548208 A7 B7 五、發明説明（1) 技術領域 本發明是有關一種氣筒可休止的並聯型雙元原動機車 輛之控制裝置，特別是有關能確保制動商品性，還能達到 提高燃料消耗率的雙元原動機車輛之控制裝置。 背景技術 由以往得知，當作車輛行走用的驅動源，除了引擎外 ’還具備有馬達的雙元原動機車輛，該雙元原動機車輛的 其中一種，是藉由馬達來驅動輔助引擎輸出的並聯式雙元 原動機車輛。 前述並聯式雙元原動機車輛，像是就加速時來看，藉 由馬達來驅動輔助引擎的輸出，且就減速時來看，藉由減 速再生對電池等進行充電等等的控制，即能確保電池的剩 餘容量（電能），又能滿足駕駛者的要求。而構造上，引 擎與馬達爲直列配置機構所構成的緣故，具有構造簡單化 ，系統全體重量減少，車輛搭載自由度高的優點。 此例，前述並聯雙元原動機車輛是種欲減去減速再生 時引擎摩擦（引擎制動器）的影響，具有在引擎與馬達之 間，設置離合器的車輛（例如參考日本國特開2 0 0 〇 -97068號公報），或是爲了達到簡單化極限，而具有 串列直接偶合引擎、馬達、變速器構造的車輛（例如參考 日本國特開2 0 0 0 — 1 2 5 4 0 5號公報参照）。 因而，在前者的引擎與馬達之間，設有離合器構造的 車輛，光是設有離合器的部分，構造就很複雜，且搭載性 ________________—-=~4. --- 本紙張尺度適用中國國家標率（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 、言 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 A7 B7 五、發明説明（2) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 惡化的同時，使用離合器的緣故，包括行走中也具有動力 傳達系統的傳達效率降低的缺點。一方面，串列直接偶合 後者的引擎、馬達、變速器構造的車輛，光是前述引擎摩 擦的部分，再生量變少的緣故，能經由再生確保的電能變 少，因而，具有因馬達限制驅動輔助量（推助量）等的問 題。 而就前者型式來看，使減速時引擎摩擦減低的手法， 也有採用電子控制節流機構，於減速時將節流閥控制在打 開側，大幅減低排吸損失，使再生量增加的手法，但於減 速時，新氣仍舊會多量流入排氣系統的緣故，會使觸媒或 A/F感應器的溫度降低，具有使排氣適正控制受到不良 影響的問題。 對此，也提案一種欲採用氣筒休止技術，解決上述問 題，但爲了確保制動器主動力內負壓，氣筒休止的動作範 圍變窄，結果就有限制藉由引擎摩擦減低，確保再生量的 問題。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於是，本發明提供一種能確保制動商品性，又能確實 進行氣筒休止運轉，光是減低引擎摩擦的部分，就能達到 經由馬達驅動輔助，大幅提高燃料消耗率的雙元原動機車 輛之控制裝置。 〔發明之揭示〕 爲解決上述課題，本發明的第1形態，乃屬於具備有 當作車輛驅動源的引擎和馬達，於車輛減速時，配合減速 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 ___B7_ 五、發明説明（3) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 狀態，藉由馬達進行再生制動，前述引擎欲於車輛減速時 ，至少使1個氣筒以上的氣筒休止的休筒引擎的雙元原動 機車輛之控制裝置，其特徵爲：具備有，配合車輛的運轉 狀態，判斷可否休止氣筒的氣筒休止判別手段；和於氣筒 休止實行中，解決氣筒休止的氣筒休止解除判別手段；和 檢測引擎的吸氣通路內的吸入空氣壓力的吸入空氣壓力檢 測手段；和將輔助吸入空氣導入引擎的吸氣通路的2次空 氣通路，利用2次空氣控制閥進行開關的控制閥開關手段 ;於前述車輛減速時，經由前述吸入空氣壓力檢測手段被 檢測的吸氣負壓，屬於第1所定臨限値以上的高負壓的時 候，利用前述控制閥開關手段，進行關閉2次空氣控制閥 的控制。 按此構成的情形下，於減速開始時，吸入空氣負壓爲 第1所定臨限値以上，屬於高負壓的時候，將2次空氣通 路利用2次空氣控制閥關閉，不浪費吸氣負壓，以主動力 內負壓爲高負壓側地加以使用。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本發明的第2形態，乃屬於具備有當作車輛驅動源的 引擎和馬達，於車輛減速時，配合減速狀態，藉由馬達進 行再生制動，前述引擎欲於車輛減速時，至少使1個氣筒 以上的氣筒休止的休筒引擎的雙元原動機車輛之控制裝置 ，其特徵爲：具備有，配合車輛的運轉狀態，判斷可否休 止氣筒的氣筒休止判別手段；和於氣筒休止實行中，解除 氣筒休止的氣筒休止解除判別手段；和用來檢測連通至引 擎的吸氣通路，且藉由吸氣負壓與駕駛者的制動操作進行 ______ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548208 A7 _B7 五、發明説明（4) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁} 連動，並進行制動力輔助的主動力內負壓的主動力內負壓 檢測手段；和將輔助吸入空氣導入引擎的吸氣通路的2次 空氣通路，利用2次空氣控制閥進行開關的控制閥開關手 段；於前述車輛減速時，經由前述主動力內負壓檢測手段 被檢測的主動力內負壓，屬於第2所定臨限値以下的低負 壓的時候，利用前述控制閥開關手段，進行將2次空氣控 制閥關閉的控制。 如此加以構成，於減速開始時，主動力內負壓屬於第 2所定臨限値以下的低負壓的時候，介著控制閥開關手段 ，將2次空氣通路利用2次空氣控制閥加以關閉，不浪費 吸氣負壓，令主動力內負壓從低負壓側變爲高負壓側地加 以使用。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本發明的第3形態，乃屬於具備有當作車輛驅動源的 引擎和馬達，於車輛減速時，配合減速狀態，利用馬達進 行再生制動，前述引擎於車輛減速時，至少令一個氣筒以 上的氣筒休止的休筒引擎的雙元原動機車輛之控制裝置， 其特徵爲：具備有：配合車輛的運轉狀態，判斷可否休止 氣筒的氣筒休止判別手段；和在氣筒休止實行中，解除氣 筒休止的氣筒休止解除判別手段；和檢測引擎吸氣通路內 的吸入空氣壓力的吸入空氣壓力檢測手段；和檢測連通至 引擎的吸氣通路，且利用吸氣負壓與駕駿者的制動操作進 行連動，而進行制動力的輔助的主動力內負壓的主動力內 負壓檢測手段；和將輔助吸入空氣導入引擎的吸氣通路的 2次空氣通路，利用2次空氣控制閥進行開關的控制閥開 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（5) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 關手段；於前述車輛減速時，經由前述吸入空氣壓力檢測 手段被檢測的吸氣負壓，屬於第1所定臨限値以上的高負 壓，且經由前述主動力內負壓檢測手段被檢測的主動力內 負壓屬於第2所定臨限値以下的低負壓的時候，利用前述 控制閥開關手段進行關閉2次空氣控制閥的控制。 如此加以構成，先移行到氣筒休止，並於主動力內負 壓無法充分確保的時候，有效利用吸入負壓屬於高負壓時 的吸入空氣壓力，將此作爲確保主動力內負壓使用。 本發明的第4形態，其特徵在於前述氣筒休止判別手 段，不許氣筒休止時，即進行關閉前述2次空氣控制閥的 控制。 如此加以構成，先移行到氣筒休止，並關閉2次空氣 通路控制閥，來確保吸入空氣負壓。 本發明的第5形態，其特徵在於前述第1所定臨限値 ，是配合引擎轉數所決定的。 如此加以構成，配合引擎轉數設定適當的吸氣負壓的 第1所定臨限値。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本發明的第6形態，其特徵在於前述第2所定臨限値 ，是配合車速而決定的。 如此加以構成，將目的在於降低車速的主動力內負壓 ，適當的設定作爲配合車速的第2所定臨限値。 本發明的第7形態，其特徵在於具備有檢測車輛減速 狀態的減速狀態判別手段；前述氣筒休止解除判別手段， 是在減速狀態爲所定値以上的時候，解除氣筒休止的現象 本紙張尺度適用中國國家標隼（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 Α7 Β7 五、發明説明（6) 0 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 如此加以構成，於減速大的時候，最優先停止未進行 氣筒休止的車輛。 〔用以實施本潑明的最佳形態〕 以下與圖面一同說明本發明的實施形態。 第1圖是表示本發明實施形態的並聯式雙元原動機車 輛，屬於串列直接偶合引擎E、馬達Μ、變速器的構造。 引擎Ε及馬達Μ兩者的驅動力，是介於CVT等等的變速 器Τ (亦可用手動變速器），傳達到驅動輪的前輪W f。 而在雙元原動機車輛減速時，驅動力由前輪W f側被 傳達到馬達Μ側時，馬達Μ是當作發電機的機能，會發生 所謂的再生制動力，且會使車體的動能變成電能而回收。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 馬達Μ的驅動及再生動作，是接收到來自馬達E C U 1的馬達C P U I Μ的控制指令，並藉由動力傳動元件（ P D U ) 2進行的。在動力傳動元件2連接上進行馬達Μ 與電能授受的高壓系統的鎳氫電池3，電池3乃屬於例如 以串接複數個電池的模組爲1單位，更串接複數個模組。 於雙元原動機車輛搭載供驅動各種補機類的1 2伏特的輔 助電池4，該輔助電池4是介著屬於D C - D C變換器的 降頻變頻器5而連接在電池3。利用F I E C U (控制閥 開關手段）1 1被控制的降頻變頻器5，是對電池3進行 降壓，而對輔助電池4進行充電。尙且，馬達E C U 1則 具備保護電池3的同時，算出其剩餘容量的電池
---—J 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（21〇χ297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（乃 CPUI B。並在屬於前述CVT的變速器τ ’連接用來 控制變速器的c V T E C ϋ 2 1。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) F I EC Ul 1則是加上前述馬達ECU 1及前述降 頻變頻器5 ，來控制對引擎E的燃料供給量之圖未示的燃 料供給量控制手段，除啓動馬達動作外，還有點火時期等 的控制。因此，對F I E C U 1 1輸入來自檢測車速的車 速感應器的信號、和來自檢測引擎轉數的引擎轉數感應器 的信號、和檢測變速器T換擋的換擋感應器的信號、和來 自檢測操作制動器踏板的制動器開關的信號、和來自檢測 操作離合器踏板的離合器開關的信號、和來自檢測節流閥 3 2的節流開度的節流開度感應器的信號、和來自檢測吸 氣管負壓的吸氣管負壓感應器的信號、和來自爆震感應器 的信號等。 B S是表示連繋在制動器踏板的倍力裝置，在該倍力 裝置B S設有檢測制動器主動力內負壓（以下稱主動力內 負壓）的主動力內負壓感應器。尙且，該主動力內負壓感 應器被連接在F I E C U 1 1上。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 爲了方便說明，於第1圖中表示各感應器中，設在吸 氣通路3 0的吸氣管負壓感應器（吸入空氣壓力檢測手投 )S 1和節流開度感應器S 2，連接在吸氣通路3 0的連 通路3 1的主動力內負壓感應器（主動力內負壓檢測手段 )S3以及爆震感應器S4。 此例，在吸氣通路3 0設有連結節流閥3 2的上流側 和下流側的2次空氣通路3 3 ，在該2次空氣通路3 3設 ______ - in - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 ____B7___ 五、發明説明（8) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 有開關2次空氣通路的控制閥（2次空氣控制閥）3 4 2次空氣通路3 3於節流閥3 2全開時，也將少量空氣供 應到汽缸內。然後，控制閥3 4配合經由吸氣管負壓感應 器S 1被檢測的吸氣管負壓，利用來自f I E C U 1 1的 信號進行開關動作。而後述的P〇I L感應器S 5、卷軸 閥7 1的螺線管、τ〇I L感應器S 6也連接在 F I ECU1 1。再者，爆震感應器S4乃爲用來檢測具 備有可變閥定時機構V T的氣筒的熄火狀態。 引擎E在吸氣側與排氣側具有：將氣筒欲休止運轉的 可變閥定時機構V T配備在吸氣側與排氣側的3個氣筒； 和具備有實行氣筒休止運轉的普通閥定時機構N T的1個 氣筒。 就是，上述引擎E是屬於可自如切換包括令可休止的 3個氣筒的4個氣筒運作的普通運轉、和使前述3個氣筒 休止的氣筒休止運轉的休筒引擎，可休止的氣筒的吸氣閥 I V和排氣閥E V是屬於利用可變閥定時機構V T完成休 止運轉的構造。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 具體而言，根據第8圖〜第10圖來說明可變閥定時 機構V T。 第8圖是表示在S〇I I C型的引擎應用氣筒欲休止 運轉的可變閥定時機構V T的一例。於圖未示的汽缸中設 有吸氣閥I V和排氣閥EV ’該吸氣閥I V和排氣閥EV 是藉由閥彈簧51、51 ，向關閉圖未示的吸氣、排氣口 的方向推迫。一方面’ 5 2是種設在凸輪軸5 3的升降凸 _________—_: 11. τ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS)A4規格（2i〇x297公釐） 548208 A7 _ B7_ 五、發明説明（9) 輪’在該升降凸輪5 2介著往復桿軸6 2連繫有可轉動支 持的吸氣閥側、排氣閥側凸輪升降用往復桿5 4 a， (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 5 4 b 〇 而在往復桿軸6 2則是鄰接凸輪升降用往復桿5 4 a ’ 54b ’可轉動的支撐閥驅動用往復桿55a，55b 。然後，閥驅動用往復桿5 5 a，5 5 b的轉動端，會推 壓前述吸氣閥I V、排氣閥e V的上端，使吸氣閥I V、 排氣閥E V進行開閥動作。而且如第9 A、9 B圖所示， 閥驅動用往復桿5 5 a ，5 5 b的閉塞端側（與閥抵接部 分相反的對側），是可滑接的構成於設在凸輪軸5 3的正 圓凸輪5 3 1。 第9 A ’ 9 B圖是以排氣閥側爲例，表示前述凸輪升 降用往復桿5 4 b和閥驅動用往復桿5 5 b。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於第9A圖，第9 B圖中，在凸輪升降用往復桿 5 4 b與閥驅動用往復桿5 5 b乃以往復桿軸6 2爲中心 ，在與升降凸輪5 2相反的對側，形成橫跨凸輪升降用往 復桿5 4 b與閥驅動用往復桿5 5 b的油壓室5 6。在油 壓室5 6內滑動自如的設有插銷5 7 a、解除銷5 7 b， 插銷5 7 a是介著銷形彈簧5 8來推迫凸輪升降用往復桿 5 4 b ° 在往復桿軸6 2的內部是介著隔間部S來區隔形成油 壓通路59 (59a、59b)。油壓通路59b是介著 油壓通路5 9 b的開口部6 0、凸輪升降用往復桿5 4 b 的連通路6 1 ，而連通到解除銷5 7 b側的油壓室5 6， ___- 19 -__ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（$ (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 油壓通路5 9 a則是介著油壓通路5 9 a的開口部6 0、 閥驅動用往復桿5 5 b的連通路6 1，而連通到插銷 5 7 a側的油壓室5 6，且可連接到圖未示的排液通路。 此例，來自油壓通路5 9 b的油壓未作用的時候，如 第9 A圖所示，前述插銷5 7 a是經由銷形彈簧5 8形成 橫跨在前述凸輪升降用往復桿5 4 b和閥驅動用往復桿 5 5 b兩者的位置，一方面，根據氣筒休止信號，來自油 壓通路5 9 b的油壓作用的時候，如第9 B圖所示，前述 插銷5 7 a會與解除銷5 7 b —同頂抗銷形彈簧5 8，而 在閥驅動用往復桿5 5 b側進行滑動，使插銷5 7 a和解 除銷5 7 b的邊界部分與前述凸輪升降用往復桿5 4 b和 閥驅動用往復桿5 5 b的邊界部分一致，解除兩者的連結 。尙、吸氣閥側也爲同樣的構成。此例，則述油壓通路 5 9 a，5 9 b是介著確保可變閥定時機構VT的油壓的 卷軸閥7 1，而連接在油泵7 0。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 然後，如第1 0圖所示，卷軸閥7 1的氣筒休止側通 路7 2是連接在前述往復桿軸6 2的油壓通路5 9 b，卷 軸閥7 1的氣筒休止解除側通路7 3則是連接在前述油壓 通路5 9。此例，在氣筒休止解除側通路7 3連接 P〇I L感應器S5。P〇 I L感應器S5是用來監視氣 筒休止時屬於低壓，而普通運轉時屬於高壓的氣筒休止解 除側通路7 3的油壓。而於油泵7 0的吐出側通路，從朝 向卷軸閥7 1的通路加以分岐，並於供應作動油至引擎E 的供給通路7 4，連接一檢測油溫的前述T〇I L感應器 __—_· -_ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（1)1 S 6 (表示在第1圖），監視所供應的作動油溫度。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 因而，滿足後述的氣筒休止運轉條件的話，卷軸閥7 就會根據來自F I E C U 1 1的信號開始動作，介著油泵 7 0，在吸氣閥側及排氣閥側的兩方，使來自前述油壓通 路5 9 b的油壓在油壓室5 6內作用。於是，在那以前使 凸輪升降用往復桿5 4 a，5 4 b與閥驅動用往復桿 5 5 a ，5 5 b成爲一體的插銷5 7 a ，5 7 a、解除銷 5 7 b，5 7 b，會向閥驅動用往復桿5 5 a ，5 5 b側 滑動，且凸輪升降用往復桿5 4 a ，5 4 b和閥驅動用往 復桿5 5 a，5 5 b的連結就會被解除。 因而凸輪升降用往復桿5 4 a ，5 4 b即藉著升降凸 輪5 2的旋轉運動加以驅動，但其作動不會傳達到藉由插 銷5 7 a、解除銷5 7 b，與凸輪升降用往復桿5 4 a， 5 4 b的連結被解除的閥驅動用往復桿5 5 a ，5 5 b。 藉此，吸氣閥側、排氣閥側的閥驅動用往復桿5 5 a， 5 5 b未驅動的緣故，各閥I V、e V仍爲關閉的，氣筒 就可休止運轉。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 「氣筒休止運轉切換實行處理」 其次’根據第2圖說明氣筒休止運轉切換實行處理。 在此’氣筒休止運轉是指在一定的條件下，於減速再 生時，利用前述可變閥定時機構V T來閉鎖吸氣閥、排氣 閥運轉的意思，減低引擎摩擦，增加減速再生量。以下所 示的流程’是以所定周期來實行切換該氣筒休止運轉與不 二1生- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（D2 實行氣筒休止的普通運轉的旗標（利用氣筒休止判別手段 的氣筒休止實施旗標F _ A L C S )的設定、重設。 於步驟S 1 Ο 0A中，減速G過大時休筒解除要求旗 標（減速狀態判別手段）F _ G I C C S，判定是否爲r 1」。判定結果爲「Y E S」的時候，前進至步驟 S 1 1 4，判定結果爲「N〇」的時候，前進至驟 S 1 Ο Ο B ° 於步驟S 1 Ο Ο B中，減速G過大時減速再生解除要 求旗標（減速狀態判別手段）F _ G D E C Μ A，判定是 否爲「1」。判定結果爲「Y E S」的時候，前進至步驟 S 1 1 4，判定結果爲「N〇」的時候，前進至步驟 S 1 0 1。設有判別步驟S 1 〇 〇 A的是於最優先停止車 輛的時候，最好不要進行氣筒休止。 而急減速G的切斷是於主動力內負壓大爲減低（成爲 低負壓），然後於氣筒休止途中，回復到普通運轉的可能 性增大的緣故，如先前高減速G被制動的時候，即解除氣 筒休止。 而且設有判別步驟s 1 Ο 〇 B的是於急減速時，再生 量急遽增加，欲保護電池保護，最好是不要進行氣筒休止 。尙且，該些減速G過大時，休筒解除要求旗標 F_GD E C C S及減速G過大時減速再生解除要求旗標 F_GD E CMA，是指根據移行中的引擎轉數NE変動 、經由車輪速感應器的速度變動，算出減速G，減速G爲 所定値（例如一 0 . 3 m / s · s )以上的時候被旗標設
-H 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) -5'口
經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 A7 B7 五、發明説明（仴 定的旗標。尙且，步驟s 1 0 0A、步驟S 1 〇 0B是表 示減速狀態判別手段。在此’減速G是利用圖未示的G感 應器被檢測的° 於步驟S 1 0 1中，判定指定F / S (安全故障）是 否來測完成。判定結果爲「N 0」的時候’即進入步驟 S 1 〇 2，判定結果爲「Y E S」的時候，即進入步驟 S 1 1 4。有任何異常的時候’就不能進行氣筒休止。 於步驟S 1 0 2中，判定氣筒休止用螺線管旗標 F_ALCSS〇L是否爲「1」（卷軸閥7 1的氣筒休 止用螺線管爲◦ N )。判定結果爲「Y E S」的時候，即 進入步驟S 1 0 5，判定結果爲「N ◦」的時候，即進入 步驟S103。於步驟S103中，進入施行後述的氣筒 休止實施前條件判斷（F — A I ) CSSTB JUD )的步驟 S 1 〇 4。根據該氣筒休止實施前條件判斷，僅限於前條 件成立的時候，實施氣筒休止運轉。 於步驟S 1 0 4中，判定氣筒休止待機旗標 F_ALCSSTB是否爲「1」。該旗標根據步驟 S 1 〇 3方面的判定，若前條件成立的話，旗標値即爲「 1」，不成立的話，即爲「0」的旗標。根據該旗標，配 合車輛的運轉狀態，來判別可否實施氣筒休止。步驟 S 1 0 4方面的判定結果爲「Y E S」的時候，前條件成 立的緣故，即進入步驟S 1 〇 5。步驟S 1 0 4方面的判 定結果爲「N ◦」的時候，前條件不成立的緣故，即進入 步驟S 1 1 4。 ______二 1ft - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇X297公釐） (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝·
、1T 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 ________B7_______ 五、發明説明（印 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟s 1 〇 5方面，進入施行後述的氣筒休止解除 條件判斷（F_ALCSSTP JUD )的步驟S 1 0 6。根據該氣 筒休止解除條件判斷，解除條件成立的時候，即不實施氣 筒休止運轉。該氣筒休止解除條件判斷，與氣筒休止前條 件判斷不同，進行該第2圖處理的時候，判斷爲正常（經 常監視）。 於步驟S 1 〇 6中，判定氣筒休止解除條件成立旗標 F — ALCSSTP是否爲「1」。該旗標根據步驟S105方面 的判定，若解除條件成立的話，旗標値即爲「1」，不成 1的s舌’即爲「0」的旗標（氣筒休止解除判別手段）。 藉由該旗標，於引擎的休筒運轉中，配合車輛的運轉狀態 ’判別可否解除氣筒休止。步驟S 1 0 6方面的判定結果 爲「Y E S」的時候，解除條件成立的緣故，即進入步驟 S 1 1 4。步驟S 1 〇 6方面的判定結果爲r N〇」的時 候，解除條件不成立的緣故，即進入步驟s丨〇 7。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於步驟S 1 〇 7中’判定後述的螺線管〇n延遲時間 TALCSDL1疋否爲「〇」。判疋結果爲「ye s」的時候， 要經過一定時間的關係，即進入步驟S 1 〇 8。步驟 s 1 0 7方面的判定結果爲「N 〇」的時候，、不必經過 一定時間的關係，即進入步驟S 1 1 6。 於步驟s 1 〇 8中，前述卷軸閥7 1用的螺線管 〇 F F延遲時間T A L C S D L 2，設定爲所定値 #TMALCS2 ’並進入步驟Sl〇9。從氣筒休止運 轉移行到普通運轉的時候’欲在從步驟S 1 〇 5的判定結 548208 A7 ____ _Β7 五、發明説明（作 束後至完成後述的步驟S 1 1 6的前述卷軸閥7 1的螺線 管的0 F F動作爲止的期間，確保一定的時間。 步驟S 1 〇 9中，氣筒休止用螺線管旗標 厂一八1^〇8 3〇：1設定爲「1」（卷軸閥71的氣筒休 止用螺線管爲〇N)，且進入步驟S110。 於步驟S 1 1 〇中，根據欲令氣筒休止的前述螺線管 的〇N動作，利用p ◦ I L感應器S 5判定是否實際發生 油壓。具體而言，就是判定引擎油壓P 〇 I L是否爲氣筒 休止運轉實行判定油壓# p〇I L C S Η (例如 1 3 7 k P a ( = 1 · 4kg/cm2))以上。判定結果 爲「Y E S」，屬高壓側的時候，即進入步驟S 1 1 1。 判定結果爲「N ◦」（滯後現象）的時候，即進入步驟 S 1 1 8。 再者，也可判定取代Ρ Ο I L感應器S 5，而採用油 壓開關。 於步驟S 1 1 1中，爲了確保從卷軸閥7 1〇N動作 至施加油壓爲止的時間，判定氣筒休止運轉實行延遲時間 TCSDLY1是否爲「〇」。判定結果爲「YES」的 時候，即進入步驟S 1 1 2。判定結果爲「N〇」的時候 ，即進入步驟S120A。 於步驟S 1 1 2中，配合引擎轉數N E，對計時値 # TMN C S D L 2進行查表，來設定氣筒休止運轉解除 延遲時間T C S D L Y 2。配合引擎轉數N E設定計時値 ，是欲根據引擎轉數N E來改變油壓的變化應答性時間。 -—____--_ - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2丨〇><297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 A7 B7 ____ 五、發明説明（作 因而計時値# TMN C S D L 2是設定成引擎轉數N E愈 低愈大的値。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 而於步驟S 1丨3中，氣筒休止實施旗標 F — A L C S設定爲「1」，且結束控制。 於步驟S 1 1 4中，判定螺線管〇 F F延遲時間 TALCSDL2是否爲「〇」。判定結果爲「YES」 的時候，要經過一定時間的關係，即進入步驟S 1 1 5。 步驟S 1 1 4方面的判定結果爲「n〇」的時候，不必經 過一定時間的關係，即進入步驟S 1 0 9。 於步驟S 1 1 5中，卷軸閥7 1的螺線管〇N延遲時 間TALCSDL1設定爲所定値#TMALCSL，並 進入步驟S 1 1 6。從普通運轉移行到氣筒休止運轉的時 候，欲在從步驟S 1 〇 5的判定結束後至令步驟S 1 〇 9 的卷軸閥7 1的螺線管〇N動作爲止的期間，確保一定時 間。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 步驟S 1 1 6中，氣筒休止用螺線管旗標 F— ALCSSOL設定爲「〇」（卷軸閥7 1的氣筒休 止用螺線管爲〇FF)，且進入步驟S117。 於步驟S 1 1 7中，根據欲令氣筒休止解除的前述螺 線管的〇F F動作，利用P〇I L感應器S 5判定是否實 際解除油壓。具體而言，就是判定油壓P〇I L是否爲氣 筒休止運轉解除判定油壓# P〇I L C S L (例如9 8 kPa (=1 · 〇kg/cm2))以下。判定結果爲「 YES」，屬低壓側的時候，即進入步驟S 1 1 8。判定 ______- 1Q -_ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 ___ B7
五、發明説明（V 結果爲「N〇」（滯後現象）的時候，即進入步驟 S 1 1 1。此時也可取代p〇I l感應器S5 ，使用油壓 開關。 於步驟S 118中，爲了確保從卷軸閥71〇FF動 作至解除油壓爲止的時間，即判定氣筒休止運轉解除延遲 時間T C S D L Y 2是否爲「〇」。判定結果爲「Y E S 」的時候，即進入步驟S 1 1 9。判定結果爲「N〇」的 時候，即進入步驟S 1 1 3。 於步驟S 1 1 9中，配合引擎轉數N E對計時値 # TMN C S D L 1進行查表，來設定氣筒休止運轉實行 延遲時間TC SDLY1 ，並進入步驟S120A。連在 此配合引擎轉數N E來設定計時値，也是引擎轉數N E來 改變油壓的變化應答性時間。因而，計時値 # TMN C S D L 1是設定成引擎轉數NE愈低愈大的値 〇 於步驟S 1 2 0 A中，氣筒休止運轉強制解除計時 TCSCEND設定爲計時値#TMCSCEND (例如 3 〇 s e C )，並進入步驟S120。在此，該氣筒休止 運轉強制解除計時T C S C E N I )，進行氣筒休止後， 經過一定時間的話，即強制性地解除氣筒休止的計時。 而且於步騾S 1 2 0中，氣筒休止實施旗標 F—ALCS設定爲「◦」，且結束控制。 「氣筒休止前條件實施判斷處理」 ________ _______________ _9n___ (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 、言 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 本紙張尺度適用中國國家標参（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（印 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 其次，根據第3圖說明第2圖步驟S 1 〇 3方面的氣 筒休止前條件實施判斷處理。再者，該處理是以所定周期 被重複。 於步驟S 1 3 1中，判定外氣溫T A是否爲所定範圍 內（氣筒休止實施下限外氣溫#TAALCSL (例如〇°C) $ T A $氣筒休止實施上限外氣溫#TAALCSH (例如5 CTC ) )。步驟S 1 3 1方面的判定結果，若判定外氣溫T A爲 所定範圍內的時候，即進入步驟s 1 3 2。外氣溫T A超 出所定範圍的時候，即進入步驟s 1 4 4。外氣溫T A低 於氣筒休止實施下限外氣溫#TAALCSL，或高於氣筒休止實 施上限外氣溫#TAALCSH的時候，若施行氣筒休止的話，引 擎變得很不穩定。 步驟S 1 3 2中，判定冷却水溫T W是否爲所定範圍 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 內（氣筒休止實施下限冷却水溫# T W A D C S L (例如 7〇°C ) $ T W S氣筒休止實施上限冷却水溫#TWALCSH ( 例如1 0 0 °C ))。步驟S 1 3 2方面的判定結果’若判 定冷却水溫T W爲所定範圍內的時候，即進入步驟 S 1 3 3。超出所定範圍的時候，即進入步驟S 1 4 4 ° 冷却水溫T W低於氣筒休止實施下限冷却水溫#TWALCSL， 或高於氣筒休止實施上限冷却水溫#TWALCSL的時候’若 施行氣筒休止的話，引擎變得很不穩定。 於步驟S 1 3 3中，判定大氣壓P A是否爲氣筒休止 實施上限大氣壓#?八八匕〇8 (例如77 _ 3kPa ( =5 8 0 m m H g ))以上。步驟S 1 3 3的判定結果爲 ___-91- —___ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（印 「YES」（高氣壓）的時候，即進入步驟S 1 3 4，判 定結果爲「N〇」的時候’即進入步驟s 1 4 4。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 大氣壓低的時候’最好不要施行氣筒休止（例如制動 器的主動力內負壓，於制動器動作時，有可能無法確保在 充分的狀態）。 於步驟S 1 3 4中，判定1 2伏特的輔助電池4的電 壓（驅動源電壓）VB是否爲氣筒休止實施上限電壓# VB ALCS (例$口 1 0 · 5 V )以上。判定結果爲「Y E S」 (電壓大）的時候，即進入步驟s 1 3 5，判定結果爲「 N〇」的時候，即進入步驟S 1 4 4。1 2伏特的輔助電 池4的電壓V B小於所定値的時候，卷軸閥7 1的應答性 變差。而屬於低溫環境下的電池電壓降低或電池劣化時的 對策。 於步驟S 1 3 5中，判定電池3的電池溫度丁 B A T 是否爲氣筒休止上限電池溫度#丁8八ICSH(例如 4 0 °C )以下。判定結果爲「Y E S」的時候，即進入步 驟S 1 3 6，判定結果爲「N〇」的時候’即進入步驟 5 1 4 4。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於步驟S 1 3 6中，判定電池溫度τ B A T是否爲氣 筒休止下限電池溫度# T B A L C S L (例如、1 〇) 以上。判定結果爲「Y E S」的時候’即進入步驟 S 1 3 7，判定結果爲「N〇」的時候’即進入步驟 S 1 4 4。 步驟S 1 3 5、步驟s 1 3 6同時於電池3的溫度不 ,99 -___ 本紙張尺度適用中國國家標準（ CNS ) A4規格（210x297公^ 548208 A7 B7 五、發明説明（芩 在一定範圍內的時候，即不能施行氣筒休止。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S 1 3 7中’判定是否在減速燃料截流中，或 者減速燃料截流旗標F F c是否爲「1」。判定結果爲「 Y E S」的時候，即進入步驟s i 3 8，判定結果爲「 N〇」的時候’即進入步騾s 1 4 4。必需先移行到氣筒 休止，並停止供應燃料。 步驟S 1 3 8中’判定油溫τ ◦ I L是否爲所定範圍 內（氣筒休止實施下限油溫#T〇ALCSL (例如70 °C ) S Τ〇I L· S氣筒休止實施上限油溫# TOALCSH (例 如1 0 0 °C ))。步驟S 1 3 8方面的判定結果，若判定 油溫Τ〇I L爲所定範圍內的話，即進入步驟s 1 3 9。 超出所定範圍的時候，即進入步驟S 1 4 4。油溫 Τ〇I L低於氣筒休止實施下限油溫#T〇ALCSL，或高於氣 筒休止實施上限油溫# T〇A L C S Η的時候，若施行氣 筒休止的話，切換引擎動作時和氣筒休止時的應答性就不 是很穩定。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於步驟S 1 3 9中，判是第3圖方面的處理結果設定 的氣筒休止待機旗標F_ALCSSTB是否爲「1」。 判定結果爲「Y E S」的時候，即進入步驟s 1 4 2，判 定結果爲「N〇」的時候，即進入步驟s 1 4 0。 於步驟S 1 4 0中，判是吸氣管負壓（吸入空氣壓力 )PBGA是否爲配合引擎轉數NE而定的查表値（引擎 轉數上昇同時變小（負壓大）的値）的氣筒休止實施上限 負壓（第1所定臨限値）# P B G A L C S以上的大氣壓 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（勿 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 。例如引擎轉數NE爲3 0 0 0 r pm時，氣筒休止實施 上限負即可爲—80kPa ( = — 600 m m H g ) ο 引擎負荷大的時候（吸氣負壓爲氣筒休止實施上限負 壓# P B G A L C S以上的高負壓的時候），不馬上施行 氣筒休止，爲了確保主動力負壓，而於使用該吸氣負壓後 ，施行氣筒休止。步驟S 1 4 0的判定結果爲「Y E S」 (低負荷、低負壓）的時候，即進入步驟S 1 4 1 ，判定 結果爲「N〇」（高負荷、高負壓）的時候，即進入步驟 S 1 4 3。於步驟S 1 4 3中，減速吸氣管負壓上昇旗標 F — DECPBUP設定爲「1」，並進入步驟S145。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 在此，於前述步驟S 1 4 0中，也可替代吸氣管負壓 P B G A，以主動力內負壓Μ P G A爲基準，進行判別。 就是，主動力內負壓MP GA爲氣筒休止實施繼續實行上 限負壓（第1所定臨限値）# Μ P A L C S以下的低負壓 的時候，可於步驟S 1 4 3中，減速吸氣管負壓上昇旗標 F — DECP BUP設定爲「1」，並進行步驟S 1 45 (對應本發明的第2形態）。 於步驟S 1 4 1中，減速吸氣管負壓上昇旗標 F_DECPBUP設定爲「0」，並進入步驟S 1 4 2。於步驟 S 1 4 2中，氣筒休止前條件成立的緣故，氣筒休止待機 旗標F_ALCSSTB設定爲「1」，並結束控制。 一方面，於步驟S 1 44中，減速吸氣管負壓上昇旗 標F_DECPBUP設定爲「〇」，並進入步驟S 1 4 5。步驟 _- -_ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 __ _B7____ 五、發明説明（芩 s 1 4 5中，氣筒休止前條件不成立的緣故，氣筒休止待 機旗標F_ALCSSTB設定成「0」，並結束控制。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在此，上述減速吸氣管負壓上昇旗標F_DECPBUP的旗 標値爲「1」的時候，以一定的條件，閉鎖2次空氣通路 3 3，旗標値爲「〇」的時候，以一定的條件，打開2次 空氣通路3 3 。 就是於步驟S 1 4 0中，若判定爲高負荷的時候，即 閉鎖2次空氣通路33(步驟S143)，不進入氣筒休 止（步驟S 1 4 5 )，再度從步驟S 1 3 1開始進行處理 的步驟S 1 4 0中，吸氣管負壓P B G A爲所定値的時候 ’以此作爲觸發器，向步驟S 1 4 1、步驟S 1 4 2 —起 移行，且成爲氣筒休止的前條件成立（氣筒休止待機旗標 F—ALCSSTB二 1 )。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 因而，於減速開始初期中，閉鎖引擎的2次空氣通路 3 3，充分確保主動力內負壓外，並進行氣筒休止。其結 果，於減速開始時，只要閉鎖2次空氣通路3 3 ，成爲高 負壓的部分，主動力內負壓即成爲高負壓，即使制動器動 作時的主動力內負壓被消耗，也不會損害到制動器推助量 ，而能達到減低氣筒休止的解除頻度，且藉由取得再生量 ，更爲提高的燃料消耗率。 「氣筒休止解除條件判斷處理」 其次，根據第4圖說明第2圖的步驟S 1 〇 5方面的 氣筒休止解除條件判斷處理。再者，該處理是用所定周期 ______-9fi-__ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 ____B7_ 五、發明説明（2》 被重複。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S 1 5 1中，判定氣筒休止強制解除計時 TCSCEND是否爲「〇」。判定結果爲「γ e S」的時候， 即進入步驟S 1 6 9，判定結果爲「N ◦」的時候，即進 入步驟S 1 5 2。氣筒休止強制解除計時TCSCEND爲「0 」的時候’必需解除氣筒休止。 於步驟S 1 5 2中，判定燃料截流旗標F F C是否 爲「1」。步驟S 1 5 2的判定結果爲「Y E S」的時候 ，即進入步驟S 1 5 3，判定結果爲「N〇」的時候，即 進行步驟S 1 6 6 °有此判定的目的在於氣筒休止減低減 速燃料截流時的引擎摩擦，而令其減低部分的再生量予以 增量。 於步驟S 1 6 6中，氣筒休止結束旗標F_ALCSEND設 定爲「0」，且進入步驟S169。 於步驟S 1 5 3中，判定氣筒休止結束旗標 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 F一ALCSEND是否爲「1」。判定結果爲「γ e S」的時候 ，即進入步驟S 1 6 9，判定結果爲「N〇」的時候，即 進入步驟S 1 5 4。 於步驟S 1 5 4中，判定是否爲減速再生中。判定結 果爲「Y E S」的時候，即進入步驟s 1 5 5，判定結果 爲「N ◦」的時候，即進入步驟s 1 6 9。 於步驟S 1 5 5中，判定Μ T / C V T判定旗標 ?一厶丁是否爲「1」。判定結果爲「NO」（MT車） 的時候，即進入步驟S 1 5 6。判定結果爲「Y E S」（ _________- 9R .___ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（净 A T / C V T萆）的時候，即進入步驟s 1 6 ? N〇」（內齒 判定結果爲「Y E S P界限）的時候，即進入步驟S 6 9。 於步驟S 1 6 8中，判定倒擋判定旗標F 是否爲「1」。判定結果爲「Y E s (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S 1 6 7中，判定內齒輪判定旗標 F 一 A T N P是否爲「1」。判定結果爲 輪）的時候，即進入步驟S 1 6 8。
I ( N
_ A T P R (倒擋）的時候， 即進入步驟s 1 6 9。判定結果爲「N〇」（倒擋以外） 的時候，即進入步驟S 1 5 8。 根據該些步驟S 1 6 7、步驟S i 6 δ的處理，解除 在N / Ρ界限、倒擋的氣筒休止。 於步驟S 1 5 6中，判定前次齒輪位竃N G R 氣筒 休止繼續下限齒輪位置# N G R A L C S (例如3速，包 含此位置）是否爲更H i齒輪側。判定結果爲「γ E s」 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 (H i齒輪側）的時候，即進入步驟S 1 5 7，/判定，結果 爲「N〇」（L 〇齒輪側）的時候，即進入歩驟s i 6 g 。迫是爲了防止低速國輪在再生率降低’或滯後狀態等頻 繁地施行氣筒休止的切換。 於步驟S 1 5 7中，判定半離合器判斷旗標 F_NGRHCL是否爲「1」（半離合器）。判定結果 爲「Y E S」的時候（半離合器），即進入步驟S 1 6 9 ，判定結果爲「N 0」的時候，即進入步驟S 1 5 8 °因 而，例如欲令車輛停止成爲半離合器時候的引擎焊、火或加 速時欲令齒輪變速裝置成爲半離合器狀態的時候’ 卩方i ?7-—----- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 A7 B7 五、發明説明（年 引起像是無法配合駕駛者加速要求的不當情形的非需要的 氣筒休止。 於步驟S 1 5 8中，判定引擎轉數的變化率D N E是 否爲氣筒休止繼續實行上限引擎轉數変化率#DNEALCS (例 如一1 〇 0 r p m )以下。判定結果爲「γ e S」（引擎 轉數降低率大）的時候，即進入步驟S 1 6 9 ，判定結果 爲「N〇」的時候，即進入步驟s 1 5 9。引擎轉數降低 率大的時候’欲防止進行氣筒休止時的引擎熄火。 於步驟s 1 5 9中，判定車速V P是否爲所定範圍內 (氣筒休止繼續實行下限車速# V P A L C S L (例如 1 ◦ km/h) 氣筒休止繼續實行上限車速 #VPALCSH (例如 60km/h))。步驟 S159 方面的 判定結果，若判定車速V P爲所定範圍內的時候，即進入 步驟S 1 6 0 。車速VP超出所定範圍的時候，即進入步 驟S 1 6 9。車速V P低於氣筒休止繼續實行下限車速 #VPALCSL^_於氣筒休止繼續實行上限車速#\/^八1^311的 時候，即解除氣筒休止。 步驟S 1 6 0中，判定主動力內負壓MP GA是否爲 氣筒休止實施繼續實行上限負壓（第2 所定臨限値） #MPALCS以上。在此，氣筒休止實施繼續實行上限負壓 #MPALCS是指配合車速VP而設定的查表値（與車速上昇 同時變小（負壓大）的値）。主動力內負壓MPGA考慮 到欲停止車輛的話，最好是配合車輛的動能，就是車速 V P而設定的。例如車速爲4 0 k m / h時，氣筒休止實 ____- 9只-_-_ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁)
548208 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 五、發明説明（年 施繼續實行上限負壓#MPALCS爲一60kPa ( 45〇mmHg) 〇 步驟S 1 6 0方面的判定結果，主動力內負壓 Μ P G A爲氣筒休止繼續實行上限負壓#MPALCS以上的時 候（主動力內負壓大），即進入步驟S 1 6 1。步驟 S 1 6 0方面的判定結果，主動力內負壓Μ P G A小於氣 筒休止繼續實行上限負壓#MPACLS的時候（主動力內負壓小 )，即進入步驟S 1 6 9。主動力內負壓MP GA不足的時候 ，最好不要繼續氣筒休止。 於步驟S 1 6 1中，判定電池剩餘容量Q B A T是否 爲所定範圍內（氣筒休止繼續實行下限剩餘容量#QBALCSL (例如、3 0 % ^ Q B A T S氣筒休止繼續實行上限剩 餘容量#QBALCSH (例如、80%))。步驟 S 1 6 1方面的判定結果’判定電池剩餘容量Q B A T爲 所定範圍內的時候，即進入步驟S 1 6 2。電池剩餘容量 Q B A T超出所定範圍的時候，即進入步驟S 1 6 9。電 池剩餘容量Q B A T低於氣筒休止繼續實行下限剩餘容量 #QBALCSL，或高於氣筒休止繼續實行上限剩餘容量 #QBALCSH的時候，氣筒休止即被解除。電池剩餘容量 Q B A T太少的話，無法確保經由從氣筒休止回復時，施 行馬達Μ的引擎驅動輔助的動能。而電池剩餘容量 Q B A Τ太多的話’不能取得再生。 於步驟S 1 6 2中，判定引擎轉數N E是否爲所定範 圍內（氣筒休止繼纟買貫行下限引擎轉數#NALCSL (例如、 ____^29- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS)A4規格（210x297公釐） (請先閎讀背面之注意事項再填寫本頁) -裝· 、tr 548208 A7 B7 i、發明説明（芩 8 〇 〇 r pm ) 氣筒休止繼續實行上限引擎轉數 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) #NALCSH (例如、3〇〇〇rpm))。步驟S162方 面的判定結果，判定引擎轉數N E爲所定範圍內的時候， 即進入步驟S 1 6 3。引擎轉數N E超出所定範圍的時候 ，即進入步驟S 1 6 9。引擎轉數N E低於氣筒休止繼續 實行下限引擎轉數#NALCSL，或高於氣筒休止繼續實行上 限引擎轉數#NT ALCSH的時候，氣筒休止即被解除。引擎轉 數Ν Ε很低的話，再生效率可能變低，或者有可能無法確 保欲令氣筒休止的油壓切換，而引擎轉數Ν Ε太高的話， 以高旋轉，油壓會太高，氣筒休止有可能無法切換，而有 氣筒休止用動作油消耗差的可能性。 於步驟S 1 6 3中，判定I D L Ε判定旗標 F — THDLMG是否爲「1」。判定結果爲「Y E S」（不是 全閉）的時候，即進入步驟S 1 6 9 ’判定結果爲「Ν〇 」（全閉狀態）的時候，即進入步驟S 1 6 4。從節流全 閉狀態，即使節流少而打開的時候’即解除繼續氣筒休止 ，以提高商品性。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於步驟S 1 6 4中，判定引擎油壓ρ 0 I L是否爲氣 筒休止繼續實行下限油壓# Ρ〇A L C S (例如具有9 8 〜137kP a (1 · ◦〜1 . 4kg/cm2)的滯後現 象）以上。判定結果爲「Y E S」的時候，即進入步驟 S 1 6 5，判定結果爲「N〇」的時候’即進入步驟 S 1 6 9。引擎油壓Ρ〇I L低於氣筒休止繼續實行下限 油壓#P〇ALCS的時候，無法保實施氣筒休止的油壓（例如 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（莽 令卷軸閥7 1的油壓）。 步驟S 1 6 5中，氣筒休止解除的條件不成立的關係 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) ，欲繼續氣筒休止’即於氣筒休止解除條件成立旗標 F —ALCSSTP設定爲「〇」’結束控制。 於步驟S 1 6 9中，判定表示該流程圖方面的處理結 果的氣筒休止解除條件成立旗標f_alcsstp是否爲「〇」 。判定結果爲「Y E s」的時候’即進入步驟S 1 7 0 ’ 判定結果爲「Ν 0」的時候，即進入步驟S 1 7 1。 步驟S 1 7 0中，氣筒休止結束旗標F_ALCSCEND設 定爲「1」，並進入步驟S171。步驟S171中，氣 筒休止解除條件成立的緣故，氣筒休止解除條件成立旗標 F_ALCSSTP設定爲「1」，結束控制。 在此，上述氣筒休止結束旗標F_ALCSCEND，是指設 定於一旦結束減速燃料截流，未回到普通運轉的話，就不 解除氣筒休止的旗標，即爲欲防止振盪的旗標。 「空氣控制模式選擇處理」 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 其次，根據第5圖、第6圖，針對空氣控制模式選擇 處理做說明。該處理是欲進行適合引擎狀態的控制閥3 4 (2次空氣通路3 3的）的開關控制，配合引擎狀態來切 換控制模式。該處理以所定周期而重複。 於步驟S 2 0 1中，根據判定是否爲啓動模式，或啓 動模式旗標F S T Μ〇D是否爲「1」。判定結果爲「 Y E S」的時候，即進入步驟s 2 0 5，判定結果爲「 ^3,1 - 本紙張尺度適用中國國家標隼（CNS ) Α4規格（210χ297公瘦） 548208 A7 B7 五、發明説明（莽 N〇」的時候，即進入步驟S 2 0 2。 於步驟S 205中，反饋旗標F—FB設定爲「0」 ，作爲步驟S 206中確保一定量空氣的啓動模式，結束 控制。尙且，反饋旗標F 一 F B = 0的時候，控制閥3 4 的開度不做反饋控制。 於步驟S 2 0 2中，以節流開度旗標F-THIDLE是否爲 「1」來判定節流是否爲高開度。判定結果爲「Y E S」 ，高開度的時候，即進入步驟S 2 2 1，判定結果爲「 N〇」的時候，即進入步驟S 2 0 3。 於步驟S 2 0 3中，判定減速燃料截流旗標F — F C 是否爲「1」。判定結果爲「Y E S」的時候，即進入步 驟S 2 1 6，判定結果爲「N〇」的時候，即入步驟 S 2 0 4 〇 於步驟S 2 0 4中，判定車速V P是否大於所定臨限 値# V A I C 。判定結果爲「Y E S」，高轉速的時候， 即進入步驟S 2 0 7，判定結果爲「N〇」的時候，即進 入步驟S21 1。於步驟S207中，反饋旗標F — FB 設定爲「0」，結束控制。 於步驟S 2 1 1中，判定Μ T / C V T判定旗標 F A Τ是否爲「1」。判定結果爲「N〇」（Μ T車）的 時候，即進入步驟S 2 1 3。判定結果爲「γ E S」（ A T / C V Τ車）的時候，即進入步驟s 2 1 2。 於步驟S 2 1 2中，判定內齒輪判定旗標 F ATNP是否爲「1」。判定結果爲「n〇」（內齒 ____- r^9 - _ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 548208 A7 B7
五、發明説明（3P 輪）的時候，即進入步驟s 2 0 8。判定結果爲「γ E s 」（N/ P界限）的時候，即進入步驟S 2 1 3。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S 2 0 8中，判定內齒輪時空轉F / B禁止旗 標F 一 I A T是否=1。判定結果爲「Y E S」的時候， 就是內齒輪時空轉〇P E N控制的時候，即進入步驟 S 2 0 9，判定結果爲「N〇」的時候，即進入步驟 S 2 1 3。步驟S2 09中，反饋旗標F — FB設定爲「 〇」，在步驟S2 10中作爲確保欲維持蠕動的一定量空 氣的A T 〇P E N模式，結束控制。 於步驟S 213中，反饋旗標F 一 FB設定爲「1」 ，於步驟S2 14中，算出反饋量IFB，並在步驟 S 2 1 5作爲反饋模式，結束控制。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 於步驟S 2 1 6中，反饋旗標F — FB設定爲「〇」 ，於步驟S 2 1 7中，判定減速吸氣管負壓上昇旗標 F 一 DECPBUP是否爲「1」。尙且，該減速吸氣管負壓上昇 旗標F — DECPBUP是屬於在第3圖的步驟S 1 4 3、步驟 S 1 4 1所設定.重設的旗標。判定結果爲「Y E S」的 時候，即進入步驟S 2 2 4，判定結果爲「N〇」的時候 ，即進入步驟S 2 1 8。就是不許氣筒休止的時候（步驟 3143，8145，第5圖的步驟3217)，關閉控 制閥34(第6圖的步驟S224)。 於步驟S 2 1 8中，算出減速2次空氣的補正量 I DEC ’且進入步驟s2 1 9。 於步驟S 2 1 9中，判定減速2次空氣的補正量 ______ _ _ _ ______ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS 格（210χ297公釐）一 ' — 548208 A7 B7 五、發明説明（邛 I D E C是否=0，判定結果爲「Y E S」，沒有補正量 的時候（I D E C = 0 )，即結束控制，判定結果爲「 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) N〇」，有補正量的時候（I D E C # 〇 )，即進入步驟 S 220。確保步驟S220中所補正的2次空氣量，並 作爲D E C 〇P E N模式，結束控制。 於步驟S 221中，反饋旗標F_FB設定爲「0」 ，於步驟S 2 2 2中，判定引擎轉數N E是否大於休止模 式移行判定臨限値# N G。判定結果爲「Y E S」，高轉 數的時候，即進入步驟S 2 2 4，判定結果爲「N 0」， 低轉數的時候，即結束控制。步驟S 2 2 4中，吸氣管負 壓接近大氣壓的緣故，作爲令其產生吸氣管內負壓，關閉 控制閥3 4的休止模式，結束控制。 因而，於該實施形態中，駕駛者的切斷操作等，所定 的減速G作用於車輛的時候，該減速G例如大於- 0 · 3 G的時候，駕駛者認爲是停止車輛的意思，故不進行氣筒 休止，能順著駕駿者的意思，快速地停止車輛。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 其次，減速G並非那麼大的狀態下，車輛開始減速的 話，即判定是否進行氣筒休止，就是進行第2圖所示的氣 筒休止的前條件實施判斷處理。於該處理中，吸氣管負壓 P B GA爲氣筒休止實施上限負壓#PBGALCS以上的高負壓 的時候，能確保不浪費主動力內負壓的利用該吸氣管負壓 ’作爲閉鎖2次空氣通路3 3的準備（第3圖的步驟 S143)，不實行氣筒休止（第3圖的步驟S145、 第2圖的步驟S12〇）。 _— ____-^4-___ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（尊 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 而且完成閉鎖2次空氣通路的準備時，2次空氣通路 3 3就會藉由控制閥3 4而被閉塞。藉此，能經由吸氣管 負壓，有效提高主動力內負壓。而且能充分確保主動力內 負壓，吸氣管負壓降低，成爲低負壓狀態的時候’以該吸 氣管負壓作爲觸發器（第3圖的步驟S140) ’使控制 閥3 4開動（第3圖的步驟S 1 4 1 ) ’移彳了至氣筒休止 (第3圖的步驟S142、第2圖的步驟S113)。然 後根據氣筒休止解除條件判斷（第4圖、第2圖的步驟 S 1 0 5 )，解除氣筒休止的話，即移行到普通運轉（第 2圖的步驟S 1 2 0 )。如此一來，能經由氣筒休止確定 地確保受到影響的主動力內負壓，並維持制動商品性，藉 由氣筒休止大幅地確保提高燃料消耗率。 如以上說明，按照該實施形態，只要先移行到氣筒休 止，而將主動力內負壓維持在更高負壓側的部分，就能減 少抑制令主動力內負壓作用時的消耗空氣量，確保切斷時 的推助力，以減輕駕駛者的負擔。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 而吸氣管負壓P B GA的氣筒休止實施上限負壓 #PBGA：LC^ ，胃酉己合弓ί擎轉數而設定白勺緣故，肯g確實提高主 動力內負壓。 而且將目的在於降低車速的主動力內負壓MPGA， 作爲配合車速而設定的氣筒休止繼續實行上限負壓 #MPALCS的緣& ，會g酉己合^:^^實丈也提胃主動力內負jg 〇 其次’第7圖所示的是表示本發明其他實施形態的流 程圖。該實施形態是取代前述實施形態方面的第5圖的流 _____ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇><297公楚） 548208 A7 B7 五、發明説明（李 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 程圖，而採用第7圖的流程圖’因而除此以外的部分’與 前述實施形態相同，故省略說明。再者’第7圖的流程圖 是與前述實施形態的第6圖的流程圖一同表示空氣控制模 式選擇處理，故說明方面，援用第6圖所說明的。而大部 分是與第5圖相同，故於同一處理中’步驟編號亦相同’ 只針對不同的部分進行說明。 本實施形態，乃如第7圖所示，於步驟S 2 2 3中， 包括判定主動力內負壓Μ P G A是否爲前述氣筒休止實施 繼續實行上限負壓# Μ P A L C S以上的處理則是大不相 同。 就是該實施形態，只在主動力內負壓Μ P G A爲前述 氣筒休止實施繼續實行上限負壓# Μ P A L C S以下的低 負壓時，利用控制閥3 4關閉2次空氣通路3 3。 具體而言，於步驟S 2 1 7中，判定減速吸氣管負壓 上昇旗標F— DECPBUP是否爲「1」。判定結果爲 「Y E S」的時候，即進入步驟S 2 2 3，判定結果爲「 N〇」的時候，即進入步驟S 2 1 8。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 而於步驟S 2 2 2中，判定引擎轉數N E是否大於休 止模式移行判定臨限値# N G。判定結果爲「Y E S」， 高轉數的時候，即進入步驟S 2 2 4，判定結果爲「N〇 」，低轉數的時候，即結束控制。作爲步驟S 2 2 4中關 閉控制閥3 4的休止模式，結束控制。 然後於步驟S 2 2 3中，判定主動力內負壓Μ P G A 是否爲前述氣筒休止實施繼續實行上限負壓#MPALCS以上 _____. - 本紙張尺度適用中國國家標隼（CNS ) A4規格（210X 297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（ (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 。判疋結果’於主動力內負壓Μ P G A爲氣筒休止繼續實 行上限負壓#MPALCS以上的時候（主動力內負壓大），即 結束控制。而步驟S 2 2 3方面的判定結果，於主動力內 負壓Μ P G A小於氣筒休止繼續實行上限負壓#MP ALCS的 時候（主動力內負壓小），即進入步驟S 2 2 4。 因而，連本實施形態中，減速G並非那麼大的狀態下 ，車輛開始減速時，判定是否進行氣筒休止，就是完成第 2圖所示的氣筒休止的前條件實施判斷處理。於本處理中 ，吸氣管負壓P B GA爲氣筒休止實施上限負壓#PBGALCS 以上的高負壓的時候，欲確保不浪費主動力內負壓的利用 該吸氣管負壓，作爲閉鎖2次空氣通路3 3的準備（第3 圖的步驟S 1 43)，不進行氣筒休止（第3圖的步驟 S145、第2圖的步驟S120)。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 而且完成閉鎖2次空氣通路的準備時，其次，判定主 動力內負壓Μ P GA是否爲氣筒休止繼續實行上限負壓# MPAL C S以上的高負壓，負壓不足的時候（第7圖的 步驟S223爲「Ν〇」）成爲休止模式（第6圖的步驟 S 2 2 4 )，2次空氣通路3 3即利用控制閥3 4而閉塞 。藉此經由吸氣管負壓就能有效提高主動力內負壓。而且 能充分地確保主動力內負壓，於吸氣管負壓降低成爲低負 壓狀態的時候，以該吸氣管負壓作爲觸發器（第3圖的步 驟S 1 4 0 )，令控制閥3 4開動（第3圖的步驟 S 1 4 1 )，移行到氣筒休止（第3圖的步驟S142、 第2圖的步驟s 1 1 3 )。然後根據氣筒休止解除條件判 ______-97 -__ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X29?公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（字 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 斷（第4圖、第2圖 步驟S105)，解除氣筒休止的 話’移行到普通運轉（第2圖的步驟S 1 2 0 )。如此一 來’就能藉由氣筒休止，確實地確保受到影響的主動力內 負壓，一面維持制動商品性一面藉由氣筒休止大幅地確保 提高燃料消耗率。 如以上說明，按照本實施形態，直接判定是否充分確 保加上前述實施形態的效果的主動力內負壓，無法確保的 時候（第7圖的步驟S 2 2 3方面爲「N〇」），關閉控 制閥3 4的緣故，能配合主動力內負壓的狀態，令控制閥 3 4動作，提高可靠性。 再者，本發明並不限於上述實施形態，例如吸氣管負 壓P B GA爲氣筒休止實施上限負壓#PBGALCS以上的高負 壓的時候，或者主動力內負壓MPGA爲氣筒休止繼續實行上 限負壓#MP AC LS以下的低負壓的時候，可以關閉2次空氣 通路3 3。 〔產業上的可利用性〕 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 如以上說明般，按照本發明的第1形態，於減速開始 時，吸入空氣負壓爲第1所定臨限値以上，屬於高負壓的 時候，介著控制閥開關手段，將2次空氣通路利用2次空 氣控制閥加以關閉，不浪費吸氣負壓，令主動力內負壓屬 高負壓側地加以使用。因而，只要將主動力內負壓維持在 更高負壓側的部分，就算制動器動作時的主動力內負壓被 消耗，仍不會損及制動器推助量，能減低氣筒休止的解除 ___•如-______ 本紙張尺度適用中國國家標率（CNS ) A4規格（210 X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（字 頻度，藉由取得再生量，達到更進一步提高燃料消耗率的 效果。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 按照本發明的第2形態，於減速開始時，主動力內負 壓爲第2所定臨限値以下的低負壓的時候，介著控制閥開 關手段，並利用2次空氣控制閥關閉2次空氣通路，不浪 費吸氣負壓，令主動力內負壓從低負壓側變成高負壓側地 加以使用。因而’只要能將主動力內負壓從更低負壓側變 成高負壓側的部分，就算制動器動作時主動力內負壓被消 耗’也不會損害到制動器推助量，而能減低氣筒休止的解 除頻度，藉由取得再生量，達到更進一步提高燃料消耗率 的效果。 按照本發明的第3形態，先移行到氣筒休止，而不能 充分確保主動力內負壓的時候，有效利用吸入負壓爲高負 壓時的吸入空氣壓力，此能確保主動力內負壓地加以使用 的緣故，於實施氣筒休止前，具確實確保成爲切斷時的推 助力的主動力內負壓，而減輕駕駛者負擔的效果。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 按照本發明的第4形態，先移行到氣筒休止，就能閉 塞2次空氣通路控制閥，能確保關閉吸入空氣負壓的緣故 ，於進行氣筒休止前，具確保主動力負壓的效果。 按照本發明的第5形態，可設定配合引擎轉數的適當 吸氣管負壓的第1所定臨限値的緣故，具確實提高主動力 內負壓的效果。 按照本發明的第6形態，能將目的在於降低車速的主 動力內負壓，適當設成成配合車速的第2所定臨限値的緣 ____ 如- 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 B7 五、發明説明（次 故，具配合車速確實提高主動力內負壓的效果。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 按照本發明的第7形態，減速度大的時候，不施行氣 筒休止，能最優先停止車輛的緣故，具尊重駕駛者意思的 效果。 〔圖面的簡單說明〕 第1圖是本發明實施形態的雙元原動機車輛的槪略構 成圖。 第2圖是表示本發明實施形態的氣筒休止運轉切換實 行處理的流程圖。 第3圖是表示本發明實施形態的氣筒休止前條件實施 判斷處理的流程圖。 第4圖是表示本發明實施形態的氣筒休止解除條件判 斷處理的流程圖。 第5圖是表示顯示本發明實施形態的氣筒休止解除條 件判斷處理的空氣控制模式選擇處理的流程圖。 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 第6圖是表示顯示本發明實施形態的氣筒休止解除條 件判斷處理的空氣控制模式選擇處理的流程圖。 第7圖是表示顯示本發明其他實施形態的氣筒休止解 除條件判斷處理的空氣控制模式選擇處理的流程圖。 第8圖是表示本發明實施形態的可變閥定時機構的正 面圖。 第9A，9B圖是表示本發明實施形態的可變閥定時 機構，第9 A圖是氣筒運轉狀態的可變閥定時機構的主要 ______ _ 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 548208 A7 _____B7_ 五、發明説明（3戶 部分斷面圖、第9 B圖是氣筒休止運轉狀態的可變閥定時 機構的主要部分斷面圖。 第10圖是第1圖的主要部分放大圖。 〔符號說明〕 1 1 : F I E C U (控制閥開關手段） 3 ◦:吸氣通路 3 3 : 2次空氣通路 3 4 :控制閥（2次空氣控制閥） E :引擎 Μ :馬達 S 1 :吸氣管負壓感應器（吸入空氣壓力檢測手段） S 3 :主動力內負壓感應器（主動力內負壓檢測手段 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 裝· 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 _-41 - 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公釐）