritt S190 weiter, wobei das Fahren mit Ventilbetätigung ausgeführt wird (S180) und das VSV 37 so gesteuert wird, dass es in einem geschlossenen Zustand ist (S190). Die Prozesse in Schritt S180 und Schritt S190 sind die gleichen wie in Schritt S60 und Schritt S70 in der oben genannten ersten Ausführungsform.
  • Wenn die Prozesse von Schritt S120 bis Schritt S160 wiederholt ausgeführt werden, wird der Ansaugleitungsdruck durch die Steuerung des offenen Zustands des VSV 37 verringert (demgemäß durch die Saugkraft, die von der Vakuumpumpe 35 an den Ansaugkanal angelegt wird), so dass er auf den oberen Grenzwert PH oder darunter sinkt, geht der Prozess zu Schritt S170 weiter. In Schritt S170 bestimmt die ECU 50, ob der Ansaugleitungsdruck kleiner ist als ein vorab bestimmter unterer Grenzwert PL. Der untere Grenzwert PL ist ein Wert, der kleiner ist als ein Atmosphärendruck (ungefähr 100 kPa) und der obere Grenzwert PH, und ist ein Wert in der Nähe eines Ansaugleitungsdrucks während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14 und ist ferner vorzugsweise ein Wert (beispielsweise 30 kPa), der etwas kleiner ist als der Ansaugleitungsdruck während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14 während eines regulären beschleunigten Fahrens.
  • Wenn der Prozess Schritt S170 erreicht, lautet die Bestimmung in Schritt S170 regelmäßig Nein, da der Ansaugleitungsdruck gerade auf den oberen Grenzwert PH oder darunter gesunken ist, und der Prozess geht auf Anfang zurück. In einem Zustand, wo das VSV 37 im offenen Zustand gehalten wird, werden daher Schritt S110 bis Schritt S150 und Schritt S170 wiederholt ausgeführt. Infolgedessen wird der Ansaugleitungsdruck allmählich vom oberen Grenzwert PH auf den unteren Grenzwert PL gesenkt.
  • Wenn der Ansaugleitungsdruck auf den unteren Grenzwert PL oder darunter sinkt, wird in Schritt S170 eine negative Bestimmung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt S190 weiter, in dem bewirkt wird, dass das VSV 37 in den geschlossenen Zustand gebracht wird, und der Prozess wird auf Anfang gebracht. Im folgenden Zyklus wird in Schritt S150 eine negative Bestimmung getroffen, und in Schritt S170 wird eine positive Bestimmung getroffen, weswegen das VSV 37 im geschlossenen Zustand gehalten wird. Nachdem das VSV 37 in Schritt S190 geschlossen wurde, tritt Luft von einem Spalt am Umfang der Drosselklappe 24 ein, und der Ansaugleitungsdruck steigt allmählich. Wenn der Ansaugleitungsdruck den unteren Grenzwert PL überschreitet, wird in Schritt S170 eine negative Bestimmung getroffen, weswegen der geschlossene Zustand des VSV 37 aufrechterhalten wird. Daher steigt der Ansaugleitungsdruck allmählich vom unteren Grenzwert PL auf den oberen Grenzwert PH.
  • Wenn der oben genannte Prozess wiederholt wird, wird das VSV 37 intermittierend auf den offenen Zustand gesteuert, so dass der Ansaugleitungsdruck zwischen dem oberen Grenzwert PH und dem unteren Grenzwert PL variiert.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen Betrieb gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt. Ein Unterschied zum Betrieb der ersten Ausführungsform ist der Punkt, dass der offene Zustand des VSV 37 während der Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen (A) intermittierend vorkommt und infolgedessen ein Ansaugleitungsdruck (durchgezogene Linie f) wiederholt steigt/sinkt. Der Ansaugleitungsdruck übersteigt den oberen Grenzwert PH (t11, S150), und nachdem die Saugwirkung begonnen hat (S160), hält die Saugwirkung an, bis der Ansaugleitungsdruck auf den unteren Grenzwert PL oder darunter gesunken ist (S170). Wenn der Ansaugleitungsdruck auf den unteren Grenzwert PL oder darunter sinkt (t12, S170), wird das VSV 37 geschlossen (S190), und der geschlossene Zustand wird beibehalten, bis der Ansaugleitungsdruck den oberen Grenzwert PH wieder überschreitet.
  • Wie oben beschrieben, ist die ECU 50 (die Ansaugleitungsdruck-Regeleinheit 55) in der zweiten Ausführungsform ferner dafür ausgelegt, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, den Ansaugleitungsdruck so zu regeln, dass dieser unter dem vorab bestimmten oberen Grenzwert PH liegt, der niedriger ist als der Atmosphärendruck. Infolgedessen wird durch Einstellen des oberen Grenzwerts PH auf einen geeigneten Wert (genauer, auf einen Wert, der höher ist als der Ansaugleitungsdruck während eines Leerlaufs des Verbrennungsmotors 14), bewirkt, dass der offene Zustand des VSV 37 intermittierend vorkommt, wodurch es möglich ist, den Nutzungsgrad des Unterdrucks der Vakuumpumpe 35 durch den Ansaugkanal zu senken.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform wird zur Verwirklichung des Ansaugleitungsdrucks, der kleiner ist als der obere Grenzwert PH, während das trägheitsbedingten Fahren bei angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, das VSV 37 so gesteuert, dass es intermittierend im offenen Zustand ist. Jedoch kann in einem Fall, wo das VSV 37 und dessen Steuerschaltung so gestaltet sind, dass eine Öffnung des VSV 37 proportional zwischen einem vollständigen Öffnen und einem vollständigen Schließen gesteuert wird, auch durch eine solche proportionale Steuerung der Ansaugleitungsdruck verwirklicht werden, der kleiner ist als der obere Grenzwert PH.
  • In jeder der oben genannten Ausführungsformen wird die Vakuumpumpe 35 verwendet, die direkt mit der Nockenwelle 27 verbunden ist, aber es kann auch eine Vakuumpumpe verwendet werden, die von einem anderen Drehelement als der Nockenwelle im Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, beispielsweise von der Kurbelwelle. In diesem Fall beinhalten Beispiele für den variablen Ventilmechanismus einen Mechanismus, bei dem die Nockenwelle während der Ausführung des trägheitsbedingten Fahrens bei angehaltenen Ventilen angehalten ist (zum Beispiel einen Mechanismus, der eine Leistungsübertragung zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle verbinden oder trennen kann), oder einen Mechanismus, der keine Nockenwelle aufweist (zum Beispiel elektromagnetische Einlass- und Auslassventile).
  • Eine Kupplung kann zwischen der Vakuumpumpe 35 und der Nockenwelle 27 vorgesehen sein, um die Vakuumpumpe 35 während des Betriebs der Nockenwelle 27 anzuhalten. In diesem Fall kann das VSV 37 geöffnet werden, um durch den Unterdruck in der Ansaugleitung einen Unterdruck zum Bremskraftverstärker 32 zu liefern.
  • In jeder der oben genannten Ausführungsformen wird ein und dieselbe Vakuumpumpe 35 sowohl für die Verringerung des Drucks im Ansaugkanal als auch für die Lieferung des Unterdrucks zum Bremskraftverstärker 32 verwendet, aber es kann neben der Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker auch noch eine Vakuumpumpe ausschließlich für die Verringerung des Drucks im Ansaugkanal verwendet werden. Diese nur diesem Zweck dienende Vakuumpumpe kann so gesteuert werden, dass sie nur in einem Fall arbeitet, wo eine Verringerung des Ansaugleitungsdrucks gefordert wird.
  • In der vorliegenden Erfindung kann eine elektronisch betriebene Vakuumpumpe verwendet werden.
  • In jeder der oben genannten Ausführungsformen ist als Beispiel für eine Kupplung die Kupplung C1 genannt, die Teil des automatischen Getriebes 16 ist, aber die Kupplung C1 kann auch unabhängig vom automatischen Getriebe 16 vorgesehen sein. Zum Beispiel kann in einem Fall, wo das automatische Getriebe 16 ein stufenlos variables Riemengetriebe ist, ein Beispiel für die Kupplung in der vorliegenden Erfindung eine bekannte Vorwärts-/Rückwärtsschalteinrichtung beinhalten, die in einem Fahrzeug zusammen mit einem stufenlos variablen Getriebe unabhängig von dem stufenlos variablen Getriebe oder einer Eingriffseinrichtung, die in der Vorwärts-/Rückwärtsschalteinrichtung enthalten ist, vorgesehen ist.
  • Die Kupplung C1 kann durch stufenloses Regeln der Einrückungskraft (durch eine Drehmomentkapazitätsregelung) aufgrund des gegenseitigen Verschiebens des antreibenden Elements und des angetriebenen Elements in der Kupplung C1 einen vollständig eingerückten Zustand, in dem die gesamte Kraft vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird, einen ausgerückten Zustand, in dem keinerlei Antriebskraft vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird und daneben auch einen teilweise eingerückten Zustand verwirklichen, das heißt einen eingerückten Zustand, in dem nur ein Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird. Auch durch diesen teilweise eingerückten Zustand ist es möglich, das trägheitsbedingte Fahren bei angehaltenen Ventilen und das Fahren mit Ventilbetätigung in der vorliegenden Erfindung auszuführen.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine der oben genannten Ausführungsformen und Modifikationen beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann sämtliche Modifikationen und Anwendungen beinhalten, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, der von den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert wird. Daher sollte die vorliegende Erfindung nicht auf beschränkende Weise interpretiert werden und kann auch auf andere Technologien innerhalb des Bereichs des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, sei klargestellt, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist. Der Bereich der folgenden Ansprüche ist breitestmöglich auszulegen, so dass er sämtliche Modifikationen und gleichwertigen Strukturen und Funktionen umfasst.

Claims (4)

  1. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, ein Fahrzeug zu steuern, das einen Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem Verbrennungsmotor (14) in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors (14) dreht, und eine Kupplung (C1) aufweist, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor (14) und einem Antriebsrad (20) zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschalten kann, und die ferner aufweist: eine Ventilstoppmodus-Steuereinheit (53), die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand anzuhalten, während sich die Ausgangswelle dreht, die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor (14) zu unterbrechen, eine Drosselklappe (24) des Verbrennungsmotors (14) auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger zu steuern und die Kupplung (C1) in einen eingerückten Zustand zu bringen, um Kolben des Verbrennungsmotors (14) durch eine Antriebskraft des Antriebsrads (20) über die Ausgangswelle anzutreiben; und eine Ansaugdruck-Regeleinheit (55), die dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, mit einer Vakuumpumpe (35), die mit einem Ansaugkanalabschnitt verbunden ist, einen Unterdruck in den Ansaugkanalabschnitt zu liefern.
  2. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Vakuumpumpe (35) dafür ausgelegt ist, einen Unterdruck zu einem Bremskraftverstärker (32) zu liefern, um eine Bremskraft der Bremse zu unterstützen.
  3. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Verbrennungsmotor (14) ferner ein Vakuumschaltventil (37) aufweist zum Öffnen/Schießen einer Verbindungsleitung (36), welche die Vakuumpumpe (35) und den Ansaugkanal verbindet, wobei die Ansaugdruck-Regeleinheit (55) ferner dafür ausgelegt ist, das Vakuumschaltventil (37) zu steuern.
  4. Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Ansaugdruck-Regeleinheit (55) ferner dafür ausgelegt ist, in einem Fall, wo ein trägheitsbedingtes Fahren bei angehaltenen Ventilen angefordert wird, einen Druck des Ansaugkanalabschnitts unter einen vorab bestimmten Wert, der niedriger ist als Atmosphärendruck, zu regeln.
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