CN1240566C - 混合型动力汽车的助推控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于混合型动力汽车的助推控制装置，包括用于驱动所述混合型动力汽车的发动机，以及根据所述汽车的驾驶条件助推所述发动机的动力的电机，其中所述发动机为汽缸休缸发动机，用于执行正常操作和汽缸休缸操作，在所述汽缸休缸操作中，所述发动机的进气阀和排气阀关闭，而且提供汽缸恢复助推判断设备，判断当所述发动机从所述汽缸休缸操作转换到所述正常操作时，所述发动机的动力是否应由所述电机助推，而且当所述汽缸恢复助推判断设备检测到从所述汽缸休缸状态恢复，并且基于节气门开口和汽车速度或者基于节气门开口和发动机速度判断出节气门开口大于预定值时，由所述电机助推所述发动机的动力。

Description

混合型动力汽车的助推控制装置
技术领域
本发明涉及一种能制动汽缸的混合型动力汽车的助推(assit)控制装置。本发明尤其涉及一种能从关闭发动机的进气阀和排气阀的汽缸休缸(deactivating)操作平稳地转换到正常操作的混合型动力汽车的助推控制装置。
背景技术
在此之前有一种混合型动力汽车，除发动机外它还装有电机作为汽车推进的动力源。在这种混合型动力汽车中有一种汽车为并行混合型动力汽车，其中由电机助推从发动机输出的动力。
在这种并行混合型动力汽车中，加速时借助电机助推从发动机输出的动力，而在减速时，通过减速再生(regeneration)执行各种控制，如执行蓄电池充电，这样在满足驾驶员的需求时能维持蓄电池的剩余容量(电能)。此外，由于这种结构特点使发动机和电机串联，可简化结构，而且整个系统的重量能保持很轻。因此，这种结构的优点在于汽车装配的自由度很高。
在前面提及的并行混合型动力汽车中，具有在发动机和电机之间安装离合器的结构(例如，参考日本未审查专利申请，首次公开号No.2000-97068)，以避免在减速再生时发动机摩擦(发动机制动)的影响，或具有发动机、电机以及变速器串联的结构(例如，参考日本未审查专利申请，首次公布号No.2000-125405)以实现最大的简化。
然而，在发动机和电机之间安装离合器的前一结构中，缺点在于，离合器的安装使结构更复杂而且装配变难，另外，动力传送系统工作时的传送效率也因离合器的使用而降低。
另一方面，在发动机、电机以及变速器串联的后一结构中，由于前面提及的发动机摩擦降低了再生量，通过再生而保存的电能也降低。因此，存在电机的助推动力量(助推量)等有限的问题。
此外，对于前一类型中在减速期间降低发动机摩擦的方法，有一种方法能通过利用电子节气门控制系统减小抽吸损耗控制减速时的节气门阀口径来增大再生量。然而，由于有大量的新鲜空气流入排气系统，因此降低了催化剂和A/F传感器的温度，而且存在最适宜的排气控制受到不利影响的问题。
发明内容
本发明的一个目的是为混合型动力汽车提供一种助推控制装置，这种装置能通过使汽缸休缸操作变得可能使燃油消耗增加降低发动机摩擦的数量，而且能平稳地从汽缸休缸操作到正常操作进行转换。
根据本发明第一方面，提供了一种用于混合型动力汽车的助推控制装置，包括用于驱动所述混合型动力汽车的发动机，以及根据所述汽车的驾驶条件助推所述发动机的动力的电机，其中
所述发动机为汽缸休缸发动机，用于执行正常操作和汽缸休缸操作，在所述汽缸休缸操作中，所述发动机的进气阀和排气阀关闭，而且
提供汽缸恢复助推判断设备，判断当所述发动机从所述汽缸休缸操作转换到所述正常操作时，所述发动机的动力是否应由所述电机助推，而且
当所述汽缸恢复助推判断设备检测到从所述汽缸休缸状态恢复，并且基于节气门开口和汽车速度或者基于节气门开口和发动机速度判断出节气门开口大于预定值时，由所述电机助推所述发动机的动力。
根据这种结构，当汽缸恢复助推判断设备判断从汽缸休缸操作转换到正常操作，而且判断节气门开口大于一个预定值时，因汽缸休缸而不充足的发动机驱动力可通过电机助推。结果，从汽缸休缸操作到正常操作的转换可平稳进行而没有不舒适的感觉。
在本发明第二方面，该混合型动力汽车包括一个自动变速器，而且汽缸恢复助推判断设备基于节气门开口和汽车速度判断发动机的动力是否应由电机助推。
利用这种结构，根据节气门开口和汽车速度而不是进油管负压可领会驾驶员的加速意图，由于汽缸处于休缸状态，进油管负压无法用作判断的基准。结果，在具有自动变速器的混合型动力汽车中能准确实现驾驶员的意图。
在本发明第三方面，该混合型动力汽车包括一个手动变速器，而且汽缸恢复助推判断设备根据节气门开口和发动机速度判断发动机的动力是否应被助推。
利用这种结构，根据节气门开口和发电机速度而不是进油管负压可领会驾驶员的加速意图，由于汽缸处于休缸状态，进油管负压无法用作判断的基准。结果，在具有手动变速器的混合型动力汽车中能准确实现驾驶员的意图。
在本发明第四方面，基于发动机速度和节气门开口确定借助电机助推的动力量。
利用这种结构，由于生成的发动机输出可等同于在正常操作时所用的发动机输出，结果，在正常操作时可提供类似于加速感的感觉，而且该操作转换到正常操作没有不适感。
在本发明第五方面，在发动机已从汽缸休缸操作恢复，而且燃油注入量已逐渐增大并达到一个预定值后，借助电机助推动力持续一个预定的时间周期。
利用这种结构，在发动机已从汽缸休缸状态恢复，而且燃油注入量已达到一个预定值后，发动机的动力可由电机助推直到该发动机生成正常输出。
附图说明
图1示出了根据本发明一个实施例的并行混合型动力汽车的方框图。
图2为本实施例的可变阀定时系统的前视图。
图3A为该可变阀定时系统在所有汽缸工作状态下的截面图。
图3B为该可变阀定时系统在所有汽缸休缸状态下的截面图。
图4示出了本实施例的MA(电机)基本模式的流程图。
图5示出了本实施例的MA(电机)基本模式的流程图。
图6示出了本实施例的所有汽缸休缸操作切换执行处理的流程图。
图7示出了本实施例的所有汽缸休缸前一条件执行判断处理的流程图。
图8示出了本实施例的所有汽缸休缸取消条件判断处理的流程图。
图9示出了本实施例的燃油切断执行判断处理的流程图。
图10为本实施例的助推启动判断的流程图。
图11为本实施例的助推启动判断的流程图。
图12为本实施例的所有汽缸休缸助推启动判断的流程图。
图13为本实施例的加速模式的流程图。
图14为本实施例的加速模式的流程图。
图15为本实施例的所有汽缸休缸恢复助推计算处理的流程图。
图16示出了本实施例的节气门助推启动表。
图17为在本实施例的进油管负压助推模式中的MT汽车门限值图。
图18为用于在本实施例的步骤S330和步骤S344获得数值的图。
图19为在本实施例的步骤S331和步骤S345的计算图。
图20为在本实施例的进油管负压助推模式中的CVT汽车门限值图。
图21示出了本实施例的用于MT汽车的所有汽缸休缸恢复助推启动判断表。
图22示出了本实施例的用于CVT汽车的所有汽缸休缸恢复助推启动判断表。
图23为本发明的实施例的时序图。
具体实施方式
下面是参考附图对本发明的实施例的描述。
图1示出了本发明一个实施例的并行混合型动力汽车，其中发动机E、电机M以及变速器T串联。来自发动机E和电机M的驱动力借助包括自动变速器或手动变速器的变速器T被传送到用作驱动轮的前轮Wf。此外，当驱动力从前轮Wf传送到电机M一侧时，在该混合型动力汽车减速时，电机M用作产生所谓的再生制动的生成器，而且汽车的动能恢复为电能。后轮标记为Wr。
电机M的驱动和再生制动受动力驱动单元2的控制，单元2从电机ECU(电子控制模块)1接收控制指令。用于传送电能往返电机M的高压系统电池3连接到该动力驱动单元2。电池3由独立模块构成，其中例如多个电池串联，这多个模块也串联。在该混合型动力汽车上安装一个12V的辅助蓄电池4，用于驱动各种辅助设备。这个辅助蓄电池4通过下变频器5连接电池3。受FIECU 11控制的下变频器5降低电池3的电压以给辅助蓄电池4充电。
除电机ECU 1和下变频器5外，FIECU 11也控制油量供应控制设备6的操作以控制提供给发动机E的油量，启动电机7的操作以及点火定时。因此，对FIECU 11的输入有：来自速度传感器S1的信号，用于基于变速器T中的传动轴的转速检测速率V；来自发动机转速传感器S2的信号，用于检测发动机转速NE；来自换档位置传感器S3的信号，用于检测变速器T的换档位置；来自制动开关S4的信号，用于检测制动踏板8的操作；来自离合器开关S5的信号，用于检测离合器踏板9的操作；来自节气门开口传感器S6的信号，用于测量节气门开口TH；以及来自进油管负压传感器S7的信号，用于检测进油管负压PBGA。标号31指示保护电池3以及计算电池3的余量QBAT的电池ECU。在此，就CVT汽车来说，如图1的虚线所示安装CVT控制CVTECU 21。
BS指示连接到制动踏板8的制动伺服系统，在这个制动伺服系统BS中安装一个用于检测刹车的主动力内部负压(MPGA)的负压传感器S8。
负压传感器S8连接到发动机ECU 11。
上面提及的发动机E为汽缸休缸发动机，能在所有汽缸都工作的所有汽缸操作(正常操作)与所有汽缸都休缸的所有汽缸休缸操作之间切换。尽管在这个实施例的汽缸休缸操作期间所有汽缸都被休缸，但也可能执行只有部分汽缸被休缸的部分汽缸休缸操作。
如图1所示，发动机E的每个汽缸的进气阀IV和排气阀EV的结构使得它们的操作能被一个可变阀定时系统VI制动。可变阀定时系统在制动它们的操作时完全关闭每个汽缸的进气阀IV和排气阀EV。该可变阀定时系统连接到发动机ECU 11。
下面利用图2和图3给出详细描述。
图2示出了在SOHC型发动机中为所有汽缸休缸操作应用可变阀定时系统的例子。在汽缸内(图中未示出)安装一个进气阀IV和一个排气阀EV，而且进气阀IV和排气阀EV成一个角度以便进气和排气端(图中未示出)被阀簧51关闭。标号52表示安装于凸轮轴53上的一个提升凸轮。进气阀和排气阀凸轮提升摇臂54a和54b连接这个提升凸轮52，以便借助进气阀和排气阀摇臂轴53a和53b旋转。
此外，阀传动摇臂55a和55b可旋转地安装在每个摇臂轴53a和53b上，与凸轮提升摇臂54a和54b相邻。这个可旋转的阀传动摇臂55a和55b的活动端挤压进气阀IV和排气阀EV的顶端以便调节进气阀IV和排气阀EV的口径。该阀传动摇臂55a和55b具有基座端(与该阀接口相对的端)，使得它们能在安装于凸轮轴53上的整圆凸轮531上滑动。
图3示出了使用排气阀的凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b作为例子。
在图3A和图3B中，在提升凸轮52的对面一侧，以排气阀摇臂轴53b为中心，在凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b上形成一个油压室56，其在凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b上延伸。在油压室56内安装一个销57和一个释放销57b，这样它们就能自由滑动。销57和释放销57b通过销簧58推向凸轮提升摇臂54b。
此外，在排气阀摇臂轴53b内形成一个油压供应路径59。这个油压供应路径59通过油压供应路径59和凸轮提升摇臂54b的传送路径61的开口60与油压室56相通。通过切换一个用作致动器的滑阀SV工作流体从由油泵P供给油压供应路径59。滑阀SV的螺线管连接发动机ECU 11。
如果油压不是从油压供应路径59提供，如图3A所示，销57被销簧58定位以便在凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b之间伸展。另一方面，如果油压是通过一个汽缸休缸信号从油压供应路径59提供的，如图3B所示，销57和释放销57b滑到阀传动摇臂55b靠销簧58的一侧。因此，销57和释放销57b之间的分界线与凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b之间的分界线成一条直线，由此释放凸轮提升摇臂54b和阀传动摇臂55b之间的连接。在此，进气阀具有相同结构。
因此，如果满足后面提及的汽缸休缸执行之前条件，但不满足所有汽缸休缸取消条件，滑阀SV的螺线管被将来自发动机ECU 11的一个信号(F_ALCS＝1)驱动导通，而且油压从油压供应路径59提供给进气阀和排气阀上的油压室56。接着，已连接凸轮提升摇臂54a和54b以及阀传动摇臂55a和55b的销57和释放销57b，滑向阀传动摇臂55a和55b一侧，而且释放凸轮提升摇臂54a和54b以及阀传动摇臂55a和55b之间的连接。
结果，凸轮提升摇臂54a和54b由提升凸轮52的旋转运动驱动。然而，阀传动摇臂55a和55b，其通过销57与凸轮提升摇臂54a和54b的连接被释放，不由怠速整圆凸轮537或凸轮提升摇臂54a和54b驱动，因此它们对开启阀IV和EV没有任何贡献。结果，阀IV和EV仍被关闭，这使得能进行所有汽缸休缸操作。
[MA(电机)基本模式]
下面基于图4和图5所示的流程图描述MA(电机)基本模式，基本模式确定电机M将工作于何种模式。这个处理以预定的时间间隔重复。MA(电机)基本模式有：“怠速模式”、“怠速截止模式”、“减速模式”、“巡航模式”以及“加速模式”。在怠速模式，在切断燃油后恢复燃油供应以保持发动机E为怠速状态，而在怠速截止模式，例如汽车停下时，以预定状态止动发动机。此外，在减速模式，执行电机M再生制动。在加速模式，由电机M助推发动机E，而在巡航模式，不驱动电机M以便汽车在发动机E的驱动力下行驶。在上面提及的减速模式中，所有汽缸都被休缸。
在图4的步骤S051，判断MT/CVT判断标志F AT是否为“1”，如果判断结果为“yes”(CVT汽车)，控制转到步骤S060。如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S052。
在步骤S060，对CVT汽车判断啮合(in gear)判断标志F_ATNP是否为“1”。如果判断结果为“yes”(N或P位置)，控制转到步骤S083，而如果判断结果为“no”(啮合)，控制转到步骤S060A。
在步骤S060A，通过换档标志F_VSWB是否为”1”判断是否正在换档(由于正在换档无法确定档位)。如果判断结果为“yes”(正在换档)，控制转到S085，转换到“怠速模式”并终止。在怠速模式，发动机E保持在怠速状态。如果步骤S060A的判断结果为“no”(不在换档)，控制转到步骤S053A。
在步骤S083，判断发动机停止控制执行标志F_FCMG是否为”1”。如果步骤S083的判断结果为“no”，控制在步骤S085转到“怠速模式”并终止。如果步骤S083的判断结果为“yes”，控制转到步骤S084，转换到“怠速截止模式”并终止。在怠速截止模式，例如在汽车停下时，以预定状态止动发动机。
在步骤S052，判断空档位置判断标志F_NSW是否为”1”。如果判断结果为“yes”(空挡位置)，控制转到步骤S083，而如果判断结果为“no”(啮合)，则控制转到步骤S053。
在步骤S053，判断离合器啮合判断标志F_CLSW是否为”1”。如果判断结果为“yes”(离合器未啮合)，控制转到步骤S083，而如果判断结果为“no”(离合器啮合)，控制转到步骤S053A。
在步骤S053A，判断剩余电池容量QBAT是否大于或等于低速驶出判断电池余量QBJAM。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S054，而如果判断结果为“no”，则控制转到步骤S053B。
在步骤S053B，判断低速驶出判断标志F_JAMST是否为”1”。这个低速开出判断标志F_JAMST是在汽车以低速驶出且行驶缓慢时为”1”的标志。如果步骤S053B的判断结果为“yes”，控制转到步骤S083。如果步骤S053B的判断结果为“no”，控制转到步骤S054。这是因为如果汽车的电池余量低而且缓慢驶出，这就意味着没有加速的意图，此时优选怠速模式或怠速截止模式(通过上面提及的发动机停止判断生成怠速或制动发动机)以便保护电池。
在步骤S054，判断怠速判断标志F_THIDLMG是否为”1”。如果判断结果为“no”(完全关闭)，控制转到步骤S061，而如果判断结果为“yes”(不完全关闭)，控制转到步骤S054A。
在步骤S054A，发动机转速增大标志F_NERFNUP在部分啮合的离合器判断时设置为“0”，而且控制转到步骤S055。后面将描述部分啮合的离合器判断时发动机转速增大标志F_NERFNUP。
在步骤S055，判断电机助推判断标志F_MAST是否为”1”。这个标志判断该发动机是否应由电机M助推。如果为“1”，意味着需要助推，而如果为“0”，则不需要助推。在此，该电机助推判断标志由助推启动判断处理设置。
如果步骤S055的判断结果为“no”，控制转到步骤S061。如果在步骤S055判断结果为“yes”，控制转到步骤S056。
在步骤S061，判断MT/CVT判断标志F_AT是否为”1”。如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S063，而如果判断结果为“yes”(CVT汽车)，控制转到步骤S062。
在步骤S062，判断反向位置判断标志F_ATPR是否为”1”。如果判断结果为“yes”(反向位置)，控制转到步骤S085，而如果判断结果为“no”(非反向位置)，控制转到步骤S063。
在步骤S056，判断MT/CVT判断标志F_AT是否为”1”。如果判断结果为“yes”(CVT汽车)，控制转到步骤S057，而如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S067A。
在步骤S057，判断制动判断标志F_BKSW是否为”1”。如果判断结果为“yes”(制动)，控制转到步骤S063，而如果判断结果为“no”(松开制动)，控制转到步骤S057A。
在步骤S063，判断汽车速度VP是否为“0”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S083，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S064。
在步骤S064，判断发动机停止控制执行标志F_FCMG是否为”1”。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S065，而如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S084。
在步骤S065，判断强制换档REGEN取消判断处理延迟定时器TNERGN是否为“0”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S066，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S068。
在步骤S066，判断发动机转速的变化率DNE是否小于DNE REGEN切断判断发动机转速#DNRGNCUT的负值。在此，DNE REGEN切断判断发动机转速#DNRGNCUT为发动机转速NE的变化率DNE，它变为根据发动机转速的变化率DNE判断是否应扣除生成量的基准。
如果步骤S066的判断结果为发动机转速NE的下降(下降速率)快(yes)，控制转到步骤S082。在步骤S082，在部分啮合的离合器判断时的发动机转速增大标志F_NERFNUP设置为“1”，而且控制转到步骤S085。
下面是为部分啮合离合器判断时提供这个发动机转速增大标志F_NERFNUP的原因。当离合器部分啮合时，部分啮合离合器判断时的发动机转速增大以便防止偏航，其中后面将提及的在步骤S070的判断每当发动机转速NE随离合器部分啮合改变时频繁改变。设置在部分啮合离合器判断时的发动机转速增大标志F_NERFNUP的目的是澄清这个事实。
如果步骤S066的判断结果为发动机转速NE增大(上升)，或发动机转速NE的下降(下降速率)慢(no)，控制转到步骤S067。
在步骤S067，判断MT/CVT标志F_AT是否为”1”。如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S079，而如果判断结果为“yes”(CVT汽车)，控制转到步骤S068。
在步骤S079，判断部分啮合的离合器判断标志F_NGRHCL是否为”1”。如果判断结果为离合器被部分啮合(yes)，控制转到步骤S082。此外，如果判断离合器没有被部分啮合(no)，控制转到步骤S080。
在步骤S080，比较之前档位NGR和当前档位NGR1，并通过当前和之前档位的比较判断是否挂档加速。
如果步骤S080的判断结果为已换档加速(no)，控制转到步骤S082。如果步骤S080的判断结果为在之前和当前之间没有换档加速(yes)，控制转到步骤S068。控制转到步骤S082而且之后转移到怠速模式，由此方式离合器部分啮合的原因在于，如果在部分啮合的离合器状态执行再生则有使发动机失速的可能性。此外，控制转到步骤S082而且之后转移到怠速模式的原因在换档加速情况下在于，如果由于换档加速在发动机转速低时执行再生，则有使发动机失速的可能性。
在步骤S068，判断在部分啮合离合器判断时的发动机转速增大标志F_NERGNUP是否为“1”。如果判断结果为在部分啮合的离合器判断时要求发动机转速增大而且该标志被设置为(＝1，yes)，控制转到步骤S081，用于防止偏航的转速增大#DNERGNUP被添加到充气发动机转速下限值#DNERGNLx，为每个档位设置这个下限值，添加的这个值设置为充气发动机转速下限值NERGNL，而且控制转到步骤S070。如果步骤S068的判断结果为在部分啮合的离合器判断时不要求发动机转速增大，而且该标志被复位(＝0，no)，控制转到步骤S069，为每个档位设置的充气发动机转速下限值#NERGNLx，设置为充气发动机转速下限值NERGNL，而且控制转到步骤S070。
接着，在步骤S070判断发动机转速NE是否小于或等于充气发动机转速下限值NERGNL。如果判断结果为正缓慢旋转(NE≤NERGNL，yes)，控制转到步骤S082。如果判断结果为正快速旋转(NE＞NERGNL，no)，控制转到步骤S071。
在步骤S057A，判断爬坡(scramble)助推请求标志F_MASTSCR是否为“1”。这个爬坡助推用于通过在加速时暂时增大助推量增强感知的加速感。基本上，当节气门变化率高时，这种配置使得爬坡助推请求标志F_MASTSCR设置为“1”。
如果步骤S057A的判断结果为“no”，则在步骤S057B执行加速REGEN处理，而且控制转到步骤S057D。此外，如果步骤S057A的判断结果为“yes”，则在步骤S057C对最后充气指令值REGENF执行减法处理，控制转到步骤S058。
在步骤S057D，判断加速REGEN处理标志F_ACCRGN是否为“1”。如果判断结果为“yes”(已执行处理)，控制转到步骤S058，而如果判断结果为“no”(还未执行处理)，控制转到步骤S057C。
在步骤S058，判断最后充电指令值REGENF是否小于或等于“0”。如果判断结果为“yes”，控制在步骤S059转到“加速模式”。在加速模式，发动机E由电机M助推，而且控制转到步骤S059A。如果判断结果为“no”，控制结束。
在步骤S059A，判断助推允许标志F_ACCAST是否为”1”。如果判断结果为“yes”，控制结束，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S059B。
在步骤S059B，判断驶出助推允许标志F_STRAST是否为”1”。如果判断结果为“yes”，控制结束，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S059C。
在步骤S059C，判断爬坡助推允许标志F_SCRAST是否为”1”。如果判断结果为“yes”，控制结束，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S059D。
在步骤S059D，判断汽缸休缸恢复助推允许标志F_RCSAST是否为”1”。如果判断结果为“yes”，控制结束，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S063。在此，汽缸休缸恢复助推允许标志F_RCSAST为”1”的情况，意味着在从后面将描述的所有汽缸休缸操作转换到所有汽缸(正常)操作时允许电机助推。
在步骤S071，判断汽车速度VP是否小于或等于减速模式制动判断汽车速度下限#VRGNBK。在此，这个减速模式制动判断汽车速度下限#VRGNBK为具有磁滞的值。如果判断结果为汽车速度VP≤减速模式制动判断汽车速度下限#VRGNBK(yes)，控制转到步骤S074。如果在步骤S071的判断结果为汽车速度VP＞减速模式制动判断汽车速度下限#VRGNBK(no)，控制转到步骤S072。
在步骤S072，判断制动判断标志F_BKSW是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S073，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S074。
在步骤S073，判断怠速判断标志F_THIDLMG是否为“1”。如果判断结果为“no”(节气门完全关闭)，控制在步骤S078转到“减速模式”，在步骤S077A执行加速REGEN处理，并结束控制。在此，在减速模式，由电机M执行再生制动。然而，在减速模式所有汽缸都被休缸，这样电机M的再生量可增大降低发动机摩擦的量。如果在步骤S073的判断结果为“yes”(节气门未完全关闭)，控制转到步骤S074。
在步骤S074，判断燃油切断标志F_FC是否为“1”。这个标志是燃油切断判断标志，在步骤S078的“减速模式”执行电机M再生时该标志变为“1”，并切断燃油供应。如果在步骤S074的判断结果为减速燃油切断有效(yes)，控制转到步骤S078。如果在步骤S074的判断结果为燃油切断无效(no)，控制转到步骤S075，在此扣除最后助推指令值ASTPWRF，接着转到步骤S076。
在步骤S076，判断最后助推指令值ASTPWRF是否小于或等于“0”。如果判断结果为“yes”，控制在步骤S077转到“巡航模式”，在步骤S077A执行加速REGEN处理，并结束控制。在巡航模式，电机M不驱动而且汽车在发动机E的驱动力下行驶。此外，根据汽车的行驶条件通过电机M的再生操作或通过利用电机作为生成器充电蓄电池3。
如果步骤S076的判断结果为“no”，控制结束。
[所有汽缸休缸操作切换执行处理]
下面基于图6描述所有汽缸休缸操作切换执行处理。
在此，所有汽缸休缸操作是指在一定条件下的减速再生时，通过前面提及的可变阀定时系统VT关闭进气阀和排气阀，执行这个操作的目的是降低发动机摩擦和增大减速再生量。在下面的流程图中，设置并复位一个标志(所有汽缸休缸执行标志F_ALCS)以便以一定的时间间隔在所有汽缸休缸操作和不止动汽缸的正常操作之间切换。
在步骤S101，判断指定F/S(故障保护)检测是否完成。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S102，而如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S114。这是因为如果存在任何异常所有汽缸都不应被休缸。
在步骤S102，通过所有汽缸休缸执行标志F_ALCS是否为“1”判断所有汽缸休缸操作是否有效。所有汽缸休缸执行标志F_ALCS是在这个流程图中设置的标志。如果该标志设置为“1”，执行所有汽缸休缸操作，而如果设置为“0”，不执行所有汽缸休缸操作，而是执行正常操作。
如果步骤S102的判断结果为“yes”，而且所有汽缸休缸有效，控制转到步骤S105。因此，如果通过后面将提及的所有汽缸休缸执行之前条件判断判断所有汽缸休缸有效(F_ALCS＝1)，则不执行所有汽缸休缸之前条件判断。如果步骤S102的判断结果为“no”，而且所有汽缸休缸无效，则步骤S103执行所有汽缸休缸执行之前条件判断(F_ALCSSTB_JUD)，而且控制转到步骤S104。仅在所有汽缸休缸执行之前条件判断满足之前条件的情况下才休缸所有汽缸。
在步骤S104，判断所有汽缸休缸备用标志F_ALCSSTB是否为“1”。当步骤S103的判断满足之前条件时该标志设为“1”，而不满足时设为“0”。借助这个标志，判断是否根据汽车的驱动条件执行汽缸休缸。如果步骤S104的判断结果为“yes”，由于满足之前条件控制转到步骤S105。如果步骤S104的判断结果为“no”，由于不满足之前条件，控制转到步骤S114。
在步骤S105，执行后面将描述的所有汽缸休缸取消条件判断(F_ALCSSTP_JUD)，控制转到步骤S106。如果这个所有汽缸休缸取消条件判断满足取消条件，则不执行所有汽缸休缸操作。所有汽缸休缸取消条件判断总是在执行图6的处理时执行，这不同于所有汽缸休缸之前条件判断。
在步骤S106，判断满足所有汽缸休缸取消条件的标志F_ALCSSTP是否为“1”。这个标志在步骤S105的判断满足取消条件时设置为“1”，而在不满足时设置为“0”。借助这个标志，根据汽车的驱动条件判断发动机汽缸休缸操作期间是否取消汽缸休缸。如果步骤S106的判断结果为“yes”，由于满足取消条件，控制转到步骤S114。如果步骤S106的判断结果为“no”，由于不满足消除条件，控制转到步骤S107。
在步骤S107，前面提及的滑阀SV的螺线管off延迟定时器TALCSDLY2设置为预定值#TMALCS2，而且控制转到步骤S108。这是确保在所有汽缸体缸操作转换到正常操作时，从完成步骤S105的判断直到前面提及的滑阀SV的螺线管在后面提及的步骤S116完成截止有一定的时间间隔。
在步骤S108，判断后面将描述的螺线管on延迟定时器TALCSDLY1是否为“0”。如果判断结果为“yes”，由于一定时间已过去，控制转到步骤S109。如果步骤S108的判断结果为“no”，由于一定时间还未过去，控制转到步骤S116。
在步骤S109，所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSS0L设置为“1”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管导通)，而且控制转到步骤S110。
在步骤S110，由油压传感器判断油压是否确实是由因所有汽缸休缸而导通的螺线管生成。准确地说，判断发动机油压POIL是否大于或等于所有汽缸休缸操作执行判断油压#POLICSH(例如，判断其是否大于或等于137kPa(＝1.4kg/cm2))。如果判断结果为“yes”，这意味着在高压一侧，控制转到步骤S111。如果判断结果为“no”(有磁滞)，控制转到步骤S118。在此也有可能利用油开关而不是油压传感器判断。
在步骤S111，判断所有汽缸休缸操作执行延迟定时器TCSDLY1是否为“0”，以便确保从接通滑阀SV直到施加油压有一定的时间间隔。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S112。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S120。
在步骤S112，所有汽缸休缸操作取消延迟定时器TCSDLY2设置为根据油温传感器测量的油温TOIL从一个查找表中检索到的定时器值#TMOCSDL2。这是因为油温对操作延迟有影响。例如，如果油温低，那么油压上升的时间要更长。因此，这个定时器值#TMOCSDL2随油温的下降而增大。
接着在步骤S113，所有汽缸休缸执行标志F_ALCS设置为“1”并结束控制。在此，在步骤S112，可基于发动机温度而不是油温检索前面提及的定时器值。
在步骤S114，滑阀SV的螺线管on延迟定时器TALCSDLY1设置为一个预定值#TMALCS1，而且控制转到步骤S115。这是确保在正常操作转变为所有汽缸休缸操作时，在完成步骤S105的判断和滑阀SV的螺线管在步骤S109导通之间有一定的时间间隔。
在步骤S115，判断螺线管off延迟定时器TALCSDLY2是否为“0”。如果判断结果为“yes”，由于一定时间已过去，控制转到步骤S116。如果步骤S115的判断结果为“no”，由于一定时间还未过去，控制转到步骤S109。
在步骤S116，所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL设置为“1”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管截止)，控制转到步骤S117。
在步骤S117，由油压传感器判断是否通过为汽缸休缸取消截止螺线管确实取消油压。准确地说，判断发动机油压POIL是否小于或等于所有汽缸休缸操作取消判断油压#POILCSL(例如，98kPa(＝1.0kg/cm2))。如果判断结果为“yes”，这意味着在低压一侧控制转到步骤S118。如果判断结果为“no”(有磁滞)，控制转到步骤S111。在此情况下，也有可能利用油开关而不是油压传感器。
在步骤S118，判断所有汽缸休缸操作执行延迟定时器TCSDLY2是否为“0”，以便确保从关闭滑阀SV直到取消油压有一定的时间间隔。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S119。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S113。
在步骤S119，所有汽缸休缸操作执行延迟定时器TCSDLY1设置为根据油温传感器测量的油温TOIL从一个查找表检索的定时器值#TMOCSDL1。这是因为油温对操作延迟有影响。例如，如果油温低，那么油压上升的时间要更长。因此，这个定时器值#TMOCSDL1随油温的下降而增大。
接着在步骤S120，所有汽缸休缸执行标志F_ALCS设置为“0”并结束控制。在此，在步骤S119可根据发动机温度而不是油温检索前面提及的定时器值。
[所有汽缸休缸之前条件执行判断处理]
下面基于图7描述在图6的步骤S103的所有汽缸休缸之前条件执行判断处理。这个处理以预定的时间间隔重复。
在步骤S131，判断在大气压一侧的进油管负压PBGA是否大于或等于所有汽缸休缸执行负压上限#PBGALCS(例如，-40kPa(＝-300mmHg))。这是因为如果发动机负载高，就不希望执行所有汽缸休缸。如果步骤S131判断结果为“yes”(低负载)，控制转到步骤S132，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S138。
在步骤S138，由于不满足所有汽缸休缸之前条件，所有汽缸休缸备用标志F_ALCSSTB设置为“0”，控制结束。
在步骤S132，判断外部气压TA是否在一定范围内(所有汽缸休缸执行气温下限#TAALCSL(例如0℃)≤TA≤所有汽缸休缸执行气温上限#TAALCSH(例如50℃)。如果在步骤S132的判断结果为外部气温TA在该预定范围内，控制转到步骤S133。如果判断结果为外部气温不在该预定范围内，控制转到步骤S138。这是因为如果在外部气温TA低于所有汽缸休缸执行气温下限#TAALCSL或高于所有汽缸休缸执行气温上限#TAALCSH的情况下执行所有汽缸休缸，发动机就会变得不稳定。
在步骤S133，判断冷却水温度TW是否在一定范围内(所有汽缸休缸执行冷却水温度下限#TWALCSL(例如70℃)≤TW ≤所有汽缸休缸执行冷却水温度上限#TWALCSH(例如100℃)。如果步骤S133的判断结果为冷却水温度TW在该预定范围内，控制转到步骤S134。如果判断结果为不在该预定范围内，控制转到步骤S138。这是因为如果在冷却水温度TW低于所有汽缸休缸执行冷却水温度下限#TWALCSL或高于所有汽缸休缸执行冷却水温度上限#TWALCSH的情况下执行所有汽缸休缸，发动机就会变得不稳定。
在步骤S134，判断大气压PA是否大于或等于所有汽缸休缸执行大气压上限#PAALCS(例如77.3kPa(＝580mmHg))。如果步骤S134的判断结果为“yes”(高气压)，控制转到步骤S135，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S138。这是因为当大气压低时不希望执行所有汽缸休缸。
(例如，因为有不能确保在制动操作时制动主功率负压足够大的可能性)。
在步骤S135，判断12V辅助电池4的电压(动力源电压)VB是否大于或等于所有汽缸休缸执行电压上限#VBALCS(例如10.5V)。如果判断结果为“yes”(高电压)，控制转到步骤S136，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S138。这是因为如果12V辅助电池4的电压VB小于一个预定值，滑阀SV的灵敏度变坏。这样做的目的应付电池电压在低温环境下降低或电池变坏的可能性。
在步骤S136，判断油温TOIL是否在一定范围内(所有汽缸休缸执行油温下限#TOALCSL(例如70℃)≤TOIL≤所有汽缸休缸执行油温上限#TOALCSH(例如100℃)。如果步骤S136的判断结果为油温TOIL在该预定范围内，控制转到步骤S137。如果判断结果为不在该预定范围内，控制转到步骤S138。这是因为如果在油温TOIL低于所有汽缸休缸执行油温下限#TOALCSL或高于所有汽缸休缸执行油温上限#TOALCSH的情况下执行所有汽缸休缸，在发动机工作和所有汽缸休缸之间的切换响应将不稳定。
在步骤S137，由于满足所有所有汽缸休缸之前条件，所有汽缸休缸备用标志F_ALCSSTB设置为“1”，控制结束。
[所有汽缸休缸取消条件判断处理]
下面基于图8描述在图6的步骤S105的所有汽缸休缸取消条件判断处理。这个处理以一定的时间间隔重复。
在步骤S141，判断燃油切断标志F_FC是否为“1”。如果步骤S141的判断结果为“yes”，控制转到步骤S142，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S157。这个判断是因为所有汽缸休缸旨在降低减速燃油切断时的发动机摩擦，以及增大降低量的再生量。
在步骤S157，由于满足所有汽缸休缸取消条件，所有汽缸休缸取消条件满足标志F_ALCSSPB设置为“1”，控制结束。
在步骤S142，判断减速再生是否有效。如果步骤S142的判断结果为“yes”，控制转到步骤S143，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S157。
在步骤S143，判断MT/CVT判断标志F_AT是否为“1”。如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S144。如果判断结果为“yes”(AT/CVT汽车)，控制转到步骤S155。
在步骤S155，判断啮合判断标志F_ATNP是否为“1”。如果判断结果为“no”(啮合)，控制转到步骤S156，而如果判断结果为“yes”(N或P位置)，控制转到步骤S157。
在步骤S156，判断反向位置判断标志F_ATPR是否为“1”。如果判断结果为“yes”(反向位置)，控制转到步骤S157，而如果判断结果为“no”(非反向位置)，控制转到步骤S146。
在N或P位置以及反向位置的所有汽缸休缸由步骤S155和步骤S156的处理取消。
在步骤S144，判断之前档位NGR是否高于所有汽缸休缸持续档位下限#NGRALCS(包括这个位置，例如第三档)。如果判断结果为“yes”(高档)，控制转到步骤S145，而如果判断结果为“no”(低档)，控制转到步骤S157。这是为了避免由于再生率的降低或交通拥挤等原因在低档频繁制动汽缸。
在步骤S145，判断部分啮合离合器判断标志F_NGRHCL是否为“1”(部分啮合离合器)。如果判断结果为“yes”(部分啮合离合器)，控制转到步骤S157，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S146。因此，有可能防止不必要地制动汽缸，这将引起错误，如，通过在部分啮合的离合器上制动汽车使发动机失速，或在部分啮合的离合器上加速时换档。
在步骤S146，判断发动机转速的变化率DNE是否小于或等于所有汽缸休缸执行发动机转速变化范围上限#DNEALCS(例如，-100rpm)。如果判断结果为“yes”(发动机转速的下降率高)，控制转到步骤S157，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S148。这是为了在发动机转速的下降率高时，执行所有汽缸休缸时防止发动机失速。
在步骤S148，判断汽车速度VP是否在一定范围内(所有汽缸休缸持续执行汽车速度下限#VPALCSL(例如10km/h)≤VP≤所有汽缸休缸持续执行汽车速度上限#VPALCSH(例如60km/h))。作为步骤S148的判断结果，如果判断汽车速度VP在该预定范围内，控制转到步骤S149。如果汽车速度不在该预定范围内，控制转到步骤S157。如果汽车速度VP低于所有汽缸休缸持续执行汽车速度下限#VPALCSL或高于所有汽缸休缸持续执行汽车速度上限#VPALCSH的情况下，取消所有汽缸休缸。
在步骤S149，判断发动机转速是否在一定范围内(所有汽缸休缸持续执行发动机转速下限#NALCSL(例如800rpm)≤NE≤所有汽缸休缸持续执行发动机转速上限#NALCSH(例如3000rpm))。作为步骤S149的判断结果，如果判断发动机转速NE在该预定范围内，控制转到步骤S150。如果发动机转速不在该预定范围内，控制转到步骤S157。如果发动机转速NE低于所有汽缸休缸持续执行发动机转速下限#NALCSL，或高于所有汽缸休缸持续执行发动机转速上限#NALCSH，取消所有汽缸休缸。这是因为如果发动机转速NE低，有可能再生效率低，而且无法确保所有汽缸休缸切换所需的油压。此外，这是因为如果发动机转速NE太高，由于转速高油压变得太高，而且有可能无法执行到汽缸休缸的切换。此外，这是因为汽缸休缸在消耗液压油上有质量下降的可能性。
在步骤S150，判断制动主动力内部负压MPGA是否大于或等于所有汽缸休缸持续执行负压上限#MPALCS(例如-26.7kPa(＝-200mmHg))。作为步骤S150的判断结果，如果制动主动力内部负压MPGA在大气压一侧大于或等于所有汽缸休缸持续执行负压上限#MPALCS(MPGA≥#MPACLS，yes)，控制转到步骤S151。作为步骤S150的判断结果，如果制动主动力内部负压MPGA小于所有汽缸休缸持续执行负压上限#MPALCS(MPGA＜#MPACLS，no)，控制转到步骤S157。这是因为在无法获得足够的制动主动力内部负压MPGA时不希望继续进行所有汽缸休缸。
在步骤S151，判断电池余量QBAT是否在一个预定范围内(所有汽缸休缸持续执行余量下限#QBALCSL(例如30％)≤QBAT ≤所有汽缸休缸持续执行余量上限#QBALCSH(例如80％))。作为步骤S151的判断结果，如果判断电池余量QBAT在该预定范围内，控制转到步骤S152。如果电池余量QBAT不在该预定范围内，控制转到步骤S157。如果电池余量QBAT小于所有汽缸休缸持续执行余量下限#QBALCSL，或高于所有汽缸休缸持续执行余量上限#QBALCSH，则取消所有汽缸休缸。这是因为如果电池余量QBAT太低，则无法确保在从所有汽缸休缸恢复时执行的电机M助推发动机动力所需的能量。此外，这是因为如果电池余量QBAT太高，再生就无法获得。
在步骤S152，判断怠速判断标志F_THIDLMG是否为“1”。如果判断结果为“yes”(未完全关闭)，控制转到步骤S157，而如果判断结果为“no”(完全关闭状态)，控制转到步骤S153。这是做的目的是如果节气门从完全关闭的状态打开甚至一点点，就取消所有汽缸休缸持续。在步骤S153，判断发动机油压POIL是否大于或等于所有汽缸休缸持续执行油压下限#POALCS(例如，98～137kPa(1.0～1.4kg/cm2)，有磁滞)。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S154，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S157。这是因为如果发动机油压POIL低于所有汽缸休缸持续执行油压下限#POALCS，就不可能获得足够的油压(例如操纵滑阀SV的油压)以执行汽缸休缸。
在步骤S154，由于不满足所有汽缸休缸取消条件，所有汽缸休缸取消条件满足标志F_ALCSSTP设置为“0”以便继续所有汽缸休缸，控制结束。
[燃油切断执行判断处理]
下面基于图9描述燃油切断的判断处理。这个处理以一定的时间间隔重复。
通常，在满足一定条件时切断燃油，目的是保护发动机和提高燃油消耗。然而，在该判断处理中添加一个与所有汽缸休缸相关的条件，用于确定是否应执行该燃油切断。
在步骤S201，执行高转数燃油切断执行判断处理，控制转到S202。执行燃油切断的目的是在发动机高速旋转时(例如，发动机转速NE大于6200rpm)保护发动机。高转数燃油切断标志F_HNFC的设置和复位通过这个处理执行。
在步骤S202，判断高转数燃油切断标志F_HNFC是否为“1”。如果判断结果为“yes”(满足高转数燃油切断)，控制转到步骤S212，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S203。
在步骤S212，燃油切断标志F_FC设置为“1”，控制结束。在此，如果燃油切断标志F_HNFC为“1”则不执行燃油注入。燃油切断标志F_FC构成一个燃油供应停止设备。
在步骤S203，执行汽车高速燃油切断执行判断处理，而且控制转到步骤S204。从限速的观点看，燃油切断在汽车速度高时(例如，高于180km/h)执行。汽车高速燃油切断标志F_HVFC的设置和复位通过这个处理执行。
在步骤S204，判断汽车高速燃油切断标志F_HVFC是否为“1”。如果判断结果为“yes”(满足高速燃油切断)，控制转到步骤S212，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S205。
在步骤S205，执行减速燃油切断执行判断处理，而且控制转到步骤S206。执行该燃油切断的目的是在汽车减速时提高燃油消耗。减速燃油切断标志F_FC的设置和复位通过这个处理执行。
在步骤S206，判断燃油切断标志F_FC是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S212，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S207。在此，若燃油切断标志F_FC在减速模式变为“1”，则切断燃油。
在步骤S207，判断所有汽缸休缸执行标志F_ALCS是否为“1”。如果判断结果为“yes”(在所有汽缸休缸期间)，控制转到步骤S212，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S208。
在步骤S208，判断所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL是否为“1”。如果判断结果为“yes”(所有汽缸休缸螺线管导通)，控制转到步骤S212，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S209。
因此，如果在所有汽缸休缸操作期间(F_ALCS＝1)进气阀和排气阀关闭(步骤S207)，而且如果所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL为“1”(步骤S208)，则继续切断燃油。
即使在从所有汽缸休缸操作恢复正常操作时所有汽缸休缸执行标志F_ALCS变为“0”，在从所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL为“0”(即，所有汽缸休缸螺线管截止)直到操作完全恢复期间，这些汽缸有休缸的可能性。因此，这种设置使得在步骤S208添加所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL的判断，而且如果所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL变为“0”，则取消燃油切断(F_FC＝0)。
在步骤S209，燃油切断标志F_FC设置为“0”，取消燃油切断，而且控制结束。
[助推启动判断处理]
下面基于图10和11所示的流程图描述助推启动判断处理。这个助推启动判断处理是用于判断是助推模式还是巡航模式的处理，而且在此是设置还是复位电机助推判断标志F_MAST。在这个助推启动判断处理中，如果在所有汽缸休缸操作期间踩下加速器踏板，则提供与所有汽缸休缸恢复助推相关的判断以便能执行电机助推直到发动机恢复到正常操作。
在步骤S301，判断气体排空条件判断标志F_GASEMP为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S304，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S302。
在步骤S304，巡航电能生成扣除系数KTRGRGN设置为“1.0”，而在步骤S333，电机助推判断标志F_MAST设置为“0”，而且重复这个处理。在此情况下，发动机不由电机助推。
在步骤S302，判断汽车速度VP是否小于或等于助推启动恢复汽车速度上限#VMASTHG。这个值#VMASTHG有一个具有磁滞的值。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S305，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S303。
在步骤S303，通过表格检索得到的系数#KVTRGRN在对应汽车速度VP的高速区设置为巡航电能生成校正系数KTRGRGN，而且控制转到步骤333。系数#KVTRGRN是一个对应汽车速度具有增大趋势的系数，它在低速区和高速区保持恒定。
在步骤S305，执行驶出助推启动判断而且控制转到步骤S306。驶出助推启动判断是用于在以高负压驶出时(此时进油管负压PB不小于一个预定压力)，计算助推启动值以及从正常助推量中分离的助推量的处理，用于提高驶出性能。作为这个处理的结果，如果判断必需驶出助推控制，则驶出助推请求标志F_MASTSTR设置为“1”。
在步骤S306，判断储能区C标志F_ESZONEC(指示剩余量小于约20％)是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S307，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S309。
在步骤S307，判断驶出助推请求标志F_MASTSTR是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S308。在步骤S347，巡航电能生成扣除系数KTRGRGN设置为“0”，而在步骤S348，电机助推判断标志F_MAST设置为“1”，而且重复这个处理。结果，发动机的动力由电机助推。
在步骤S308，判断最后助推指令值ASTPWRF是否小于或等于0。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S304，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S309。
在步骤S309，执行爬坡助推启动判断，而且控制转到步骤S310。这个爬坡助推启动判断是通过暂时增大加速时的助推量增强感知的加速感的判断。基本上，当节气门变化率高时，这种设置使得爬坡助推请求标志F_MASTSCR设置为“1”。
在步骤S310(汽缸恢复助推判断设备)，执行后面描述的所有汽缸休缸恢复助推启动判断，而且控制转到步骤S311，这个所有汽缸休缸恢复助推启动判断是用于在驾驶员踩下加速器踏板的情况下，通过在发动机恢复时由电机助推发动机动力，平稳地执行从所有汽缸休缸状态到正常驱动的转换而没有不适感的判断。当执行这个判断时，所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS设置为“1”。
在步骤S311，执行节气门助推启动校正值DTHAST的计算处理，而且控制转到步骤S312。这个校正值计算处理用于在电池的剩余容量小时，或由于有空调器等存在负载时，确定助推启动门限值的增加量。
在步骤S312，从节气门助推启动表检索作为节气门助推启动基准的门限值#MTHASTN，而且控制转到步骤S313。在图16所示的节气门助推启动表中，确定节气门开口的门限值MTHASTN，它为判断在发动机速度NE是否施加电机助推的基础。
在步骤S313，在前面提及的步骤S311计算的校正值DTHAST加入到在步骤S312获得的节气门助推启动的参考门限值MTHASTN中，以得到高节气门助推启动门限值MTHASTH，而且控制转到步骤S314。
在步骤S314，从对应发动机速度NE的节气门助推启动上限表中检索上限#MTHHAST，并设置为节气门助推启动上限MTHHASTN，而且控制转到步骤S315。
在步骤S315，判断高节气门助推启动门限值MTHASTH是否大于或等于节气门助推启动上限MTHHASTN。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S316，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S317。
在步骤S316，节气门助推启动上限MTHHASTN替代高节气门助推启动门限值MTHASTH，而且控制转到步骤S317。
在步骤S317，从高节气门助推启动门限值MTHASTH减去设置磁滞的差值#DMTHAST，以得到低节气门助推启动门限值MTHASTL，而且控制转到步骤S318。
在步骤S318，判断节气门开口的当前值THEM是否大于或等于节气门助推启动门限值MTHAST。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S334，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S319。节气门助推启动门限值MTHAST此时为一个具有磁滞的值。
在步骤S334，节气门电机助推判断标志F_MASTTH设置为“1”，而且控制转到步骤S347，而在步骤S319，节气门电机助推判断标志F_MASTTH设置为“0”，控制转到步骤S320。如果节气门电机助推判断标志F_MASTTH为“1”，这意味着节气门口TH为需要电机助推的开口，而如果节气门电机助推判断标志F_MASTTH为“0”，这意味着节气门口TH为不需要电机助推的开口。如果节气门电机助推判断标志F_MASTTH为“0”，通过进油管负压PB还可判断之后是否应执行助推。
在步骤S320，判断MT/CVT判断标志F_AT是否为“1”。如果判断结果为“yes”(CVT汽车)，控制转到步骤S335，而如果判断结果为“no”(MT汽车)，控制转到步骤S321。
在步骤S321，执行进油管负压助推启动校正值DPBAST的计算处理，而且控制转到步骤S322。这个处理是用于根据对应大气压12V功耗很大的情况，增大助推启动门限值的处理。
在步骤S322，从进油管负压助推启动表检索进油管负压助推启动门限值MASTL/H(对MT)，而且控制转到步骤S323。在这个进油管负压助推启动表中，如图17的两条实线所示，用于判断在发动机转速NE上是否施加电机助推的高进油管负压助推启动门限值MASTH和低进油管负压助推启动门限值MASTL固定。这种设置使得在步骤S322的检索过程中，根据进油管负压PBA的增大，或根据发动机转速NE的下降，当图17中的高门限值线MASTH从下至上穿过时，电机助推判断标志F_MAST从“0”变为“1”。相反，根据进油管负压PBA的降低，或根据发动机转速NE的增大，当低门限值线MASTL从上至下穿过时，电机助推判断标志F_MAST从“1”变为“0”。在此，图17在每个档位和每个化学计量/微弱燃烧时执行切换。
在步骤S323，判断电机助推判断标志F_MAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S324，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S325。
在步骤S324，计算进油管助推启动门限值MAST作为在步骤S322检索的进油管负压助推启动低门限值MASTL和在步骤S321计算的校正值DPBAST的和，而且控制转到步骤S326。
在步骤S325，计算进油管助推启动门限值MAST作为在步骤S322检索的进油管负压助推启动门限值MASTH和在步骤S321计算的校正值DPBAST之和，而且控制转到步骤S326。
在步骤S326，判断进油管负压当前值PBA是否大于或等于在步骤S324或步骤S325得到的进油管助推启动门限值MAST。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S327。
在步骤S327，判断驶出助推请求标志F_MASTSTR是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S328。
在步骤S328，判断爬坡助推请求标志F_MASTSCR是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S329。
在步骤S329，判断所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S330。结果，若所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS为“1”，在步骤S348，由电机助推发动机的动力。因此，发动机的不充足驱动力被电机助推，而没有不适感。
在步骤S330，如图18所示，通过从上面提及的进油管负压助推启动门限值MAST减去一个预定的进油管负压增量值#DCRSPB得到最后进油管负压助推启动低门限值MASTFL，而且控制转到步骤S331。
在步骤S331，最后进油管负压助推启动低门限值MASTFL和进油压助推启动门限值MAST从图19所示的进油管负压当前值中插入，以得到巡航生成扣除系数表值KPBRGN。在步骤S332，巡航生成扣除系数表值设置为巡航生成扣除系数KTRGRGN，而且控制转到步骤S333。
在步骤S335，执行进油管负压助推启动校正值DPBASTTH的计算处理，而且控制转到步骤S336。这个处理是用于根据对应大气压12V功耗较大的情况增大助推启动门限值的处理。
在步骤S336，从进油管负压助推启动表检索进油管负压助推启动门限值MASTTHL/H(对CVT)，而且控制转到步骤S337。在这个进油管负压助推启动表中，如图20的两条实线所示，用于判断在汽车速度VP上是否施加电机助推的高进油管负压助推启动门限值MASTTHH和低进油管负压助推启动门限值MASTTHL固定。
这种设置使得在步骤S336的检索过程中，根据节气门开口TH的增大，或根据汽车速度VP的降低，当图20中的高门限值线MASTTHH从下至上穿过时，电机助推判断标志F_MAST从“0”变为“1”。相反，根据节气门开口TH的降低，或根据汽车速度VP的增大，当低门限值线MASTTHL从上至下穿过时，电机助推判断标志F_MAST从“1”变为“0”。在此，图20在每个档位和每个化学计量/微弱燃烧时执行切换。
在下一步骤S337，判断设置电机助推判断标志的标志F_MAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S338。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S339。
在步骤S338，计算进油管助推启动门限值MASTTH作为在步骤S336检索的进油管负压助推启动低门限值MASTTHL和在步骤S335计算的校正值DPBASTTH之和，而且控制转到步骤S340。
在步骤S339，计算进油管助推启动门限值MASTTH作为在步骤S336检索的进油管负压助推启动高门限值MASTTHH和在步骤S335计算的校正值DPBASTTH之和，而且控制转到步骤S340。
在步骤S340，判断节气门开口的当前值THEM是否大于或等于在步骤S338或步骤S339得到的进油管助推启动门限值MASTTH。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S341。
在步骤S341，判断驶出助推请求标志F_MASTSTR是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S342。
在步骤S342，判断爬坡助推请求标志F_MASTSCR是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S343。
在步骤S343，判断所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS是否为“1”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S347。如果判断结果为“no”，控制转到步骤S344。结果，若所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS为“1”，在步骤S348，由电机助推发动机的动力。因此，发动机的不足驱动力被电机助推，而没有不适感。
在步骤S344，如图18所示，通过从上面提及的进油管负压助推启动门限值MASTTH减去一个预定的节气门开口增量值#DCRSTHV，得到最后进油管负压助推启动低门限值MASTTHFL，而且控制转到步骤S345。
在步骤S345，最后进油管负压助推启动低门限值MASTTHFL和进油压助推启动门限值MASTTH从图19所示的节气门开口当前值THEM中插入，以得到巡航生成扣除系数表值KPBRGTH。在步骤S346，巡航生成扣除系数表值设置为巡航生成扣除系数KTRGRGN，而且控制转到步骤S333。
[CS(所有汽缸休缸)返程助推启动判断]
现在参考图12描述所有汽缸休缸恢复助推启动判断。所有汽缸休缸恢复助推用于在由电机助推发动机动力直到发动机从所有汽缸休缸状态恢复并再次助推时，在驾驶员踩下加速器踏板的情况下，平稳地执行从所有汽缸休缸状态到正常驱动的转换。在这个所有汽缸休缸恢复助推启动判断中，执行设置或复位所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS，这个标志确定是否应执行这个助推。这个处理以一定的时间间隔重复。
在步骤S401，判断上次所有汽缸休缸的螺线管标志F_ALCSSOL的值是否为“1”。如果判断结果为“yes”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管导通)，控制转到步骤S402。如果判断结果为“no”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管截止)，控制转到步骤S407。
在步骤S402，判断所有汽缸休缸的螺线管标志F_ALCSSOL的值是否为“1”。如果判断结果为“yes”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管导通)，控制转到步骤S402。如果判断结果为“no”(滑阀SV的所有汽缸休缸螺线管截止)，控制转到步骤S403。
通过这种方式，假定所有汽缸休缸的螺线管标志F_ALCSSOL在步骤S401为“1”，而所有汽缸休缸的螺线管标志F_ALCSSOL在步骤S402为“0”，那么所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS在步骤S406设置。
在步骤S403，为所有汽缸休缸恢复助推持续定时器TRCSHLD设置一个预定值#TMRCSHLD，而且控制转到步骤S404。
在步骤S404，判断MT/CVT判断标志F_AT是否为“1”。如果判断结果为“no”(MT汽车)，即，这是具有手动变速器的混合型动力汽车，控制转到步骤S405。如果判断结果为“yes”(AT/CVT汽车)，即，这是具有自动变速器的混合型动力汽车，控制转到步骤S409。
在步骤S405，判断节气门开口的当前值THEM是否大于或等于一个预定值，即，大于或等于在所有汽缸休缸恢复助推启动判断TH表中的节气门开口的门限值#THRCSM。如果判断结果为“yes”(高负载)，控制转到步骤S406，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S410。门限值#THRCSM为一个具有磁滞(#THRCSMH/#THRCSML)的值，而且如图21所示，对应发动机速度NE设置。在此，根据节气门开口THEM和发动机速度NE执行判断的原因在于在所有汽缸休缸状态下，进气阀IV和排气阀EV都闭合，因此不产生进油管负压，由此无法用作基准。
在步骤S406，所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS设置为“1”，控制完成。结果，由电机助推发动机的动力。
在步骤S410，所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS设置为“0，控制完成。
在步骤S409，判断节气门开口的当前值THEM是否大于或等于一个预定值，即，大于等于在所有汽缸休缸恢复助推启动判断TH表中的节气门开口的门限值#THRCSC。如果判断结果为“yes”(高口径)，控制转到步骤S406，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S410。门限值#THRCSC为一个具有磁滞(#THRCSCH/#THRCSCL)的值，而且如图22所示，对应汽车速率VP设置。在此，根据节气门开口THEM和汽车速率VP执行判断的原因在于在所有汽缸休缸状态下，进气阀IV和排气阀EV都闭合，因此不产生进油管负压，由此它无法用作基准。
在步骤S407，判断燃油恢复时的增量燃油系数KAALCS是否为“1.0”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S408，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S403。当燃油恢复后增量燃油系数KAALCS为“1.0”时(对应预定值的燃油注入量的系数)，它为正常注入量。也就是说，持续所有汽缸休缸恢复助推直到这个增量燃油系数KAALCS变为“1.0”，而且当这个增量燃油系数KAALCS变为“1.0”时，停止所有汽缸休缸恢复助推。在此，如果所有汽缸体缸执行标志F ALCS变为“1”，则增量燃油系数KAALCS为一个逐渐接近“1”的系数，具有一个对应节气门开口TH确定的增量。
在步骤S408，判断所有汽缸休缸恢复请求持续定时器TRCSHLD(预定值)是否为“0”，如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S410，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S404。如前所述，由于提供了所有汽缸休缸恢复助推持续定时器TRCSHLD，借助电机进行助推，直到从所有汽缸休缸状态恢复后发动机产生正常输出，而且燃油注入量已变为一个预定量，从而确保平稳转换到正常操作。
[加速模式]
现在参考图13和图14描述加速模式。在这个加速模式中，设置一个最后助推指令值ASTPWRF。这个过程以一个预定的时间间隔重复。
在步骤S501，判断该发动机是否工作于加速模式。如果判断结果为“yes”(加速模式)，控制转到步骤S503，而如果判断结果为“no”(非加速模式)，控制转到步骤S502。
在步骤S503，最后助推指令值ASTPWRF设置为最后正常助推计算值ACCASTF，而且控制转到步骤S504。
在步骤S502，最后助推指令值ASTPWRF设置为“0”，而且控制转到步骤S504。
在步骤S504，执行正常助推计算处理(ACCAST_CAL)，而在步骤S505，执行驶出助推计算处理(STRAST_CAL)。在步骤S506，执行爬坡助推计算处理(SCRAST_CAL)，而且控制转到步骤S507。在此，驶出助推通过暂时增大驶出时的助推量提高驶出性能，而爬坡助推是通过暂时增大加速时的助推量增强感知的加速感。
在步骤S507，判断驶出助推认可标志F_STRAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”(驶出助推认可)，控制转到步骤S508，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S523。
在步骤S508，判断爬坡助推认可标志F_SCRAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”(爬坡助推认可)，控制转到步骤S509，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S510。
在步骤S509，判断最后驶出助推计算值STRASTF是否小于最后爬坡助推计算值SCRASTF。如果判断结果为“yes”(STRASTF＜SCRASTF)，控制转到步骤S524，而如果判断结果为“no”(STRASTF≥SCRASTF)，控制转到步骤S510。
在步骤S510，判断最后驶出助推计算值STRASTF是否小于最后正常助推计算值ACCASTF。如果判断结果为“yes”(STRASTF＜ACCASTF)，控制转到步骤S518，而如果判断结果为“no”(STRASTF≥ACCRASTF)，控制转到步骤S511。
在步骤S511，最后驶出助推计算值STRASTF替代最后助推指令值ASTPWRF，而且在步骤S512设置驶出助推，控制转到步骤S513。
在步骤S518，最后正常助推计算值ACCASTF替代最后助推指令值ASTPWRF，而且在步骤S519设置正常助推，控制转到步骤S513。
在步骤S523，判断爬坡助推认可标志F_SCRAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”(爬坡助推认可)，控制转到步骤S524，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S518。
在步骤S524，判断最后爬坡助推计算值STRASTF是否小于最后正常助推计算值ACCASTF。如果判断结果为“yes”(SCRASTF＜ACCASTF)，控制转到步骤S518，而如果判断结果为“no”(SCRASTF≥ACCASTF)，控制转到步骤S525。
在步骤S525，最后爬坡助推计算值SCRASTF替代最后助推指令值ASTPWRF，而且在步骤S526设置爬坡助推，控制转到步骤S513。
因此，借助前一步骤的判断，最后驶出助推计算值STRASTF、最后正常助推计算值ACCASTF以及最后爬坡助推计算值SCRASTF中的最大值被设置为最后助推指令值ASTPWRF。
在步骤S513，通过对应汽车速度VP检索的表格(未示出)得到的预定值#ASTVHG被设置为助推量上限ASTVHG，而且控制转到步骤S514。
在步骤S514，判断最后助推指令值ASTPWRF是否大于或等于助推量上限ASTVHG。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S520，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S515。
在步骤S515，执行所有汽缸休缸恢复助推计算处理(RCSAST_CAL)，而且控制转到步骤S516。
在步骤S520，助推量上限ASTVHG替代最后助推指令值ASTPWRF，而且控制转到步骤S515。
在步骤S516，判断汽缸休缸恢复助推认可标志F_RCSAST是否为“1”。如果判断结果为“yes”(所有汽缸休缸恢复助推认可)，控制转到步骤S521，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S517。
在步骤S517，最后充电指令值REGENF设置为“0”，而且重复该处理。
在步骤S521，判断最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF是否大于或等于最后助推指令值ASTPWRF。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S522，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S517。
在步骤S522，最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF被设置为最后助推指令值ASTPWRF，而且控制转到步骤S517。
因此，最后驶出助推计算值STRASTF、最后正常助推计算值ACCASTF、最后爬坡助推计算值SCRASTF以及最后所有汽缸休缸助推计算值RCSASTF中的最大值被设置为最后助推指令值ASTPWRF。
[所有汽缸休缸恢复助推计算处理]
现在参考图15描述在图14所示的步骤S515中的所有汽缸休缸恢复助推计算处理。在这个处理中，判断在发动机从所有汽缸休缸状态转换为正常操作的情况下是否执行助推，以及设置助推量。准确地说，这是用于执行设置和复位汽缸休缸恢复助推认可标志F_RCSAST，以及计算最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF的处理。这个处理以预定的时间间隔重复。
在步骤S601，判断所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS是否为“1”。如果判断结果为“yes”，即，在所有汽缸被休缸而且有助推请求时，控制转到步骤S602，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S612。
在步骤S612，汽缸休缸恢复助推认可标志F_RCSAST设置为“0”，而步骤S613，最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF设置为“0”，从而完成该控制。
在步骤S602，例如为一个预定映象(map)确定助推量#RCSASTM，以及为所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST设置，而且控制转到步骤S603。在此，这个映象是根据发动机速度NE和节气门开口的当前值THEM确定，而且在此设置一个等于或接近发动机正常输出的值。这个映象对MT汽车和CVT汽车都是通用的。
在步骤S603，判断增量/减量更新定时器TRCSAST是否为“0”。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S604，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S608。
在步骤S604，定时器值#TMRCSAST设置为增量/减量更新定时器TRCSAST，而且控制转到步骤S605。
在步骤S605，判断所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST是否大于或等于最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S606，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S609。
在步骤S606，在最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF中加入助推量的增量项#DRCSASTP，而且控制转到步骤S607。
在步骤S607，判断最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF是否小于或等于所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S608，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S611。在步骤S611，所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST设置为最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF，而且控制转到步骤S608。
在步骤S608，汽缸休缸恢复助推认可标志F_RCSAST设置为“1”，从而完成控制。
在步骤S609，从最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF中减去助推量的减量项#DRCSASTM，而且控制转到步骤S610。
在步骤S610，判断最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF是否大于或等于所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S608，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S611。
在步骤S607，判断最后所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSASTF是否大于或等于所有汽缸休缸恢复助推计算值RCSAST。如果判断结果为“yes”，控制转到步骤S608，而如果判断结果为“no”，控制转到步骤S611。
如果汽车行驶于非减速模式，在图8的步骤S141，燃油切断标志F_FC为“0”，满足所有汽缸休缸取消条件(F_ALCSSTP＝1)，而且在图6的步骤S106的判断为“yes”。因此，在步骤S120，所有汽缸休缸执行标志F_ALCS为“0”，而且不执行所有汽缸休缸。
另一方面，当汽车行驶于减速再生模式(减速再生允许标志F_MADECRGN＝1)，燃油切断标志F_FC在图8的步骤S141为“1”，而且在图9的步骤S212燃油切断标志F_FC＝1。结果，当在图6的步骤S104满足所有汽缸休缸的之前条件，而在步骤S106不满足所有汽缸休缸取消条件时，从这个时间点过去一个预定时间(TALCSDLY1)后滑阀SV的螺线管导通。接着，当油压(POIL)变得大于或等于一个预定值(#POILCSH)时，过去另一预定时间(TCSDLY1)后，在步骤S113所有汽缸休缸执行标志F_ALCS变为“1”，而且执行所有汽缸体缸操作。
结果，燃油切断标志F_FC以及减速再生允许标志F_MADECRGN在图23的时序图变为“1”后，所有汽缸休缸执行标志F_ALCS变为“1”。
接着，当在图6的步骤S106的所有汽缸休缸操作期间满足所有汽缸休缸取消条件时，从这个时间点过去一个预定时间(TALCSDLY2)后滑阀SV的螺线管截止。接着，油压(POIL)变得小于或等于一个预定值(#POILCSL)，过去另一预定时间(TCSDLY2)后，所有汽缸休缸执行标志F_ALCS在步骤S120变为“0”，而且执行正常操作。因此，如图9所示，在所有汽缸休缸执行标志F_ALCS和所有汽缸休缸螺线管标志F_ALCSSOL变为“0”后，接着如图23的时序图所示，燃油切断标志F_FC(以及减速再生允许标志F_MADECRGN)变为“0”，即，取消燃油切断，而且执行正常操作。
此外，例如，在所有汽缸休缸操作期间，如果驾驶员踩下加速器踏板以便加速，而且其节气门开口THEM大于或等于节气门开口的门限值(对于MT汽车，门限值为#THRCSM，而对于CVT汽车，门限值为#THRCSC)，设置所有汽缸休缸恢复助推请求标志F_MASTRCS(步骤S406)。因此，在步骤S329和步骤S343的判断变为“yes”，这样在图11的步骤S348由电机助推发动机的动力。
在所有汽缸休缸状态下，由于不生成进油管负压，这个进油管负压无法用作判断的基准。然而，不借助进油管负压，对CVT汽车借助节气门开口THEM和汽车速度VP(对应图22的步骤S408)，而对MT汽车借助节气门开口THEM和发动机速度NE(对应图21的步骤S405)，可领会驾驶员的加速意图。
同样，如果在所有汽缸休缸恢复状态期间踩下用于加速的加速器踏板，从发动机速度NE和节气门开口THEM的映象可确定助推发动机E动力的电机M的助推量。因此，可设置一个等于或接近发动机正常输出的值。
由于提供了所有汽缸休缸恢复助推持续定时器TRCSHLD(步骤S408)，直到发动机E产生正常输出，在从所有汽缸休缸状态恢复而且燃油注入量逐渐增大并达到一个预定量后，发动机的动力可由电机M助推。
根据上面的实施例，当通过所有汽缸休缸执行标志F_ALCS(＝1)确定所有汽缸休缸状态时，基本上在减速燃油切断时，借助可变阀定时机制VT汽缸休缸操作变得可能。因此，通过燃油切断和所有汽缸休缸可提高燃油效率，以抑制燃油消耗。
如果通过所有汽缸休缸执行标志F_ALCS(＝0)确定取消所有汽缸休缸状态，而且通过所有汽缸休缸的螺线管标志F_ALCSSOL检测可变阀定时机制VT的无操作状态，可取消对发动机暂停供应燃油，之后再恢复。因此，当所有汽缸处于休缸状态时不供应燃油，而且从所有汽缸休缸操作到正常操作的转换可平稳执行而不浪费燃油。
此外，对CVT汽车借助节气门开口THEM和汽车速度VP，而对MT汽车借助节气门开口THEM和发动机速度NE，可领会驾驶员的加速意图。结果，从所有汽缸休缸操作到正常操作的转换可平稳执行，准确对应驾驶员的意图，而没有不适感。
同样，如果在所有汽缸休缸状态期间踩下用于加速的加速器踏板，根据发动机速度NE和节气门开口THEM的映象可确定助推发动机E动力的电机M的助推量。因此，可设置一个等于或接近发动机正常输出的值。结果，在正常操作时可提供类似加速感的感觉，而且发动机转换到正常操作没有不适感。
由于提供了所有汽缸休缸恢复助推持续定时器TRCSHLD(步骤S408)，直到发动机E产生正常输出，在从所有汽缸休缸状态恢复而且燃油注入量逐渐增大并达到一个预定量后，发动机的动力可由电机M助推。结果，能确保平稳地转换到正常操作。

Claims (6)

1.一种用于混合型动力汽车的助推控制装置，包括用于驱动所述混合型动力汽车的发动机，以及根据所述汽车的驾驶条件助推所述发动机的动力的电机，其中
所述发动机为汽缸休缸发动机，用于执行正常操作和汽缸休缸操作，在所述汽缸休缸操作中，所述发动机的进气阀和排气阀关闭，而且
提供汽缸恢复助推判断设备，判断当所述发动机从所述汽缸休缸操作转换到所述正常操作时，所述发动机的动力是否应由所述电机助推，而且
当所述汽缸恢复助推判断设备检测到从所述汽缸休缸状态恢复，并且基于节气门开口和汽车速度或者基于节气门开口和发动机速度判断出节气门开口大于预定值时，由所述电机助推所述发动机的动力。
2.根据权利要求1的用于混合型动力汽车的助推控制装置，其中基于发动机速度和节气门开口来确定借助所述电机助推的动力量。
3.根据权利要求1的用于混合型动力汽车的助推控制装置，其中在所述发动机已从所述汽缸休缸操作恢复，并且所述发动机的燃油注入量已逐渐增大并达到预定值后，借助所述电机持续助推预定的时间周期。
4.根据权利要求1的用于混合型动力汽车的助推控制装置，其中所述汽缸休缸发动机包括：
多个汽缸，在所述汽缸中分别设置所述进气阀和所述排气阀；以及
可变阀定时系统，用于控制所述进气阀和所述排气阀的开合；
而且所述助推控制装置还包括发动机控制单元，用于控制所述可变阀定时系统，以便执行所述正常操作或所述汽缸休缸操作。
5.根据权利要求4的用于混合型动力汽车的助推控制装置，其中所述发动机控制单元包含映象数据，所述映象数据中存储在所述汽缸休缸操作期间，当踩下用于加速的加速器踏板时，发动机速度值、节气门开口值以及由所述电机施加于所述发动机的助推量之间的关系。
6.根据权利要求5的用于混合型动力汽车的助推控制装置，其中所述发动机控制单元执行：
怠速模式操作，其中在燃油切断后恢复燃油供应，以维持所述发动机处于怠速状态；
怠速截止模式操作，其中所述发动机停止工作；
减速模式操作，其中在休缸所述发动机中的所有汽缸时，执行电机再生制动；
巡航模式操作，其中没有驱动所述电机，以便所述汽车在所述发动机的驱动力下行驶；以及
加速模式操作，其中由所述电机助推驱动所述发动机。
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