JP3701568B2 - ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、気筒休止可能なハイブリッド車両におけるアシスト制御装置に関するものであり、特に、気筒休止運転から通常運転への移行をスムーズに行うことができるハイブリッド車両におけるアシスト制御装置に係るものである。
【0002】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の駆動源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出力をモータにより駆動補助(アシスト)するパラレルハイブリッド車両がある。
前記パラレルハイブリッド車両は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なうなどの様々な制御を行い、バッテリの残容量(電気エネルギー)を確保しつつ運転者の要求を満足できるようになっている。また、構造的にはエンジンとモータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【0003】
ここで、前記パラレルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフリクション(エンジンブレーキ)の影響をなくすために、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたもの(例えば、特開2000−97068号公報参照)や、極限までシンプル化を図るために、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結にした構造のもの(例えば、特開2000−125405号公報参照)がある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前者のエンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッションを直列に直結した構造のものは、前述したエンジンのフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、したがって、モータにより駆動補助量(アシスト量)などが制限されるという問題がある。
また、前者のタイプにおいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にスロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やA/Fセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御に悪影響を与えるという問題がある。
そこで、この発明は、気筒休止運転を可能としてエンジンフリクションを低減させた分だけ大幅に燃費向上を図ることができると共に、気筒休止運転から通常運転にスムーズに移行することができるハイブリッド車両におけるアシスト制御装置を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載した発明は、車両の駆動源として吸気弁と排気弁の運転を休止する気筒休止運転手段を備えたエンジン(例えば、実施形態におけるエンジンE)と、車両の運転状態に応じてエンジンの駆動補助を行うモータ(例えば、実施形態におけるモータM)とを備え、前記エンジンと前記モータが直列に直結されたハイブリッド車両におけるアシスト制御装置において、前記エンジンが気筒休止運転から通常運転へ移行する際に前記モータによるエンジンの駆動補助の可否を判定する気筒休止復帰アシスト判定手段(例えば、実施形態におけるステップS310)を備え、前記気筒休止復帰アシスト判定手段が、気筒休止からの復帰を判定したとき(例えば、実施形態におけるステップS401、S402)、スロットル開度が所定値より小さいと判定した場合は前記エンジンにより駆動力を発生し、スロットル開度が所定値以上と判定した場合(例えば、実施形態におけるステップS405、S409)は前記エンジンにより駆動力を発生すると共に前記モータによりエンジンを駆動補助することを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止復帰アシスト判定手段が筒休止運転から通常運転への移行を判定し、かつ、スロットル開度が所定以上であると判定した場合に、気筒休止により不足しているエンジンの駆動力をモータにより駆動補助することができる。
【0006】
請求項2に記載した発明は、前記ハイブリッド車両は自動変速機を備えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロットル開度(例えば、実施形態におけるスロットル開度THEM)と、車速(例えば、実施形態における車速VP)に基づいて駆動補助の可否判定を行うことを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧に替えて、スロットル開度と車速とにより運転者の加速意思を把握できる。
【0007】
請求項3に記載した発明は、前記ハイブリッド車両は手動変速機を備えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロットル開度と、エンジン回転数に基づいて駆動補助の可否判定を行うことを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧に替えて、スロットル開度とエンジン回転数とにより運転者の加速意思を把握できる。
【0008】
請求項4に記載した発明は、前記モータによる駆動補助量は、エンジン回転数とスロットル開度により設定されることを特徴とする。
このように構成することで、通常運転において用いられると同等のエンジン出力を発生させることができるような設定が可能となる。
【0009】
請求項5に記載した発明は、前記モータによる駆動補助は、気筒休止から復帰した後、燃料噴射量が徐々に加算され規定値に達してから所定時間継続されることを特徴とする。
このように構成することで、気筒休止から復帰して燃料噴射量が所定量になった後に、エンジンが通常の出力を発生するまでの間、モータによる駆動補助を行うことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図1はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンE、モータM、トランスミッションTを直列に直結した構造のものである。エンジンE及びモータMの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションTを介して駆動輪たる前輪Wf,Wfに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Wf,Wf側からモータM側に駆動力が伝達されると、モータMは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Wrは後輪を示す。
【0011】
モータMの駆動及び回生作動は、モータECU1からの制御指令を受けてパワードライブユニット2により行われる。パワードライブユニット2にはモータMと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ3が接続されており、バッテリ3は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを1単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための12ボルトの補助バッテリ4が搭載されており、この補助バッテリ4はバッテリ3にダウンバータ5を介して接続される。FIECU11により制御されるダウンバータ5は、バッテリ3の電圧を降圧して補助バッテリ4を充電する。
【0012】
FIECU11は、前記モータECU1及び前記ダウンバータ5に加えて、エンジンEへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段6の作動と、スタータモータ7の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、FIECU11には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Vを検出する車速センサS1からの信号と、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサS2からの信号と、トランスミッションTのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサS3からの信号と、ブレーキペダル8の操作を検出するブレーキスイッチS4からの信号と、クラッチペダル9の操作を検出するクラッチスイッチS5からの信号と、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサS6からの信号と、吸気管負圧PBGAを検出する吸気管負圧センサS7からの信号とが入力される。31は、バッテリ3を保護し、バッテリ3の残容量QBATを算出するバッテリECUを示す。尚、図1に鎖線で示すようにCVT車の場合にはCVT制御用のCVTECU21が設けられる。
【0013】
BSはブレーキペダル8に連係された倍力装置を示し、この倍力装置BSにはブレーキマスターパワー内負圧(MPGA)を検出する負圧センサS8が設けられている。
尚、この負圧センサS8はエンジンECU11に接続されている。
【0014】
ここで、上記エンジンEは全ての気筒を稼働する全気筒運転(通常運転)と、全ての気筒を休止する全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンである。図1に模式的に示すように、エンジンEの各気筒の吸気弁IVと排気弁EVは、可変バルブタイミング機構VTにより運転の休止をできる構造となっている。ここで可変バルブタイミング機構VTはエンジンECU11に接続されている。
【0015】
具体的に図2、図3によって説明する。
図2は、例えば、SOHC型のエンジンに全気筒休止運転のための可変バルブタイミング機構VTを適用した一例を示す。図示しないシリンダには吸気弁IVと排気弁EVが設けられ、これら吸気弁IVと排気弁EVは弁スプリング51,51により図示しない吸気、排気ポートを閉じる方向に付勢されている。一方、52はカムシャフト53に設けられたリフトカムであり、このリフトカム52には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト53a,53bを介して回動可能に支持された吸気弁側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム54a,54bが連係している。
【0016】
また、各ロッカーアームシャフト53a,53bにはカムリフト用ロッカーアーム54a,54bに隣接して弁駆動用ロッカーアーム55a,55bが回動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーアーム55a,55bの回動端が前記吸気弁IV、排気弁EVの上端を押圧して吸気弁IV、排気弁EVを開弁作動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーアーム55a,55bの基端側(弁当接部分とは反対側)はカムシャフト53に設けられた真円カム531に摺接可能に構成されている。
【0017】
図3は、排気弁側を例にして、前記カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bを示したものである。
図3(a)、図3(b)において、カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bには、排気弁側ロッカーアームシャフト53bを中心にしてリフトカム52と反対側に、カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bとに渡る油圧室56が形成されている。油圧室56内にはピン57がスライド自在に設けられ、このピン57は、ピンスプリング58を介してカムリフト用ロッカーアーム54b側に付勢されている。
一方、排気弁側ロッカーアームシャフト53bの内部には油圧供給路59が形成され、この油圧供給路59は、油圧供給路59の開口部60、カムリフト用ロッカーアーム54bの連通路61を介して、油圧室56に連通している。前記油圧供給路59には、アクチュエータとしてのスプールバルブSVを切り換えることでオイルポンプPからの作動油が供給される。このスプールバルブSVのソレノイドがエンジンECU11に接続されている。
【0018】
ここで、油圧供給路59から油圧が作用しない場合は、図3(a)に示すように、前記ピン57は、ピンスプリング58により前記カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bとの双方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供給路59から油圧が作用した場合は、図3(b)に示すように、前記ピン57はピンスプリング58に抗して弁駆動用ロッカーアーム55b側にスライドして、前記カムリフト用ロッカーアーム54bと弁駆動用ロッカーアーム55bとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の構成である。
【0019】
したがって、後述する全休筒実施前条件を満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジンECU11からの信号により前記スプールバルブSVのソレノイドがON作動し(F_ALCS=1)、吸気弁側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路59から油圧室56に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用ロッカーアーム54a,54bと弁駆動用ロッカーアーム55a,55bとを一体にしていたピン57,57は弁駆動用ロッカーアーム55a,55b側へスライドし、カムリフト用ロッカーアーム54a,54bと弁駆動用ロッカーアーム55a,55bとの連結が解除される。
よって、リフトカム52の回転運動によりカムリフト用ロッカーアーム54a,54bは駆動するが、ピン57によるカムリフト用ロッカーアーム54a,54bとの連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム55a,55bは空転する真円カム531によっても駆動せず、カムリフト用ロッカーアーム54a,54bによっても駆動されないため、各弁IV,EVの開弁には寄与できない。これにより、各弁IV、EVは閉じたままとなり、全気筒休止運転を可能としている。
【0020】
「MA(モータ)基本モード」
次に、前記モータMをどのようなモードで運転するのかを決定するMA(モータ)基本モードを、図4、図5に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ここで、このMA(モータ)基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンEがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータMによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンEがモータMにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータMが駆動せず車両がエンジンEの駆動力で走行する。上記減速モードにおいて、全気筒休止が行われる。
【0021】
図4のステップS051においてMT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップS060に進み、判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS052に進む。
ステップS060において、CVT用インギア判定フラグF_ATNPが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(N,Pレンジ)である場合はステップS083に進み、判定結果が「NO」(インギア)である場合はステップS060Aに進む。
【0022】
ステップS060Aでは、スイッチバック中(シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない)か否かをスイッチバックフラグF_VSWBが「1」か否かで判定する。判定結果が「YES」(スイッチバック中)である場合はステップS085に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンEがアイドル状態に維持される。ステップS060Aにおける判定結果が「NO」(スイッチバック中でない)場合はステップS053Aに進む。
【0023】
ステップS083において、エンジン停止制御実施フラグF_FCMGが「1」か否かを判定する。ステップS083における判定結果が「NO」である場合はステップS085の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップS083における判定結果が「YES」である場合はステップS084に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【0024】
ステップS052において、ニュートラルポジション判定フラグF_NSWが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(ニュートラルポジション)である場合はステップS083に進み、判定結果が「NO」(インギア)である場合はステップS053に進む。
ステップS053では、クラッチ接続判定フラグF_CLSWが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(クラッチ断)である場合はステップS083に進み、判定結果が「NO」(クラッチ接)である場合はステップS053Aに進む。
【0025】
ステップS053Aでは、バッテリ残容量QBATが低速発進判定バッテリ残容量QBJAM以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS054に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS053Bに進む。
ステップS053Bでは、低速発進判定フラグF_JAMSTが「1」か否かを判定する。この低速発進判定フラグF_JAMSTは、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行している場合にフラグ値が「1」となるフラグである。ステップS053Bにおける判定結果が「YES」である場合はステップS083に進む。ステップS053Bにおける判定結果が「NO」の場合はステップS054に進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろのろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード(アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断にてエンジンを停止させる)の方が良いからである。
【0026】
ステップS054において、IDLE判定フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」である場合(全閉)はステップS061に進み、判定結果が「YES」である場合(全閉でない)はステップS054Aに進む。
ステップS054Aでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPに「0」をセットし、ステップS055に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPについては後述する。
【0027】
ステップS055において、モータアシスト判定フラグF_MASTが「1」か否かを判定する。このフラグはモータMによりエンジンをアシストするか否かを判定するフラグであり、「1」である場合はアシスト要求があり、「0」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップS055における判定結果が「NO」である場合はステップS061に進む。ステップS055における判定結果が「YES」である場合はステップS056に進む。
【0028】
ステップS061において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS063に進み、判定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップS062に進む。ステップS062において、リバースポジション判定フラグF_ATPRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(リバースポジション)である場合はステップS085に進み、判定結果が「NO」(リバースポジション以外)である場合はステップS063に進む。
【0029】
ステップS056において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップS057に進み、判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS067Aに進む。
ステップS057において、ブレーキON判定フラグF_BKSWが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(ブレーキON)である場合はステップS063に進み、判定結果が「NO」(ブレーキOFF)である場合はステップS057Aに進む。
【0030】
ステップS063において、車速VPが「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS083に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS064に進む。
ステップS064において、エンジン停止制御実施フラグF_FCMGが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」である場合は、ステップS065に進み、判定結果が「YES」である場合はステップS084に進む。
【0031】
ステップS065において、シフトチェンジ強制REGEN解除判定処理ディレータイマTNERGNが「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS066に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS068に進む。
ステップS066において、エンジン回転数の変化率DNEが、DNEによるREGEN抜き判定エンジン回転数#DNRGNCUTのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでDNEによるREGEN抜き判定エンジン回転数#DNRGNCUTは、エンジン回転数の変化率DNEに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数NEの変化率DNEである。
【0032】
ステップS066における判定の結果、エンジン回転数NEのダウン(低下率)が大きいと判定された場合(YES)はステップS082に進む。ステップS082において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPに「1」をセットしてステップS085に進む。
ここで、この半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPを設けているのは以下の理由からである。半クラッチでエンジン回転数NEが変化する毎に、後述するステップS070における判定が頻繁に切り替わるハンチングを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にするために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPをセットするのである。
【0033】
ステップS066における判定の結果、エンジン回転数NEがアップ(上昇)したり、エンジン回転数NEのダウン(低下率)が小さい場合(NO)はステップS067に進む。
ステップS067において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS079に進み、判定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップS068に進む。ステップS079において、半クラッチ判断フラグF_NGRHCLが「1」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合(YES)はステップS082に進む。また、半クラッチ判断がされない場合(NO)はステップS080に進む。
ステップS080において、前回ギア位置NGRと今回ギア位置NGR1とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
【0034】
ステップS080における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は(NO)ステップS082に進む。ステップS080における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合(YES)はステップS068に進む。このように、半クラッチの場合にステップS082に移行しその後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るためである。また、シフトアップの場合にステップS082に移行してその後アイドルモードとなるのは、シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るためである。
【0035】
ステップS068において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグF_NERGNUPが「1」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット(=1)されている場合(YES)はステップS081に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値#NERGNLxにハンチング防止のための引き上げ回転数#DNERGNUPを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値NERGNLにセットしステップS070に進む。ステップS068における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット(=0)されている場合(NO)は、ステップS069に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値#NERGNLxを充電用エンジン回転数下限値NERGNLにセットしステップS070に進む。
【0036】
そして、ステップS070において、エンジン回転数NEが充電用エンジン回転数下限値NERGNL以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合(NE≦NERGNL、YES)はステップS082に進む。判定の結果、高回転である場合(NE>NERGNL、NO)はステップS071に進む。
【0037】
ステップS057Aにおいて、スクランブルアシスト要求フラグF_MASTSCRが「1」か否かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上させるためのものである。基本的にはスロットルの変化量が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグF_MASTSCRに「1」をセットするようになっている。
ステップS057Aにおける判定結果が「NO」である場合はステップS057Bで加速時REGENF処理を行いステップS057Dに進む。また、ステップS057Aにおける判定結果が「YES」である場合は、ステップS057Cで最終充電指令値REGENFの減算処理を行いステップS058に進む。
【0038】
ステップS057Dにおいて、加速時REGEN処理フラグF_ACCRGNが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」場合(処理が行われている)はステップS058に進み、判定結果が「NO」場合(処理が行われていない)はステップS057Cに進む。
【0039】
ステップS058において、最終充電指令値REGENFが「0」以下か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS059の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンEがモータMにより駆動補助され、ステップS059Aに進む。ステップS058における判定結果が「NO」である場合は制御を終了する。
【0040】
ステップS059Aにおいて、アシスト許可フラグF_ACCASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結果が「NO」である場合はステップS059Bに進む。
ステップS059Bにおいて、発進アシスト許可フラグF_STRASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結果が「NO」である場合はステップS059Cに進む。
ステップS059Cにおいて、スクランブルアシスト許可フラグF_SCRASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結果が「NO」である場合はステップS059Dに進む。
ステップS059Dにおいて、気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は制御を終了し、判定結果が「NO」である場合はステップS063に進む。ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTが「1」である場合は後述する全気筒休止運転から全気筒(通常)運転へ移行する際のモータによる駆動補助が許可されていることを意味する。
【0041】
ステップS071において、車速VPが減速モードブレーキ判断下限車速#VRGNBK以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速#VRGNBKはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速VP≦減速モードブレーキ判断下限車速#VRGNBK、である場合(YES)はステップS074に進む。ステップS071における判定の結果、車速VP>減速モードブレーキ判断下限車速#VRGNBK、である場合(NO)はステップS072に進む。
ステップS072において、ブレーキON判定フラグF_BKSWが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS073に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS074に進む。
【0042】
ステップS073において、IDLE判定フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。判定の結果が「NO」(スロットルが全閉)である場合はステップS078の「減速モード」に進み、ステップS077Aにおいて加速時REGEN処理を行って制御を終了する。尚、減速モードではモータMによる回生制動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなされるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータMによる回生量を増量できる。ステップS073における判定結果が「YES」(スロットルが全閉でない)である場合はステップS074に進む。
【0043】
ステップS074において、燃料カットフラグF_FCが「1」か否かを判定する。このフラグはステップS078の「減速モード」でモータMによる回生が行われている時に「1」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップS074における判定の結果、減速燃料カット中である場合(YES)はステップS078に進む。ステップS074における判定の結果燃料カット中でない場合(NO)は、ステップS075に進み最終アシスト指令値ASTPWRFの減算処理を行い、ステップS076に進む。
【0044】
ステップS076において、最終アシスト指令値ASTPWRFが「0」以下か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合は、ステップS077の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップS077Aの加速時REGEN処理を行い制御を終了する。クルーズモードではモータMは駆動せずに車両はエンジンEの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータMを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ3への充電を行う場合もある。
ステップS076における判定結果が「NO」である場合は制御を終了する。
【0045】
「全気筒休止運転切替実行処理」
次に、図6に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明する。
ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生時に前記可変バルブタイミング機構VTにより吸気弁、排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクションを低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラグ(全気筒休止実施フラグF_ALCS)のセット・リセットを所定周期で行っている。
【0046】
ステップS101において、指定F/S(フェールセーフ)検知済みか否かを判定する。判定結果が「NO」である場合はステップS102に進み、判定結果が「YES」である場合はステップS114に進む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきではないからである。
ステップS102において、全気筒休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」か否かで判定する。この全気筒休止実施フラグF_ALCSは、このフローチャートにより設定されるフラグであり、フラグ値が「1」である場合は全気筒休止運転が実施され、「0」である場合は全気筒休止は行われず、通常運転が行われる。
【0047】
ステップS102における判定結果が「YES」であり、全気筒休止実施中である場合はステップS105に進む。したがって、後述する全気筒休止実施前条件判断により全気筒休止実施中(F_ALCS=1)となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ステップS102における判定結果が「NO」であり、全気筒休止実施中でない場合はステップS103において後述する全気筒休止実施前条件判断(F_ALCSSTB_JUD)を行いステップS104に進む。この全気筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限り全気筒休止運転が実施される。
【0048】
ステップS104において、全気筒休止スタンバイフラグF_ALCSSTBが「1」か否かを判定する。このフラグはステップS103における判定により前条件が成立するとフラグ値が「1」となり、成立しないと「0」となるフラグである。このフラグにより、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別される。ステップS104における判定結果が「YES」の場合は、前条件が成立しているためステップS105に進む。ステップS104における判定結果が「NO」の場合は、前条件が成立していないためステップS114に進む。
【0049】
ステップS105において、後述する全気筒休止解除条件判断(F_ALCSSTP_JUD)を行いステップS106に進む。この全気筒休止解除条件判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休止前条件判断とは異なり、図6の処理を行う場合に常に行われる。
ステップS106において、全気筒休止解除条件成立フラグF_ALCSSTPが「1」か否かを判定する。このフラグはステップS105における判定により解除条件が成立するとフラグ値が「1」となり、成立しないと「0」となるフラグである。このフラグにより、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否が判別される。ステップS106における判定結果が「YES」の場合は、解除条件が成立しているためステップS114に進む。ステップS106における判定結果が「NO」の場合は、解除条件が成立していないためステップS107に進む。
【0050】
ステップS107において、前記スプールバルブSV用のソレノイドOFFディレータイマTALCSDLY2に所定値#TMALCS2をセットしてステップS108に進む。全気筒休止運転から通常運転に移行する場合に、ステップS105の判定が終了してから後述するステップS116の前記スプールバルブSVのソレノイドのOFF作動を完了させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
ステップS108において、後述するソレノイドONディレータイマTALCSDLY1が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップS109に進む。ステップS108における判定結果が「NO」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップS116に進む。
【0051】
ステップS109では全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLに「1」をセットし(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドをON)ステップS110に進む。
ステップS110において、全気筒休止のための前記ソレノイドのON作動により、油圧が実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定する。具体的にはエンジン油圧POILが全気筒休止運転実行判定油圧#POILCSH(例えば、137kPa(=1.4kg/cm2))以上であるか否かを判定する。判定結果が「YES」で高圧側である場合は、ステップS111に進む。判定結果が「NO」(ヒステリシスがある)である場合は、ステップS118に進む。尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定することも可能である。
【0052】
ステップS111において、スプールバルブSVがON作動してから油圧が印加されるまでの時間を確保するために全気筒休止運転実行ディレータイマTCSDLY1が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」の場合はステップS112に進む。判定結果が「NO」である場合はステップS120に進む。
ステップS112において、油温センサにより測定した油温TOILに応じてタイマ値#TMOCSDL2をテーブル検索し、全気筒休止運転解除ディレータイマTCSDLY2をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからである。よって、このタイマ値#TMOCSDL2は油温TOILが低いほど大きくなる値である。
そして、ステップS113において全気筒休止実施フラグF_ALCSに「1」をセットし制御を終了する。尚、ステップS112において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タイマ値を検索しても良い。
【0053】
ステップS114において、スプールバルブSVのソレノイドONディレータイマTALCSDLY1に所定値#TMALCS1をセットしてステップS115に進む。通常運転から全気筒休止運転に移行する場合に、ステップS105の判定が終了してからステップS109のスプールバルブSVのソレノイドをON作動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
ステップS115において、ソレノイドOFFディレータイマTALCSDLY2が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップS116に進む。ステップS115における判定結果が「NO」の場合は、一定の時間が経過していないのでステップS109に進む。
【0054】
ステップS116では全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLに「0」をセットし(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドをOFF)ステップS117に進む。
ステップS117において、全気筒休止解除のための前記ソレノイドのOFF作動により、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサにより判定する。具体的には油圧POILが全気筒休止運転解除判定油圧#POILCSL(例えば、98kPa(=1.0kg/cm2))以下であるか否かを判定する。判定結果が「YES」で低圧側である場合は、ステップS118に進む。判定結果が「NO」(ヒステリシスがある)である場合は、ステップS111に進む。この場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用することができる。
【0055】
ステップS118において、スプールバルブSVがOFF作動してから油圧が解除されるまでの時間を確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマTCSDLY2が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」の場合はステップS119に進む。判定結果が「NO」である場合はステップS113に進む。
ステップS119において、油温センサにより測定した油温TOILに応じてタイマ値#TMOCSDL1をテーブル検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマTCSDLY1をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからである。よって、このタイマ値#TMOCSDL1は油温TOILが低いほど大きくなる値である。
そして、ステップS120において全気筒休止実施フラグF_ALCSに「0」をセットし制御を終了する。尚、ステップS119において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記タイマ値を検索しても良い。
【0056】
「全気筒休止前条件実施判断処理」
次に、図7に基づいて、図6のステップS103における全気筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップS131において、吸気管負圧PBGAが全気筒休止実施上限負圧#PBGALCS(例えば、−40kPa(=−300mmHg))以上の大気圧側であるか否かを判定する。エンジン負荷が大きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくないからである。ステップS131の判定結果が「YES」(低負荷)である場合はステップS132に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS138に進む。
ステップS138では、全気筒休止前条件が不成立となるため、全気筒休止スタンバイフラグF_ALCSSTBに「0」をセットして制御を終了する。
【0057】
ステップS132において、外気温TAが所定の範囲内(全気筒休止実施下限外気温#TAALCSL(例えば、0℃)≦TA≦全気筒休止実施上限外気温#TAALCSH(例えば、50℃))にあるか否かを判定する。ステップS132における判定の結果、外気温TAが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS133に進む。外気温TAが所定の範囲から外れている場合はステップS138に進む。外気温TAが全気筒休止実施下限外気温#TAALCSLを下回ったり、全気筒休止実施上限外気温#TAALCSHを上回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【0058】
ステップS133では、冷却水温TWが所定の範囲内(全気筒休止実施下限冷却水温#TWALCSL(例えば、70℃)≦TW≦全気筒休止実施上限冷却水温#TWALCSH(例えば、100℃))にあるか否かを判定する。ステップS133における判定の結果、冷却水温TWが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS134に進む。所定の範囲から外れている場合はステップS138に進む。冷却水温TWが全気筒休止実施下限冷却水温#TWALCSLを下回ったり、全気筒休止実施上限冷却水温#TWALCSHを上回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安定となるからである。
【0059】
ステップS134において、大気圧PAが全気筒休止実施上限大気圧#PAALCS(例えば、77.3kPa(=580mmHg))以上であるか否かを判定する。ステップS134の判定結果が「YES」(高気圧)である場合はステップS135に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS138に進む。大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくないからである(例えば、ブレーキのマスターパワー負圧をブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性もある為)。
【0060】
ステップS135において、12ボルトの補助バッテリ4の電圧(駆動源電圧)VBが全気筒休止実施上限電圧#VBALCS(例えば、10.5V)以上であるか否かを判定する。判定結果が「YES」(電圧大)である場合はステップS136に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS138に進む。12ボルトの補助バッテリ4の電圧VBが所定値より小さい場合には、スプールバルブSVの応答性が悪くなるからである。低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化時における対策のためである。
【0061】
ステップS136では、油温TOILが所定の範囲内(全気筒休止実施下限油温#TOALCSL(例えば、70℃)≦TOIL≦全気筒休止実施上限油温#TOALCSH(例えば、100℃))にあるか否かを判定する。ステップS136における判定の結果、油温TOILが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS137に進む。所定の範囲から外れている場合はステップS138に進む。油温TOILが全気筒休止実施下限油温#TOALCSLを下回ったり、全気筒休止実施上限油温#TOALCSHを上回っている場合に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の切り替えの応答性が安定しないからである。
ステップS137において、全気筒休止前条件が成立するため、全気筒休止スタンバイフラグF_ALCSSTBに「1」をセットして制御を終了する。
【0062】
「全気筒休止解除条件判断処理」
次に、図8に基づいて、図6のステップS105における全気筒休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップS141において、燃料カットフラグF_FCが「1」か否かを判定する。ステップS141の判定結果が「YES」である場合はステップS142に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS157に進む。この判定があるのは全気筒休止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクションを低減してその低減分の回生量を増量することを目的としているからである。
ステップS157では、全気筒休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立フラグF_ALCSSTPに「1」をセットして制御を終了する。
【0063】
ステップS142において、減速回生中か否かを判定する。ステップS141の判定結果が「YES」である場合はステップS143に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS157に進む。
ステップS143において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS144に進む。判定結果が「YES」(AT/CVT車)である場合はステップS155に進む。
【0064】
ステップS155において、インギア判定フラグF_ATNPが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(インギア)である場合はステップS156に進む。判定結果が「YES」(N/Pレンジ)である場合はステップS157に進む。
ステップS156において、リバースポジション判定フラグF_ATPRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(リバースポジション)である場合はステップS157に進む。判定結果が「NO」(リバースポジション以外)である場合はステップS146に進む。
これらステップS155、ステップS156の処理によりN/Pレンジ、リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
【0065】
ステップS144において、前回ギア位置NGRが全気筒休止継続下限ギア位置#NGRALCS(例えば、3速でこの位置を含む)よりHiギア側か否かを判定する。判定結果が「YES」(Hiギア側)である場合はステップS145に進み、判定結果が「NO」(Loギア側)である場合はステップS157に進む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止するためである。
ステップS145において、半クラッチ判断フラグF_NGRHCLが「1」(半クラッチ)か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合(半クラッチ)はステップS157に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS156に進む。よって、例えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけるエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止できる。
【0066】
ステップS146において、エンジン回転数の変化率DNEが全気筒休止継続実行上限エンジン回転数変化率#DNEALCSのマイナス値(例えば、−100rpm)以下か否かを判定する。判定結果が「YES」(エンジン回転数の低下率が大きい)である場合はステップS157に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS148に進む。エンジン回転数の低下率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンストールを防止するためである。
【0067】
ステップS148において、車速VPが所定の範囲内(全気筒休止継続実行下限車速#VPALCSL(例えば、10km/h)≦VP≦全気筒休止継続実行上限車速#VPALCSH(例えば、60km/h))にあるか否かを判定する。ステップS148における判定の結果、車速VPが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS149に進む。車速VPが所定の範囲から外れている場合はステップS157に進む。車速VPが全気筒休止継続実行下限車速#VPALCSLを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速#VPALCSHを上回っている場合には全気筒休止は解除される。
ステップS149において、エンジン回転数NEが所定の範囲内(全気筒休止継続実行下限エンジン回転数#NALCSL(例えば、800rpm)≦NE≦全気筒休止継続実行上限エンジン回転数#NALCSH(例えば、3000rpm))にあるか否かを判定する。ステップS149における判定の結果、エンジン回転数NEが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS150に進む。エンジン回転数NEが所定の範囲から外れている場合はステップS157に進む。エンジン回転数NEが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数#NALCSLを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジン回転数#NALCSHを上回っている場合には全気筒休止は解除される。エンジン回転数NEが低いと回生効率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確保できない可能性が有り、また、エンジン回転数NEが高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作動油の消費悪化の可能性が有るからである。
【0068】
ステップS150では、ブレーキマスターパワー内負圧MPGAが全気筒休止実施継続実行上限負圧#MPALCS(例えば、−26.7kPa(=−200mmHg))以上か否かを判定する。ステップS150における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負圧MPGAが全気筒休止継続実行上限負圧#MPALCS以上の大気圧側にある場合(MPGA≧#MPACLS、YES)はステップS151に進む。ステップS150における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負圧MPGAが全気筒休止継続実行上限負圧#MPACLSより小さい負圧側にある場合(MPGA<#MPFCMG、NO)はステップS157に進む。ブレーキマスターパワー内負圧MPGAが十分に得られない場合に全気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【0069】
ステップS151において、バッテリ残容量QBATが所定の範囲内(全気筒休止継続実行下限残容量#QBALCSL(例えば、30%)≦QBAT≦全気筒休止継続実行上限残容量#QBALCSH(例えば、80%))にあるか否かを判定する。ステップS151における判定の結果、バッテリ残容量QBATが所定の範囲内にあると判定された場合はステップS152に進む。バッテリ残容量QBAが所定の範囲から外れている場合はステップS157に進む。バッテリ残容量QBAが全気筒休止継続実行下限残容量#QBALCSLを下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量#QBALCSHを上回っている場合には全気筒休止は解除される。バッテリ残容量QBATが少な過ぎると全気筒休止から復帰する場合に行われるモータMによるエンジン駆動補助のためのエネルギーが確保できないからである。また、バッテリ残容量QBATが多過ぎると回生を取れないからである。
【0070】
ステップS152において、IDLE判定フラグF_THIDLMGが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(全閉ではない)である場合はステップS157に進み、判定結果が「NO」(全閉状態)である場合はステップS153に進む。スロットル全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。
ステップS153において、エンジン油圧POILが全気筒休止継続実行下限油圧#POALCS(例えば、98〜137kPa(1.0〜1.4kg/cm2)のヒステリシス付き)以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS154に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS157に進む。エンジン油圧POILが全気筒休止継続実行下限油圧#POALCSより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧(例えば、スプールバルブSVを作動させる油圧)が確保できないからである。
【0071】
ステップS154では、全気筒休止解除の条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全気筒休止解除条件成立フラグF_ALCSSTPに「0」をセットして制御を終了する。
【0072】
「燃料カット実行判定処理」
次に、図9に基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
通常、エンジン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加えている。
【0073】
ステップS201において、高回転燃料カット実行判定処理を行いステップS202に進む。これはエンジンが高回転(例えば、エンジン回転数NEが6200rpm以上)である場合にエンジン保護のために行われる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カットフラグF_HNFCのセット・リセットが行われる。
【0074】
ステップS202において、高回転燃料カットフラグF_HNFCが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(高回転燃料カット成立)である場合はステップS212に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS203に進む。
ステップS212では燃料カットフラグF_FCに「1」をセットし制御を終了する。尚、燃料カットフラグF_FCが「1」の場合には燃料噴射を行わない。
【0075】
ステップS203において、高車速燃料カット実行判定処理を行いステップS204に進む。これは車両が高車速(例えば、180km/h以上)である場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、この処理で高車速燃料カットフラグF_HVFCのセット・リセットが行われる。
ステップS204において、高車速燃料カットフラグF_HVFCが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(高車速燃料カット成立)である場合はステップS212に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS205に進む。
【0076】
ステップS205において、減速燃料カット実行判定処理を行いステップS206に進む。これは車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃料カットであり、この処理で減速燃料カットフラグF_FCのセット・リセットが行われる。
ステップS206において、燃料カットフラグF_FCが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS212に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS207に進む。尚、減速モードに入り燃料カットフラグF_FCが「1」となった場合は、燃料カットが実行される。
【0077】
ステップS207において、全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(全気筒休止中)である場合はステップS212に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS208に進む。
ステップS208において、全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(全気筒休止用ソレノイドON)である場合はステップS212に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS209に進む。
したがって、全気筒休止運転中(F_ALCS=1)で吸気弁、排気弁が閉じている場合(ステップS207)、全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「1」の場合(ステップS208)には燃料カットが継続されることになる。
そして、全気筒休止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フラグF_ALCSが「0」となっても、後述する全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「0」、つまり全気筒休止用ソレノイドがOFFになって完全に復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるのでステップS208の全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLによる判定を加え、全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「0」になった場合に燃料カットを解除する(F_FC=0)ようにしている。
ステップS209では燃料カットフラグF_FCに「0」をセットして燃料カットを解除し制御を終了する。
【0078】
「アシストトリガ判定処理」
次に、図10、図11に示すフローチャートに基づいてアシストトリガ判定処理について説明する。このアシストトリガ判定処理は、アシストモードかクルーズモードかを判定する処理であり、ここでモータアシスト判定フラグF_MASTのセット・リセットを行う。このアシストトリガ判定処理において全気筒休止運転中にアクセルペダルを踏み込んだ場合に、通常運転に復帰するまでの間モータによるアシストを行うことができるように、全気筒休止復帰アシストに関する判別等を設けている。
ステップS301において、ガス欠判定フラグF_GASEMPが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS304に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS302に進む。
【0079】
ステップS304において、クルーズ発電量減算係数KTRGRGNに「1.0」をセットし、ステップS333においてモータアシスト判定フラグF_MASTに「0」をセットして処理を繰り返す。この場合、エンジンはモータにより駆動補助されない。」
ステップS302において、車速VPがアシストトリガ検索上限車速#VMASTHG以下か否かを判定する。尚、この値#VMASTHGはヒステリシスを持つ値である。判定結果が「YES」である場合はステップS305に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS303に進む。
【0080】
ステップS303において、車速VPに応じて高車速域のクルーズ発電量補正係数KTRGRGNにテーブル検索により求めた係数#KVTRGRNをセットしてステップS333に進む。尚、係数#KVTRGRNは車速VPに応じて増加する傾向にある係数であり、低車速域、高車速域では一定になっている。
ステップS305において、発進アシストトリガ判定を行いステップS306に進む。この発進アシストトリガ判定は発進性能の向上を目的として、吸気管負圧PBが所定圧以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であり、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定された場合には、発進アシスト要求フラグF_MASTSTRに「1」がセットされる。
ステップS306において、エネルギーストレージゾーンCフラグF_ESZONEC(残容量が約20%以下)が「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS307に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS309に進む。
【0081】
ステップS307において、発進アシスト要求フラグF_MASTSTRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS308に進む。ステップS347において、クルーズ発電量減算係数KTRGRGNに「0」をセットし、ステップS348においてモータアシスト判定フラグF_MASTに「1」をセットして処理を繰り返す。これによりモータによりエンジンが駆動補助される。
ステップS308において、最終アシスト指令値ASTPWRFが0以下か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS304に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS309に進む。
【0082】
ステップS309において、スクランブルアシストトリガ判定を行いステップS310に進む。このスクランブルアシストトリガ判定は、加速時に一時的にアシスト量を増量することにより、加速感を向上させるための判定であり、基本的にはスロットルの変化量が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグF_MASTSCRに「1」をセットするようになっている。
ステップS310(気筒休止復帰アシスト判定手段)において、後述する全気筒休止復帰アシストトリガ判定を行いステップS311に進む。この全気筒休止復帰アシストトリガ判定は、全気筒休止を行っている状態から、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジンが復帰するまでの間にモータでエンジンを駆動補助して全気筒休止から通常走行への移行を違和感なくスムーズに行うための判定である。この判定がなされると全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSに「1」がセットされる。
【0083】
ステップS311において、スロットルアシストトリガ補正値DTHASTの算出処理が行いステップS112に進む。この補正値算出処理は、バッテリの残容量が少ない場合やエアコン等による負荷がある場合に、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるためのものである。
ステップS312において、スロットルアシストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾値#MTHASTNを検索してステップS313に進む。このスロットルアシストトリガテーブルは、図16に示すように、エンジン回転数NEに対して、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロットル開度の閾値MTHASTNを定めたものである。
【0084】
ステップS313において、前記ステップS312で求められたスロットルアシストトリガの基準閾値MTHASTNに前述のステップS311で算出された補正値DTHASTを加えて、高スロットルアシストトリガ閾値MTHASTHを求めステップS314に進む。
ステップS314において、スロットルアシストトリガ上限値MTHHASTNに、エンジン回転数NEに応じてスロットルアシストトリガ上限リミットテーブルにより上限値#MTHHASTを検索してセットしてステップS315に進む。
ステップS315において、高スロットルアシストトリガ閾値MTHASTHがスロットルアシストトリガ上限値MTHHASTN以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS316に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS317に進む。
【0085】
ステップS316において、高スロットルアシストトリガ閾値MTHASTHにスロットルアシストトリガ上限値MTHHASTNを代入してステップS317に進む。
ステップS317において、高スロットルアシストトリガ閾値MTHASTHからヒステリシスを設定するための差分#DMTHASTを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値MTHASTLを求めステップS318に進む。
【0086】
ステップS318において、スロットル開度の現在値THEMがスロットルアシストトリガ閾値MTHAST以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS334に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS319に進む。この場合のスロットルアシストトリガ閾値MTHASTはヒステリシスを持った値である。
ステップS334では、スロットルモータアシスト判定フラグF_MASTTHに「1」をセットしてステップS347に進み、ステップS319では、スロットルモータアシスト判定フラグF_MASTTHに「0」をセットしてステップS320に進む。スロットルモータアシスト判定フラグF_MASTTHが「1」の場合は、スロットル開度THがモータアシストを要求する開度であることを意味し、スロットルモータアシスト判定フラグF_MASTTHが「0」の場合は、スロットル開度THがモータアシストを要求する開度ではないことを意味している。尚、スロットルモータアシスト判定フラグF_MASTTHが「0」の場合は、更に以後において吸気管負圧PBによりアシストをするか否かの判定を行う。
【0087】
ステップS320において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(CVT車)である場合はステップS335に進み、判定結果が「NO」(MT車)である場合はステップS321に進む。ステップS321において、吸気管負圧アシストトリガ補正値DPBASTの算出処理が行われステップS322に進む。この処理は大気圧に応じて、12V消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【0088】
ステップS322において、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値MASTL/H(MT用)を検索してステップS323に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図17に2本の実線で示すように、エンジン回転数NEに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTHと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTLとを定めたものである。ステップS322の検索処理においては、吸気管負圧PBAの増加に応じて、あるいはエンジン回転数NEの減少に応じて図17の高閾値ラインMASTHを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグF_MASTを「0」から「1」にセットし、逆に吸気管負圧PBAの減少に応じて、あるいはエンジン回転数NEの増加に応じて低閾値ラインMASTLを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグF_MASTを「1」から「0」にセットするようになっている。尚、図17は各ギア毎に、またストイキ/リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【0089】
ステップS323において、モータアシスト判定フラグF_MASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS324に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS325に進む。
ステップS324においは、吸気管アシストトリガ閾値MASTを、ステップS322で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値MASTLとステップS321で算出された補正値DPBASTとを加えた値として算出してステップS326に進む。
ステップS325において、吸気管アシストトリガ閾値MASTを、ステップS322で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値MASTHとステップS321で算出された補正値DPBASTとを加えた値として算出し、ステップS326に進む。
【0090】
ステップS326において、吸気管負圧の現在値PBAが、ステップS324あるいはステップS325で求めた吸気管アシストトリガ閾値MAST以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS327に進む。
ステップS327において、発進アシスト要求フラグF_MASTSTRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS328に進む。
ステップS328において、スクランブルアシスト要求フラグF_MASTSCRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS329に進む。
【0091】
ステップS329において、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS330に進む。これにより、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSが「1」の場合には、ステップS348においてモータによりエンジンが駆動補助されるため、不足しているエンジンの駆動力をモータにより駆動補助して違和感をなくすことができる。
ステップS330において、図18に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTから、所定の吸気管負圧のデルタ値#DCRSPBを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値MASTFLを求めてステップS331に進む。
ステップS331において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値MASTFLと吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTを、図19に示すように吸気管負圧の現在値PBAで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値KPBRGNを求め、ステップS332においてクルーズ発電量減算係数テーブル値KPBRGNをクルーズ発電量減算係数KTRGRGNにセットしステップS333に進む。
【0092】
ステップS335において、吸気管負圧アシストトリガ補正値DPBASTTHの算出処理が行われステップS336に進む。この処理は大気圧に応じて、12V消費電力が大きい場合に応じてアシストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【0093】
ステップS336において、吸気管負圧アシストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの閾値MASTTHL/H(CVT用)を検索してステップS337に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブルは、図20に2本の実線で示すように、車速VPに対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTTHHと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTTHLとを定めたものである。
【0094】
ステップS336の検索処理においては、スロットル開度THの増加に応じて、あるいは車速VPの減少に応じて図20の高閾値ラインMASTTHHを下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグF_MASTを「0」から「1」にセットし、逆にスロットル開度THの減少に応じて、あるいは車速VPの増加に応じて低閾値ラインMASTTHLを上から下に通過すると、モータアシスト判定フラグF_MASTを「1」から「0」にセットするようになっている。尚、図20は各ギア毎に、またストイキ/リーンバーン毎に持ち替えを行っている。
【0095】
ステップS337において、モータアシスト判定フラグF_MASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS338に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS339に進む。
ステップS338においは、吸気管アシストトリガ閾値MASTTHを、ステップS336で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値MASTTHLとステップS335で算出された補正値DPBASTTHとを加えた値として算出してステップS340に進む。
ステップS339において、吸気管アシストトリガ閾値MASTTHを、ステップS336で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値MASTTHHとステップS335で算出された補正値DPBASTTHとを加えた値として算出しステップS340に進む。
【0096】
ステップS340において、スロットル開度の現在値THEMが、ステップS338あるいはステップS339で求めた吸気管アシストトリガ閾値MASTTH以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS341に進む。
ステップS341において、発進アシスト要求フラグF_MASTSTRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS342に進む。
ステップS342において、スクランブルアシスト要求フラグF_MASTSCRが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS343に進む。
【0097】
ステップS343において、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS347に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS344に進む。これにより、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSが「1」の場合には、ステップS348においてモータによりエンジンが駆動補助されるため、不足しているエンジンの駆動力をモータにより駆動補助して違和感をなくすことができる。
ステップS344において、図18に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTTHから、所定の吸気管負圧のデルタ値#DCRSTHVを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値MASTTHFLを求めてステップS345に進む。
【0098】
ステップS345において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値MASTTHFLと吸気管負圧アシストトリガ閾値MASTTHを、図19に示すようにスロットル開度の現在値THEMで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テーブル値KPBRGTHを求め、ステップS346においてクルーズ発電量減算係数テーブル値KPBRGTHをクルーズ発電量減算係数KTRGRGNにセットしステップS333に進む。
【0099】
「CS(全気筒休止)復帰アシストトリガ判定」
次に、図12に基づいて、全気筒休止復帰アシストトリガ判定について説明する。全気筒休止復帰アシストとは、全気筒休止を行っている状態から運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンが復帰するまでの間モータでエンジンを駆動補助して全気筒休止から再加速した場合などの通常走行への移行をスムーズに行うためのものである。全気筒休止復帰アシストトリガ判定ではこのアシストを行うか否かを決定する全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSのセット・リセットが行われる。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【0100】
ステップS401において、全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLの前回値が「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドがON)である場合はステップS402に進み、判定結果が「NO」(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドがOFF)である場合はステップS407に進む。
【0101】
ステップS402において、全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドがON)である場合はステップS407に進み、判定結果が「NO」(スプールバルブSVの全気筒休止用ソレノイドがOFF)である場合はステップS403に進む。
このようにステップS401において全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「1」で、かつ、ステップS402において全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLが「0」である場合が前提となって、ステップS406において全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSがセットされる。
【0102】
ステップS403において、全気筒休止復帰アシスト継続タイマTRCSHLDに所定値#TMRCSHLDをセットしてステップS404に進む。
ステップS404において、MT/CVT判定フラグF_ATが「1」か否かを判定する。判定結果が「NO」(MT車)、つまり手動変速機を備えたハイブリッド車両である場合はステップS405に進む。判定結果が「YES」(AT/CVT車)、つまり自動変速機を備えたハイブリッド車両である場合はステップS409に進む。
【0103】
ステップS405において、スロットル開度の現在値THEMが所定以上、つまり全気筒休止復帰アシストトリガ判定THテーブルにおけるスロットル開度の閾値#THRCSM以上か否かを判定する。判定結果が「YES」(高負荷)である場合はステップS406に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS410に進む。尚、閾値#THRCSMはヒステリシスを持った値(#THRCSMH/#THRCSML)であり図21に示すようにエンジン回転数NEに応じて設定される。ここで、スロットル開度THEMとエンジン回転数NEに基づいて判定を行うのは、全気筒休止においては吸気弁IV、排気弁EVが閉じているので吸気管負圧が発生せず、これを基準にはできないからである。
ステップS406では、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSに「1」をセットして制御を終了する。これによりエンジンがモータにより駆動補助される。
ステップS410では、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSに「0」をセットして制御を終了する。
【0104】
ステップS409において、スロットル開度の現在値THEMが所定以上、つまり全気筒休止復帰アシストトリガ判定THテーブルにおけるスロットル開度の閾値#THRCSC以上か否かを判定する。判定結果が「YES」(高開度)である場合はステップS406に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS410に進む。尚、閾値#THRCSCはヒステリシスを持った値(#THRCSCH/#THRCSCL)であり図22に示すように車速VPに応じて設定される。この場合も、ここで、スロットル開度THEMと車速VPに基づいて判定を行うのは、全気筒休止においては吸気弁IV、排気弁EVが閉じているので吸気管負圧が発生せず、これを基準にはできないからである。
【0105】
ステップS407において、燃料復帰時の燃料徐々加算係数KAALCSが「1.0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS408に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS403に進む。この燃料復帰後の燃料徐加算係数KAALCSが「1.0」(燃料噴射量の規定値に対応する係数)になると通常の燃料噴射量となる。つまり、この燃料徐々加算係数KAALCSが「1.0」になるまでは全気筒休止復帰アシストを継続し、燃料徐々加算係数KAALCSが「1.0」になった場合に全気筒休止復帰アシストを停止することになる。ここで、前記燃料徐々加算係数KAALCSは前記全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」となった場合に、スロットル開度THに応じて定められる加算量で徐々に「1」に近づく係数である。
【0106】
ステップS408において、全気筒休止復帰アシスト継続タイマTRCSHLD(所定値)が「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS410に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS404に進む。このように全気筒休止復帰アシスト継続タイマTRCSHLDを設けているため、全気筒休止から復帰して燃料噴射量が所定量になった後に、エンジンが通常の出力を発生するまでの間はモータによる駆動補助を行って、通常運転へのスムーズな移行を確実なものとしている。
【0107】
「加速モード」
次に、図13、図14に基づいて、加速モードについて説明する。この加速モードにおいては、最終アシスト指令値ASTPWRFを設定する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップS501において、加速モードか否かを判定する。判定結果が「YES」(加速モード)である場合はステップS503に進み、判定結果が「NO」(加速モード以外)である場合はステップS502に進む。
ステップS503では最終通常アシスト演算値ACCASTFに最終アシスト指令値ASTPWRFをセットしてステップS504に進む。
ステップS502では最終アシスト指令値ASTPWRFに「0」をセットしてステップS504に進む。
【0108】
ステップS504において、通常アシスト算出処理(ACCAST_CAL)がなされ、ステップS505において、発進アシスト算出処理(STRAST_CAL)がなされ、ステップS506において、スクランブルアシスト算出処理(SCRAST_CAL)がなされてステップS507に進む。ここで、発進アシストは、発進時に一時的にアシスト量を増量することにより発進性能を向上させるものであり、スクランブルアシストは加速時に一時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上させるものである。
ステップS507において、発進アシスト許可フラグF_STRASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(発進アシスト許可)である場合はステップS508に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS523に進む。
ステップS508において、スクランブルアシスト許可フラグF_SCRASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(スクランブルアシスト許可)である場合はステップS509に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS510に進む。
【0109】
ステップS509において、最終発進アシスト演算値STRASTFが最終スクランブルアシスト演算値SCRASTFより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」(STRASTF<SCRASTF)である場合はステップS524に進み、判定結果が「NO」(STRASTF≧SCRASTF)である場合はステップS510に進む。
ステップS510において、最終発進アシスト演算値STRASTFが最終通常アシスト演算値ACCASTFより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」(STRASTF<ACCASTF)である場合はステップS518に進み、判定結果が「NO」(STRASTF≧ACCASTF)である場合はステップS511に進む。
【0110】
ステップS511では最終アシスト指令値ASTPWRFに最終発進アシスト演算値STRASTFを代入し、ステップS512で発進アシストをセットしてステップS513に進む。
ステップS518では最終アシスト指令値ASTPWRFに最終通常アシスト演算値ACCASTFを代入し、ステップS519で通常アシストをセットしてステップS513に進む。
ステップS523において、スクランブルアシスト許可フラグF_SCRASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(スクランブルアシスト許可)である場合はステップS524に進む。ステップS523における判定結果が「NO」である場合はステップS518に進む。
【0111】
ステップS524において、最終スクランブルアシスト演算値STRASTFが最終通常アシスト演算値ACCASTFより小さいか否かを判定する。判定結果が「YES」(SCRASTF<ACCASTF)である場合はステップS518に進み、判定結果が「NO」(SCRASTF≧ACCASTF)である場合はステップS525に進む。
ステップS525では最終アシスト指令値ASTPWRFに最終スクランブルアシスト演算値SCRASTFを代入し、ステップS526でスクランブルアシストをセットしてステップS513に進む。
したがって、その前段階での判定により、最終発進アシスト演算値STRASTF、最終通常アシスト演算値ACCASTF、最終スクランブルアシスト演算値SCRASTFのうちで、もっとも大きい数値が最終アシスト指令値ASTPWRFにセットされることとなる。
【0112】
ステップS513において、車速VPに応じてテーブル(図示せず)検索により求めた所定値#ASTVHGをアシスト量上限値ASTVHGにセットしてステップS514に進む。
ステップS514では最終アシスト指令値ASTPWRFがアシスト量上限値ASTVHG以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS520に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS515に進む。ステップS515において、全気筒休止復帰アシスト算出処理(RCSAST_CAL)がなされステップS516に進む。
ステップS520において、最終アシスト指令値ASTPWRFにアシスト量上限値ASTVHGを代入してステップS515に進む。
ステップS516において、気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」(全気筒休止復帰アシスト許可)である場合はステップS521に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS517に進む。
ステップS517では最終充電指令値REGENFに「0」をセットして処理を繰り返す。
【0113】
ステップS521において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFが最終アシスト指令値ASTPWRF以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS522に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS517に進む。
ステップS522では最終アシスト指令値ASTPWRFに最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFをセットしてステップS517に進む。
したがって、上記最終発進アシスト演算値STRASTF、最終通常アシスト演算値ACCASTF、最終スクランブルアシスト演算値SCRASTF、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFのうちでもっとも大きい数値が最終アシスト指令値ASTPWRFにセットされることとなる。
【0114】
「全気筒休止復帰アシスト算出処理」
次に、図15に基づいて、図14のステップS515の全気筒休止復帰アシスト算出処理について説明する。この処理では全気筒休止から通常運転に移行した場合にアシストを行うか否かを判定すると共にアシスト量の設定を行う。具体的には気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTのセット・リセットと最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFの算出を行う処理である。尚、この処理は所定周期で繰り返される。
ステップS601において、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSが「1」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合、つまり全気筒休止中でアシスト要求があった場合はステップS602に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS612に進む。
【0115】
ステップS612では気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTに「0」をセットし、ステップS613において最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFに「0」をセットして制御を終了する。
ステップS602において、例えば、予め定められたマップによりアシスト量#RCSASTMを求めて全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTにセットしステップS603に進む。ここで、このマップはエンジン回転数NEと、スロットル開度の現在値THEMにより定められたものでありエンジンの通常出力と同等、又は近い値がセットされている。尚、このマップはMT車とCVT車で共通である。
【0116】
ステップS603において、徐々加算徐々減算更新タイマTRCSASTが「0」か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS604に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS608に進む。
ステップS604において、徐々加算徐々減算更新タイマTRCSASTにタイマ値#TMRCSASTをセットしてステップS605に進む。
ステップS605において、全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTが最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTF以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS606に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS609に進む。
【0117】
ステップS606において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFにアシスト量の徐々加算項#DRCSASTPを加えてステップS607に進む。
ステップS607において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFが全気筒休止復帰アシスト演算値RCSAST以下か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS608に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS611に進む。ステップS611では、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFに全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTをセットしてステップS608に進む。
ステップS608では気筒休止復帰アシスト許可フラグF_RCSASTに「1」をセットして制御を終了する。
【0118】
ステップS609において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFからアシスト量の徐々減算項#DRCSASTMを減算してステップS610に進む。
ステップS610において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFが全気筒休止復帰アシスト演算値RCSAST以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS608に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS611に進む。
ステップS607において、最終全気筒休止復帰アシスト演算値RCSASTFが全気筒休止復帰アシスト演算値RCSAST以上か否かを判定する。判定結果が「YES」である場合はステップS608に進み、判定結果が「NO」である場合はステップS611に進む。
【0119】
次に作用について説明する。
したがって、車両が減速モード以外で走行している場合には、図8のステップS141において燃料カットフラグF_FCが「0」となり、全気筒休止解除条件が成立し(F_ALCSSTP=1)、図6のステップS106における判別は「YES」となる。よって、ステップS120において全気筒休止実施フラグF_ALCSが「0」となり、全気筒休止は行われない。
一方、走行している車両が減速回生モード(減速回生許可フラグF_MADECRGN=1)に入ると、図8のステップS141において燃料カットフラグF_FCが「1」となり、図9のステップS212で燃料カットフラグF_FC=1となる。これにより、図6のステップS104において全気筒休止の前条件が成立し、ステップS106において全休筒解除条件が不成立となると、この時点から所定時間(TALCSDLY1)経過後に、ステップS109においてスプールバルブSVのソレノイドがON作動する。そして、油圧(POIL)が所定値(#POILCSH)以上となり、さらに所定時間(TCSDLY1)経過後にステップS113において全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」となり全気筒休止運転がなされる。
その結果、図23のタイムチャートで、燃料カットフラグF_FCと、減速回生許可フラグF_MADECRGNが「1」になってから、全気筒休止実施フラグF_ALCSが「1」となる。
【0120】
そして、全気筒休止運転中に、図6のステップS106において全休筒解除条件が成立すると、この時点から所定時間(TALCSDLY2)経過後に、ステップS116においてスプールバルブSVのソレノイドがOFF作動する。そして、油圧(POIL)が所定値(#POILCSL)以下となり、さらに所定時間(TCSDLY2)経過後にステップS120において全気筒休止実施フラグF_ALCSが「0」となり通常運転となる。よって、図9に示すように全気筒休止実施フラグF_ALCSと全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLとが「0」となった後に、図23のタイムチャートで示すように燃料カットフラグF_FC(及び減速回生許可フラグF_MADECRGN)が「0」、つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
【0121】
また、例えば、全気筒休止運転中に、加速するために運転者がアクセルペダルを踏み込み、そのスロットル開度THEMがスロットル開度の閾値(MT車の場合は閾値#THRCSM、CVT車の場合は#THRCSC)以上である場合(図12のステップS405,S409)には、全気筒休止復帰アシスト要求フラグF_MASTRCSがセット(ステップS406)されるため、ステップS329,S343における判定が「YES」となり、図11のステップS348においてモータによりエンジンが駆動補助される。
ここで、全気筒休止を行っている場合には吸気管負圧が発生しない関係で、この吸気管負圧を判定の基準とできないが、これに替えてCVT車の場合にはスロットル開度THEMと車速VP(図22に対応するステップS409)、MT車の場合にはスロットル開度THEMとエンジン回転数NE(図21に対応するステップS405)とにより運転者の加速意思を把握することができる。
また、全気筒休止中にアクセルペダルを踏み込んで加速する場合に、エンジンEを駆動補助するモータMの駆動補助量はエンジン回転数NEとスロットル開度THEMのマップにより定められたものであるため、エンジンの通常出力と同等、又は近い値をセットできる。
そして、全気筒休止復帰アシスト継続タイマTRCSHLD(ステップS408)を設けているため、全気筒休止から復帰して燃料噴射量が徐々に加算され所定量になった後に、エンジンEが通常の出力を発生するまでの間はモータMによる駆動補助を行うことができる。
【0122】
上記実施形態によれば、基本的に減速燃料カット時に全気筒休止実施フラグF_ALCS(=1)により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミング機構VTによって休筒運転が可能となるため、燃料カットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向上を図ることができる。
前記全気筒休止実施フラグF_ALCS(=0)により全気筒休止の解除を判別し、前記全気筒休止用ソレノイドフラグF_ALCSSOLにより可変バルブタイミング機構VTの非作動状態を検出した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
【0123】
また、CVT車の場合にはスロットル開度THEMと車速VP、MT車の場合にはスロットル開度THEMとエンジン回転数NEとにより運転者の加速意思を把握することができるため、運転者の意思に的確に対応して気筒休止運転から通常運転への移行を違和感なくスムーズに行うことができる。
また、全気筒休止中にアクセルペダルを踏み込んで加速する場合に、エンジンEを駆動補助するモータMの駆動補助量はエンジン回転数NEとスロットル開度THEMのマップにより定められたものであるため、エンジンの通常出力と同等、又は近い値をセットでき、その結果、通常運転の際の加速感と同等の感覚を付与し違和感なく通常運転に移行できる。
そして、全気筒休止復帰アシスト継続タイマTRCSHLD(ステップS408)を設けているため、全気筒休止から復帰して燃料噴射量が徐々に加算され所定量になった後に、エンジンEが通常の出力を発生するまでの間はモータMによる駆動補助を行うことができ、したがって、通常運転へのスムーズな移行が確実なものとなる。
【0124】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項1に記載した発明によれば、気筒休止復帰アシスト判定手段が筒休止運転から通常運転への移行を判定し、かつ、スロットル開度が所定以上であると判定した場合に、気筒休止により不足しているエンジンの駆動力をモータにより駆動補助することができるため、気筒休止運転から通常運転への移行を違和感なくスムーズに行うことができる効果がある。
【0125】
請求項2に記載した発明によれば、気筒休止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧に替えて、スロットル開度と車速とにより運転者の加速意思を把握できるため、自動変速機を備えたハイブリッド車両において運転者の意思に的確に対応することができる効果がある。
【0126】
請求項3に記載した発明によれば、気筒休止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧に替えて、スロットル開度とエンジン回転数とにより運転者の加速意思を把握できるため、手動変速機を備えたハイブリッド車両において運転者の意思に的確に対応することができる効果がある。
【0127】
請求項4に記載した発明によれば、通常運転において用いられると同等のエンジン出力を発生させることができるような設定が可能となるため、通常運転の際の加速感と同等の感覚を付与し違和感なく通常運転に移行できる効果がある。
【0128】
請求項5に記載した発明によれば、気筒休止から復帰して燃料噴射量が所定量になった後に、エンジンが通常の出力を発生するまでの間、モータによる駆動補助を行うことができるため、通常運転へのスムーズな移行が確実なものとなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施形態のパラレルハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【図2】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示す正面図である。
【図3】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示し、(a)は全気筒運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図、(b)は全気筒休止運転状態での可変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図4】 実施形態のMA(モータ)基本モードを示すフローチャート図である。
【図5】 実施形態のMA(モータ)基本モードを示すフローチャート図である。
【図6】 実施形態の全気筒休止運転切替実行処理を示すフローチャート図である。
【図7】 実施形態の全気筒休止前条件実施判断処理を示すフローチャート図である。
【図8】 実施形態の全気筒休止解除条件判断処理を示すフローチャート図である。
【図9】 実施形態の燃料カット実行判定処理を示すフローチャート図である。
【図10】 実施形態のアシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図11】 実施形態のアシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図12】 実施形態の全気筒休止アシストトリガ判定のフローチャート図である。
【図13】 実施形態の加速モードのフローチャート図である。
【図14】 実施形態の加速モードのフローチャート図である。
【図15】 実施形態の全気筒休止復帰アシスト算出処理のフローチャート図である。
【図16】 実施形態のスロットルアシストトリガテーブルを示すグラフ図である。
【図17】 実施形態の吸気管負圧アシストモードにおけるMT車の閾値のグラフ図である。
【図18】 実施形態のステップS330とステップS344の数値を求めるためのグラフ図である。
【図19】 実施形態のステップS331とステップS345における算出のためのグラフ図である。
【図20】 実施形態の吸気管負圧アシストモードにおけるCVT車の閾値のグラフ図である。
【図21】 実施形態のMT車の全気筒休止復帰アシストトリガ判定テーブルを示すグラフ図である。
【図22】 実施形態のCVT車の全気筒休止復帰アシストトリガ判定テーブルを示すグラフ図である。
【図23】 この発明の実施形態のタイムチャート図である。
【符号の説明】
E エンジン
M モータ
S310 気筒休止復帰アシスト判定手段
Claims (5)
- 車両の駆動源として吸気弁と排気弁の運転を休止する気筒休止運転手段を備えたエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの駆動補助を行うモータとを備え、前記エンジンと前記モータが直列に直結されたハイブリッド車両におけるアシスト制御装置において、
前記エンジンが気筒休止運転から通常運転へ移行する際に前記モータによるエンジンの駆動補助の可否を判定する気筒休止復帰アシスト判定手段を備え、
前記気筒休止復帰アシスト判定手段が、気筒休止からの復帰を判定したとき、スロットル開度が所定値より小さいと判定した場合は前記エンジンにより駆動力を発生し、スロットル開度が所定値以上と判定した場合は前記エンジンにより駆動力を発生すると共に前記モータによりエンジンを駆動補助することを特徴とするハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。 - 前記ハイブリッド車両は自動変速機を備えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロットル開度と、車速に基づいて駆動補助の可否判定を行うことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。
- 前記ハイブリッド車両は手動変速機を備えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロットル開度と、エンジン回転数に基づいて駆動補助の可否判定を行うことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。
- 前記モータによる駆動補助量は、エンジン回転数とスロットル開度により設定されることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。
- 前記モータによる駆動補助は、気筒休止から復帰した後、燃料噴射量が徐々に加算され規定値に達してから所定時間継続されることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。
Priority Applications (7)
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---|---|---|---|
JP2001043931A JP3701568B2 (ja) | 2001-02-20 | 2001-02-20 | ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置 |
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