CN1514907A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于混合动力车辆的控制装置，该装置能够通过气缸停用操作来改善油耗同时保持制动性能。该混合动力车辆具有用于输出动力以便驱动车辆的一发动机(E)和一电动机(M)，其中在车辆的减速行驶期间根据其减速状态来使用一再生制动器，并且该发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用。该控制装置包括：一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；一进气压力传感器(S1)；一总泵真空动力装置负压传感器(S3)；以及一控制阀(34)，用于打开/关闭辅助气道(33)以便将辅助空气提供给进气通道(30)，其中在所述进气压力在车辆减速行驶期间为低于预定阈值的负值时所述控制阀(34)关闭。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于具有带有可停用气缸的发动机的并联式混合动力车辆的控制装置，具体地说，涉及用于混合动力车辆的控制装置，该装置能够改善油耗同时保持制动性能。
背景技术
不仅具有发动机而且还具有电动机作为驱动源的混合动力车辆在本领域是公知的。作为一种混合动力车辆，已知有并联式混合动力车辆，它采用了电动机作为辅助驱动源来辅助发动机输出。
在并联式混合动力车辆中，发动机的功率在加速行驶期间得到电动机的帮助。另一方面，在减速行驶期间，电池等通过减速再生操作被充电。根据包括上面的各种控制操作，维持电池的剩余电池充电量(剩余电量)同时还满足驾驶员的需求。因为并联式混合动力车辆的传动系包括发动机和与发动机串联连接的马达，所以整个系统结构简单、重量轻并且对于在车辆中的安装具有很大的灵活性。
作为并联式混合动力车辆的变型，已知有两种混合动力车辆：一种在例如日本待审专利申请首次公开No.2000-97068中被披露，其中离合器设置在发动机和电动机之间以便消除在减速再生操作期间发动机摩擦(即发动机制动)的影响；另一种在例如日本待审专利申请首次公开No.2000-125405中被披露，其中发动机、电动机和变速箱直接串联连接以便最终简化该结构。
前面类型的混合动力车辆其缺点在于，由于离合器结构复杂所以降低了传动系的可安装性，并且由于离合器的使用也降低了在正常行驶期间传动系的传动效率。另一方面，后一种混合动力车辆其缺点在于，因为再生电能由于上述发动机摩擦而减小，所以限制了由电动机(辅助动力)增加的驱动功率。
作为降低在减速期间的发动机摩擦的另一种措施，可以使用电子控制节流机构，该机构控制节流阀在减速期间打开以便大大降低泵送损失并且提高再生能量；但是相当多的新鲜空气在减速期间直接流进排气系统，这会降低催化剂和气流传感器的温度并且会造成不适当的排气控制。
已经提出气缸停用技术来解决上面的问题；但是，气缸停用时间受到限制以便在用于制动系统的总泵真空动力装置中保持足够的负压，因此通过降低发动机摩擦节约不了什么再生能量。
发明内容
考虑到上面的情况，本发明的一个目的在于提供一种用于混合动力车辆的控制装置，它可以提供更频繁的气缸停用操作同时保持制动性能并且能够通过降低发动机摩擦来大大改善车辆的油耗。
为此，本发明的第一方面提供一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且该发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用。控制装置包括：一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；一进气压力感测部分，用于测量在发动机的进气通道中的气压；以及一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由进气压力感测部分所测量出的进气压力为低于预定第一阈值的负值时关闭所述辅助气道。
因此，因为控制阀操作部分操作气阀以便在起动减速行驶的情况下在进气压力为低于预定第一阈值的负值时关闭所述辅助气道，所以可以有效地利用发动机的进气低压来确保在总泵真空动力装置中的负压足够低。
本发明的第二方面提供了一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用。控制装置包括：一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；一总泵真空动力装置负压感测部分，用于测量在与发动机进气通道连通的总泵真空动力装置中的负压并且根据由车辆操作人员进行的制动操作借助于进气低压增加制动力；以及一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由总泵真空动力装置负压感测部分所测量出的在总泵真空动力装置中的负压为高于预定第二阈值的负值时关闭所述辅助气道。
因此，因为控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在开始减速行驶的情况下当总泵真空动力装置中的负压为低于预定第二阈值的负值时关闭所述辅助气道，所以可以有效地利用发动机的进气低压来使在总泵真空动力装置中的负压降至足够低的数值。
本发明的第三方面提供了一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用。控制装置包括：一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；一进气压力感测部分，用于测量在发动机的进气通道中的气压；一总泵真空动力装置负压感测部分，用于测量在与发动机进气通道连通的总泵真空动力装置中的负压并且根据由车辆操作人员进行的制动操作借助于进气低压增加制动力；以及一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由所述进气压力感测部分测量出的进气压力为低于预定第一阈值的负值并且由总泵真空动力装置负压感测部分所测量出的在总泵真空动力装置中的负压为高于预定第二阈值的负值时关闭所述辅助气道。
因此，当总泵真空动力装置中的负压在气缸停用操作之前不够低时可以有效地利用发动机的进气低压来使在总泵真空动力装置中的负压降至足够低的数值。
本发明的第四方面提供一种用于混合动力车辆的控制装置，其中所述控制阀操作部分操纵所述辅助气阀以便在由停用确定部分阻止气缸停用时关闭所述辅助气道。
因此，可以关闭所述辅助气道，从而在气缸停用操作之前可以确保进气负压足够低。
本发明的第五方面提供一种用于混合动力车辆的控制装置，其中根据发动机的运行速度来确定所述预定的第一阈值。
因此，所述预定第一阈值可根据发动机的运行速度来适当地确定。
本发明的第六方面提供了一种用于混合动力车辆的控制装置，其中根据车辆的行驶速度来确定所述第二阈值。
因此，所述第二阈值可适当地根据车辆的行驶速度来确定，其中第二阈值与用来降低车辆的行驶速度的在总泵真空动力装置中的负压有关。
本发明的第七方面提供了一种用于混合动力车辆的控制装置，其中所述控制系统包括一减速状态确定部分，用于确定车辆的减速程度，并且其中所述停用取消确定部分在所述减速程度超过预定值时取消气缸停用。
因此，可以将车辆的停止设定为具有最高的优先权，因此在认为减速程度很大时不执行气缸停用操作。
附图说明
图1为一方框图，显示出根据本发明一实施方案的混合动力车辆的总体结构。
图2为一流程图，显示出在本发明一实施方案中用于切换成气缸停用操作的操作。
图3为一流程图，显示出在本发明一实施方案中用于确定允许气缸停用操作的停用前条件是否得到满足的操作。
图4为一流程图，显示出在本发明一实施方案中用于确定停用取消条件是否得到满足的操作。
图5为一流程图，显示出在本发明一实施方案中用于选择空气控制模式的操作。
图6为一流程图，也显示出在本发明一实施方案中用于选择空气控制模式的操作。
图7为一流程图，显示出在本发明另一个实施方案中选择空气控制模式的操作。
图8为一前视图，显示出在本发明一实施方案中所使用的调节阀定时机构。
图9A和9B显示出用在本发明实施方案中的调节阀定时机构；具体地说，图9A显示出在气缸启用状态中的该调节阀定时机构的主要部分的剖视图，并且图9B显示出在气缸停用状态中的该调节阀定时机构的主要部分的剖视图。
图10为在图1中的主要部分的放大视图。
具体实施方式
现在将参照这些附图对本发明的优选实施方案进行详细说明。
图1为一方框图，它示意性地显示出其上应用了本发明的实施方案的并联式混合动力车辆，并且该车辆包括相互直接串联连接的一发动机E、一电动机M和一变速箱T。由发动机E和电动机M所产生出的驱动力例如通过作为变速箱T(该变速箱T可以是手动变速箱)的CVT(连续变速箱，continuously variable transmission)传递给作为驱动轮的前轮Wf。
当在该混合动力车辆的减速期间驱动力从驱动轮Wf传递给电动机M时，该电动机M用作向车辆施加所谓的再生制动力的发生器，即车辆的动能被回收并且存储为电能。
根据来自电动机ECU1的电动机CPU1M的控制命令来控制电动机M的驱动和电动机M的再生操作。用于将电能发送给电动机M并且从中接收电能的高压镍-金属氢化物蓄电池(nickle metal hydridebattery)3与动力变速箱2连接。该蓄电池3包括多个串联连接的组件，并且在每个组件中多个电池元件串联连接。该混合动力车辆包括一12伏辅助蓄电池4，用于给各个附件供能。辅助蓄电池4通过下变换器5或DC-DC转换器与蓄电池3连接。由FIECU11(控制阀操作部分的一部分)控制的下变换器5使来自蓄电池3的电压下降并且给辅助蓄电池4充电。电动机ECU1包括一蓄电池CPU1B，用于保护该蓄电池3并且计算其剩余的蓄电池电量。另外，CVTECU21与变速箱T(是CVT)连接，用来控制所述变速箱。
FIECU11除了控制电动机ECU1和下变换器5之外还控制用来控制提供给发动机E的燃油供应量的燃油供应量控制器(未示出)、起动电动机(未示出)、点火定时等。为此，该FIECU11接收各种信号例如来自用于感测车速的速度传感器的信息、来自用于感测发动机转速的发动机转速传感器的信号、来自用于感测变速箱T的档位的档位传感器的信号、来自用于检测制动器踏板的操作的制动器开关的信号、来自用于检测离合器踏板的操作的离合器开关的信号、来自用于感测节流阀32打开程度的节流阀打开程度传感器的信号、来自用于感测进气通道中的负压的进气负压传感器的信号、来自爆震传感器的信号等等。
在图1中，附图标记BS表示与制动器踏板相连的助力器，其中设有用来感测在制动器总泵真空动力装置中的负压(下称总泵真空动力装置负压)的总泵真空动力装置负压传感器。该总泵真空动力装置负压传感器与FIECU11连接。
为了清楚起见，在图1中只显示出设在进气通道30中的进气负压传感器S1(进气压力感测部分的一部分)、节流阀打开程度传感器S2、设有与进气通道30连接的连通通道31的总泵真空动力装置负压传感器S3以及爆震传感器S4。
进气通道设有辅助气道33，用于在相对于节流阀32的上游部分和下游部分之间形成空气连通，并且辅助气道33设有一控制阀34或辅助空气控制阀。设置辅助气道33的目的在于即使在进气通道30被节流阀32完全关闭的情况下也能将少量空气输送进气缸。控制阀34是根据由进气负压传感器S1测量出的进气负压利用来自FIECU11的信号来控制的。与FIECU11连接的还有POIL(油压)传感器S5、轴向滑动阀71的电磁线圈以及TOIL(油温)传感器S6，所有这些都将在下面进行说明。设置爆震传感器(knocking sensor)S4用来检测在具有调节阀定时机构VT的气缸中的点火不良状态。
发动机E包括三个在进气侧和排气侧上与调节阀定时机构VT相连的气缸以及一个与和气缸停用操作没有任何关系的普通阀机构相连的气缸。
换句话说，发动机E是可停用的发动机，其中操作状况可以在正常操作和气缸停用操作之间变化，在正常操作中包括三个可停用气缸在内的所有四个气缸都工作，而在气缸停用操作中三个可停用气缸不工作。在该发动机E中，可以通过调节阀定时机构VT使与可停用气缸相连的进气阀IV和排气阀EV的操作暂时停止。
接下来，将参照图8至10对该调节阀定时机构VT进行详细说明。
图8显示出设有用于气缸停用操作的调节阀定时机构VT的SOHC发动机的一实施例。气缸(未示出)设有进气阀IV和排气阀EV，它们沿着分别关闭进气口(未示出)和排气口的方向受到阀簧51偏压。附图标记52表示设在凸轮轴53上的提升凸轮。该提升凸轮52与用于提升进气阀的进气凸轮提升摇臂54a和用于提升排气阀的排气凸轮提升摇臂54b接合，这些摇臂由摇臂轴62可摇摆地支撑。
摇臂轴62还以可摇摆的方式支撑着阀操作摇臂55a和55b，这些摇臂设置在凸轮提升摇臂54a和54b附近，并且其摇摆端部分别压着进气阀IV和排气阀EV的顶端，以便进气阀IV和排气阀EV打开其相应的端口。如图9A和9B所示，阀操作摇臂55a和55b的近端(与接触这些阀门的端部相对)被改变成能够接合设在凸轮轴53上的凸轮盘53。
图9A和9B显示出作为实施例的凸轮提升摇臂54b和设在排气阀侧中的阀操作摇臂55b。
如图9A和9B所示，液压室56以连续的方式形成在凸轮提升摇臂54b和阀操作摇臂55b中，其相对于提升凸轮52设置在摇臂轴62的相对侧面上。液压室56设有销57a和分离销57b，这两个部件可以滑动并且在销弹簧58的作用下偏向凸轮提升摇臂54b。
摇臂轴62在其内部设有液压通道59，该通道通过分隔件S分成液压通道59a和59b。该液压通道59a在设有分离销57b的位置处通过液压通道59b的开口60和在凸轮提升摇臂54b中的连通口61与液压室56连接。液压通道59b在设有销57a的位置处通过液压通道59a的开口60和在阀操作摇臂55b中的连通口61与液压室56连接，并且用来可以与排泄通道(未示出)连接。
如图9A所示，销57a由销弹簧58定位以便在液压通道59b没有施加液压时桥接凸轮提升摇臂54b和阀操作摇臂55b。另一方面，当根据气缸停用信号通过液压通道59b施加液压时，销57a和分离销57b两个都可以克服销弹簧58的偏压力而朝着阀操作摇臂55b滑动，并且如图9B所示，销57a和分离销57b之间的界面对应于凸轮提升摇臂54b和阀操作摇臂55b之间的界面以使这些摇臂54b和55b脱开。进气阀侧也按照类似的方式构成。液压通道59a和59b通过滑阀71与油泵70连接，该滑阀的设置用来确保调节阀定时机构VT的液压。
如图10所示，从滑阀71分出去的用于停用的通道72与在摇臂轴62中的液压通道59b连接，并且从滑阀71分出的用于取消停用的通道73与液压通道59a连接。POIL传感器S5与用于取消停用的通道73连接。POIL传感器S5监测在用于取消停用的通道73中的液压，该液压在停用操作期间具有低数值并且在正常操作期间具有高数值。TOIL传感器S6(在图1中所示的)与一供油通道74连接以便检测工作油的温度，该供油通道从连接油泵70的出口和滑阀71的通道中分出并且将工作油提供给发动机E。
当将在下面所述的进入气缸停用操作的条件得到满足时，滑阈71根据来自FIECU11的信号操作，并且在进气阀侧和排气阀侧通过油泵70和液压通道59b将液压提供给液压室56。随后，已经将凸轮提升摇臂54a、54b和阀操作摇臂55a、55b与分离销57b桥接在一起的销57a朝着阀操作摇臂55a、55b滑动，并且凸轮提升摇臂54a、54b和阀操作摇臂55a、55b分离。
在该状态中，虽然凸轮提升摇臂54a和54b由旋转提升凸轮52驱动，但是这些运动不会传递给已经与凸轮提升摇臂54a和54b分离的阀操作摇臂55a和55b。因此，因为阀操作摇臂55a和55b没有被驱动并且进气阀和排气阀EV的相应端口保持关闭，所以可以进行发动机的气缸停用操作。
用于切换到气缸停用操作的操作
现在，将参照图2对用于切换到气缸停用操作的操作进行说明。
术语“气缸停用操作”在这里表示一种发动机工作状态，其中进气和排气阀两者在再生减速期间通过调节阀定时机构VT在预定条件下保持在它们的闭合位置中，并且这用来降低发动机摩擦并且提高在减速期间所再生的能量。在图2中所示的流程图中，以预定的周期设定和重新设定用来在气缸停用操作和其中所有气缸都工作的正常操作之间改变发动机工作状态的标志(即，包含在停用确定部分中的气缸停用执行标志F ALCS)。
在步骤S100A中，确定标志F_GDECCS(包括在减速状态确定部分中)的数值是否为“1”。由于在减速程度相对较大时需要取消气缸停用操作，所以设置了该标志F_GDECCS。如果步骤S100A中的确定结果为“是”，则操作进行至步骤S114，并且当结果为“否”时，则操作进行至步骤S100B。
在步骤S100B中，确定标志F GDECMA(包含在减速状态确定部分中)的数值是否为“1”。由于在减速程度相对较大时需要取消气缸停用操作，所以设置了该标志F_GDECMA。如果步骤S100A中的确定结果为“是”，则操作进行至步骤S114，并且当结果为“否”时，则操作进行至步骤S101。进行步骤S100A中的判断的原因在于，在车辆的停止具有最高优先权时最好不要执行气缸停用操作。
当施加高减速的制动操作时，在总泵真空动力装置中的负压大大降低(即，绝对压力增加)，随后发动机工作状态非常有可能从气缸停用操作返回至正常操作(下面将关于步骤S160对该逻辑进行说明)；因此在高减速行驶期间应该取消气缸停用操作。
进行步骤S100B中的判断的原因在于，在高减速行驶期间最好不要执行气缸停用操作以便保护该电池免受迅速增加的再生电能的影响。标志F GDECCS和标志F_GDECMA为在减速程度等于或大于预定数值(例如，0.3×9.8m/秒2)时设定为“1”的标志。根据由轮速传感器测量出的发动机转速NE的波动和车速的波动来计算出减速程度。可以通过加速计(未示出)来测量出减速程度。
在步骤S101中，确定是否已经检测出指定的故障安全信号。如果步骤S101中的判断结果为“否”，则操作进行至步骤S102，并且当结果为“是”时，操作进行至步骤S114。因为在发动机存在一些异常时最好不要执行气缸停用操作，所以该操作应该这样进行。
在步骤S102，确定标志F ALCSSOL是否为“1”。当标志F_ALCSSOL为“1”时，意味着在滑阀71中用于进行气缸停用操作的电磁线圈接通。如果在步骤S102中的确定结果为“是”，则操作前进至步骤S105，并且当结果为“否”时，则操作前进至步骤S103。在步骤S103中，如将在下面所述一样，确定允许气缸停用操作的停用前操作条件是否满足(F_ALCSSTB_JUD)；然后该操作前进至步骤S104。只有在停用前条件在步骤S103中得到满足时执行气缸停用操作。
在步骤S104中，确定气缸停用等待标志F_ALCSSTB的数值是否为“1”。该标志F_ALCSSTB在停用前条件在步骤S103中得到满足时被设定为“1”，并且在停用前条件没有得到满足时被设定为“0”。根据标志F_ALCSSTB，确定是否可以根据车辆的操作状态来执行气缸停用操作。当在步骤S104中的确定结果为“是”时，这意味着停用前条件得到满足，则操作前进至步骤S105，并且在结果为“否”时，这意味着停用前条件没有得到满足，该操作前进至步骤S114。
在步骤S105中，如将在下面所述一样，确定停用取消条件是否得到了满足(F_ALCSSTP_JUD)；然后，操作前进至步骤S106。当停用取消条件在步骤S105中得到满足时，气缸停用操作不会执行。与停用前条件的判断不同，对停用取消条件的判断在执行在图2中所示的操作时一直在进行(受到连续监测)。
在步骤S106中，确定停用取消标志F_ALCSSTP的数值是否为“1”。停用取消标志F_ALCSSTP(包含在停用取消确定部分中)在停用取消条件在步骤S105中得到满足时被设定为“1”，并且在停用取消条件没有得到满足时被设定为“0”。根据标志F_ALCSSTP，确定是否可以根据车辆在发动机的气缸停用操作期间的操作状态来取消气缸停用操作。当在步骤S106中的确定结果为“是”时，这意味着取消条件得到满足，则操作前进至步骤S114，并且在结果为“否”时，这意味着取消条件没有得到满足，则操作前进至步骤S107。
在步骤S107中，确定如下所述的电磁线圈接通延迟定时器的数值是否为“0”。当在步骤S107中的确定结果为“是”时，这意味着已经经过了预定时间，则操作前进至步骤S108，并且在结果为“0”时，这意味着没有经过预定时间，则操作前进至步骤S116。
在步骤S108中，在用于滑阀71的电磁线圈断开延迟定时器TALCSDL2中设定预定的数值#TMALCS2，然后操作前进至步骤S109。进行该过程的目的在于，当发动机操作从气缸停用操作改变至正常操作时，确保从步骤S105中的判断结束到步骤S116中用于滑阀71的电磁线圈的断开操作结束经过了一定时间，这将在下面进行说明。
在步骤S109中，用于气缸停用操作的电磁线圈的标志F_ALCSSOL设定为“1”，即在滑阀71中用于气缸停用操作的电磁线圈被设定为接通，然后该操作前进至步骤S110。
在步骤S110中，通过POIL传感器S5来确定在将用于气缸停用操作的电磁线圈设定为接通之后是否实际产生了液压。具体地说，确定发动机油压POIL是否等于或大于气缸停用许可油压#POILCSH(例如137kPa(＝1.4kg/cm2))。当在步骤S110中的确定结果为“是”时，这意味着发动机油压POIL在高压端，则操作前进至步骤S111，并且在结果为“否”(存在滞后现象)，则操作前进至步骤S118。可以设置油压开关来代替POIL传感器S5来进行判断。
在步骤S111中，确定气缸停用执行延迟定时器TCSDLY1的数值是否为“0”以确保从滑阀71打开时到产生油压经过一定时间。当在步骤S111中的确定结果为“是”时，该操作前进至S112，并且在结果为“否”时，操作前进至步骤S120A。
在步骤S112中，在气缸停用取消延迟定时器TCSDLY2中设定根据发动机运行速度NE从一表中检索到的定时器数值#TMNCSDL2。根据发动机运行速度NE设定定时器数值#TMNCSDL2的原因在于，油压响应根据发动机运行速度NE而变化。因此，发动机运行速度NE越低，则定时器数值#TMNCSDL2越大。
在步骤S113中，气缸停用执行标志F_ALCS设定为“1”，并且该流程的控制操作终止。
在步骤S114中，确定电磁线圈断开延迟定时器TALCSDL2的数值是否为“0”。当在步骤S114中的确定结果为“是”时，这意味着已经经过了预定时间，该操作前进至步骤S115，并且在结果为“否”时，这意味着还没有经过预定时间，则操作前进至步骤S109。
在步骤S115中，在用于滑阀71的电磁线圈接通延迟定时器TALCSDL1中设定预定的数值#TMALCS1，然后该操作前进至步骤S116。执行该过程的目的在于，当发动机操作从气缸停用操作改变至正常操作时，确保从步骤S105中的判断结束到步骤S116中用于滑阀71的电磁线圈的断开操作结束经过一定时间。
在步骤S116中，用于气缸停用操作的电磁线圈的标志F_ALCSSOL设定为“0”，即在滑阀71中的用于气缸停用操作的电磁线圈被设定为断开，然后操作前进至步骤S117。
在步骤S117，通过POIL传感器S5确定在将用于气缸停用操作的电磁线圈设定为断开之后液压是否实际上降低。具体地说，确定发动机油压POIL是否等于或者小于气缸停用取消油压#POILCSL(例如98kPa(＝1.0kg/cm2))。当在步骤S117中的确定结果为“是”时，这意味着发动机油压POIL处于低压侧，则操作前进至步骤S118，并且当结果为“否”(存在滞后现象)时，则操作前进至步骤S111。可以设置油压开关代替POIL传感器S5来进行判断。
在步骤S118中，确定气缸停用取消延迟定时器TCSDLY2的数值是否为“0”以确保从关闭滑阀71时到油压降低时已经经过了一定时间。当在步骤S118中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S119，并且当结果为“否”时，该操作前进至步骤S113。
在步骤S119中，在气缸停用执行延迟定时器TCSDLY1中设定根据发动机运行速度NE从表中获取的定时器数值#TMNCSDL1。根据发动机运行速度NE来设定定时器数值#TMNCSDL1的原因在于，油压响应根据发动机运行速度NE而变化。因此，发动机运行速度NE越低，则定时器数值#TMNCSDL1越大。
在步骤S120A中，在气缸停用强制取消定时器TCSCEND中设定定时器数值#TMCSCEND(例如30秒)，然后操作前进至步骤S120。该气缸停用强制取消定时器TCSCEND用来在从气缸停用操作的开始起已经经过预定时间时强制取消气缸停用操作。
在步骤S120中，将气缸停用执行标志F ALCS设定为“0”，并且该流程的控制操作终止。
用于确定允许气缸停用的停用前条件是否得到满足的操作
接下来，将参照图3对确定允许气缸停用的停用前条件在图2中所示的步骤S103中是否得到满足的操作进行说明。该操作将以预定的周期重复进行。
在步骤S131中，确定环境温度TA是否在预定的范围内，即环境温度TA是否满足下面的不等式：
气缸停用的最低许可环境温度#TAALCSL(例如，0℃)≤TA≤气缸停用的最高许可环境温度#TAALCSH(例如，50℃)。当在步骤S131中确定环境温度TA处于预定范围内时，该操作前进至步骤S132。当确定该环境温度TA超出预定范围时，则该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，因为在环境温度TA低于气缸停用的最低许可环境温度#TAALCSL时或者在环境温度TA高于气缸停用的最高许可环境温度#TAALCSH时，气缸停用操作可能使发动机不稳定。
在步骤S132中，确定冷却水温TW是否在预定的范围内，即冷却水温TW是否满足下面的不等式：气缸停用的最低许可冷却水温#TWALCSL(例如，70℃)≤TW≤气缸停用的最高许可冷却水温#TWALCSH(例如，100℃)。当在步骤S132中确定冷却水温TW处于预定范围内时，该操作前进至步骤S133。当确定该冷却水温TW超出预定范围时，则该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，因为在冷却水温TW低于气缸停用的最低许可环境温度#TWALCSL时或者在冷却水温TW高于气缸停用的最高许可环境温度#TWALCSH时，气缸停用操作可能使发动机不稳定。
在步骤S133中，确定环境压力PA是否等于或者大于气缸停用的最大许可环境压力#PAALCS(例如，77.3kPa(＝580mmHg))。当在步骤S133中的确定结果为“是”时，这意味着环境压力PA等于或者大于最低许可环境压力#PAALCS，则该操作前进至步骤S134，并且在结果为“否”时，该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，在环境压力相对较低时最好不要执行气缸停用操作。例如，当在这种条件下执行气缸停用操作时，不能确保在用于制动系统的总泵真空动力装置中的负压足够用于制动操作。
在步骤S134中，确定12伏辅助电池组4的电压VB(电源电压)是否等于或大于气缸停用的最大许可电压#VBALCS(例如，10.5V)。当在步骤S134中的确定结果为“是”时，这意味着电压VB等于或大于最大许可电压#VBALCS，则该操作前进至步骤S135，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，在该12V辅助电池组4的电压VB相对较低时滑阀71的响应变差。另外，该程序用来在辅助电池组4的电压在低环境温度下降低时或者在该辅助电池组4退化时保护该辅助电池组4。
在步骤S135中，确定电池3的电池温度TBAT是否等于或小于气缸停用的最高许可电池温度#TBALCSH(例如，40℃)。当在步骤S135中的确定结果为“是”时，则操作前进至步骤S136，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S144。
在步骤S136中，确定电池3的电池温度TBAT是否等于或者大于气缸停用的最高许可电池温度#TBALCSL(例如，10℃)。当在步骤S136中的确定结果为“是”时，则操作前进至步骤S137，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S144。设置步骤135和136的原因在于，在电池3的温度超出预定范围时最好不要进行气缸停用操作。
在步骤S137中，确定是否正在根据燃油切断标志F FC是否为“1”来执行在减速期间的燃油切断操作。当在步骤S137中的确定结果为“是”时，则操作前进至步骤S138，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，在执行气缸停用操作之前必须停止燃油供应。
在步骤S138中，确定油温TOIL是否在预定范围内即油温TOIL是否满足下面的不等式：
气缸停用的最低许可油温#TOALCSL(例如，70℃)≤TOIL≤气缸停用的最高许可油温#TOALCSH(例如，100℃)。当在步骤S138中确定油温TOIL处于预定范围内时，该操作前进至步骤S139。当确定该油温TOIL超出预定范围时，则该操作前进至步骤S144。设置该程序的原因在于，如果在油温TOIL低于气缸停用的最低许可环境温度#TOALCSL时或者在油温TOIL高于气缸停用的最高许可环境温度#TOALCSH时执行气缸停用操作可能使发动机的正常操作和气缸停用操作之间的更迭中的响应不稳定。
在步骤S139中，确定气缸停用等待标志F_ALCSSTB的数值是否为“1”，这通过在图3中所示的操作来设定。当在步骤S139中的确定结果为“是”时，则该过程前进至步骤S142，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S140。
在步骤S140中，确定在进气通道中的进气负压PBGA即进气压力是否高于(即，更接近大气压)气缸停用的许可负压#PBGALCS(即，第一预定阈值)。气缸停用的许可负压#PBGALCS是从根据发动机运行速度NE限定的表格中检索的，从而，发动机运行速度NE越大，则该许可负压#PBGALCS越小(更接近真空)。例如，在发动机运行速度为3000rpm下可以将许可负压#PBGALCS设定为-80kPa(＝-600mmHg)。
设置该程序是为了不立即执行气缸停用操作，而是在发动机的负载相当大时，即进气负压低于许可负压#PBGALCS(更接近真空)时，在利用进气负压来确保在总泵真空动力装置中的负压之后执行该操作。当在步骤S140中的确定结果为“是”(即低负载和小负压)时，该操作前进至步骤S141，并且在结果为“否”(即高负载和大负压)时，该操作前进至步骤S143。在步骤S143中，将标志F_DECPBUP设定为“1”，然后该操作前进至步骤S145。使用标志F_DECPBUP来关闭或打开所述辅助气道。
在步骤S140中，可以根据总泵真空动力装置的负压MPGA而不是进气负压PBGA来作出判定。在该情况中，当总泵真空动力装置负压MPGA低于继续气缸停用的许可负压#MPALCS(即，第二预定阈值)时，在步骤S143中将标志F_DECPBUP设定为“1”，然后该过程前进至步骤S145。该程序对应于本发明的第二实施方案。
在步骤S141中，将标志F DECPBUP设定为“0”，然后该过程前进至步骤S142。在步骤S142中，因为停用前条件得到了满足所以将气缸停用等待标志F_ALCSSTB设定为“1”，并且该流程的控制操作终止。
另一方面，在步骤S144中，将标志F_DECPBUP设定为“0”，然后该操作前进至步骤S145。在步骤S145中，因为停用前条件没有得到满足所以将气缸停用等待标志F_ALCSSTB设定为“0”，并且终止该流程的控制操作。
当标志F_DECPBUP的数值为“1”时，在一定条件下关闭辅助气道33，而当标志F_DECPBUP的数值为“0”时，在一定条件下打开所述辅助气道33。
换句话说，当确定发动机处于高载荷条件下时，关闭辅助气道33(步骤S143)，不起动气缸停用操作(步骤S145)，并且从步骤S131开始重新起动控制操作。当在步骤140中确定进气负压PBGA变为预定值时，起动控制操作以前进至步骤S141和S142，然后认为停用前条件得到了满足，即将气缸停用等待标志F_ALCSSTB设定为“1”。
因此，在通过在减速行驶开始时关闭辅助气道33来确保在总泵真空动力装置中的负压足够之后执行气缸停用操作。因为在总泵真空动力装置中的压力足够低，所以即使在通过制动操作降低了在总泵真空动力装置中的负压时也能充分加强制动力。另外，因为气缸停用操作的取消的频率更小并且再生能量完全被利用，所以可以大大改善油耗。
用于确定停用取消条件是否得到满足的操作
接下来，将参照图4对用于确定在图2中的步骤S105中所示的停用取消条件是否得到满足的操作进行说明。该操作将以预定的周期重复进行。
在步骤S151中，确定气缸停用强制取消定时器TCSCEND的数值是否为“0”。当在步骤S151中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S169，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S152，因为在气缸停用强制取消定时器TCSCEND的数值为“0”时应该取消气缸停用操作。
在步骤S152中，确定燃油切断标志F_FC的数值是否为“0”。当在步骤S152中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S153，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S166。设置该程序的原因在于，气缸停用操作的目的是进一步获得与在减速行驶期间停止燃油供应时导致的发动机摩擦的降低相当的再生能量。
在步骤S166中，将气缸停用结束标志F_ALCSEND设定为“0”，然后该操作前进至步骤S169。
在步骤S153中，确定气缸停用结束标志F_ALCSEND的数值是否为“1”。当在步骤S153中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S169，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S154。
在步骤S154中，确定是否正在进行减速再生操作。当在步骤S154中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S155，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S169。
在步骤S155中，确定MT/CVT指示标志F AT的数值是否为“1”。当在步骤S155中的确定结果为“否”时，这表示当前车辆采用了MT(手动变速器)，则该操作前进至步骤S156，并且当结果为“是”时，这意味着当前车辆采用了AT(自动变速器)或CVT，则该操作前进至步骤S167。
在步骤S167中，确定档位(in-gear)指示标志F_ATNP的数值是否为“1”。当在步骤S167中的确定结果为“否”时，这表示该车辆处于驱动模式，则该操作前进至步骤S168，而当结果为“是”时，这意味着变速器处于N(空档)或者P(停车档)中，则操作前进至步骤S169。
在步骤S168中，确定倒车档指示标志F_ATPR的数值是否为“1”。当在步骤S168中的确定结果为“是”时，这表示变速器处于倒车档，则该操作前进至步骤S169，并且当结果为“否”时，这意味着变速器处于倒车档之外的档位，则该操作前进至步骤S158。
通过在步骤S167和S168中的程序，从而在N/P或倒车档位中取消气缸停用操作。
在步骤S156中，确定前一档位NGR是否等于或高于气缸停用的最低许可档位#NGRALCS(例如，第三档)。当在步骤S156中的确定结果为“是”即更高的档位时，则该操作前进至步骤S157，而当结果为“否”时，即更低的档位，则该操作前进至步骤S169。设置该程序的原因在于在低档位中再生效率降低，并且该程序用来在车辆处于交通堵塞状态时避免频繁地切换为气缸停用操作。
在步骤S157中，确定半接合离合器指示标志F_GRHCL的数值是否为“1”。当在步骤S157中的确定结果为“是”时，这表示半接合离合器状态，则该操作前进至步骤S169，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S158。通过提供这个程序，可以避免不期望有的气缸停用操作，该操作在离合器处于半接合状态时可能造成发动机熄火，从而使车辆停止，或者在该离合器处于用于进行换档以使该车加速的档位的半接合状态中时造成加速性能不够。
在步骤S158中，确定发动机转速降低量DNE是否等于或大于气缸停用的最高许可发动机转速降低量#DNEALCS(例如，100rpm)。当在步骤S158中的确定结果为“是”时，这表示发动机转速明显降低，则该操作前进至步骤S169，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S159。设置该程序用来避免不期望有的气缸停用操作，这些操作在发动机转速迅速降低时可能造成发动机熄火。
在步骤S159中，确定车速VP是否在预定范围内，即车速VP是否满足下面的不等式：
气缸停用的最低许可车速#VPALCSL(例如，10km/h)≤VP≤气缸停用的最高许可车速#VPALCSH(例如，60km/h)。当在步骤S159中确定车速VP处于该预定范围内时，该操作前进至步骤S160。当确定该车速VP超出该预定范围时，则该操作前进至步骤S169。因此在车速VP低于气缸停用的最低许可车速#VPALCSL时或者在车速VP高于气缸停用的最高许可车速#VPALCSH时取消气缸停用操作。
在步骤S160中，确定总泵真空动力装置负压MPGA是否低于继续气缸停用的许可负压#MPALCS(即，第二预定阈值)。该继续气缸停用的许可负压#MPALCS是从根据速度VP限定的表格中获取的，从而车速VP越大，则该许可负压#MPALCS越低(越接近真空)。该许可负压#MPALCS优选根据车辆的动能即由于使用总泵真空动力装置负压MPGA来使车辆停止而导致的车速来确定。例如，在车速VP为40km/h时可以将该许可负压#MPALCS设定为-60kPa(＝-450mmHg)。
在步骤S160中，当总泵真空动力装置负压MPGA低于继续气缸停用的许可负压#MPALCS时，这意味着该总泵真空动力装置MPGA更接近真空，该操作前进至步骤S161。当总泵真空动力装置负压MPGA低于继续气缸停用的许可负压#MPALCS时，这意味着该总泵真空动力装置负压MPGA更接近大气压，则该操作前进至步骤S169。设置该程序的原因在于，在该总泵真空动力装置MPGA不够低时最好不要继续进行气缸停用操作。
在步骤S161中，确定剩余电池电量QBAT是否在预定范围内，即剩余电池电量QBAT是否满足下面不等式：
继续气缸停用的最低许可剩余电池电量#QBALCSL(例如，30％)≤QBAT≤继续气缸停用的最高许可剩余电池电量#QBALCSH(例如，80％)。当在步骤S161中确定该剩余电池电量QBAT处于该预定范围内时，该操作前进至步骤S162。当确定该剩余电池电量QBAT超出该预定范围时，则该操作前进至步骤S169。因此在剩余电池电量QBAT低于继续气缸停用的最低许可剩余电池电量#QBALCSL时或者在剩余电池电量QBAT高于继续气缸停用的最高许可剩余电池电量#QBALCSH时取消气缸停用操作。设置该程序的原因在于，在剩余电池电量QBAT太低时不能确保提供给电动机M的用于帮助发动机驱动的电能，并且在剩余电池电量QBAT太高时不能吸收再生能量。
在步骤S162中，确定发动机运行速度NE是否在预定范围内，即发动机运行速度NE是否满足下面的不等式：
继续气缸停用的最低许可发动机运行速度#NALCSL(例如，800rpm)≤NE≤继续气缸停用的最高许可许可发动机运行速度#NALCSH(例如，3000rpm)。当在步骤S162中确定该发动机运行速度NE处于该预定范围内时，该操作前进至步骤S163。当确定该发动机运行速度NE超出该预定范围时，则该操作前进至步骤S169。因此在发动机运行速度NE低于继续气缸停用的最低许可发动机运行速度#NALCSL时或者在该发动机运行速度NE高于继续气缸停用的最高许可许可发动机运行速度#NALCSH时取消气缸停用操作。设置该程序的原因在于，在发动机运行速度NE太低时再生效率可能较低或者不能确保用于改变成气缸停用操作的液压，并且在发动机运行速度NE太高时用于执行气缸停用操作的工作油会过分消耗。
在步骤S163中，确定怠速指示标志F_THIDLMG的数值是否为1”。当在步骤S162中的确定结果为“是”，这表示发动机的节流阀没有完全关闭，则该操作前进至步骤S169，并且当结果为“否”时，这表示发动机的节流阀完全关闭，则该过程前进至步骤S164。该程序用来即使在节流阀从完全关闭状态稍微打开时也能取消停用操作，从而提高了该车辆的适销性。
在步骤S164中，确定发动机油压POIL是否等于或大于继续气缸停用的最低许可油压#POALCS(例如具有从98-137kPa(从1.0至1.4kg/cm2)的滞后)。当在步骤S162中的确定结果为“是”时，该操作前进至步骤S165，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S169。设置该程序的原因在于，在发动机油压POIL小于继续气缸停用的最低许可油压#POALCS时不能确保用于执行气缸停用操作的液压(例如，用于操作滑阀71的液压)。
在步骤S165中，用于取消气缸停用操作的条件没有得到满足；因此，将停用取消标志F_ALCSSTP设定为“0”以便继续该气缸停用操作，并且终止该流程的控制操作。
在步骤S169中，确定表示该流程图中的操作结果的停用取消标志F_ALCSSTP是否为“0”。当在步骤S169中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S170，并且当结果为“否”时，该操作前进至步骤S171。
在步骤S170中，将气缸停用终止标志F_ALCSEND设定为“1”，则该过程前进至步骤S171。在步骤S171中，用于取消气缸停用操作的条件得到满足；因此，将停用取消标志F_ALCSSTP设定为“1”，并且终止该流程的控制操作。
气缸停用结束标志F_ALCSEND的设置用来，除非终止减速燃油的切断并且发动机返回至正常操作状态，不取消气缸停用操作，即用来在控制中避免发动机调速不均。
用于选择空气控制模式的操作
下面将参照图5和6对用于选择空气控制模式的操作进行说明。该控制操作的目的在于根据发动机运行状态来适当地打开/关闭辅助气道33。该操作将以预定周期重复进行。
在步骤S201中，根据起动模式标志F_STMOD的数值是否为“1”来确定发动机是否处于起动模式。当在步骤S201中的确定结果为“是”时，该操作前进至步骤S205，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S202。
在步骤S205中，将反馈标志F_FB设定为“0”，并且在步骤S206中，认为发动机操作状态处于确保了一定量空气的起动模式，然后终止该流程的控制操作。当反馈标志F_FB为“0”时，控制阀34的打开程度不按照反馈的方式控制。
在步骤S202中，根据节流阀打开标志F_THIDLE的数值是否为“1”来确定节流阀是否处于大开状态。当在步骤S202中的确定结果为“是”时，这意味着节流阀处于大开状态，则操作前进至步骤S221，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S203。
在步骤S203中，确定燃油切断标志F_FC的数值是否为“1”。当在步骤S203中的确定结果为“是”时，则该操作前进至步骤S216，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S204。
在步骤S204中，确定车速VP是否大于预定阈值#VAIC。当在步骤S204中的确定结果为“是”时，这意味着该车辆以高速行驶，则该操作前进至步骤S207，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S211。在步骤S207中，将反馈标志F_FB设定为“0”，并且终止该流程的控制操作。
在步骤S211，确定MT/CVT指示标志F_AT的数值是否为“1”。当在步骤S211中的确定结果为“否”时，这意味着该车采用了MT(手动变速器)，则该操作前进至步骤S213，并且当结果为“是”时，这意味着该车采用了AT(自动变速器)或CVT，该操作前进至步骤S212。
在步骤S212中，确定啮合指示标志F_ATNP的数值是否为“1”。当在步骤S212中的确定结果为“否”时，这意味着车辆处于驱动模式，则该操作前进至步骤S208，并且当结果为“是”时，这意味着变速器处于N(空挡)或P(停置)档位，该操作前进至步骤S213。
在步骤S208中，确定标志F_IAT的数值是否为“1”。标志F_IAT用来表示在啮合状态中禁止在怠速时的发动机转速的反馈。当在步骤S208中的确定结果为“是”时，这意味着该发动机处于用于怠速行驶的啮合开环控制模式，则该操作前进至步骤S209，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S213。在步骤S209中，将反馈标志F_FB设定为“0”，并且在步骤S210中，认为发动机工作状态处于“AT打开”模式，在该模式中确保了一定量空气以保持车辆缓慢行驶，然后终止该流程的控制操作。
在步骤S213中，将反馈标志F_FB设定为“1”，在步骤S214中计算出反馈量IFB，并且在步骤S215中，认为该发动机工作状态处于“反馈”模式，然后终止该流程的控制操作。
在步骤S216中，将反馈标志F_FB设定为“0”，并且在步骤S217中，确定标志F_DECPBUP的数值是否为“1”。如图3所示在步骤S143和S141中设定或者重新设定标志F_DECPBUP。当在步骤S217中的确定结果为“是”时，该操作前进至步骤S224，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S218。当不允许气缸停用操作时(对应于步骤S143和S145以及在图5中的步骤S217)，关闭控制阀34(对应于在图6中的步骤S224)。
在步骤S218中，计算出在减速期间的辅助空气校正量IDEC，然后该操作前进至步骤S219。
在步骤S219中，确定辅助空气校正量IDEC是否为“0”。当在步骤S219中的确定结果为“是”时，这意味着没有任何校正量(即，IDEC＝0)，则该流程的控制操作终止，而当结果为“否”时，这意味着有一些校正量(即，IDEC≠0)，该操作前进至步骤S220。
在步骤S221中，将反馈标志F_FB设定为“0”。在步骤S222中，确定发动机转速NE是否大于阈值#NE，这用来确定是否进入停用模式。当在步骤S222中的确定结果为“是”时，这意味着发动机转速相对较高，该操作前进至步骤S224，而当结果为“否”时，这意味着发动机转速相对较低，该则该流程的控制操作终止。在步骤S224中，因为在进气通道中的压力变得更接近于大气压，所以发动机被控制进入停用模式，在该模式中控制阀34关闭，从而在进气通道中产生负压，然后该流程的控制操作终止。
因此，在该实施方案中，在控制操作中包含有，在车辆通过驾驶员的制动操作进行减速并且减速程度大于0.3G(0.3×9.8m/s2)时车辆驾驶员打算使车辆停止，该车辆可以根据驾驶员的期望迅速停止而不用进入气缸停用操作。
另一方面，当车辆适度减速时，如图2所示，进行气缸停用的判断操作，即用于确定允许气缸停用操作的停用前条件是否得到满足的操作。在该过程中，当在进气通道中的进气负压PBGA低于气缸停用的许可负压#PBGALCS时，辅助气道33准备关闭(在图3中所示的步骤S143)以便有效地利用在进气通道中的负压来确保在总泵真空动力装置中的负压，并且不进行气缸停用操作(在图3中所示的步骤S145和在图2中所示的步骤S120)。
一旦准备结束，通过控制阀34关闭辅助气道33。因此，通过利用在进气通道中的负压来有效确保在总泵真空动力装置中的负压。当确保在总泵真空动力装置中的负压并且提高了在进气通道中的压力(进气压力)时，通过该进气压力来起动控制操作(在图3中所示的步骤S140)，该控制阈34关闭(在图3中所示的步骤S141)，并且进行气缸停用操作(在图3中所示的步骤S142和在图2中所示的步骤S113)。当通过确定停用取消条件是否满足(在图4中所示的并且在图2中所示的步骤S105)来取消气缸停用操作时，该发动机进入正常操作(在图2中所示的步骤S120)。因此可以确保受到气缸停用操作影响的在总泵真空动力装置中的负压以便保持制动性能，同时由于气缸停用操作所以能够大大改善车辆的油耗。
如上所述，在该实施方案中，可以将在总泵真空动力装置中的负压保持在低压下(更接近真空)；因此，在总泵真空动力装置中的负压可以有效地用来确保用于制动力的辅助力，从而降低了驾驶员的制动劳动。
另外，  因为作为进气负压PBGA的阈值的气缸停用的许可负压#PBGALCS是根据发动机转速来设定的，所以可以充分确保在总泵真空动力装置中的负压。
另外，因为作为总泵真空动力装置负压MPGA的阈值的气缸停用的许可负压#MPALCS是根据车速来设定的，所以可以充分确保在总泵真空动力装置中的负压。
图7显示出根据本发明另一个实施方案的流程图。在该实施方案中，只有在图5中所示的前一实施方案的流程图由在图中所示的流程图代替；因此剩下的操作将不再进行说明。因为图7的流程图与图6的流程图一起显示出用于选择空气控制模式的操作，所以在下面的说明中将参照图6。另外，因为图7的大部分与图5相同，所以相同的操作分配了相同的步骤号，并且将只对区别之处进行说明。
该实施方案与前一实施方案的明显不同之处在于，如图7所示，用于确定总泵真空动力装置负压MPGA是否低于继续气缸停用的许可负压#MPGA的操作包括在步骤S223中。
换句话说，在该实施方案中，只有在总泵真空动力装置负压MPGA高于(更接近大气压)继续气缸停用的许可负压#MPALCS时通过控制阀34关闭辅助气道33。
具体地说，在步骤S217中，确定标志F_DECPBUP的数值是否为“1”。当在步骤S217中的确定结果为“是”时，该操作前进至步骤S223，而当结果为“否”时，该操作前进至步骤S218。
在步骤S222中，确定发动机转速NE是否大于用于确定是否进入停用模式的阈值#NE。当在步骤S222中的确定结果为“是”时，这意味着发动机转速相对较高，则操作前进至步骤S224，并且当结果为“否”时，这意味着发动机转速相对较低，则该流程的控制操作终止。在步骤S224中，控制发动机进入其中控制阀34关闭的停用模式；然后该流程的控制操作终止。
在步骤S223中，确定总泵真空动力装置负压MPGA是否等于或小于(更接近真空)继续气缸停用的许可负压#MPALCS。当总泵真空动力装置负压MPGA小于继续气缸停用的许可负压#MPALCS时，这意味着总泵真空动力装置负压更接近真空，则该流程的控制操作终止。当总泵真空动力装置负压MPGA高于继续气缸停用的许可负压#MPALCS时，这意味着总泵真空动力装置负压更接近大气压，则该操作前进至步骤S224。
因此，在该实施方案中，如在上面的实施方案中一样，当车辆适度减速时，进行如图2中所示的气缸停用的确定操作即用于确定允许气缸停用操作的停用前条件是否得到满足的操作。在该过程中，当在进气通道中的进气负压PBGA低于(即更接近真空)气缸停用的许可负压#PBGALCS时，辅助气道33准备关闭(在图3中所示的步骤S143)以便有效利用在进气通道中的负压来确保在总泵真空动力装置中的负压，并且不进行气缸停用操作(在图3中所示的步骤S145和在图2中所示的步骤S120)。
一旦用于关闭辅助气道33的准备工作结束，则确定总泵真空动力装置负压MPGA是否等于或低于(更接近真空)气缸停用的许可负压#MPALCS。当总泵真空动力装置负压MPGA不够低时，即当在图7中所示的步骤S223中的确定结果为“否”时，控制发动机进入停用模式(在图6中所示的步骤S224)，在该模式中辅助气道33由控制阀34关闭。因此，通过利用在进气通道中的负压来有效确保在总泵真空动力装置中的负压。当确保了在总泵真空动力装置中的负压并且提高了在进气通道中的压力(进气压力)时，通过该进气压力起动控制操作(在图3中所示的步骤S140)，该控制阀34关闭(在图3中所示的步骤S141)，并且进行气缸停用操作(在图3中所示的步骤S1442和在图2中所示的S113)。当通过确定停用取消操作条件是否得到满足(在图4中所示的并且在图2中所示的步骤S105)来取消气缸停用操作时，发动机进入正常操作(在图2中所示的步骤S120)。因此，可以确保受到气缸停用操作影响的总泵真空动力装置中的负压以便保持制动性能同时由于该气缸停用操作而能够大大改善车辆的油耗。
如上所述，在该实施方案中，因为直接确定是否确保了在总泵真空动力装置中的负压(在图7中所示的步骤S223中的确定结果为“否”)，所以除了在上面实施方案中的有益效果之外，还可以根据总泵真空动力装置的负压状态来操作控制阀34，从而改善了可靠性。
本发明并不限于上述实施方案。例如可选的是，可以在进气通道中的进气负压低于(即更接近真空)气缸停用的许可负压#PBGALCS时或者在总泵真空动力装置负压MPGA高于(即，更接近大气压)继续气缸停用的许可负压#MPALCS时关闭辅助气道。
工业实用性
如上所述，根据本发明的第一方面，因为控制阀操作部分操作辅助空气阀以便在起动减速行驶的情况下在进气压力为低于(更接近真空)预定第一阈值的负压时关闭辅助气道，从而可以有效利用发动机的进气低压来确保使在总泵真空动力装置中的负压足够低。因此，因为在总泵真空动力装置中的压力足够低，所以即使在通过制动操作降低了在总泵真空动力装置中的负压也能充分帮助制动力。另外，因为气缸停用操作的取消不那么频繁并且再生能量得到完全利用，所以可以大大改善油耗。
根据本发明的第二方面，因为控制阀操作部分操作辅助空气阀以便在起动减速行驶的情况下当总泵真空动力装置中的负压高于预定第二阈值时关闭辅助气道，所以可以有效利用发动机的进气低压来使在总泵真空动力装置中的负压降低至足够低的数值。因此，因为使在总泵真空动力装置中的压力保持足够低，所以即使在通过制动操作降低了在总泵真空动力装置中的负压时也能充分增强制动力。另外，因为气缸停用操作的取消不那么频繁并且再生能量得到完全利用，所以可以大大改善油耗。
根据本发明的第三方面，因为在总泵真空动力装置中的负压在气缸停用操作之前不够低时可以有效利用发动机的进气低压来使总泵真空动力装置中的负压降低至足够低的数值，所以在气缸停用操作之前确保了用来增强制动力的总泵真空动力装置中的负压，从而可以降低驾驶员的制动劳动。
根据本发明的第四方面，因为关闭空气阀从而可以确保进气负压在气缸停用操作之前足够低，所以在气缸停用操作之前可以确保在总泵真空动力装置中的负压。
根据本发明第五实施方面，因为预定第一阈值是根据发动机的运行速度来适当确定的，所以可以充分降低在总泵真空动力装置中的负压。
根据本发明第六方面，因为第二阈值是根据车辆的行驶速度来适当确定的，其中第二阈值与用来降低车辆的行驶速度的总泵真空动力装置负压相关，所以可以根据车辆的行驶速度来充分降低总泵真空动力装置负压。
根据本发明第七方面，因为可以将车辆的停止设定为具有最高优先权而且在认为减速程度很大时不用进行进行气缸停用操作，所以可以优先考虑驾驶员的意图。
附图标记的说明
11：FIECU(控制阀打开/关闭部分)；30：进气通道；33：辅助气道；34：控制阀(辅助空气控制阀)；E：发动机；M：电动机；S1：进气负压传感器(进气负压感测部分)；S3：总泵真空动力装置负压传感器(总泵真空动力装置负压感测部分)

Claims (7)

1.一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且所述发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用，所述控制装置包括：
一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；
一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；
一进气压力感测部分，用于测量在发动机的进气通道中的气压；以及
一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中
所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由进气压力感测部分所测量出的进气压力为低于预定第一阈值的负值时关闭所述辅助气道。
2.一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且所述发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用，所述控制装置包括：
一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；
一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；
一总泵真空动力装置负压感测部分，用于测量在与发动机进气通道连通的总泵真空动力装置中的负压并且根据由车辆操作人员进行的制动操作借助于进气低压增加制动力；以及
一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中
所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由总泵真空动力装置负压感测部分所测量出的在总泵真空动力装置中的负压为高于预定第二阈值的负值时关闭所述辅助气道。
3.一种用于具有发动机和电动机用来输出动力以便驱动车辆的混合动力车辆的控制装置，其中在车辆减速行驶期间根据其减速状态使用一再生制动器，并且所述发动机包括至少一个可停用气缸，该气缸在车辆减速行驶期间可以停用，所述控制装置包括：
一停用确定部分，用于根据车辆的行驶状况来确定是否允许所述可停用气缸停用；
一停用取消确定部分，用于在停用操作期间取消气缸停用；
一进气压力感测部分，用于测量在发动机的进气通道中的气压；
一总泵真空动力装置负压感测部分，用于测量在与发动机进气通道连通的总泵真空动力装置中的负压并且根据由车辆操作人员进行的制动操作借助于进气低压增加制动力；以及
一控制阀操作部分，用于通过操纵辅助气阀打开/关闭发动机的辅助气道以将辅助空气提供进进气通道，其中
所述控制阀操作部分操作所述辅助气阀以便在车辆减速行驶期间当由所述进气压力感测部分测量出的进气压力为低于预定第一阈值的负值并且由总泵真空动力装置负压感测部分所测量出的在总泵真空动力装置中的负压为高于预定第二阈值的负值时关闭所述辅助气道。
4.如权利要求1至3之一所述的控制装置，其中所述控制阀操作部分操纵所述辅助气阀以便在由停用确定部分阻止气缸停用时关闭所述辅助气道。
5.如权利要求1或3所述的控制装置，其中根据发动机的运行速度来确定所述第一阈值。
6.如权利要求2或3所述的控制装置，其中根据车辆的行驶速度来确定所述第二阈值。
7.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中所述控制装置包括一减速状态确定部分，用于确定车辆的减速程度，并且其中所述停用取消确定部分在所述减速程度超过预定值时取消气缸停用。
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