CN1262438C

CN1262438C - 双动力型车辆用的控制装置

Info

Publication number: CN1262438C
Application number: CNB021524475A
Authority: CN
Inventors: 若城辉男; 黑田惠隆; 松原笃; 北岛真一; 泉浦笃; 中本康雄
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-11-28
Publication date: 2006-07-05
Anticipated expiration: 2022-11-28
Also published as: TW200300395A; US20030102175A1; JP2003169405A; JP3607246B2; EP1316461B1; US6837320B2; TW557263B; EP1316461A3; EP1316461A2; CN1421336A; DE60228538D1

Abstract

提供一种双动力型车辆用的控制装置，它能够借助防止电池的放电倾向而防止由于劣化失效引起的燃料消耗，如果失效是这样的，比如产生不能操作灭能汽缸的灭能系统。在具有发动机和电动机作为其驱动源的双动力型车辆内的控制装置，在车辆的减速时它停止燃料供给至发动机，以及根据减速的状态借助电动机进行回收制动，在这里发动机是一种灭能发动机，它能够在操作全部汽缸用的全部汽缸操作和一个或多个汽缸用的灭能操作之间转换，此汽缸灭能操作是在车辆的减速的状态下进行的，以减少发动机的泵送损失，从而使电动机的回收效率改进，以及控制装置还具有不正常性探测器件，它可以探测汽缸灭能发动机的不正常性，以及具有电动机输出限制器件，当汽缸灭能发动机内的不正常性被不正常性探测器件探测到时，它可以限制电动机的输出。

Description

双动力型车辆用的控制装置

技术领域

本发明涉及一种双动力型车辆用的控制装置。特别是，本发明涉及一种双动力型车辆用的控制装置，可以进行气缸灭能操作。

背景技术

通常，并列的双动力型车辆是以各种方式来控制，比如，双动力型车辆的发动机的驱动输出在加速时受到电动机的辅助，而在减速时，电池借助减速回收而充电，从而使电池的充电状态(电能)能够保持，而且仍满足了驾驶员的要求。再者，由于从结构的观点发动机和电动机是串联的，车辆的构造变得简单和整个系统的重量保持较低。因此，在加载设备中可以获得高的自由度。

为了避免在减速回收时发动机摩擦(发动机制动)的影响，为上述的并列的双动力型车辆提议设置一种特殊的结构，在所述的发动机和电动机之间设置一个离合器，例如，可参考日本未经审查的专利申请书，第一版，NO.2000-97068。

然而，当离合器安装在发动机和电动机之间时，产生的问题是由于安装离合器而使结构变得复杂，以及设备的加载变得更困难，此外，由于使用了离合器，动力传动系统的传动效率在减速回收和在车辆行进时降低。

与此相反，在减速时它提供进行汽缸的灭能操作，使至少一个汽缸灭能，以减少发动机的泵送损失，从而改进了电动机在减速回收时的回收效率。在此汽缸的灭能操作中，有可能借助回收能量的补充而增加回收能的总量，补充的回收能量等于普通发动机的制动的泵送损失，以及增加的回收能的总量可以用于电动机的辅助，以及从而改进了燃料消耗率。

然而，在双动力型车辆的控制装置中，当它借助减速时的汽缸灭能而减少发动机的摩擦，以及当它增加等于发动机摩擦量的回收能总量时，产生一个问题是，如果由于故障使汽缸的灭能不能进行，随后借助汽缸的灭能的回收能总量也不能恢复，它影响到双动力型车辆的能量管理。

发明内容

为了解决上述的问题，本发明的第一方面是提供一种双动力型车辆用的控制装置，在这里，双动力型车辆配备一台发动机(例如，在本实施例中为发动机E)，以及一台电动机(例如，在本实施例中为电动机M)作为驱动源，此控制装置在车辆减速时停止燃料供给至发动机，以及根据减速状态使用电动机进行回收制动，上述的发动机是汽缸灭能发动机，它可以在全部汽缸用的全部汽缸激励操作和多于一个汽缸的灭能用的汽缸的灭能操作之间转换，以及上述的汽缸灭能操作可以根据上述的车辆的减速的状态进行，以减少发动机的泵送损失，从而使电动机的回收效率改进，在这里，控制装置还配备一个不正常性探测器件(例如，在本实施例中的步骤702和步骤704)，它探测发动机的上述的灭能的汽缸的不正常性，以及一个电动机输出限制器件，它用于当上述的不正常性探测器件探测到灭能的发动机的不正常性时，限制上述的电动机的输出。

借助上述的结构，如果不正常性探测器件探测到汽缸灭能的发动机的不正常性时，它有可能克服不正常性，因为增加的回收的能量(如果汽缸灭能操作正常地进行，它就能够保持)与正常时比较会降低，这是使用了电动机输出限制器件限制了电动机的辅助的缘故(例如，本实施例的步骤411A和步骤411C)。

按照本发明的第二方面，本发明的双动力型车辆的控制装置探测发动机的运转情况，以及当发动机处于低载荷状态时，电动机的输出被限制。

借助于这种结构，它有可能限制电动机的输出，而不给予驾驶员不协调的感觉，这时发动机处于低载荷，在这种状态驾驶员不会企图去加速车辆。

按照本发明的第三方面，本发明的双动力型车辆的控制装置借助电动机的输出限制器件根据单独的图形限制电动机的输出(例如，本实施例中的灭能失效时间辅助量#ASTPWRFS图形)，在其中发动机辅助的量(例如，本实施例中的ECO辅助量ECOAST)它是借助电动机的，与正常时间的比较有所减少。

借助上述的结构，当灭能的发动机失效时，它有可能借助电动机使用此图形进行发动机辅助，在此图形中辅助量已减少。

按照本发明的第四方面，本发明的双动力型车辆的控制装置借助电动机输出限制器件根据校正系数进行电动机输出的限制操作，此校正系数小于1以及它小于正常的电动机辅助值(例如，在本实施例中，在汽缸灭能时的校正系数#KFSAST)。

借助上述的结构，当汽缸灭能的发动机失效时，它有可能借助电动机在根据校正系数减少的辅助量下进行发动机辅助。

按照本发明的第五方面，双动力型车辆的控制装置探测驱动电动机使用的电池的充电状态，以及当电池的充电状态低于第一阈值时(例如，在本实施例中的区域A和区域B之间的界面)，电动机的输出根据电池的充电状态被限制。

借助上述的结构，当电池的充电状态变得低于预定的第一阈值，它有可能借助电动机来辅助，而避免电池的充电状态继续减少。

按照本发明的第六方面，本发明的双动力型车辆的控制装置探测电池的充电状态，以及当用于驱动电动机的电池的充电状态确定为小于或等于第二阈值(在本实施例中的区域B和区域C之间的界面)，它小于第一阈值，由电池至电动机的输出被禁止。

借助上述的结构，它探测电池的状态是低于或等于第二阈值，它有可能禁止电动机辅助，以及避免电池的充电状态继续减少。

附图说明

图1是本发明的一个实施例的双动力型车辆的结构图。

图2是按照本发明的一个实施例的MA基本模式的流程图。

图3是按照本发明的一个实施例的MA基本模式的流程图。

图4是按照本发明一个实施例的加速模式的流程图。

图5是按照本发明的一个实施例的加速模式的流程图。

图6是按照本发明的一个实施例的ECO辅助计算过程的流程图。

图7是按照本发明的一个实施例的ECO辅助计算过程的流程图。

图8是按照本发明的一个实施例的ECO辅助计算过程的另一方面的重要部分的流程图。

图9是按照本发明的一个实施例的燃料控制的流程图。

具体实施方式

以下，本发明的一个实施例参见附图予以说明。

图1示出按照本发明一个实施例的并列的双动力型车辆，在其中一台发动机E和一台电动机M作为驱动源，以及传动系统T是串联的。来自发动机E和电动机M两者的驱动力通过传动系统T，比如CVT或类似系统(人工传动系统也可使用)传送至作为驱动轮的前轮Wf。此外，在双动力型车辆减速时，燃料供给停止，当驱动力由前轮Wf传送至电动机M侧面时，电动机M根据减速条件作为发电机工作，以产生所谓的回收制动，以及车辆的动能被转变为电能。这里后轮的图号是Wr。注意在图1中，人工传动车辆和CVT车辆为了简便起见在一起说明。

电动机M的驱动和电动机M的回收制动被一个动力驱动单元2控制，它接收来自电动机ECU1的控制指令。高压系统的电池3用于传送电能至和由电动机M，它与动力驱动单元2连接。电池3是由单独的模件组成的，在这里，例如多数的电池是串联的，并且多数的这样的模件是串联的。一个12V的辅助电池4安装在双动力型车辆内，用于驱动各种辅助部件。辅助电池4通过下变压器5连接至电池3，下变压器相当于一个DC-DC变压器。下变压器5被FIECU(燃油喷射电子控制单元)11控制以及降低电池3的电压，以便为辅助电池4充电。注意，电动机的ECU1不仅保护电池3，而且还提供电池的CPU1B，用于计算电池SOC的充电状态。此外，CVT，它就是传动系统T，连接至CVTECU21用于控制传动系统T。

FIECU11与电动机ECU1和下变压器5一起控制一个燃料注射活门75的操作，以便控制供给至发动机E的燃料量，起动器电动机7的操作，以及点火定时，因此，FIECU11接收各种输入，比如来自速度传感器S1的信号用于探测车辆的速度，来自速度传感器S2的信号，用于探测发动机的转速NE，来自轴位置传感器S3的信号，用于探测传动系统T的轴位置，来自制动开关S4的信号，用于探测制动踏板8的位置，来自离合器开关S5的信号，用于探测离合器踏板9的位置，来自扼流开口传感器S6的信号，用于测量扼流开口TH，以及来自入口管负压传感器S7的信号，用于探测入口管的负压PBGA。

BS表示制动伺服，连接至制动踏板，以及制动主动力内负压传感器S9用于探测制动主动力内部负压(以下称主动力内部负压)安装在此制动伺服BS内。主动力内部负压传感器S9连接至FIECU11。

入口管负压传感器S7和扼流开口程度传感器S6安装在一个入口通道30内，以及主动力内部负压传感器S9安装在一个交换通道31内，它与入口通道30连接。

注意，入口通道30设置一个第二空气通道33，它连接扼流活门32的上游侧面和下游侧面以及设置第二空气通道33，并且带有控制活门34，它能够开启和封闭第二空气通道33。第二空气通道33用于即使当扼流活门32已完全地封闭，它供给小量的空气进入汽缸。控制活门34可以根据入口管负压传感器S7探测的入口管的负压，按来自FIECU11的信号进行开启和封闭操作。

此外，POIL(燃油压力)传感器10，它是滑柱活门的螺管线圈，以及TOIL(燃油温度)传感器S11，它在下文说明，也连接至FIECU11。

发动机E具有3个汽缸，每个汽缸在其进气侧面和排气侧面结合可变活门定时机构VT，用于汽缸灭能操作，以及发动机还具有一个汽缸，它不进行灭能操作，它结合正常的活门操作机构NT。发动机E是一台汽缸灭能发动机，它可以借助在操作全部汽缸(4个汽缸)的全部汽缸操作和用以停止3个汽缸的一个汽缸灭能操作之间转换进行灭能，它进行汽缸灭能操作时根据至少一种车辆的减速状态，用于减少泵送损失和增加用电动机M回收的回收量，以改进回收效率。每个汽缸的进气活门和排气活门可以用于灭能，它们制造成这样的，它们的操作可以使用可变的活门定时机构VT灭能，这就是，进气和排气通道可以被封闭。

图号70表示一个油泵以及图号71表示一个滑柱活门。油泵70和滑柱活门71供给油压至可变的活门定时机构VT。滑柱活门71连接至油泵70的排放侧面。来自油泵70的油压作用在滑柱活门71的汽缸灭能侧面通道72和汽缸灭能消除侧面通道73。作为其结果，每个可变的活门定时机构VT在灭能操作的汽缸和激励操作的全部汽缸之间操作和转换。POIL传感器S10连接至汽缸灭能消除侧面73。POIL传感器S10监控汽缸灭能消除侧面通道73的油压，它在汽缸灭能时是低的和在正常工作时是高的。

每个汽缸配备一个燃料注射活门75，以及带有可变的活门定时机构VT的汽缸，每个配备一个爆燃传感器S8，连接至FIECU11，它可以探测每个汽缸的点火状态。此外，TOIL传感器S11，它可以探测油的温度，它安装在油泵70的排放侧面的供给通道74内，它由至滑柱活门71的通道分支和供给工作油至发动机E，以及监控所供工作油的温度。

电池SOC充电状态的分区

以下说明电池SOC充电状态的分区(所谓的充电状态的区域分割)。电池的充电状态是在一个电池CPU1B内计算，例如，它根据电压，放电电流，温度等。给出一个实例，使用正常使用区域，区域A(由SOC 40％至SOC 75％)作为基准，暂时使用区域(由SOC 25％至SOC 40％)位于区域A的下面，以及过放电区域C(由SOC 0％至SOC 25％)位于更下面。在区域A的上面定义为过充电区域，区域D(由SOC 75％或更高)。

注意，在正常使用区域A和暂时使用的区域B之间的界面区域形成第一阈值，以及在暂时使用区域B和过放电区域C之间的界面区域形成第二阈值。

MA(电动机)基本模式

以下说明MA(电动机)基本模式，它定义为电动机M根据图2和图3的流程图工作的模式。

这个过程在预定的周期时间内重复。

MA(电动机)基本模式包括“空转模式”、“空转停止模式”、“灭能模式”、“巡航模式”和“加速模式”。在空转模式，在燃料供给切断后，燃料的供给恢复以保持发动机E在空转条件，以及在空转停止模式，例如在车辆已停止时，发动机在预定的条件下停止。再者，在灭能模式，进行借助电动机M的回收制动。在加速模式，发动机E被电动机M辅助驱动，以及在巡航模式，电动机M不被驱动，从而使车辆在发动机E的驱动力下前进。

在本实施例中，双动力型车辆假定为CVT车辆，但是MT车辆可以包括在说明书的解释中，因为MT车辆可以包括在CVT车辆的一类中。

在图2的步骤SO51，它要确定，MT/CVT测定标志F_AT是否为1。当测定为“YES”“是”(CVT车辆)，流程进入步骤S060。当测定为“NO”“否”(MT车辆)，流程进入步骤SO52。

在步骤S060，它要确定，CVT车辆用的进入齿轮测定标志F_ATNP是否为“1”。当测定为“YES”(N或P位置)，流程进入步骤S083，以及当测定为“NO”(进入齿轮)流程进入步骤S060A。

在步骤S060A，它要确定齿轮移动是否在工作(由于齿轮移动在工作，移动的位置不能测定)，这时要借助测定开关向后标志F_VSWB是否为1，当测定为“YES”(开关是向后)，流程进入步骤S085，以及控制移动至“空转模式”，以及流程完成。在空转模式，发动机E保持在空转状态。在步骤S060A的测定为“NO”(没有向后转换)流程进入步骤S053A。

在步骤S083，它要确定，发动机停止控制执行标志F_FCMG是否为“1”，当步骤S083的测定为“NO”，控制转移至步骤S085的“空转模式”，以及流程结束。当步骤S083的测定为“YES”，流程进入步骤S804，以及控制转移至“空转停止模式”，以及流程结束。在空转停止模式，例如，在车辆停止时，当规定的状态满足时，发动机停止。

在步骤S052，它要确定，中立位置测定标志F_NSW是否为“1”，当测定为“YES”(中立位置)，流程进入步骤S083，以及当测定为“NO”(进入齿轮)，流程进入步骤S053。

在步骤S053，它要确定，离合器啮合测定标志F_CLSW是否为“1”。当测定为“YES”(离合器未啮合)，流程进入步骤S083，当测定为“NO”(离合器已啮合)，流程进入步骤S053A。

在步骤S054，要确定，空转测定标志F_THIDLMG是否为“1”，当测定为“NO”(完全封闭)，流程进入步骤S061，以及当测定为“YES”(没有完全封闭)，流程进入步骤S054A。

在步骤S054A，发动机转速增加标志F_NERGNUP在部分啮合的离合器测定时调节至“0”，以及流程进入步骤S055。

在步骤S055，它要确定，电动机辅助测定标志F_MAST是否为“1”，此标志用于确定发动机是否准备被电动机M辅助。当测定为“1”它意味电动机辅助是需要的，以及当测定为“0”，电动机辅助是不需要的。此电动机辅助测定标志借助电动机辅助起动确定过程来测定和调节。

当步骤S055中的测定为“NO”，流程进入步骤S061。当步骤S055中的测定为“YES”，流程进入步骤S056。

在步骤S056，它要确定，MT/CVT确定标志F_AT是否为“1”，当测定为“YES”(CVT车辆)，流程进入步骤S057，以及当测定为“NO”(MT车辆)，流程进入步骤S058。

在步骤S057，它要确定，制动接通测定标志F_BKSW是否为“1”，当测定为“YES”(制动接通)，流程进入步骤S063，以及当测定为“NO”(制动断开)，流程进入步骤S057A。

在步骤S058，它要确定，最终充电指令值BEGENF是否小于或等于“0“，当测定为“YES”，流程进入步骤S059中的“加速模式”。在加速模式，发动机E驱动被电动机M辅助，以及流程进入步骤S059A。当步骤S058的测定为“NO”，控制流程结束。

在步骤SO59A，它要确定，辅助允许标志F_ACCAST是否为“1”或者没有。当测定为“YES”，控制结束。当测定为“NO”，流程进入步骤S059B。

在步骤S061，它要确定MT/CVT测定旗杆F_AT是否为“1”，当测定为“NO”(MT车辆)，流程进入步骤S063，以及当测定为“YES”(CVT车辆)，流程进入步骤S062。

在步骤S062，它要确定，反向位置确定标志F_ATPR是否为“1”，当测定为“YES”(反向位置)，流程进入步骤S085，以及当测定为“NO”(不是反向位置)，流程进入步骤S063。

在步骤S063，它要确定，车辆速度VP是否为“1”，当测定为“YES”，流程进入步骤S083，以及当测定为“NO”，流程进入步骤S064。

在步骤S064，它要确定，发动机停止控制执行标志F_FCMG是否为“1”，当测定为“NO”，流程进入步骤S065，以及当测定为“YES”，流程进入步骤S084。

在步骤S065，它要确定，移动迫使REGEN消除测定过程延迟定时器TNERGN是否为“1”。当测定为“YES”，流程进入步骤S066以及当测定为“NO”，流程进入步骤S068。

在步骤S066，它要确定，发动机转速的改变率DNE是否小于借助DNE的REGEN切断测定发动机转速值#DNRGNCUT的负值。注意，借助DNE的REGEN切断测定发动机转速值#DNRGNCUT是发动机转速NE的改变率DNE，它组成一个基准，用于确定，根据发动机转速的改变率DNE产生的量是否应减去。

当步骤S066的测定为，发动机的转速NE的减少(下降率)高(YES)，流程进入步骤S082。在步骤S082，发动机转速增加标志F_NERGNUP在部分啮合的离合器时调节至“1”，以及流程进入步骤S085。

当在步骤S066的测定为，发动机的转速NE的升高(增加)，或下降率低(NO)，流程进入步骤S067。

在步骤S067，它要确定，MT/CVT标志F_AT是否为“1”，当测定为“NO”(MT车辆)，流程进入步骤S079，当测定为“YES”(CVT车辆)，流程进入步骤S068。

在步骤S079，它要确定，部分啮合的离合器测定标志F_NGRHCL是否为“1”，当测定为离合器是部分地啮合(YES)，流程进入步骤S082，以及当测定为离合器没有部分地啮合(NO)，流程进入步骤S080。

在步骤S080，过去的齿轮位置NGR和现在的齿轮位置NGR1进行对比，以及按对比确定，在现在的和过去的齿轮位置之间是否有偏移。

当步骤S080的测定为齿轮的位置已偏移(NO)，流程进入步骤S082。当步骤S080的测定为齿轮的位置没有从过去的位置偏移(YES)，流程进入步骤S068。

在步骤S068，它要确定，发动机转速增加标志F_NERGNUP在部分的啮合离合器测定时是否为“1”。当测定为“YES”，表示在部分地啮合离合器测定时发动机转速的增加是需要的，以及此标志调节为(＝1)，流程进入步骤S081，在其中旋转速度增加。#DNERGNUP用于防止寄生摆动，它增加至充电发动机转速下极限值NERGNL_x，以及此增加值调节至充电发动机转速下极限值NERGNL，以及流程进入步骤S070。

当步骤S068的测定为，在部分的啮合的离合器测定时发动机转速的增加是不需要的，以及测定为(NO)，标志复原(＝0)，流程进入步骤S069，在其中，对于每个齿轮调节的充电发动机转速下限值#NERGNL_x调节至充电发动机转速下限值NERGNL，以及流程进入步骤S070。

随后，在步骤S070它要确定，发动机转速NE是否为小于或等于充电发动机转速下限值NERGNL。当测定为转动速度低(NE≤NERGNL，YES)，流程进入步骤S082。当测定为转动速度高(NE＞NERGNL，NO)，流程进入步骤S071。

在步骤S071，它要确定，车辆速度VP是否小于或等于减速模式制动测定下车辆速度极限#VRGNBK。注意，此减速模式制动测定下车辆速度极限#VRGNBK是一个带滞后的值。当测量为车辆速度VP≤减速模式制动测定下车辆速度极限#VRGNBK(YES)，流程进入步骤S074。当步骤S071的测定为车辆速度VP＞减速模式制动测定下车辆速度极限#VRGNBK(NO)，流程进入步骤S072。

在步骤S072，它要确定，制动接通确定标志F_BKSW是否为“1”。当测定为“YES”，流程进入步骤S073，以及当测定为“NO”，流程进入步骤S074。

在步骤S073，它要确定空转测定标志F_THIDLMG是否为“1”。当测定为“NO”(扼流完全地关闭)，流程进入步骤S078内的减速模式，以及控制流程结束。注意，在减速模式中，回收的制动是借助电动机M进行。当测定在步骤S073中为“YES”，流程进入步骤S074。

在步骤S074，它要确定，燃料供给切断标志F_FC是否为“1”。此标志是燃料供给切断测定标志，当在步骤S078中的减速模式内回收是借助电动机进行时，它转换至“1”，以及它切断燃料。如果步骤S074的测定结果是，减速燃料供给切断生效(YES)，流程进入步骤S078。如果步骤S074的测定结果是，燃料供给切断不生效(NO)，流程进入步骤S075。

在步骤S075，最终辅助指令值ASTPWRF被减去，以及流程进入步骤S076。

在步骤S076，它要确定最终的辅助指令值ASTPWRF是否为小于或等于“0”，当测定为“YES”，流程转移至步骤S077中的“巡航模式”。在巡航模式中，电动机M不被驱动，车辆在发动机E的驱动力下前进。此外，电池3可以根据车辆的运行条件，被电动机M的回收操作或借助使用电动机作为发电机而充电。

当步骤S076的测定为“NO”，控制结束。

加速模式

以下，参见附图对上述的步骤S059中的加速模式的过程予以说明，它是对比辅助量的范围以及选择/输出最佳模式的过程。注意，加速模式主要包括电动机辅助(ECO辅助，步骤S320)，这时发动机输出处于低载荷状态，以及电动机辅助(WOT辅助，步骤S322)，这时发动机输出处于高载荷状态。

图4和图5示出加速模式的过程。

首先，在图4的步骤S301，它要确定它是否是在其中发动机被辅助的加速模式。

当测定为“YES”，这就是说，这时车辆处于加速模式，在其中发动机被电动机辅助，流程进入步骤S302。另一方面，当测定为“NO”，这就是说，这时车辆没有处于加速模式，它并不需要电动机辅助，流程进入步骤S304，如同下述。

在步骤S302，它要确定，空气-燃料比率转换时间辅助建立识别标志F_DACCPCHG是否为“1”，它是当电动机辅助建立在借助由化学计量燃烧转换至贫燃烧时，用以防止驾驶员感觉发动机的输出突然的改变。

当测定为“YES”，流程进入步骤S308，如同下述。

另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S303，在其中，空气-然料比率转换时间辅助建立识别标志F_DACCPCHG调节至“0”，以及流程进入步骤S308。

再者，在步骤S304，最终的辅助指令值ASTPWRF，最终的ECO辅助指令值ECOASTF以及最终的WOT辅助指令值WOTASTF调节至“0”。

在步骤S305，它要确定，贫燃烧测定标志F_KCMLB是否在过去的过程中为“1”。

当测定为“YES”，这就是说，测定出燃烧是在贫燃烧条件下进行的，流程进入步骤S306。

在步骤S306，它要确定，贫燃烧测定标志F_KCMLB是否为“1”。

当测定为“YES”，这就是说，这时燃烧在贫燃烧条件下保持，流程进入上述的步骤S303。

另一方面，当测定为“NO”，这就是说，这时贫燃烧条件转换为化学计量条件，流程进入步骤S307，在其中，空气-燃料比率转换时间识别标志F_DACCPCHG调节至“1”，以及流程进入步骤308。

在步骤S308，它要确定，MT/CVT测定标志F_AT的调节是否为“1”。

当测定为“YES”，流程进入步骤S309，在其中要确定，标志F_ISASTWT(需要电动机辅助等待状态由空转停止至开始的时间标志)是否为“1”。

当步骤S309的测定为“YES”，流程进入步骤S310，最终的辅助指令值ASTPWRF调节至“0”，流程进入步骤S311，在其中，最终的充电指令值REGENF调节至“0”，以及流程结束。

另一方面，当步骤S308的测定为“NO”(MT车辆)，或当步骤S309的测定为“NO”，流程进入步骤S313。

此后，在步骤S313，WOT辅助计算过程被执行，以及最终的WOT辅助指令值WOTASTF被计算。

在步骤S314，ECO辅助计算过程被执行，以及ECO辅助指令值ECOAST和最终的ECO辅助指令值ECOASTF被计算。

在步骤S315，它要确定WOT辅助标志F_WOTAST，用于指令在WOT(宽开启高载荷状态)时的电动机辅助的执行或ECO辅助标志F ECOAST，用于指令在低载荷状态时的电动机辅助的执行，是否为“1”。

当测定为“NO”，流程进入步骤S316，如同下述，在其中，任何一个辅助执行允许标志F_ANYAST，用于允许执行任何的电动机辅助，调节至“0”，以及流程进入步骤S310，如同上述。

另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S317，在其中，任何一个辅助执行允许标志F_ANYAST，用于允许执行任何的电动机辅助，调节至“1”，以及流程进入步骤S318。

在步骤S318，它要确定，ECO辅助指令值ECOAST是否大于或等于最终的WOT辅助指令值WOTASTF。

当步骤S318的测定为“YES”，流程进入步骤S319，在其中，ECO辅助指令值ECOAST调节至加速模式中的正常的辅助值ACCAST，以及流程进入步骤S320，在其中，它要确定，车辆状态处于ECO辅助状态，这时发动机E处于低载荷状态，以及流程进入步骤S323，如同下述。

另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S321，在其中，最终的WOT辅助指令值WOTASTF调节至正常的辅助指令值ACCAST，以及流程进入步骤S322，在其中，它要确定，车辆的状态处于WOT辅助状态，这时发动机E处于WOT(宽开启高载荷)控制状态，以及流程进入步骤S323，如同下述。

在步骤S323，系统的状态是调节至加速模式。

随后，在步骤S324，正常的辅助指令值ACCAST调节作为最终的辅助指令值ASTPWRF。

在下一步骤S325，根据车辆速度VP改变的一个辅助量上极限值ASTVHG可根据表格检索数据获得。

随后在步骤S326，它要确定，最终的辅助指令值ASTPWRF是否大于或等于辅助量上极限值ASTVHG。

当测定为“NO”，流程进入步骤S311，如同上述。

另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S327，在其中，辅助量上极限值ASTVHG调节作为最终的辅助指令值ASTPWRF，以及流程进入步骤S311。

ECO辅助计算过程

偶然地，如果由于在汽缸灭能的发动机内的不正常而使汽缸没有灭能，这是因为可变活门定时机构VT的故障，之后通过进气和排气通道的空气流动与正常时的相同，因此发动机的摩擦没有减少以及因此回收的量被减少一个对应于汽缸摩擦的量。这样一来，如果控制是在加速模式进行，并带有减少的辅助量，它是按照对应于发动机摩擦的量的减少的量预定的，电池3倾向于继续放电。然而，如果在加速模式中的电动机辅助预先地设计为，当可变活门定时机构VT失效时它完全地停止，随后灭能汽缸发动机的优点会丧失。

因此，在低载荷状态下的ECO辅助时，在其中驾驶员的加速的意图比在高载荷状态下的WOT辅助时的低，在后一种状态下驾驶员的加速意图高，因为辅助量受限制，即使当可变活门定时机构VT失效。本发明试图满足驾驶员的加速意图，而不会有害地影响能量管理，以及没有任何不愉快的感觉。

以下是对上述的步骤S314中ECO辅助计算过程的说明，这就是说，在低发动机载荷状态下辅助量的计算过程，它参见各附图。

图6和图7是ECO辅助计算过程的流程图。

首先，在图6的步骤S401，它要确定，MT/CVT测定标志F_AT是否为“1”。当测定为“YES”(CVT车辆)，流程进入步骤S405，如同下述。

另一方面，当测定为“NO”(MT车辆)，流程进入步骤S402，在其中，它要确定入口管负压电动机辅助测定标志F_MASTPB是否为“1”。

注意，入口管负压电动机辅助测定标志F_MASTPB是这样的标志，当入口管负压超过预定的阈值时它变为“1”，以及允许ECO辅助(步骤S422)。

当步骤S402的测定为“YES”，流程进入步骤S408，如同下述。

另一方面，当步骤S402的测定为“NO”，流程进入步骤S403，在其中，最终的ECO辅助指令值ECOASTF调节至“0”，以及流程进入步骤S404。随后，在步骤S404，ECO辅助标志F_ECOAST调节至“0”，以及控制流程结束。

随后，在步骤S405，它要确定，电动机辅助扼流测定标志F_MASTH是否为“1”。

注意，电动机辅助扼流测定标志F_MASTTH是这样的标志，当扼流开启超过预定的阈值时它变为“1”，以及允许ECO辅助(步骤S422)。

当测定为“NO”，流程进入步骤S403，如同上述。

另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S406，以及它要确定，反向位置测定标志ATPR是否为“1”。

当步骤S406的测定为“YES(反向位置)，流程进入步骤S414，如同下述。

另一方面，当步骤S406的测定为“NO”(不是反向位置)，流程进入步骤S407。

在步骤S407，R范围辅助允许延迟定时器TECATDLY调节至预定的R范围辅助允许延迟#TMECATRD，以及流程进入步骤S408。

随后，在步骤S408，预定的逐渐增量更新定时器#TMECASTN调节至减法定时器TMECOAST，流程进入步骤S409，在其中，最终的ECO辅助指令值逐渐增加限度DECOASTP调节至预定的逐渐增加限度#DECASTPN，以及流程进入步骤S411。

在步骤S411，它要确定，指定的汽缸灭能是否失效。

当测定为“YES”，流程进入步骤S411A，当测定为“NO”，流程进入步骤S411B。

在步骤S114A，汽缸灭能失效时间辅助量#ASTPWRFS，它是根据发动机转速和入口管负压的表格的检索数据决定的，调节至ECO辅助指令值ECOAST，以及流程进入操作S412。注意，此汽缸灭能失效时间辅助量#ASTPWRFS是一个辅助量，它与正常的时间的比较受到限制(例如70％或80％)。汽缸灭能失效时间辅助量#ASTPWRFS对于MT车辆和CVT车辆是不同的。

在步骤S411B，当汽缸灭能操作是正常的时，辅助量#ASTPWR是表格检索数据，它调节至ECO辅助指令值ECOAST，以及流程进入步骤S412。此辅助量#ASTPWR对于MT车辆和CVT车辆也是不同的。

注意，当在步骤S411中的规定的灭能汽缸失效，意味在汽缸灭能发动机内的不正常性，这就是说，这时可改变活门定时机构VT由于某种原因对于灭能汽缸或滑柱活门71失效，以及相应的进气和排气活门没有封闭进气和排气通道。如下所述，在灭能汽缸失效时的不正常性测定可以借助监控来自上述的爆燃传感器S8的信号而被探测。此外，当活门定时机构VT失效，如上所述，至失效的汽缸的燃料供给停止。

在下一步骤S412，它要确定，能量储存区域B标志F_ESZONEB是否为“1“。

当测定为“YES”，这就是说，测定出电池SOC的充电状态位于区域B，流程进入步骤S413。另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S418，如下所述。

在步骤S413，ECO辅助量系数是根据表格检索数据获得的，作为按照电池SOC的充电状态的图值#KQBECAST。之后，叠合ECO辅助指令值ECOAST和ECO辅助量系数表格值#KQBECAST，获得一个值，它调节至新的ECO辅助指令值ECOAST，流程进入步骤S418。表格值#KQBECAST是ECO辅助量系数，它是一个系数，它随着电池的充电状态的增大而增大。这说是说，电池的充电状态越高，调节的辅助量越大。

之后，在步骤S414，减法定时器TMECOAST调节至预定的增量更新定时器#TMECASTR，流程进入步骤S415，最终的ECO辅助指令增量限度DECOASTP调节至预定的增量限度DECASTPR，以及流程进入步骤S416。

在步骤S416，它要确定，R范围辅助允许延迟定时器TECATDLY是否为“0”。

当测定为“NO”，流程进入步骤S403。

另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S417，在其中，ECO辅助指令值ECOAST调节至预定的R范围辅助量#ECOASTR，以及流程进入步骤S418。

在步骤S418，要确定，能量存储区域C标志F_ESONEC是否为“1”。

当测定为“YES”，这就是当测定的电池SOC的充电状态位于区域C，流程进入步骤S419。另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S426，如同下述。

在步骤S419，它要确定，ECO辅助标志F_COAST是否为“1”。当测定为“NO”，流程进入S403，如同上述。

另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S420，在其中原来的过程是在加速模式，以辅助发动机E。当步骤S420的测定为“NO”，流程进入步骤S403，如同上述。另一方面，当步骤S420的测定为“YES”，这就是说，原来的过程是在加速模式，以辅助发动机E，流程进入步骤S421。

在步骤S421，它要确定，减法定时器TECASTC是否为“0”。

当测定为“NO”，，流程进入步骤S422，在其中，ECO辅助标志F_ECOAST是否调节至“1”，以及流程结束。另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S423，在其中，减法定时器TECASTC调节至预定的逐渐减量更新定时器#TMECASTC，以及流程进入步骤S424。

在步骤S424，由最终的ECO辅助指令值ECOASTF减去预定的逐渐减量限度#DECASTC获得一个值，它调节作为新的最终的ECO辅助指令值ECOASTF。

在步骤S425，它要确定，最终的ECO辅助指令值ECOASTF是否等于“0”。

当测定为“YES“，流程进入步骤S403，参见上述。另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S422，参见上述。

之后，在步骤S426，它要确定，ECO辅助指令减法定时器TECOAST是否为“0”。

当测定为“NO”，流程进入步骤S422，参见上述。另一方面，当测定为“YES”，流程进入步骤S427，在其中，它要确定，空气-燃料比率转换时间辅助建立识别标志F_DACCPCHG是否为“1”。

当步骤S427的测定为“YES”，流程进入步骤S428，在其中，减法定时器TMECOAST调节至预定的逐渐增量更新定时器#TMECASTG以及最终的ECO辅助逐渐增量指令限度DECOASTP调节至预定的逐渐增量限度#DECASTPG，以及流程进入步骤S429。

另一方面，当步骤S427的测定为“NO”，流程进入步骤S429。

在步骤S429，ECO辅助指令减法定时器TECOAST调节至减法定时器TEMECOAST，流程进入步骤S430，在其中，它要确定，ECD辅助指令值ECOAST是否大于或等于最终的ECO辅助指令值ECOASTF。

当测定为“YES”，流程进入步骤S435，如同下述。

另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S431，在其中由最终的ECO辅助指令值ECOASTF减去预定的逐渐减量限度#DECOASTM获得一个值，调节作为新的最终的ECO辅助指令值ECOASTF。

之后，在步骤S432，它要确定，最终的ECO辅助指令值ECOASTF是否大于或等于ECO辅助指令值ECOAST。

当测定为“YES”，流程进入步骤S433，空气-燃料比率转换时间辅助建立识别标志F_DACCPCHG是否调节至“0”，以及流程进入步骤S422，参见上述。

另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S434，最终的ECO辅助指令值ECOASTF调节至ECO辅助指令值ECOAST，以及流程进入步骤S433，如同上述。

之后，在步骤S435，增加最终的ECO辅助指令值逐渐增量限度DECOASTP至最终的ECO辅助指令值ECOAST获得一个值，调节作为新的最终的ECO辅助指令值ECOASTF。

在步骤S436，它要确定，最终的ECO辅助指令值ECOASTF是否大于或等于ECO辅助指令值ECOAST。

当测定为“YES”，流程进入步骤S434，如同上述。另一方面，当测定为“NO”，流程进入步骤S432，如同上述。

图8的流程图部分地取代了图6所示的流程图，以及图8示出被代替部分的以前的和随后的过程。具体地说，图6的流程中的步骤S411，步骤S411A和步骤S411B被图8的流程中的步骤S410，步骤S411步骤和S411C代替。因此，其它的过程与图6的流程中的相同，因而其它的步骤的说明在此省略。

在步骤S409，如同前述，最终的ECO辅助指令值逐渐增量限度DECOASTP调节至预定的逐渐增量限度#DECASTPN，以及流程进入步骤S410。在步骤S410，ECO辅助指令值ECOAST调节至由表格检索数据获得的辅助量#ASTPWR，以及流程进入步骤S411。注意，此辅助量#ASTPWR对于MT车辆和CVT车辆是不同的。

在步骤S411，它要确定，规定的汽缸灭能是否失效。当测定为“YES”，流程进入步骤S411C，以及当测定为“NO”，流程进入步骤S412。

在步骤S411C，汽缸灭能时间校正系数#KFSAST是由汽缸灭能失效时间辅助校正系数表格检索数据获得的，它是根据发动机转速和进口管负压测定的，一个新的ECO辅助指令值ECOAST调节至叠加ECO辅助指令值ECOAST和汽缸灭能时间校正系数#KFSAST获得的一个值，以及流程进入步骤S412。注意，此汽缸灭能时间校正系数#KFSAST是小于1的值(例如，0.7、0.8等)，以及此值与正常时间的比较相当于限制的辅助量，这就是说，相当于ECO辅助指令值ECOAST。此汽缸灭能时间校正系数#KFSAST对于MT车辆和CVT车辆也是不同的。

以下根据图9所示的流程图对不正常性探测情况下的燃料供给控制予以说明。

在此流程图中，主要确定，灭能汽缸用的可变活门定时机构VT中是否产生不正常，其方法是借助爆燃传感器S8探测点火，以及当它测定不正常已经产生，发动机的驱动力借助未灭能的汽缸保持，以及在灭能状态下至汽缸的燃料供给也已停止。这是因为，例如，当进气和排气口没有完全封闭，它是由于可变活门定时机构VT失效，或者，当滑柱活门71失效，它希望停止燃料供给。注意，下列的过程以预定的循环重复。

在步骤S701，爆燃传感器的信号被监控以及流程进入步骤S702，这样有可能探测可变活门定时机构VT的失效。之后，在步骤S702，它要确定，根据步骤S701的监控结果，在可变活门定时机构VT内是否存在不正常性，当测定为“YES”，流程进入步骤S706，当测定为“NO”流程进入步骤S703。

在步骤S706，它要确定，在全部灭能汽缸中(3个汽缸)是否存在不正常性，当测定为“YES”，在步骤S707中至全部汽缸的燃料供给被切断，以及上述的程序重复。当在步骤S706中的测定为“NO”，仅有至步骤S708中由于不正常而失效的汽缸的燃料被切断，以及上述的程序重复。

在步骤S703，POIL传感器10的信号被控测，以及流程进入步骤S704。以这种方式，它有可能监控，汽缸灭能侧面通道72和汽缸灭能消除侧面通道73的压力状态是否正常。之后，在步骤S704，它要确定，根据步骤S703的监控结果，滑柱活门71是否不正常。当测定为“YES”，流程进入步骤S707，当测定为“NO”，流程进入步骤S705，以及上述的程序重复。

因此，按照上述的实施例，当在图9的步骤S702确定可变的活门定时机构VT是不正常时，或者在步骤S704中确定滑柱活门71是不正常时，由于额外的回收能量能借助降低泵送损失来保持，如果汽缸灭能操作正常地进行以及可变的活门定时机构VT的功能正常，额外的回收能量可以降低，这就有可能借助在图8内的步骤S411C中使用电动机M限制辅助量而解决此问题。因此，它有可能进行正确的能量管理，即使减速汽缸灭能系统失效。

特别地，当在发动机E的低载荷状态进行ECO辅助，在其中驾驶员的加速意图不大，即使在加速模式，它有可能在步骤S411A和步骤411C限制电动机M的输出，而不会给驾驶员不协调的感觉，以及可以正确地进行能源管理，而不会减少汽缸灭能发动机的优点，即使汽缸灭能失效。

此外，当上述的汽缸灭能发动机失效时，这就是说，当由于可变活门定时机构VT的失效汽缸灭能未能执行，辅助量可以借助使用表格而向下校正，在其中辅助量已减少，或者借助使用小于1的校正系数，以及发动机E由电动机M的辅助，可以按此减少的辅助量进行。因此，它有可能防止由于过大的电能消耗引起对能量管理的有害影响。

另一方面，当电池的充电状态例如低于40％，它是区域A和区域B的界面，在步骤S413中辅助量减少，从而它有可能由电动机M辅助发动机E，而防止电池的充电状态进一步降低。与此同时，它还有可能根据电池的充电状态，在一定的程度上满足驾驶员的加速的意图，而又尽可能大地抑制电池的充电状态的降低。

此外，当电池的充电状态例如小于25％，它是区域B和区域C的界面，它有可能借助阻止由电动机M辅助(步骤S403和S404)而进一步降低电池的充电状态，以及因而它有可能保持电池的最低的需要的充电状态。

在本发明中，说明了使用电池以驱动电动机的情况。再者，如果发动机E具有多于1个汽缸是适用于灭能操作的，就可以进行灭能操作。而且，当在汽缸灭能失效时调节一个限制的ECO辅助量，本发明使有可能仅降低相当于失效的灭能汽缸的泵送损失的辅助量，从而产生的和消耗的能量平衡，以及达到一个正确的能量管理。

如上所述，按照本发明的第一方面，如果不正常性探测器件探测到汽缸灭能发动机的不正常性，因为回收的能量(如果汽缸灭能操作正常地进行，它就能借助泵送损失的减少而恢复)降低，发动机的电动机辅助被电动机输出限制器件限制，从而它有可能解决由于灭能汽缸的失效而引起的失效。这样一来，其效应是，即使当激励汽缸的激励系统失效时，它仍旧有可能进行正确的能量管理。

按照本发明的第二方面，除了本发明的第一方面的效应外，它有可能限制电动机的输出，而不给驾驶员不协调的感觉，这时处于发动机低载荷状态，在此种状态驾驶员的加速意图低。因此，这里的效应是它有可能在汽缸灭能失效时正确的能量管理，而不会降低汽缸灭能发动机的优点。

按照本发明的第三方面，除了本发明的第一方面的效应外，当汽缸灭能发动机失效时，它有可能借助使用表格进行发动机的由电动机辅助，表格中的辅助量已减少。因此，这里的效应是它有可能防止由于过大的电能消耗引起对能量管理的有害影响。

按照本发明的第四方面，除了本发明的第一方面的效应外，当汽缸灭能发动机失效时，它有可能借助电动机在根据校正系数减少的辅助量下进行发动机辅助。因此，这里的效应是它有可能防止由于过大的电能消耗引起对能量管理的有害影响。

按照本发明的第五方面，除了本发明的第一方面的效应外，当电池的充电状态低于预定的第一阈值时，它有可能使用电动机进行电动机辅助，而避免电池的充电状态继续减少。因此，这里的效应是它有可能根据电池的充电状态，在一定的程度上满足驾驶员的加速的意图，而又尽可能大地抑制电池充电状态的降低。

按照本发明的第六方面，除了本发明的第五方面的效应外，当电池的充电状态低于或等于第二阈值时，它有可能禁止电动机辅助，以及避免电池的充电状态继续减少。因此，这里的效应是它有可能保持电池的最低的需要的充电状态。

Claims

1.一种双动力型车辆用的控制装置，它具有：

发动机和电动机作为其驱动源，以及双动力型车辆的控制装置，其中双动力型车辆的控制装置在车辆减速时停止燃料供给至发动机，根据减速的状态借助电动机进行回收制动，其中，上述的发动机是汽缸灭能的发动机，它能够在操作全部汽缸用的全部汽缸操作和多于一个汽缸灭能用的灭能操作之间转换，上述的汽缸灭能操作是根据上述的车辆的至少此种减速状态进行的，以降低发动机的泵送损失，从而使电动机的回收效率改进，以及

其中，双动力型车辆的上述的控制装置还具有：

不正常性探测器件，它可探测上述的汽缸灭能发动机内的不正常性；以及

电动机输出限制器件，当汽缸灭能发动机的不正常性被上述的不正常性探测器件探测到时，它限制上述的电动机的输出。

2.按照权利要求1的双动力型车辆用的控制装置，其特征在于，上述的控制装置探测发动机的运行条件，以及电动机的输出被限制在低的发动机载荷状态。

3.按照权利要求1的双动力型车辆用的控制装置，其特征在于，上述的控制装置借助上述的电动机输出限制器件，根据单独的表格限制电动机的输出，在表格中发动机借助电动机的辅助量与正常时的比较已降低。

4.按照权利要求1的双动力型车辆用的控制装置，其特征在于，上述的控制装置借助上述的电动机输出限制器件，根据一个校正系数限制电动机的输出，此校正系数小于1，它校正发动机借助电动机的辅助量。

5.按照权利要求1的双动力型车辆用的控制装置，其特征在于，使用于驱动电动机的电池的充电状态被探测，以及当电池的充电状态低于第一阈值时，电动机的输出是根据电池的充电状态限制的。

6.按照权利要求5的双动力型车辆用的控制装置，其特征在于，使用于驱动电动机的电池的充电状态小于或等于第二阈值时，第二阈值小于上述的第一阈值，至电动机的输出被禁止。