CN106335492A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。抑制因从气门停止惯性行驶恢复到气门动作行驶时的过大的发动机转矩引起的振动。在具有气门停止模式控制部(53)的车辆中，该气门停止模式控制部(53)构成为，在输出轴的旋转期间使进气门和排气门以关闭状态停止，停止向发动机(14)供给燃料，使离合器(C1)成为接合状态而利用来自驱动轮(20)的旋转力并经由输出轴驱动活塞，其中，在产生了气门停止惯性行驶要求的情况下，通过真空泵(35)向进气通路供给负压。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，尤其是，涉及可适用于具备能够在发动机的输出轴的旋转期间使进气门和排气门以关闭状态停止的气门机构的发动机的装置。

背景技术

公知有能够在发动机的输出轴的旋转期间使进气门和排气门以关闭状态停止的气门机构。在具备这样的气门机构的发动机中，在使离合器成为接合状态而将发动机和驱动轮连结的状态下，使发动机的进气门和排气门的动作以关闭状态停止，能够不向该汽缸供给燃料地惯性行驶(例如、专利文献1)。本说明书中将这样的行驶形态适当称作“气门停止惯性行驶”。

在气门停止惯性行驶的执行期间，使动力传递路径中的离合器成为连接状态。因此，发动机的输出轴以及与其连接的活塞被从驱动轮传递来的动力驱动。在这样的气门停止惯性行驶中，与气门不停止的惯性行驶时相比，所谓的泵气损失降低，由此，发动机制动力减小而自由行驶距离(即、基于惯性的行驶距离)延长，燃料供给再开的机会减少，能够有助于燃料经济性的提高。另外，在被发动机驱动的机械式油泵的液压在其他装置(自动变速器等)使用的情况下，尽管在气门停止期间，也能继续液压的供给。

在气门停止惯性行驶中，活塞不是通过在该活塞中产生的驱动力驱动，而是通过来自驱动轮侧的旋转力驱动。与此相对照，在本说明书中将在发动机的输出轴的旋转期间使进气门和排气门动作的行驶形态(换言之、通常的行驶)适当地称为“气门动作行驶”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-091398号公报

发明内容

发明要解决的问题

在气门停止惯性行驶的执行期间，即使关闭节气门，空气也会从节气门周围的间隙进入而节气门下游侧的进气通路的压力上升到大气压或大气压附近。另一方面，出于避免不发火来提高排放的目的考虑，可广泛地进行供给与进气通路的压力(进气管压力)相应的量的燃料的燃料供给控制。

因此，若在从气门停止惯性行驶恢复为气门动作行驶时进气通路的压力上升到大气压或大气压附近，则会通过所述的燃料供给控制供给与该上升后的压力相应的大量(即、比怠速相当量大的量)的燃料。其结果，对于通过加速器踏板进行的加速要求，急剧地产生过大的发动机转矩，有可能产生振动，驾驶性能受损。

本发明是以以上情形为背景而做成的，其目的在于抑制因从气门停止惯性行驶恢复为气门动作行驶时的过大的发动机转矩引起的振动。

用于解决问题的技术方案

本发明的第1形态是一种车辆的控制装置，构成为对如下车辆进行控制，该车辆具备：气门机构，其能够在发动机的输出轴的旋转期间使所述发动机的进气门和排气门以关闭状态停止；和离合器，其能够使所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径在接合状态与非接合状态之间切换，

该控制装置的特征在于，还具备：

气门停止模式控制部，其构成为，在产生了气门停止惯性行驶要求的情况下，在所述输出轴的旋转期间使所述进气门和所述排气门以关闭状态停止，停止向所述发动机供给燃料，将所述发动机的节气门控制成怠速时开度以下，使所述离合器成为接合状态，利用来自所述驱动轮的旋转力并经由所述输出轴驱动所述发动机的活塞；以及

进气压控制部，其构成为，在产生了所述气门停止惯性行驶要求的情况下，通过与所述进气通路区间连接的真空泵，向所述进气通路区间供给负压。

根据该第1形态，在产生了气门停止惯性行驶要求的情况下，进气压控制部通过真空泵向节气门与进气门之间的进气通路区间供给负压。因此，在从气门停止惯性行驶恢复为气门动作行驶时，不会供给与像大气压那样较高的进气通路区间的压力相应的大量的燃料，因此，能够抑制因过大的发动机转矩导致的振动。此外，由气门停止模式控制部进行的控制的顺序并不限于第1形态所记载的顺序。

本发明的第2形态的特征在于，

所述真空泵构成为，向用于辅助制动器的制动力的制动助力器供给负压。

根据该第2形态，能够将通用的真空泵用于减少进气通路的压力和向制动助力器供给负压这两者。

本发明的第3形态的特征在于，

所述发动机还具备对连结所述真空泵和所述进气通路的连结管进行开闭的真空开关阀，

所述进气压控制部还构成为控制该真空开关阀。

在该第3形态中，通过控制真空开关阀，能够减少进气通路区间的压力，因此，能够通过简易的结构获得本发明所期望的效果。

本发明的第4形态的特征在于，

所述进气压控制部还构成为，在产生了所述气门停止惯性行驶要求的情况下，将所述进气通路区间的压力控制成低于比大气压低的预定值。

根据该第4形态，将所述空气通路区间的压力控制成低于比大气压低的预定值，因此，通过合适地设定该预定值，能够抑制进气通路对真空泵的负压的利用的程度。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的车辆的概略构成的功能框图。

图2是说明在图1的车辆中执行的两个行驶模式的内容的图。

图3是说明在第1实施方式中执行的行驶模式选择控制的流程图。

图4是表示执行了图3的流程图时的各种参数的推移的时间图。

图5是说明在第2实施方式中执行的行驶模式选择控制的流程图。

图6是表示执行了图5的流程图时的各种参数的推移的时间图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

图1是表示本发明的第1实施方式的车辆10的概略构成的功能框图。在图1中，车辆10具备具有多个汽缸的发动机14和自动变速器16。作为驱动力源的发动机14的动力经由自动变速器16和差动齿轮装置18向左右的驱动轮20传递。在发动机14与自动变速器16之间设置有例如减振器装置、转矩转换器等动力传递装置15。也可以在发动机14与自动变速器16之间追加设置作为驱动力源发挥功能的电动发电机。

发动机14是通过燃料的燃烧产生动力的内燃机。发动机14是直列4缸汽油发动机，但发动机14的汽缸数是任意的，另外，也可以是柴油发动机等使用其他种类的燃料的发动机。发动机14的进气口连接有进气歧管22。发动机14的排气口连接有排气歧管23。

在进气通路内的进气歧管22的分支部的上游侧，设置有节气门24。节气门24是蝶阀，由例如作为DC伺服马达或步进马达的节气门致动器25驱动。节气门24上游侧的进气通路经由未图示的空气滤清器向外气开放。排气歧管23下游侧均经由未图示的催化剂装置和消音器向外气开放。

发动机14具备能够使该进气门和排气门以关闭状态停止的可变气门机构26。可变气门机构26能够使多个汽缸的全部的进排气门从曲轴机械地切离而停止。由此，在燃料削减(F/C)时发动机14被驱动旋转时的泵气损失减小，发动机制动力降低而能够延长自由行驶距离。

可变气门机构26构成为，具备相对于一体地配设于凸轮轴27的凸轮基础部件沿着径向突出或后退的凸轮凸起部件28，能够通过液压或电磁致动器将该凸轮凸起部件28控制成突出状态和后退(容纳)状态这两个阶段。在突出状态时，通常行驶用的提升量作用于进气门和排气门。在后退状态时，进气门和排气门的提升量成为零，由此，进气门和排气门以关闭状态停止。作为可变气门机构26，可以使用能够使进气门和排气门以关闭状态停止的其他任意形式的可变气门机构。这样的其他形式的可变气门机构26例如包括(i)固定于凸轮轴的高低两种凸轮凸起部件分别与摇臂抵接、根据需要将这两个摇臂相互结合的机构、以及(ii)通过使凸轮轴沿着轴向移动、根据需要选择高低两种凸轮凸起部件中的一方的机构，但并不限于这些。在可变气门机构26中，即使是进气门和排气门以关闭状态停止时，凸轮轴27也以与发动机14的曲轴(未图示)同步的速度旋转。

发动机14具备燃料喷射装置29。燃料喷射装置29由按照各汽缸各设置有1个的燃料喷射阀和用于控制来自这些燃料喷射阀的燃料喷射量的驱动电路构成。这些燃料喷射阀设置成向各汽缸的燃烧室内喷射燃料，但也可以设置成向各进气口喷射燃料。发动机14还具备点火装置30。点火装置由按照各汽缸各设置有1个的火花塞和用于控制向这些火花塞的电力的驱动电路构成。

另一方面，在车辆10设置有用于辅助驾驶员对制动器踏板31的操作的制动助力器32。制动助力器32在制动器工作时利用向其负压室33供给的负压来使制动器踏板操作力倍增。负压室33通过助力器通路34与机械式的真空泵35连接。真空泵35的输入轴与排气侧的凸轮轴27直接连结。

分支通路36分支而与助力器通路34连接。分支通路36使进气歧管22与助力器通路34之间连通。在分支通路36的中途配置有真空开关阀(VSV)37。VSV37例如是提升阀，能够选择性地实现使分支通路36连通的打开状态和使分支通路36断开的关闭状态。VSV37由螺线管等阀致动器38驱动。在阀致动器38没有通电时，VSV37成为关闭状态。在发动机14的动作中且VSV37打开时，通过真空泵35向负压室33、助力器通路34以及分支通路36内供给负压，使节气门24与进气门之间的进气通路区间的压力减少。换言之，真空泵35基本上构成制动助力器32的负压源，但通过打开VSV37，也能够将其用作节气门24与进气门之间的进气通路区间的负压源。真空泵35的输出设定成，VSV37打开时的该进气通路区间的压力与发动机14的怠速时的该进气通路区间的压力相等。

自动变速器16是行星齿轮式的有级的自动变速器。在自动变速器16中，根据多个液压式摩擦接合装置(离合器、制动器)的接合释放状态，变速比相互不同的多个变速段成立。自动变速器16由液压控制装置17控制。在自动变速器16中，通过设置于液压控制装置17的电磁式的液压控制阀和切换阀，对液压式摩擦接合装置分别进行接合释放控制，从而根据包括驾驶员的加速器操作和车速在内的运转状态，使预定的变速段成立。作为自动变速器16，也可以使用其他种类的有级变速器、或无级变速器。

在自动变速器16的内部，设置有作为自动变速器16的输入离合器发挥功能的离合器C1。离合器C1是液压式摩擦接合装置，由液压控制装置17控制。该离合器C1能够使发动机14与驱动轮20之间的动力传递路径在接合状态与非接合状态之间切换。向液压控制装置17的液压的供给可由发动机14驱动的机械式油泵(未图示)进行。

在进气歧管22设置有用于检测节气门24与进气门之间的进气通路区间的压力的进气压传感器41。在未图示的加速器踏板的附近设置有用于检测加速器踏板的踩踏量的加速器开度传感器42。在发动机14的未图示的曲轴的附近设置有用于检测曲轴的旋转速度的曲轴角传感器43。在比节气门24靠上游侧的进气通路内设置有用于检测吸入空气量的空气流量计44。在驱动轮20的附近设置有用于检测车速的车速传感器45。在发动机14的冷却水通路设置有用于检测冷却水温的水温传感器46。在未图示的电池设置有用于检测电池的充电状态(State of charge，SOC)的SOC传感器47。在制动器踏板31的附近设置有用于检测制动器踏板的踩踏压力的制动器踏板传感器48。

车辆10具备构成为执行与发动机14和自动变速器16相关联的车辆10的控制的电子控制装置(ECU)50。ECU50构成为，执行发动机14的输出控制、自动变速器16的变速控制、以及VSV37的控制。ECU50构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入接口、输出接口的周知的微型计算机。CPU一边利用RAM的临时存储功能、一边按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。

ECU50的输入接口与包括上述的进气压传感器41、加速器开度传感器42、曲轴角传感器43、空气流量计44、车速传感器45、水温传感器46、SOC传感器47以及制动器踏板传感器48的各种传感器连接，来自这些各种传感器的信号被输入。

ECU50的输出接口与包括上述的液压控制装置17、节气门致动器25、可变气门机构26、燃料喷射装置29、以及阀致动器38的各种致动器连接，向这些各种致动器输出信号。

ECU50功能性地具备发动机输出控制部51、变速控制部52、气门停止模式控制部53、气门动作模式控制部54、进气压控制部55以及行驶模式判定部56。

发动机输出控制部51例如对节气门24进行开闭控制、或控制燃料喷射装置29的燃料喷射量、或控制点火装置30的点火正时，以获得驾驶员的要求输出。具体而言，发动机输出控制部51例如基于由加速器开度传感器42检测的加速器踏板的踩踏量、由车速传感器45检测的车速、当前的自动变速器16的变速段、由进气压传感器41检测的进气管压力，分别算出节气门开度·燃料喷射量以及点火正时的目标值，按照这些目标值控制节气门24、燃料喷射装置29以及点火装置30，以获得要求输出。尤其是，出于避免不发火来提高排放的目的考虑，燃料喷射装置29的燃料喷射量设定成与进气管压力相应的量。进气管压力除了使用进气压传感器41的检测值之外，也可以例如基于空气流量计44的检测值、节气门开度、发动机转速、气门正时以及气门开度来推定。在这样的燃料喷射控制中，能够基于与进气管压力相关的参数设定燃料喷射量。作为这样的参数，例如能够使用吸入空气量替代进气管压力。另一方面，在需要的情况下，发动机输出控制部51能够使来自燃料喷射装置29的燃料供给停止(燃料削减)。

另外，发动机输出控制部51能够执行如下的怠速控制：对在绕过节气门24的旁通通路设置的怠速控制阀(未图示)进行控制来抑制因怠速时的辅机类的负荷变动引起的发动机转速的变动。

变速控制部52执行自动变速器16的变速控制。具体而言，变速控制部52基于例如由加速器开度传感器42检测的加速器踏板的踩踏量、由车速传感器45检测的车速进行变速判断。并且，变速控制部52在判断为应该执行自动变速器16的变速的情况下，将使与自动变速器16的变速有关的液压式摩擦接合装置接合和/或释放的液压指令信号向液压控制装置17输出，以使得该判断出的变速段实现。

气门停止模式控制部53和气门动作模式控制部54执行图2所示的气门停止惯性行驶和气门动作行驶这两种行驶模式。

气门停止模式控制部53通过发动机输出控制部51和变速控制部52进行气门停止惯性行驶：在连结了发动机14和驱动轮20的状态下使发动机14的所有汽缸的动作停止而进行惯性行驶。在该气门停止惯性行驶中，变速控制部52维持离合器C1的接合状态而连结发动机14和驱动轮20，发动机输出控制部51使对发动机14的燃料供给停止(燃料削减)。并且，在气门停止惯性行驶中，ECU50通过可变气门机构26使发动机14的所有汽缸的进气门和排气门的动作都停止在处于关闭状态的位置。此时，曲轴根据车速、自动变速器16的变速段被驱动旋转，但由于进排气门以关闭状态停止，所以同进排气门与曲轴同步地开闭的情况相比较，泵气作用导致的损失变小，与通常减速行驶(发动机制动行驶)相比发动机制动力减小。由此，与气门动作行驶相比，自由行驶距离变长，燃料经济性提高。另外，即使是气门停止期间，也能够通过由发动机14驱动的机械式油泵(未图示)继续向液压控制装置17供给液压。并且，能够通过气门停止来抑制向催化剂装置供给氧，从而抑制净化能力的降低。

在气门停止惯性行驶期间，上述的怠速控制被取消，节气门24被控制成全闭、即作为机械的极限的最小开度。然而，也可以是，即使是气门停止惯性行驶期间也执行怠速控制，设为与辅机类的负荷相应的怠速开度或与辅机类的负荷相应的怠速开度以下的开度。

气门动作模式控制部54通过发动机输出控制部51和变速控制部52进行在曲轴的旋转期间使进气门和排气门动作的气门动作行驶。在该气门动作行驶中，ECU50在连结了发动机14和驱动轮20的状态下(即使离合器C1接合了的状态下)，在曲轴的旋转期间使进气门和排气门动作。气门动作行驶包括发动机14成为驱动状态的通常加速行驶和发动机14成为被驱动状态的通常减速行驶(发动机制动行驶)。

气门动作模式控制部54构成为，在通常加速行驶中，基于节气门24与进气门之间的进气通路区间的压力，执行向发动机14的燃料的供给。具体而言，在通常加速行驶中，发动机输出控制部51如上述那样执行发动机14的输出控制，以获得来自驾驶员的要求输出。变速控制部52基于车速和要求输出，执行包括离合器C1的接合在内的自动变速器16的变速控制。

在通常减速行驶(发动机制动行驶)中，发动机输出控制部51和变速控制部52保持着连结了发动机14和驱动轮20的状态使发动机14被驱动旋转，由此，可使发动机制动器起作用来进行行驶。该通常减速行驶在例如加速器关闭时执行。在通常减速行驶中，由于由发动机14的被驱动旋转导致的泵气损失、摩擦转矩等旋转阻力，产生发动机制动力。在通常减速行驶期间，执行怠速控制，节气门24的开度设为与辅机类的负荷相应的怠速开度。燃料喷射装置29的燃料喷射量与怠速状态同样地设为预定量(最少量)。在自动变速器16中，根据车速等使预定的变速段成立，离合器C1保持在接合状态。由此，发动机14以根据车速和变速比确定的预定的旋转速度被驱动旋转，产生与其旋转速度相应的大小的发动机制动力。

进气压控制部55控制VSV37的动作，由此，控制节气门24与进气门之间的进气通路区间的压力。

行驶模式判定部56对选择上述气门动作行驶(通常加速行驶、通常减速行驶)和气门停止惯性行驶这两种行驶模式中的哪一种模式进行判断，并向其判断出的行驶模式切换。具体而言，行驶模式判定部56在例如没有判定为加速器踏板踩踏量为零的加速器开启时，基本上判断通常加速行驶的执行。另外，行驶模式判定部56在例如加速器关闭且制动器操作力比预定制动器操作力大时，基本上判断通常减速行驶的执行。另一方面，行驶模式判定部56在例如加速器和制动器均关闭的情况下，基本上判断气门停止惯性行驶的执行。

图3是说明在ECU50中执行的行驶模式选择控制的流程图。该行驶模式选择控制以未图示的电源开关处于接通为条件，以预定的周期Δt反复执行。

在图3中，步骤S10～S30与行驶模式判定部56相对应。首先，ECU50判断预定的怠速标志是否激活(步骤S10)。该怠速标志在另外的怠速条件判定例程中，在满足了加速器踏板开度为阈值以下(包括零)这一条件时激活，不满足时非激活。此外，怠速标志也可以在节气门开度为与发动机14的怠速转速相当的基准值θth以下时激活。在步骤S10中肯定的情况下(即怠速标志激活的情况下)，处理转向步骤S20。

接着，ECU50判断预定的燃料削减标志是否激活(步骤S20)。该燃料削减标志在另外的燃料削减条件判定例程中，在满足了“发动机转速处于预定范围内(例如1200～1600rpm)”、“节气门开度为与发动机14的怠速转速相当的基准值θth以下”、“发动机水温为与暖机结束相当的预定值以上”且“电池的SOC为预定值以上”这些条件(即、燃料削减条件)时激活、在不满足时非激活。在步骤S20中，在肯定的情况(即燃料削减标志激活的情况)下，处理转向步骤S30。

在步骤S30中，ECU50判断制动器踏板31是否关闭。在制动器踏板31的踩踏压力为阈值以下(包括零)的情况下，在步骤S30中肯定而处理转向步骤S40。

在步骤S10～S30中均是肯定的情况下，即、满足了怠速条件和燃料削减条件且制动器踏板31的踩踏压力为阈值以下(包括零)的情况下，ECU50判断为存在气门停止惯性行驶要求，在步骤S40中执行气门停止惯性行驶。即、通过ECU50的控制，维持离合器C1的接合状态而连结发动机14和驱动轮20，使对发动机14的燃料供给停止(燃料削减)，且通过可变气门机构26使发动机14的所有汽缸的进气门和排气门的动作均停止在成为关闭状态的位置。节气门24控制成全闭。

接着，在步骤S50中，ECU50将VSV37控制成打开状态。即使是气门停止惯性行驶期间，凸轮轴27也旋转，因此，真空泵35处于动作中。因此，作为打开VSV37的结果，来自真空泵35的负压应用于节气门24与进气门之间的进气通路区间，该进气通路区间的压力维持在与真空泵35的输出相应的低压。换言之，该进气通路区间被真空泵35吸引。

另一方面，在步骤S10～S30中的任一个是否定、即怠速标志非激活、或燃料削减标志非激活、或制动器踏板开启的情况下，ECU50判断为没有气门停止惯性行驶要求，处理转向步骤S60。在步骤S60中，ECU50执行气门动作行驶。即，通过ECU50的控制，在连结了发动机14和驱动轮20的状态下(即使离合器C1接合了的状态下)，在曲轴的旋转期间使进气门和排气门动作。其结果，在制动器踏板31没有被踩踏时，进行发动机14成为驱动状态的通常加速行驶，另外，在制动器踏板31被踩踏时，进行发动机14成为被驱动状态的通常减速行驶(发动机制动行驶)。此外，也可以是，在从气门停止惯性行驶转向通常加速行驶的情况下，在开始燃料喷射前设置比可变动气门装置26的动作(即，提升量从零转向通常行驶用的值的动作)所需的时间大的延迟时间。

接着，在步骤S70中，ECU50将VSV37控制成关闭状态。作为关闭VSV37的结果，由真空泵35供给的负压不作用于节气门24与进气门之间的进气通路区间。

图4是表示第1实施方式中的动作的一例的时间图。当前，当通过驾驶员控制下的加速器踏板关闭(i)而满足怠速条件和燃料削减条件时，怠速标志和燃料削减标志被激活(ii)。此时，若制动器踏板关闭(S20、S30)，则ECU50判断为存在气门停止惯性行驶要求，开始气门停止惯性行驶(A)的执行(t1、S40)。即、通过ECU50的控制，维持离合器C1的接合状态而连结发动机14和驱动轮20，对发动机14的燃料供给停止(燃料削减)，且通过可变气门机构26使发动机14的所有汽缸的进气门和排气门的动作均停止在成为闭阀状态的位置。此外，此时发动机转速通过自动变速器16的变速比的控制而控制成预先设定好的燃料削减时转速。虽然车速逐渐降低，但泵气损失受到抑制，因此，发动机制动器的作用甚微。

另外，与开始气门停止惯性行驶(A)同时地，通过ECU50的控制，将VSV37控制成打开状态(iv、S50)。其结果，来自真空泵35的负压应用于节气门24与进气门之间的进气通路区间，由于真空泵35的吸引，该进气通路区间的压力减少，维持在与真空泵35的输出相应的低压、即与发动机14的怠速时的该进气通路区间的压力相等的值(实线a)。此外，在来自真空泵35的负压不应用于该进气通路区间的以往的装置中，该进气通路区间的压力如在图4中以虚线b所示那样，因通过节气门24的周围的间隙并从上游侧进入的空气而在开始气门停止惯性行驶(A)之后的较短的时间内上升到大气压(约100kPa)。

接着，若由驾驶员开启加速器踏板(v、t2)，则不再满足怠速条件和燃料削减条件，怠速标志和燃料削减标志非激活(vi)。其结果，ECU50开始气门动作行驶(B)的执行(t2、S60)。即、通过ECU50的控制，维持离合器C1的接合状态，连结发动机14和驱动轮20，且通过可变气门机构26在曲轴的旋转期间使进气门和排气门动作。其结果，可进行通常加速行驶。此外，在踩踏了制动器踏板31的情况下，可进行通常减速行驶(发动机制动行驶)。

另外，与开始气门动作行驶(B)同时地，通过ECU50的控制，将VSV37控制成关闭状态(vii、S70)。其结果，来自真空泵35的负压不适用于节气门24与进气门之间的进气通路区间。然而，进气门和排气门开始动作，因此，由于汽缸的作用，该进气通路区间的压力(进气管压力)继续设为与发动机14的怠速时的该进气通路区间的压力相等的值或该值附近(viii)。

在该气门动作行驶(B)中，出于避免不发火来提高排放的目的考虑，燃料喷射装置29的燃料喷射量设定成与进气管压力相应的量，结果在整个气门停止惯性行驶(A)期间，进气管压力维持在与怠速时相当的较低的值(实线a)，所以在开始气门动作行驶(B)时，缸内空气量(ix)和燃料喷射量(x)不会骤然上升。因此，在开始气门动作行驶(B)时发动机转矩(xi)不会骤然上升。

此外，在不从真空泵35向进气通路赋予负压的以往的装置中，在从气门停止惯性行驶(A)恢复到气门动作行驶(B)时，缸内空气量如虚线c那样、燃料喷射量如虚线d那样、发动机输出转矩如虚线e那样在刚恢复到气门动作行驶之后急剧地上升。

如以上详细论述那样，在本实施方式中，与开始气门停止惯性行驶(A)同时地，通过ECU50的控制，将VSV37控制成打开状态(iv、S50)，来自真空泵35的负压应用于节气门24与进气门之间的进气通路区间。其结果，该进气通路区间的压力减少，维持在与真空泵35的输出相应的低压(实线a)。因此，在从气门停止惯性行驶(A)恢复到气门动作行驶(B)时，不会供给与大气压那样的较高的进气管压力相应的比较大量的燃料，因此，能够一边抑制不发火的危险、一边抑制由过大的发动机转矩引起的振动。

另外，在本实施方式中，真空泵35构成为向用于辅助制动器的制动力的制动助力器32供给负压。因此，能够将通用的真空泵35用于减少进气通路的压力和向制动助力器32供给负压这两者，不显著追加硬件就能够使进气通路的压力恰当地减少。

另外，在本实施方式中，还具备对连结真空泵35和进气通路的连结管36进行开闭的VSV37，ECU50(进气压控制部55)还构成为控制VSV37。因此，能够通过控制VSV37来使进气管压力减少，因此能够以简易的结构获得本发明所期望的效果。

此外，由气门停止模式控制部53进行的控制的顺序并不限于第1实施方式所记载的顺序。即、“在曲轴的旋转期间使进气门和排气门以关闭状态停止”、“停止向发动机14供给燃料”、“将发动机14的节气门24控制成怠速时开度以下”以及“将离合器C1控制成接合状态”既可以同时进行，还可以以任意顺序进行。

接着，说明本发明的第2实施方式。在上述的第1实施方式中，在进行了气门停止惯性行驶的整个期间，将VSV37维持在打开状态。然而，第1实施方式将通用的真空泵35用于制动助力器32和进气通路这两者，因此，若VSV37的打开状态长期持续，则制动助力器32的动作用的负压有可能不足。因此，第2实施方式在进行气门停止惯性行驶的期间使VSV37间歇地工作。第2实施方式的机械结构与上述第1实施方式是同样的，因此，标注同一附图标记而省略其详细的说明。

图5是说明在第2实施方式的ECU50中所执行的行驶模式选择控制的流程图。该行驶模式选择控制以未图示的电源开关接通为条件并以预定的周期Δt反复执行。

在图5中，首先，ECU50判断预定的怠速标志是否激活(步骤S110)，判断预定的燃料削减标志是否激活(步骤S120)、接着，判断制动器踏板31是否关闭(步骤S130)。这些步骤S110～S130中的处理与上述的第1实施方式中的步骤S10～S30是同样的。在步骤S110～S130中均为肯定的情况下(即怠速标志和燃料削减标志激活、且制动器踏板31关闭的情况下)，处理转向步骤S140。

在步骤S110～S130中均为肯定的情况下，即、满足怠速条件和燃料削减条件且制动器踏板31的踩踏压力为阈值以下(包括零)的情况下，ECU50判断为存在气门停止惯性行驶要求，在步骤S140中，执行气门停止惯性行驶。该步骤S140中的处理与上述第1实施方式中的步骤S40是同样的。

接着，在步骤S150中，ECU50判定节气门24与进气门之间的进气通路区间的压力(进气管压力)是否大于预定的上限值PH。该上限值PH是比大气压(约100kPa)低的值且是比发动机14的怠速时的该进气通路区间的压力高的值，而且，设定成如下的值(例如40kPa)：在从气门停止惯性行驶恢复到气门动作行驶的情况下，即使以与该上限值PH相对应的燃料喷射量开始燃料喷射，也不会产生显著的加速振动。

在步骤S150中是肯定、即进气管压力大于基准PH的情况下，处理转向步骤S160。在步骤S160中，ECU50将VSV37控制成打开状态。作为打开VSV37的结果，来自真空泵35的负压应用于节气门24与进气门之间的进气通路区间。在以上的处理结束后，暂且使处理返回。

这些步骤S120～S160的处理反复执行直到进气管压力与基准PH相等或比基准PH小为止(S150)、并且直到不满足气门停止惯性行驶的条件为止(S110～S130)。若在任一时刻不满足气门停止惯性行驶的条件(S110～S130)，则ECU50判断为没有气门停止惯性行驶要求，处理转向步骤S180、S190，执行气门动作行驶(S180)，将VSV37控制成关闭状态(S190)。这些步骤S180、S190中的处理与上述的第1实施方式中的步骤S60、S70是同样的。

反复进行步骤S120～S160的处理的结果，若通过VSV37的打开状态的控制(因此，真空泵35对进气通路的吸引)而进气管压力降低并成为上限值PH以下，则处理转向步骤S170。在步骤S170中，ECU50判定进气管压力是否小于预定的下限值PL。优选的是，该下限值PL设为比大气压(约100kPa)和上限值PH低的值且是发动机14的怠速时的进气管压力的附近的值、更优选是比通常加速行驶时的发动机14的怠速时的进气管压力稍小的值(例如30kPa)。

通常，在最初来到步骤S170时，进气管压力刚成为上限值PH以下，因此，在步骤S170中否定，使处理返回。因此，VSV37保持着打开状态反复执行步骤S110～S150以及S170。其结果，进气管压力从上限值PH向下限值PL逐渐降低。

并且，若进气管压力成为下限值PL以下，则在步骤S170中否定，处理转向步骤S190，将VSV37设为关闭状态，使处理返回。在以后的循环中，在步骤S150中否定、且在步骤S170中肯定，VSV37维持在关闭状态。若一度在步骤S190中关闭VSV37，则空气从节气门24的周围的间隙进入而进气管压力逐渐上升。若进气管压力超过下限值PL，则在步骤S170中否定，维持VSV37的关闭状态，因此，进气管压力从下限值PL向上限值PH逐渐上升。

反复进行以上处理的结果，使VSV37间歇地成为打开状态，以使得进气管压力在上限值PH与下限值PL之间振动。

图6是表示第2实施方式中的动作的一例的时间图。与第1实施方式的动作不同的是，在气门停止惯性行驶(A)的执行期间，VSV37的打开状态是间歇的；以及作为其结果，进气管压力(实线f)反复增减。若进气管压力超过上限值PH(t11、S150)而一度开始吸引(S160)，则在直到进气管压力成为下限值PL以下(S170)为止持续吸引。若进气管压力成为下限值PL以下(t12、S170)，则关闭VSV37(S190)，该关闭状态维持直到进气管压力接下来超过上限值PH为止。

如上所述，在第2实施方式中，ECU50(进气压控制部55)还构成为，在产生了气门停止惯性行驶要求的情况下，将进气管压力控制成低于比大气压低的预定的上限值PH。因此，通过将该上限值PH设定成合适的值(尤其是，比发动机14的怠速时的进气管压力高的值)，使VSV37的打开状态间歇地实现，能够抑制进气通路对真空泵35的负压的利用的程度。

在第2实施方式中，为了在气门停止惯性行驶的执行期间实现比上限值PH小的进气管压力，使VSV37间歇地成为打开状态。然而，在将VSV37及其控制电路构成为能够将VSV37的开度在全开与全闭之间呈比例地控制的情况下，通过这样的比例的控制，也能够实现比上限值PH小的进气管压力。

在上述各实施方式中，使用了与凸轮轴27直接连结的真空泵35，但也可以使用由发动机14中的凸轮轴以外的旋转要素、例如曲轴驱动的真空泵。在该情况下，作为可变气门机构，能够使用在气门停止惯性行驶的执行期间使凸轮轴停止的机构(例如，能够使曲轴与凸轮轴之间的动力传递连接以及切断的机构)、不具有凸轮轴的机构(例如、电磁式的进气门和排气门)。

也可以在真空泵35与凸轮轴27之间设置离合器，而能够在凸轮轴27的动作期间使真空泵35停止。在该情况下，也可以打开VSV37而利用进气管负压向制动助力器32供给负压。

在上述各实施方式中，将通用的真空泵35用于减少进气通路的压力和向制动助力器32供给负压这两者，但也可以与制动助力器用的真空泵不同地使用进气通路的压力的减少用的专用的真空泵。能够将这样的专用的真空泵控制成仅在要求减少进气管压力的情况下动作。

在本发明中，也可以使用电动式的真空泵。

在上述各实施方式中，作为离合器，例示了构成自动变速器16的一部分的离合器C1，但离合器C1也可以与自动变速器16相独立地设置。例如，在自动变速器16是带式无级变速器的情况下，作为本发明中的离合器，也可以使用与该无级变速器相独立而与无级变速器一起设置于车辆的公知的前进后退切换装置、或者该前进后退切换装置所含有的接合装置。

离合器C1除了实现通过无级地控制(转矩容量控制)其接合力而将来自发动机14的全部动力向驱动轮20传递的完全接合状态、以及将来自发动机14的动力完全不向驱动轮20的传递的释放状态之外，也可以实现部分接合状态、即、通过使离合器C1的驱动侧部件和从动侧部件相互滑动而仅将来自发动机14的动力的一部分向驱动轮20传递的接合状态。即使是通过这样的部分接合状态，也能够执行本发明中的气门停止惯性行驶和气门动作行驶。

本发明的实施方式并不只限于上述各实施方式和变形例，包含于由权利要求书规定的本发明的思想的所有变形例、应用例、等同物包含于本发明。因此，本发明不应该被限定性解释，也能够适用于属于本发明的思想的范围内的其他任意技术。

附图标记说明

14 发动机

16 自动变速器

20 驱动轮

22 进气歧管

24 节气门

26 可变动气门装置

32 制动助力器

34 助力器通路

35 真空泵

36 分支通路

37 真空开关阀(VSV)

41 进气压传感器

50 电子控制装置(ECU)

C1 离合器

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，构成为对如下的车辆进行控制，该车辆具备：气门机构，其能够在发动机的输出轴的旋转期间使所述发动机的进气门和排气门以关闭状态停止；和离合器，其能够使所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径在接合状态与非接合状态之间切换，

该控制装置的特征在于，还具备：

气门停止模式控制部，其构成为，在产生了气门停止惯性行驶要求的情况下，在所述输出轴的旋转期间使所述进气门和所述排气门以关闭状态停止，停止向所述发动机供给燃料，将所述发动机的节气门控制成怠速时开度以下，使所述离合器成为接合状态，利用来自所述驱动轮的旋转力并经由所述输出轴驱动所述发动机的活塞；以及

进气压控制部，其构成为，在产生了所述气门停止惯性行驶要求的情况下，通过与所述进气通路区间连接的真空泵，向所述进气通路区间供给负压。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述真空泵构成为，向用于辅助制动器的制动力的制动助力器供给负压。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述发动机还具备对连结所述真空泵和所述进气通路的连结管进行开闭的真空开关阀，

所述进气压控制部还构成为控制该真空开关阀。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述进气压控制部还构成为，在产生了所述气门停止惯性行驶要求的情况下，将所述进气通路区间的压力控制成低于比大气压低的预定值。