DE102008037238A1 - Kraftfahrzeug und zugehöriges Betriebsverfahren - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines eine Brennkraftmaschine (2) aufweisenden Kraftfahrzeugs (1), insbesondere eines Personenkraftwagens, - bei dem die Brennkraftmaschine (2) mit einer Start-Stopp-Funktion betrieben wird, bei der die Brennkraftmaschine (2) während des Betriebs des Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von Parametern, wie zum Beispiel ein aktueller Antriebsleistungsbedarf, automatisch eingeschaltet und ausg nur dann aktiviert wird, wenn eine Fahrzeugbatterie (3) eine Batterietemperatur aufweist, die oberhalb einer Batteriemindesttemperatur liegt, - bei dem die Batterie (3) Innenraumluft zur Klimatisierung eines Passagierraums (8) des Fahrzeugs (1) ausgesetzt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, der eine Brennkraftmaschine zum Erzeugen von Antriebsleistung aufweist. Die Erfindung betrifft außerdem ein zugehöriges Betriebsverfahren.
  • Zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs ist es grundsätzlich möglich, Kraftfahrzeuge, die zur Erzeugung der Antriebsleistung eine Brennkraftmaschine aufweisen, so auszugestalten, dass die Brennkraftmaschine während des Betriebs des Kraftfahrzeugs bedarfsabhängig ausgeschaltet und eingeschaltet werden kann. Mit Hilfe einer derartigen Start-Stopp-Funktion kann beispielsweise während eines Schubbetriebs des Fahrzeugs, zum Beispiel bei einer Talfahrt oder beim Ausrollen des Fahrzeugs, die Brennkraftmaschine ausgeschaltet werden, während alle übrigen Funktionen des Fahrzeugs grundsätzlich erhalten bleiben. Erst bei einem erneuten Bedarf an Vortriebsleistung wird die Brennkraftmaschine wieder gestartet. Um einen überhöhten Verschleiß einer zum Starten der Brennkraftmaschine benötigten Batterie des Fahrzeugs zu vermeiden, ist es zweckmäßig, die Start-Stopp-Funktion nur dann zu aktivieren, wenn eine Batterietemperatur oberhalb einer Batteriemindesttemperatur liegt. Fällt die Batterietemperatur unterhalb der Batteriemindesttemperatur, beispielsweise bei entsprechend niedrigen Umgebungstemperaturen, wird die Start-Stopp-Funktion zur Schonung der Batterie deaktiviert.
  • Grundsätzlich besteht jedoch der Wunsch, auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen den Kraftstoffverbrauch durch Verwenden der Start-Stopp-Funktion zu reduzieren.
  • Aus der DE 195 34 427 B4 ist ein Elektrofahrzeug, also ein Fahrzeug ohne Brennkraftmaschine bekannt, bei dem Batterien in einem Gehäusesystem angeordnet sind. Das Gehäusesystem kann mit einem Gebläse mit einem Luftstrom beaufschlagt werden, der normalerweise für eine Kühlung der Batterien sorgt. Bei niedrigen Umgebungstemperaturen ist es jedoch möglich, zumindest einen Teil der vom Gebläse geförderten Luft aus dem Gehäusesystem anzusaugen, und zwar aus einem ersten Bereich höherer Temperatur, während gleichzeitig die vom Gebläse geförderte Luft im Gehäusesystem einem zweiten Bereich niederer Temperatur zugeführt wird. Auf diese Weise kann Abwärme des ersten Bereichs zur Erwärmung des zweiten Bereichs genutzt werden.
  • Aus der DE 103 48 385 A1 ist ein Brennstoffzellenfahrzeug mit luftgekühlter Batterie bekannt, bei dem gekühlte Luft einem Passagierraum des Fahrzeugs entnommen und zur Kühlung der Batterie verwendet wird. Ein Brennstoffzellenfahrzeug weist typischerweise keine Brennkraftmaschine auf, sondern zumindest einen Elektromotor.
  • Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art bzw. für ein zugehöriges Betriebsverfahren eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere dadurch auszeichnet, dass eine Start-Stopp-Funktion auch bei vergleichsweise niedrigen Umgebungstemperaturen einfacher realisierbar ist.
  • Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Batterie klimatisch mit einem Passagierraum des Fahrzeugs zu koppeln. Hierzu wird die Batterie Innenraumluft ausgesetzt, die zur Klimatisierung des Passagierraums dient. Die Erfindung nutzt hierbei die Erkenntnis, dass bei niedrigen Umgebungstemperaturen der Passagierraum üblicherweise beheizt wird, so dass durch die klimatische Kopplung zwischen Passagierraum und Batterie automatisch auch eine Beheizung der Batterie erreicht werden kann. Darüber hinaus wird bei hohen Temperaturen üblicherweise der Passagierraum gekühlt, so dass auch eine Kühlung der Batterie automatisch erreicht wird. Die erfindungsgemäße Lösung kommt insbesondere ohne zusätzliche Heizeinrichtungen bzw. Kühleinrichtungen oder allgemein Klimatisierungseinrichtungen für die Batterie aus. Insoweit lässt sich die vorgeschlagene Klimatisierung der Batterie vergleichsweise preiswert realisieren.
  • Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Batterie mit einem Batterieluftstrom beaufschlagt werden, der von einem Innenraumluftstrom zur Klimatisierung des Passagierraums abgezweigt wird. Durch die Erzeugung eines aktiven Luftstroms zur Beaufschlagung der Batterie kann die Klimatisierung der Batterie intensiviert werden, was die Aufwärmung und gegebenenfalls die Kühlung der Batterie verbessert.
  • Bei einer Weiterbildung kann der Batterieluftstrom stromauf des Passagierraums vom Innenraumluftstrom abgezweigt werden. Hierdurch ist eine gezielte Dimensionierung des zur Klimatisierung der Batterie bereitgestellten Batterieluftstroms möglich.
  • Bei einer anderen Ausführungsform kann Innenraumluft aus dem Passagierraum zur Batterie gelangen. Insofern ist die Batterie dann dem Passagierraum nachgeordnet. Diese Bauweise ist besonders preiswert realisierbar. Beispielsweise kann die Batterie in einem Batterieraum angeordnet sein, der durch wenigstens eine Öffnung mit dem Passagierraum verbunden ist. In der Folge kann Innenraumluft passiv vom Passagierraum in den Batterieraum und somit zur Batterie gelangen. Zusätzliche Maßnahmen, wie eine separate Luftströmungsführung, können dabei entfallen, was die Realisierung preiswert macht.
  • Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann eine Klimatisierungseinrichtung des Fahrzeugs einen Umluftanteil, den die Klimatisierungseinrichtung zum Erzeugen des Innenraumluftstroms verwendet, zumindest teilweise aus einem Batterieraum ansaugen, in dem die Batterie angeordnet ist und der mit dem Passagierraum kommuniziert. Die dem Passagierraum zugeführte klimatisierte Innenraumluft besteht auch bei Frischluftbetrieb üblicherweise zumindest teilweise, regelmäßig sogar überwiegend aus Umluft, die aus dem Passagierraum angesaugt wird. Bei dieser Ausführungsform ist der zur Klimatisierung der Batterie genutzte Luftstrom dem Passagierraum nachgeordnet, wobei die Batterie aktiv mit Innenraumluft beaufschlagt wird.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
  • Es zeigen, jeweils schematisch,
  • 1–3 jeweils eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs im Bereich einer Batterie, bei unterschiedlichen Ausführungsformen.
  • Entsprechend den 1–3 weist ein Kraftfahrzeug 1, bei dem es sich bevorzugt um einen Personenkraftwagen handelt, eine Brennkraftmaschine 2 auf, zum Beispiel ein Dieselmotor oder ein Ottomotor. Die Brennkraftmaschine 2 dient zur Erzeugung von Antriebsleistung für das Fahrzeug 1. Das Fahrzeug 1 weist außerdem eine Batterie 3 auf, die zur Versorgung des Fahrzeugs 1 mit elektrischer Energie dient. Die Batterie 3 kann dabei aus einem einzigen Batterieelement oder aus mehreren Batterieelementen bzw. aus einer Gruppe einzelner Batterien bestehen. Die Batterie 3 wird unter anderem auch zum Betreiben eines Startergenerators 4 verwendet. Der Startergenerator 4 kann in einem Starterbetrieb zum Starten der Brennkraftmaschine 2 verwendet werden. In einem Generatorbetrieb kann der Startergenerator 4 zum Aufladen der Batterie 3 genutzt werden. Anstelle eines derartigen Startergenerators 4 kann das Fahrzeug 1 auch mit einem konventionellen Starter und gegebenenfalls mit einem konventionellen Generator (Lichtmaschine) verwendet werden. Der Batterie 3 ist ein Temperatursensor 5 zugeordnet, mit dem die Temperatur der Batterie 3, also die aktuelle Batterietemperatur, ermittelt werden kann. Der Temperatursensor 5 ist mit einer Steuerung 6 verbunden, mit deren Hilfe insbesondere der Startergenerator 4 betätigt werden. Insbesondere dient die Steuerung 6 zur Realisierung einer Start-Stopp-Funktion für die Brennkraftmaschine 2. Hierzu kann die Steuerung 6 außerdem mit der Brennkraftmaschine 2 gekoppelt sein. Die Start-Stopp-Funktion wird insbesondere in Abhängigkeit der Batterietemperatur aktiviert und deaktiviert, was weiter unten noch näher erläutert wird.
  • Das Fahrzeug 1 weist außerdem eine Klimatisierungseinrichtung 7 auf, mit deren Hilfe ein Passagierraum 8 des Fahrzeugs 1 beheizt werden kann. Zweckmäßig ist die Klimatisierungseinrichtung 7 so ausgestaltet, dass damit auch eine Kühlung und/oder eine Trocknung des Passagierraums 8 realisierbar ist. Die Klimatisierungseinrichtung 7 weist zumindest einen Frischlufteinlass 9, zumindest einen Umlufteinlass 10 und wenigstens einen Auslass 11 für klimatisierte Luft auf. Durch den Frischlufteinlass 9 kann die Klimatisierungseinrichtung 7 Frischluft aus einer Umgebung des Fahrzeugs ansaugen. Durch den Umlufteinlass 10 kann die Klimatisierungseinrichtung 7 Luft aus dem Passagierraum 8 ansaugen. Durch den Auslass 11 kann die Klimatisierungseinrichtung 7 klimatisierte Luft dem Passagierraum 8 zuführen.
  • Im gezeigten Beispiel ist die Batterie 3 in einem Batterieraum 12 angeordnet, der vom Innenraum 8 separiert ist, zum Beispiel durch eine Dämmung 13 und/oder durch einen Teppich 13. Insbesondere ist der Batterieraum 12 unterhalb eines hier nicht näher nicht bezeichneten Fußraumbereich des Passagierraums 8 angeordnet.
  • Im Betrieb des Kraftfahrzeugs kann die Steuerung 6 die Brennkraftmaschine 2 mit der zuvor genannten Start-Stopp-Funktion betreiben. Bei aktiver Start-Stopp-Funktion wird die Brennkraftmaschine 2 in Abhängigkeit von Parametern, automatisch eingeschaltet und ausgeschaltet. Parameter, die zum Einschalten bzw. Ausschalten der Brennkraftmaschine 2 führen, sind beispielsweise der aktuelle Antriebsleistungsbedarf des Fahrzeugs 1. Beim Bremsen, bei einer Talfahrt oder beim Ausrollen des Fahrzeugs kann die Brennkraftmaschine 2 ausgeschaltet werden. Beim Anfahren, beim Beschleunigen sowie bei einer Bergfahrt wird die Brennkraftmaschine 2 naturgemäß eingeschaltet. Durch die in Verbindung mit einem effektiven Schnellstartverfahren, das selbst auch wenig Kraftstoff benötigt, kann die Start-Stopp-Funktion einen signifikanten Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs leisten.
  • Zur Schonung der Batterie 3 kann die Steuerung 6 so ausgestaltet sein, dass sie die Start-Stopp-Funktion nur dann aktiviert, wenn die Batterietemperatur oberhalb einer Batteriemindesttemperatur liegt. Diese Batteriemindesttemperatur kann beispielsweise in einem Bereich von einschließlich 0°C bis einschließlich –3°C liegen. Die Batterie 3 kann bei derartigen niedrigen Temperaturen zwar regelmäßig die Brennkraftmaschine 2 zur Inbetriebnahme des Fahrzeugs 1 starten, jedoch würde ihre Leistungsreserve bei mehrfachen Starts, wie sie bei der Start-Stopp-Funktion auftreten, rasch auf einen unzulässigen Wert absinken. Dementsprechend aktiviert die Steuerung 6 die Start-Stopp-Funktion erst oberhalb der Batteriemindesttemperatur.
  • Um nun die Batteriemindesttemperatur auch bei niedrigen Umgebungstemperaturen möglichst rasch zu erreichen, ist die Batterie 3 Innenraumluft ausgesetzt, die zur Klimatisierung des Passagierraums 8 dient. Dies kann gemäß den 1 und 3 aktiv durch Beaufschlagen der Batterie 3 mit einem Innenraumluftstrom oder gemäß 2 passiv, im Wesentlichen durch konvektiven Luftaustausch erfolgen.
  • Beispielsweise kann gemäß den 1 und 3 die Batterie 3 mit einem Batterieluftstrom 14 beaufschlagt werden, der durch Pfeile angedeutet ist. Dieser Batterieluftstrom 14 ist dabei von einem Innenraumluftstrom 15 abgezweigt, der zur Klimatisierung des Passagierraums 8 dient, der ebenfalls durch Pfeile angedeutet ist. Bei der in 1 gezeigten Ausführungsform wird dabei der Batterieluftstrom 14 stromauf des Passagierraums 8 vom Innenraumluftstrom 15 abgezweigt. Hierzu kann die Klimatisierungseinrichtung 7 einen Auslasskanal 16 aufweisen, der die klimatisierte Luft, also den Batterieluftstrom 14 zum Batterieraum 12 führt. Aus dem Batterieraum 12 kann der Batterieluftstrom 14 zum Beispiel durch eine Öffnung 17 in die Umgebung des Fahrzeugs oder in einen Motorraum 18 des Fahrzeugs entweichen. Alternativ kann auch vorgesehen sein, den Batterieluftstrom 14 vom Batterieraum 12 in den Passagierraum 8 zu leiten.
  • Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform kommuniziert der Batterieraum 12 durch wenigstens eine Öffnung 18, 19 mit dem Passagierraum 8. Im Beispiel sind zwei Öffnungen dargestellt, nämlich insbesondere eine Einlassöffnung 18 und eine Auslassöffnung 19. Die kommunizierende Verbindung zwischen Batterieraum 12 und Passagierraum 8 ist zweckmäßig so ausgestaltet, dass Innenraumluft passiv vom Passagierraum 8, zum Beispiel über die Einlassöffnung 18, in den Batterieraum 12 gelangt. Zur Realisierung einer konvektiven Strömung kann die wenigstens eine Auslassöffnung 19 unterhalb der wenigstens einen Einlassöffnung 18 angeordnet sein und einen Austritt der Luft aus dem Batterieraum 12 in den Passagierraum 8 ermöglichen. Bei umgekehrten Temperaturverhältnissen, also wenn über die Klimatisierungseinrichtung 7 der Passagierraum 8 gekühlt wird, tritt Kühlluft durch die untere Öffnung 19, die dann als Einlassöffnung dient, in den Batterieraum 12 ein und kann durch Konvektion durch die obere Öffnung 18, die dann als Auslassöffnung dient, aus dem Batterieraum 12 wieder austreten.
  • Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform ist ein Einlasskanal 20 vorgesehen, der einen Umlufteinlass 10 der Klimatisierungseinrichtung mit dem Batterieraum 12 verbindet. Es kann sich hierbei um den einzigen Umlufteinlass 10 der Klimatisierungseinrichtung 7 handeln. Ebenso kann es sich hierbei um einen zusätzlichen Umlufteinlass 10 der Klimatisierungseinrichtung 7 handeln, der zusätzlich zu den in den 1 und 2 gezeigten, direkt zum Passagierraum 8 geöffneten Umlufteinlässen 10 vorhanden sein kann. Durch diesen Einlasskanal 20 kann die Frischluftanlage 7 bedarfsabhängig Umluft direkt aus dem Batterieraum 12 und durch diesen indirekt aus dem Passagierraum 8 ansaugen.
  • Hierzu ist der Batterieraum 12 über wenigstens eine Öffnung 21 mit dem Passagierraum 8 verbunden. Die aus dem Batterieraum 12 abgesaugte Luft kann dann aus dem Passagierraum 8 in den Batterieraum 12 nachströmen. Diese Bauweise beruht auf der Überlegung, dass die Klimatisierungseinrichtung 7 auch bei einem Frischluftbetrieb zumindest einen Teil der Luft aus dem Passagierraum 8 ansaugt. Durch Beheizen des Passagierraums 8 mit Hilfe der Klimatisierungseinrichtung 7 ergibt sich dann zeitlich verzögert auch ein Beheizen der Batterie 3.
  • Bei hohen Temperaturen wird der Passagierraum 8 mit Hilfe der Klimatisierungseinrichtung 7 üblicherweise gekühlt, entweder passiv durch Einleiten von Frischluft mit Umgebungstemperatur oder aktiv durch Kühlen des Innenraumluftstroms 15. In der Folge ist dann die Batterie 3 zwangsläufig gekühlter Innenraumluft ausgesetzt, entweder aktiv durch Beaufschlagen mit einem gekühlten Batterieluftstrom 14 gemäß 1 oder durch Ansaugen gekühlter Umluft 14 gemäß 3 oder passiv durch Austausch gekühlter Innenraumluft zwischen Passagierraum 8 und Batterieraum 12 gemäß 2. Eine Kühlung der Batterie 3 bei höheren Temperaturen ist durchaus erwünscht, um eine Überhitzung der Batterie 3 zu vermeiden.
  • Die Steuerung 6 kann zusätzlich so ausgestaltet sein, dass sie eine Rekuperationsfunktion ermöglicht. Eine derartige Rekuperationsfunktion wandelt mechanische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie um, die dann zum Aufladen der Batterie 3 verwendet werden kann. Hierzu wird der Startergenerator 4 als Generator betrieben. Die Rekuperationsfunktion ist stets dann sinnvoll, wenn die Brennkraftmaschine 2 ausgeschaltet ist. Beispielsweise kann die Rekuperationsfunktion beim Abbremsen des Fahrzeugs 1 und/oder bei einer Talfahrt des Fahrzeugs 1 aktiviert werden. Vorzugsweise aktiviert die Steuerung 6 die Rekuperationsfunktion nur dann, wenn die Batterietemperatur oberhalb einer Rekuperationsmindesttemperatur liegt. Diese Rekuperationsmindesttemperatur liegt zweckmäßig oberhalb der Batteriemindesttemperatur und kann beispielsweise bei etwa 8°C liegen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19534427 B4 [0004]
    • - DE 10348385 A1 [0005]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines eine Brennkraftmaschine (2) aufweisenden Kraftfahrzeugs (1), insbesondere eines Personenkraftwagens, – bei dem die Brennkraftmaschine (2) mit einer Start-Stopp-Funktion betrieben wird, bei der die Brennkraftmaschine (2) während des Betriebs des Fahrzeugs (1) in Abhängigkeit von Parametern, wie zum Beispiel ein aktueller Antriebsleistungsbedarf, automatisch eingeschaltet und ausgeschaltet wird, – bei dem die Start-Stopp-Funktion nur dann aktiviert wird, wenn eine Fahrzeugbatterie (3) eine Batterietemperatur aufweist, die oberhalb einer Batteriemindesttemperatur liegt, – bei dem die Batterie (3) Innenraumluft zur Klimatisierung eines Passagierraums (8) des Fahrzeugs (1) ausgesetzt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (3) mit einem Batterieluftstrom (14) beaufschlagt wird, der von einem Innenraumluftstrom (15) zur Klimatisierung des Passagierraums (8) abgezweigt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Batterieluftstrom (14) stromauf des Passagierraums (8) vom Innenraumluftstrom (15) abgezweigt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Innenraumluft aus dem Passagierraum (8) zur Batterie (3) gelangt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterie (3) in einem Batterieraum (12) angeordnet ist, der durch wenigstens eine Öffnung (18, 19) mit dem Passagierraum (8) verbunden ist, derart, dass Innenraumluft passiv vom Passagierraum (8) in den Batterieraum (12) zur Batterie (3) gelangt.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umluftanteil einer Klimatisierungseinrichtung (7) des Fahrzeugs (1) zum Erzeugen des Innenraumluftstroms (15) zumindest teilweise aus einem Batterieraum (12) angesaugt wird, in dem die Batterie (3) angeordnet ist und der mit dem Passagierraum (8) über wenigstens eine Öffnung (21) verbunden ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rekuperationsfunktion zum Aufladen der Batterie (3) nur dann aktiviert wird, wenn die Fahrzeugbatterie (3) eine Batterietemperatur aufweist, die oberhalb einer Rekuperationsmindesttemperatur liegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rekuperationsmindesttemperatur größer ist als die Batteriemindesttemperatur.
  9. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, – mit einer Brennkraftmaschine (2), – mit einer Batterie (3), die in einem Batterieraum (12) angeordnet ist, – mit einer Klimatisierungseinrichtung (7) zumindest zum Beheizen eines Passagierraums (8) des Fahrzeugs (1), die auslassseitig oder einlassseitig mit dem Batterieraum (12) fluidisch verbunden ist.
  10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Klimatisierungseinrichtung (7) einen Auslasskanal (16) aufweist, der klimatisierte Luft zum Batterieraum (12) führt.
  11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Klimatisierungseinrichtung (7) einen Einlasskanal (20) aufweist, über den die Klimatisierungseinrichtung (7) Luft aus dem Batterieraum (12) ansaugt, die durch wenigstens eine Öffnung (21) aus dem Passagierraum (8) in den Batterieraum (12) nachströmt.
  12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (6) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 vorgesehen ist
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