CN1313724C - 减速停缸发动机车辆中的故障检测装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种减速停缸发动机车辆中的故障检测装置，能主要通过监视工作油的油压来可靠地进行故障检测。本发明的故障检测装置包括减速停缸发动机，该减速停缸发动机通过传动装置使工作油的油压作用于停缸一侧路径并通过关闭吸气阀和排气阀双方来使一部分气缸停止，能使工作油的油压相对地作用于停缸解除一侧路径来解除吸气阀和排气阀双方的闭锁状态，其特征在于：该故障检测装置包括：判定检测所述停缸解除一侧路径的油压的POIL传感器的输出值是否满足各车辆运转状态中的工作油的油压的阈值条件的油压条件判定装置(步骤S204、S212)；和当通过所述油压条件判定装置判定为工作油的油压未满足阈值条件时判定为异常的异常判定装置(步骤S207、S215)。

Description

减速停缸发动机车辆中的故障检测装置
技术领域
本发明涉及例如减速停缸发动机车辆中的故障检测装置。
背景技术
以往，作为车辆行驶用的驱动源，除了发动机以外，众所周知的还有配置有电动机的混合式车辆，作为该混合式车辆的一种，有利用电动机辅助驱动发动机输出的并联混合式车辆。
上述并联混合式车辆，在加速时利用电动机来辅助驱动发动机的输出，在减速时，停止对发动机提供燃料(所谓的减速燃料切断运转)，同时通过减速再生进行对蓄电池等进行充电等的各种控制，能一面确保蓄电池的剩余量(电能)一面满足驾驶员的要求。另外，因为在结构上是以发动机和电动机串联配置的机构构成的，所以可以简单化结构，减轻系统整体重量，具有车辆安装自由度高这一优点。
在此，在上述平行混合动力车辆中(即并联混合式车辆)，有为了消除减速再生时发动机摩擦(发动机制动)的影响，而在发动机与电动机之间设置了离合器(例如：参照特开2000-97068号公报)的结构、或为了谋求到达极限的简单化而直接串联连接发动机、电动机、变速器(例如：参照特开2000-125405号公报)的结构。
但是，前者的在发动机与电动机之间设置离合器的结构存在着以下问题：即仅设置离合器这一点就会导致结构复杂化，装载性能下降，并且，因为使用离合器，所以包括在行驶中的，动力传递系统的传递效率会降低。另一方面，后者的直接串联连接发动机、电动机、变速器的结构存在着以下问题：即仅具有上述的发动机摩擦这一点就会使再生量变少，所以通过再生能确保的电能减少，因此，通过电动机提供的辅助驱动量等受到限制等。
对此，也曾经提出过通过采用气缸停止技术来解决上述问题的方案，但是，在气缸停止技术中如果采用一般的油压结构，就会导致故障检测上的困难。
发明内容
鉴于上述问题的存在，本发明提供一种故障检测装置，是具有通过传动装置使工作油的油压作用于停缸一侧路径，通过关闭吸气阀和排气阀双方来使一部分气缸停止，能使工作油的油压相对地作用于停缸解除一侧路径来解除吸气阀和排气阀双方的闭锁状态的减速停缸发动机的车辆中的故障检测装置，其特征在于包括：运转状态判别装置，判别车辆的运转状态；油压检测装置，设置在所述停缸解除一侧路径上，用于检测工作油的油压；油压条件判定装置，判定由所述油压检测装置检测出的工作油的油压是否满足各运转状态中的工作油油压的阈值条件；和异常判定装置，当由所述油压条件判定装置判定为工作油的油压未满足阈值条件时，就判定为异常。
通过这样构成，在各运转状态中，当通过油压检测装置检测出的工作油的油压未满足该运转状态中的油压的阈值时，能通过异常判定装置判定为异常，来检测出油压的检测不良或油压未适当地作用于停缸一侧路径或停缸解除一侧路径上。
另外，在本发明中，上述运转状态更好是包括：发动机起动前的发动机停止状态；包含怠速运转的通常运转；减速停缸运转；在一定条件下停止发动机，如果不满足条件则发动机起动的怠速停止状态。
通过这样构成，不论运转状态如何都能检测出故障。
另外，在上述通常运转设定的工作油的油压的阈值，更好是按照发动机的转速来进行设定。
通过这样构成，就能应对根据发动机的转速而变化的油压。
进而，根据上述发动机转速而设定的油压的阈值，更好是考虑工作油的油温来进行设定。
通过这样构成，就可以在根据发动机的转速而变化的油压中考虑油温来设定阈值。
在本发明中，故障检测装置更好是还包括：检测吸气管负压的吸气管负压检测装置；判定在上述减速停缸运转时检测出的吸气管负压是否满足在减速停缸运转时的吸气管负压的阈值的条件的吸气管负压条件判定装置；即使是由上述异常判定装置未判定异常的情况下，当由上述吸气管负压条件判定装置判定为吸气管负压未满足阈值条件时判定为异常的停缸时异常判定装置。
通过这样构成，在减速停缸运转时，即使是由异常判定装置未判定异常的情况下，当由吸气管负压条件判定装置判定为由上述吸气管负压检测装置检测出的吸气管负压未满足在该减速停缸运转时吸气管负压的阈值的条件时，也能通过停缸时异常判定装置判定为异常，从而检测出油压未从停缸一侧路径或停缸解除一侧路径作用于气缸停止结构上。
进而，上述吸气管负压的阈值更好是按照发动机的转速来进行设定，同时根据大气压进行补正。
通过这样构成，就能根据大气压来补正按照发动机的转速而变化的吸气管负压的阈值。
另外，本发明中的上述车辆也可以是：具备作为车辆驱动源的发动机和电动机，并在车辆减速时根据该减速状态来进行基于电动机的再生制动的混合动力车辆。
通过这样构成，就能更可靠地检测出混合动力车辆的故障。
上述发动机气缸停止结构更好是通过由工作油的油压移动的滑动构件来切换停缸和停缸解除的结构。
附图说明
图1是本发明实施方式的混合动力车辆的概略构成图。
图2是表示本发明实施方式的可变阀定时机构的正面图。
图3A、3B表示本发明实施方式的可变阀定时机构，图3A是在气缸运转状态的可变阀定时机构的主要部分剖面图，图3B是在气缸停止运转状态的可变阀定时机构的主要部分剖面图。
图4是图1的主要部分放大图。
图5是表示本发明实施方式的减速停缸运转切换执行处理的流程图。
图6是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图7是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图8是表示本发明实施方式的减速停缸实施条件判断处理的流程图。
图9是表示本发明实施方式的POIL传感器的故障检测判定的流程图。
图10是表示本发明实施方式的POIL传感器的故障检测判定的流程图。
图11是表示本发明实施方式的停缸气缸的故障判定的流程图。
图12是在车辆行驶状态下同时描述POIL传感器输出等的说明图。
图13是表示发动机转速与POIL传感器输出关系的曲线图。
图14是在车辆行驶状态下同时描述POIL传感器输出和吸气管负压等的说明图。
图15是表示减速停缸数与吸气管负压关系的曲线图。
具体实施方式
下面，参照附图来说明本发明的实施方式。
图1表示本发明的第1实施方式的平行混合动力车辆，是直接串联连接发动机E、电动机M、变速器T的结构。发动机E及电动机M两方的驱动力通过CVT等的变速器T(可以是手动变速器)传递给作为驱动轮的前轮Wf。另外，在混合动力车辆的减速时，驱动力从前轮Wf侧传递给电动机M侧后，电动机M作为发电动机发挥机能，发生所谓再生制动力，将车体的动能作为电能回收。另外，在图1中，为便于说明，将关于手动变速器车及CVT车双方关连的零件合在一起记载。
电动机M的驱动及再生工作，接受来自电动机ECU1的电动机CPU1M的控制指令，由动力传动装置(PDU)2进行。与电动机M进行电能授受的高压系统的镍氢蓄电池3被连接动力传动装置2。蓄电池3是如将多个单体蓄电池串联连接的模块作为1个单位，再将多个模块串联连接的蓄电池。在混合动力车辆中，装截用于驱动各种辅机类的12螺柱的辅助蓄电池4，该辅助蓄电池4通过作为DC-DC转换器的交换装置5与蓄电池3连接。由FIECU11控制的交换装置5对蓄电池3的电压进行降压，给辅助蓄电池4充电。另外，电动机ECUI具备保护蓄电池3的同时算出其剩余容量的蓄电池CPUIB。再者，控制此的CVTECU21被连接作为上述CVT的变速器T。
FIECU11加上上述电动机ECUI及上述交换装置5，进行调整向发动机E的燃料供给量附图未示的燃料喷射阀、起动电动机的工作的其他、点火时期等的控制。为此，来自检测车速VP的车速传感器S1的信号、来自检测发动机转速NE的发动机转速传感器S2的信号、来自检测变速器T的移动位置的移动位置传感器S3的信号、来自检测制动踏板8的操作的制动开关S4的信号、来自检测离合器踏板9的的操作的离合器开关S5的信号、来自检测节流阀32的节流开度TH的节流开度传感器S6的信号、来自检测吸气管负压的吸气管负压传感器(吸气管负压检测装置)S7的信号及来自传感器S8的信号等被输入给FIECU11。
BS表示与制动踏板链接的增力装置。在该增力装置BS中，设置有检测制动主动力内负压(以下称主动力内负压)的主动力内负压传感器S9，该主动力内负压传感器S9与FIECU11连接。
另外，吸气管负压传感器S7及节流开度传感器S6被设置在吸气通路30，主动力内负压传感器S9被设置在与吸气通路30连接的通路31。
在此，在吸气通路30中设有连接节流阀32的上流阀和下流阀的二次空气通路33，在该二次空气通路33中设有开闭此的控制阀34。二次空气通路33是用于即使在节流阀32全关闭时也能向气缸内供给少量空气的通路。另外，控制阀34根据由吸气管负压传感器S7检测出的吸气管负压，通过来自FIECU11的信号进行开闭工作的装置。而且，后述的POIL传感器(油压检测装置)S10、滑阀(螺旋管)71的螺旋管、TOIL传感器S11也被连接到FIECU11上。
发动机E在吸气侧和排气侧具有具备用于减速停缸运转的可变阀定时机构(气缸停止结构)VT的3个气缸和具备不进行减速停缸运转的正常的气门结构NT的1个气缸。
总之，上述发动机E的结构是：在运转包含3个可以停止气缸的4个气缸的通常运转和停止上述3个气缸的减速停缸运转之间进行自由切换的停缸发动机，可以停止的气缸的吸气阀IV和排气阀EV通过可变阀定时机构VT能停止运转。
下面根据图2～图4具体说明可变阀定时机构VT。
图2表示适用于在SOHC型发动机中用于减速停缸运转的可变阀定时机构VT的一个例子。在未图示的气缸中，设有吸气阀IV和排气阀EV，这些吸气阀IV和排气阀EV通过阀弹簧51，51作用在关闭图未示的吸气、排气口的方向上。另一方面，52是被设置在凸轮轴53的上升凸轮，该上升凸轮52通过摇杆轴62与被回转可能支持的吸气阀侧、排气阀侧凸轮上升用的摇杆54a、54b链接。
另外，摇杆轴62邻接凸轮上升用的摇杆54a、54b，阀驱动用的摇杆55a、55b被回转可能支持。而且，阀驱动用摇杆55a、55b的回转端押压上述吸气阀IV、排气阀EV的上端，使吸气阀IV、排气阀EV开阀工作。另外，如图3所示，阀驱动用摇杆55a、55b的基端侧(阀当接部分相反一侧)可以摺接在被设置在凸轮轴53上的真圆凸轮531构成。
图3，以排气侧为例，表示上述凸轮上升用摇杆54b和阀驱动用的摇杆55b。
在图3A、图3B中，在凸轮上升用摇杆54b和阀驱动用摇杆55b上，以摇杆轴62为中心，在上升凸轮52的相反侧，形成归凸轮上升用摇杆54b和阀驱动用摇杆55b所有的油压室56。在油压室56内，滑动自在地设置有栓(滑动构件)57a、解除栓(滑动构件)57b。栓57a通过栓弹簧58作用在凸轮上升用摇杆54b侧。
在摇杆轴62的内部通过隔开部S区段形成有油压通路59(59a、59b)。油压通路(停缸一侧路径)59b，通过油压通路59b的开口部60b、凸轮上升用摇杆54b的连通路(停缸一侧路径)61b连通解除栓57b侧的油压室56；油压通路(停缸解除一侧路径)59a，油压通路59a通过油压通路60a、阀驱动用摇杆55b的连通路(停缸解除一侧路径)61a连通栓57a侧的油压室56，并可与图未示的排液装置通路连接。
在此，当油压从油压通路59b未作用时，如图3A所示，上述栓57a通过栓弹簧58变为横跨上述凸轮上升用摇杆54b和阀驱动用摇杆55b双方的位置，另一方面，当油压根据气缸停止信号从油压通路59b作用时，如图3B所示，上述栓57a与解除栓57b一道抗拒栓弹簧58，滑向阀驱动用摇杆55b侧，栓57a使与解除栓57b的边界部分与上述凸轮上升用摇杆54b和阀驱动用摇杆55b的边界部分一致，解除两者的连接。另外，吸气阀侧也是同样的构成。在此，上述油压通路59a、59b通过确保可变阀定时机构VT的油压的滑阀71与油压泵70连接。
另外，如图4所示，滑阀71的气缸停止侧通路(停缸一侧路径)72与上述摇杆轴62的油压通路59b连接，滑阀71的气缸停止解除一侧通路(停缸解除一侧路径)73与上述油压通路59a连接。在此，POIL传感器S10被连接到气缸停止解除一侧通路73上。POIL传感器S10监视在气缸停止时变成低压、在通常运转时变成高压的气缸停止解除一侧通路73的油压。另外，检测油温的上述TOIL传感器S11(图1所示)，被连接到作为油压泵70的排液侧通路、从向滑阀71的通路分支、向发动机E供给工作油的供给通路74上，监视被供给的工作油的温度。
因此，后述的减速停缸运转的条件被满足后，滑阀71根据来自FIECU11的信号工作，通过油压泵70，在吸气阀侧和排气阀侧双方，油压从上述油压通路59b作用到油压室56。于是，使凸轮上升用摇杆54a、54b和阀驱动用摇杆55a、55b成为一体的栓57a，57a和解除栓57b，57b滑向阀驱动用摇杆55a、55b侧，凸轮上升用摇杆54a、54b和阀驱动用摇杆55a、55b的连接被解除。
因此，通过上升凸轮52回转运动，凸轮上升用摇杆54a、54b驱动。但是，该工作未被传递到由栓57a、解除栓57b产生的凸轮上升用摇杆54a、54b的连接被解除的阀驱动用摇杆55a、55b上。由此，吸气阀侧、排气阀侧的阀驱动用摇杆55a、55b不驱动，所以各阀IV、EV变成关闭状态，可以减速停缸运转。
减速停缸运转切换执行处理
下面，根据图5来说明减速停缸运转切换执行处理。
在此，所谓减速停缸运转，是指在一定的条件下，在减速再生时，通过上述可变阀定时机构VT关闭吸气阀、排气阀的运转，为使发动机摩擦减低增加减速再生量而进行。在以下所示的流程图中，在规定周期进行用于切换该减速停缸运转和不进行气缸停止的全气缸运转(通常运转)的标志(气缸停止实施标志F_DECCS)的设置和消除。
在步骤S100，判定减速G过大时停缸解除要求标志F_GDECCS是否是。当判定结果为“是”时，进入步骤S111，当判定结果为“否”时，进入步骤S101。
在步骤S101，判定减速G过大时减速再生解除要求标志F_GDECMA是否是“1”。当判定结果为“是”时，进入步骤S111，当判定结果为“否”时，进入步骤S102。
之所以设有步骤S100的判别，是因为最优先停止车辆时最好不进行气缸停止。而且，因急减速G的制动使主动力内负压大辐降低，其后在气缸停止途中恢复到通常运转的可能性很大，所以在进行这样高减速G的制动时事先解除气缸停止。
另外，之所以被设有步骤S101的判别，是因为在急减速时，为防止由再生产生的车轮滑动也最好不进行气缸停止。
在步骤S102，进行后述的减速停缸实施条件判断处理，进入步骤S103。
在步骤S103，判定减速停缸条件成立标志F_DCSCND是否是“1”。当判定结果是“否”(减速停缸条件不成立)时，进入步骤S111，当判定结果是“是”(减速停缸条件成立)时，进入步骤S104。
在步骤S104，判定后述的螺旋管打开滞后时间TDCSDL1是否是“0”。当判定结果为“是”时，因经过一定的时间，所以进入S105。当在步骤S104的判定结果为“否”时，因不经过一定的时间，所以进入步骤S113。
在步骤S105，在上述滑阀71用的螺旋管关闭滞后时间TDCSDL2设置规定值#TMDCS2，进入步骤S106。因为从减速停缸运转移动到通常运转的时，从步骤S103的判定结束后到使上述滑阀71的螺旋管关闭工作结束的期间要确保一定的时间。
在步骤S106，在气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL设置“1”(接通滑阀71的气缸停止用螺旋管)，进入步骤S107。该标志是当滑阀71的气缸停止用螺旋管变为打开时为“1”，断开时为“0”的标志。
在步骤S107，根据用于气缸停止的上述螺旋管的打开工作，由POIL传感器S10判定油压是否实际发生。具体地是判定发动机油压POIL是否在气缸停止运转执行判定油压#POILCSH以下。当判定结果是“是”时，进入步骤S108。当判定结果为“否”(有磁滞，该词不一定准，以后均译为磁滞)是高压一侧时，进入步骤S115。另外，可以代替POIL传感器S10采用油压开关进行判定。
在步骤S108，为确保从滑阀71打开工作后到施加油压的时间，判定气缸停止运转执行滞后时间TCSDLY1是否是“0”。当判定结果是“是”时，进入步骤S109。当判定结果为“否”时，进入步骤S117。
在步骤S109，根据发动机转速NE查表计时器值#TMNCSDL2，设置气缸停止运转解除延时计时器TCSDLY2。之所以根据发动机转速NE设定计时器值，是因为油压的变化应答性时间是根据发动机转速NE变化的。因而，发动机转速NE越低，时间值#TMNCSDL2就越变大。然后，在步骤S110中在气缸停止实施标志F_DECCS设置为“1”(正在实施减速停缸)，结束控制。
在步骤S111，判定螺旋管关闭延时计时器TDCSDL2是否是“0”。当判定结果为“是”时，因经过一定的时间，所以进入步骤S112。当在步骤S111的判定结果为“否”时，因不经过一定时间，所以进入步骤S106。
在步骤S112，在滑阀71的螺旋管延时计时器打开TDCSDL1设置规定值#TMDCS1，进入步骤S113。因为当从通常运转移动到减速停缸运转的时候，在步骤S103的判定结束之后到使步骤S106的滑阀71的螺旋管打开工作的期间要确保一定的时间。
在步骤S113，在气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL设置“0”(关闭滑阀71的气缸停止用螺旋管)，进入步骤S114。
在步骤S114，根据用于气缸停止解除的上述螺旋管的关闭工作，由POIL传感器S10判定油压是否实际被解除。具体地是判定油压POIL是否是在气缸停止运转解除判定油压#POILCSL以上。当判定结果为“是”是高压一侧(带滞后)时，进入步骤S115。当判定结果为“否”时，进入步骤S108。这种情况可以代替POIL传感器S10使用油压开关进行判定。
在步骤S115，为确保从滑阀71关闭工作后到油压被解除的时间，判定气缸停止运转解除滞后时间TCSDLY2是否是“0”。当判定结果为“是”时进入步骤S116。当判定结果为“否”时，进入步骤S110。
在步骤S116，根据发动机转速NE查表计时器值#TMNCSDL1，设置气缸停止运转延时计时器TCSDLY1，进入步骤S117。之所以在此也根据发动机转速NE设定计时器值，是因为油压的变化应答性时间是根据发动机转速NE变化的。因而，发动机转速NE越低，时间值#TMNCSDL1就越变大。
在步骤S117，在气缸停止运转强制解除计时器TCSCEND设置计时器值#TMCSCEND，进入步骤S118。在此，该气缸停止运转强制解除时间TCSCEND是在进行气缸停止后，经过一定时间强制解除气缸停止的时间。
然后，在步骤S118，在气缸停止实施标志F_DECCS设置“0”(通常运转实施中)，结束控制。
                减速停缸实施条件判断处理
下面，根据图6～图8说明在图5的步骤S102中的减速停缸实施条件判断处理。该处理是经常监视是否满足减速停缸条件，设置、消除减速停缸条件成立标志F_DCSCND的处理。再者，该处理在规定周期反复进行。
在步骤S151，判定气缸停止强制解除时间TCSCEND是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入图8的步骤S184，当判定结果为“否”时，进入步骤S152。这是因为当气缸停止强制解除时间TCSCEND为“0”时，有必要解除气缸停止。
在步骤S152，判定切断标志F_FC是否是“1”。当步骤S152的判定结果为“是”时，进入步骤S153，当判定结果为“否”时，进入步骤S166。之所以有该判定，是因为气缸停止是以减低在减速燃料切断时发动机的摩擦，增加该减低部分的再生量为目的的。
在步骤S166，在气缸停止结束标志F_DCSCEND设置“0”，进入图8的步骤S184。
在步骤S153，判定气缸停止结束标志F_DCSCEND是否是“1”。当判定结果为“是”时，进入图8的步骤S184，当判定结果为“否”时，进入步骤S154。
在步骤S154，判定外气温TA是否在规定的范围内(气缸停止实施下限外气温#TADCSL≤TA≤气缸停止实施上限外气温#TADCSH)。在步骤S154的判定结果，当被判定外气温TA在规定的范围内时，进入步骤S155，当被判定外气温TA不在规定的范围内时，进入图8的步骤S184。出现外气温TA或低于气缸停止实施下限外气温#TADCSL，或超出气缸停止实施上限外气温#TADCSH的情况，是因为进行气缸停止，发动机变得不稳定。
在步骤S155，判定冷却水温TW是否在规定的范围内(气缸停止实施下限冷却水温#TWDCSL≤TW≤气缸停止实施上限冷却水温#TWDCSH)。在步骤S155的判定结果，当被判定冷却水温TW在规定的范围内时，进入步骤S156，当被判定冷却水温TW不在规定的范围内时，进入图8的步骤S184。出现冷却水温TW或低于气缸停止实施下限冷却水温#TWDCSL，或超出气缸停止实施上限冷却水温#TWDCSH的情况，是因为进行气缸停止，发动机变得不稳定。
在步骤S156，判定大气压PA是否在气缸停止实施上限大气压#PADCS以上。当步骤S156的判定结果为“是”(高气压)时，进入步骤S157，当判定结果为“否”时，进入图8的步骤S184。当大气压低的时候最好不进行气缸停止(例如，因为有不能确保制动的主动力内负压在制动时是充分状态的可能性)。
在步骤S157，判定12螺柱辅助蓄电池4的电压VB是否在气缸停止实施上限电压#VBDCS以上。当判定结果为“是”(电压大)时，进入步骤S159，当判定结果为“否”时，进入图8的步骤S184。当12螺柱辅助蓄电池4的电压VB比规定值小时，是因为滑阀71的应答性变坏。另外，也是因应在低温环境下蓄电池电压降低或蓄电池老化时的对策。
在步骤S159，判定IDLE判定标志F_THIDLMG是否为“1”。当判定结果为“是”(不是全闭)时，进入图8的步骤S184，当判定结果为”否”(全闭状态)时，进入步骤S160。这是因为当节流阀从全闭状态即使开一点点时，就能解除气缸停止的继续，提高商品性能。
在步骤S160，判定油温TOIL(发动机油温度)是否在规定的范围内(气缸停止实施下限油温#TODCSL≤TOIL≤气缸停止实施上限油温#TODCSH)。在步骤S160的判定结果，当判定油温TOIL在规定的范围内时，进入步骤S161，当判定油温TOIL不在规定的范围内时，进入图8的步骤S184。这是因为当油温TOIL或低于气缸停止实施下限油温#TODCSL，或超出气缸停止实施上限油温#TODCSH时，进行气缸停止后，发动机工作时和气缸停止时的切换应答性不稳定。
在步骤S161，判定是否减速再生中。当判定结果为“是”时，进入步骤S162，当判定结果为“否”时，进入图8的步骤S184。这是因为气缸停止是以减低在减速再生时发动机的摩擦，增加该减低部分的再生量为目的的。
在步骤S162，判定MT/CVT判定标志F_AT是否为“1”。当判定结果为“否”(MT车)时，进入步骤S163，判定结果为“是”(AT/CVT车)时，进入步骤S167。
在步骤S167，判定在档判定标志F_ATNP是否为“1”。当判定结果为“否”(在档)时，进入步骤S168，当判定结果为“是”(N/P区域)时，进入图8的步骤S184。
在步骤S168，判定换向位置判定标志F_ATPR是否为“1”。当判定结果为“是”(换向位置)时，进入图8的步骤S184，当判定结果为“否”(换向位置以外)时，进入步骤S165。
通过这些步骤S167、步骤S168的处理，解除在N/P区域、换向位置的气缸停止。
在步骤S163，判定上次齿轮位置NGR是否靠近气缸停止继续下限齿轮位置#NGRDCS(例如，3挡包括这个位置)的高齿轮一侧，当判定结果为“是”(高齿轮一侧)时，进入步骤S164，当判定结果为“否”(低齿轮一侧)时，进入图8的步骤S184。这是为防止在低速齿轮时因再生率降低或停滞状态等频繁进行气缸停止切换。
在步骤S164，判定半离合判断标志F_NGRHCL是否为“1”(半离合)。当判定结果为“是”(半离合)时，进入图8的步骤S184，当判定结果为“否”时，进入步骤S165。因而，能防止例如在为车辆停止而变为半离合状态时的发动机停止、或为档位转换而变为半离合状态时不能对应驾驶员加速要求这样不顺情况发生的不必要的气缸停止。
在步骤S165，判定发动机转速的变化率DNE是否在气缸停止继续执行上限发动机转速变化率#DNEDCS以下。当判定结果为“是”(发动机转速变化率大)时，进入图8的步骤S184，当判定结果为“否”时，进入步骤S169。这是为防止当发动机转速的降低率大时进行气缸停止时的发动机停止。
在图7的步骤S169，判定蓄电池3的蓄电池温度TBAT是否在规定的范围内(气缸停止下限蓄电池温度#TBDCSL≤TBAT≤气缸停止上限蓄电池温度#TBDCSH)。当判定结果为“是”时，进入步骤S170，当判定结果为“否”时，进入图8的步骤S184。这是因为蓄电池3的温度不在一定的范围内时不应该进行气缸停止。
在步骤S170，判定蓄电池剩余容量QBAT是否在规定的范围内(气缸停止继续执行下限剩余容量#QBDCSL≤QRAT≤气缸停止继续执行上限剩余容量#QBDCSH)。在步骤S170的判定结果，当判定蓄电池剩余容量QBAT在规定的范围内时，进入步骤S170A，当判定蓄电池剩余容量QBAT不在规定的范围内时，进入图8的步骤S184。当蓄电池剩余容量QBAT或低于气缸停止继续执行下限剩余容量#QBDCSL，或超出气缸停止继续执行上限剩余容量#QBDCSH时气缸停止被解除。这是因为蓄电池剩余容量QBAT过少，不能确保在从气缸停止开始恢复时进行的由电动机M产生的用于发动机驱动辅助的能量。另外，是因为蓄电池剩余容量QBAT过多不能取得再生。
在步骤S170A，判定车速VP是否在气缸停止继续执行上限车速#VPDCSH以下。当判定结果为“是”时，进入步骤S170B，当判定结果为“否”(带滞后)时，进入图8的步骤S184。
在步骤170B，判定制动闸标志F_BKSW是否为“1”。当判定结果为“是”(踩制动)时，进入步骤S170D，当判定结果为“否”(没踩制动)时，进入步骤S170C。另外，可以代替制动闸标志F_BKSW，通过检测制动油压、车辆的减速状态(减速G)来判定踩制动。
在步骤S170C，判定车速VP是否在气缸停止继续执行下限制动关闭时车速#VPDCSL(例如，30km/h)以上。当判定结果为“是”时，进入图8的步骤S171，当判定结果为“否”(带滞后)时，进入图8的步骤S184。
在步骤S170D，判定车速VP是否在气缸停止继续执行下限制动打开时车速#VPDCSBL(例如，10km/h)以上。当判定结果为“是”时，进入图8的步骤S171，当判定结果为“否”(带滞后)时，进入图8的步骤S184。
之所以这样在制动打开时和制动关闭时变更了气缸停止继续执行下限车速，是因为在制动打开时，驾驶员有停车想法的可能性大，在制动关闭时，驾驶员有再加速想法的可能性。因此，气缸停止继续执行下限制动关闭时车速#VPDCSL比气缸停止继续执行下限制动打开时车速#VPDCSBL设定得高，制动打开时比制动关闭时容易进入气缸停止的同时，可以平稳地应对再加速时驾驶员的加速想法，提高驾驶性能。上述气缸停止继续执行下限制动关闭时车速#VPDCSL和气缸停止继续执行下限制动打开时车速#VPDCSBL构成基准下限车速。
在步骤S171，判定发动机转速NE是否在规定值以下(NE≤气缸停止继续执行上限发动机转速#NDCSH)。在步骤S171的判定结果，当判定发动机转速NE在规定的范围内时，进入步骤S172，当判定发动机转速NE超过规定值时(带滞后)，进入步骤S184。这是因为发动机转速NE过高，因高回转油压变得过高，有气缸停止切换变为不能进行的可能性，且有气缸停止用工作油的消费恶化的可能性。
在步骤S172，根据油温TOIL通过#NDCSH查表要求气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL(基准发动机转速)，进入步骤S173。之所以这样根据油温TOIL检索气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL，是因为作为发动机油温度的油温越升高其粘度就越降低，变得难以承受压力，所以有必要提早即趁发动机转速没下降的时候从气缸停止开始恢复。由此，能根据油温即发动机的发热状况，进行高精度的控制。在此，气缸停止继续执行下限发动机转速#NDCSL是具有磁滞的值，是根据油温TOIL变高的值。
另外，代替上述油温TOIL，可以根据发动机水温及发动机自身温度设定气缸停止继续执行下限发动机转速#NDCSL。
在步骤S173，判定制动闸标志F_BKSW是否为“1”。当判定结果为“是”(踩制动)时，进入步骤S174，当判定结果为“否”(没踩制动)时，进入步骤S182。另外，如前所述，可以代替制动闸标志F_BKSW，通过检测制动油压、车辆的减速状态(减速G)来判定踩制动。
在步骤S182，提升气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL到规定值#DNDCSL，进入步骤S174。像这样通过检测出有无制动工作，某种程度上把握驾驶员车辆停止的想法，提升气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL到规定值#DNDCSL，可以使制动打开时比制动关闭时容易进入气缸停止的同时，能平稳应对再加速时驾驶员的加速想法，提高驾驶性能。
再者，如能变更气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL，则也可以代替将气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL提升规定值#DNDCSL，而采用在气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL上乘以系数来进行补正，或作为映射而单独具有等各种各样的方式。
在步骤S174，判定发动机转速NE是否在气缸停止继续执行下限发动机转速NDCSL以下。当判定结果为“是”时，进入步骤S175，当判定结果为“否”时，进入步骤S184。
在步骤S175，判定气缸停止备用标志F_DCSSTB是否为“1”。该标志是气缸停止前条件成立时，在步骤S178被设置为“1”，气缸停止前条件不成立时在步骤S185被设置为“0”的标志。当判定结果为“是”时，进入步骤S178，当判定结果为“否”时，进入步骤S176。
在步骤S176，判定吸气管负压PBGA是否在根据发动机转速NE制定的作为查表值(发动机转速上升的同时该值变小(负压变大)的值)的气缸停止实施上限负压#PBGDCS以上。
发动机负荷高的时候(吸气管负压比气缸停止实施上限负压#PBGDCS小的时候)不马上进行气缸停止，这是因为为确保主动力内负压，使用该吸气管负压之后进行气缸停止。在步骤S176判定结果为“是”(低负荷)时，进入步骤S177，当判定结果为“否”(高负荷)时进入步骤S183。在步骤S183，在减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP设置“1”进入步骤S185。在此，上述减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP的标志值为“1”时，在一定条件下2次空气通路33被关闭，标志值为“0”时，在一定条件下2次空气通路33被打开。
即，当在步骤S176判定为高负荷时，因为气压小，所以关闭2次空气通路33(步骤S183)，不进入气缸停止(步骤S188)。当在步骤S176吸气管负压PBGA变成规定值时，将此作为触发，从步骤S177向步骤S180移动，作为气缸停止条件成立(减速停缸条件成立标志F_DCSCND＝1)。
在步骤S177，在减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP设置“0”进入步骤S178。在步骤S178，因为气缸停止前条件成立，所以在气缸停止备用标志F_DCSSTB设置“1”，进入步骤S179。
在步骤S179，判定主动力内负压MPGA是否在气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS以上。在此，气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS是根据车速VP设定的查表值(在车速上升的同时变小(负压大)的值)。主动力内负压MPGA，考虑到其是用于使车辆停止的内负压，所以更好是根据车辆的动能即车速VP设定。
在步骤S179的判定结果，当主动力内负压MPGA在气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS以上时(主动力内负压大)，进入步骤S180。在步骤S179的判定结果，当主动力内负压MPGA比气缸停止实施继续执行上限负压#MPDCS小时(主动力内负压小)，进入步骤S186。这是因为当主动力内负压MPGA不能充分得到时，最好不继续气缸停止。
在步骤S180，在减速停缸条件成立标志F_DCSCND设置“1”，结束控制。
在步骤S184，在减速吸气管负压上升标志F_DECPBUP设置“0”，进入步骤S185。
在步骤S185，因为气缸停止前条件不成立，所以在气缸停止备用标志F_DCSSTB设置“0”，进入步骤S186。
在步骤S186，判定用该处理决定的减速停缸条件成立标志F_DCSCND是否是“1”。当判定结果为“是”时，进入步骤S187，当判定结果为“否”时，进入步骤S188。
在步骤S187，在气缸停止结束标志F_DCSCEND设置“1”，进入步骤S188。
在步骤S188，在减速停缸条件成立标志F_DCSCND设置“0”，结束控制。
POIL传感器故障判定
接下来，根据图9、图10的流程图说明POIL传感器故障判定。该判定是通过经常监视POIL传感器S10的输出，主要检测POIL传感器S10的故障的判定。具体的是，将POIL传感器S10的故障检测分为发动机停止时、怠速停止时、减速停缸时、正常行驶时进行判定，在故障标志F_FSPOANY上，在故障发生时设置“1”，在正常情况下设置“0”。再者，该处理在规定周期反复进行。在此，所谓怠速停止，是指在一定的条件下停止发动机、变为未满足条件时发动机起动的状态。
在步骤S201，判定TOIL传感器故障标志F_FSPOANY是否为“1”。当判定结果为“是”，TOIL传感器S11发生故障时进入步骤S211，当判定结果为“否”，TOIL传感器S11正常时进入步骤S202。
在步骤S211，在POIL传感器故障标志设置“0”，结束处理。这是因为当TOIL传感器S11发生故障时，无法进行POIL传感器S10的故障判定。
在步骤S202，判定发动机停止标志F_MEOF是否为“1”。当判定结果为“是”，发动机停止中时进入步骤S203，当判定结果为“否”，是起动中时进入步骤S217。
在步骤S203，判定怠速停止标志F_IDLSTP是否为“1”。当在步骤S203中的判定结果为“是”，是怠速停止中时进入步骤S212，当判定结果为“否”，不是怠速停止中时进入步骤S204。
在步骤S204，判定POIL传感器的输出值POIL是否在发动机停止时阈值#POJUDES以上。当判定结果为“是”，是高油压时进入步骤S206，当判定结果为“否”，是低油压时进入步骤S205。
在步骤S205，在发动机停止时油压正常标志F_OKPOES设置“1”，在发动机停止时油压异常标志F_FSDPOES设置“0”，进而，在发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES设置规定值#TMFSPOES进入步骤S208。
在此，发动机停止时检测油压如果是正常，发动机停止时油压正常标志F_OKPOES为“1”，发动机停止时油压异常标志F_FSDPOES设置变为“0”；油压如果是异常，发动机停止时油压正常标志F_OKPOES为“0”，发动机停止时油压异常标志F_FSDPOES为“1”。
在步骤S206，判定发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入步骤S207，当判定结果为“否”时，进入步骤S208。
在步骤S207，在发动机停止时油压异常标志F_FSDPOES设置“1”，在发动机停止时油压正常标志F_OKPOES设置“0”，进入步骤S208。
在此，由上述发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES在步骤S204判定为“是”，即油压高的判定持续一定时间时进行异常判定。
在步骤S208，在怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS设置规定值#TMFSPOIS，在正常时故障检测确认计时器TFSPORN设置规定值#TMFSPORN在停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS设置规定值#TMFSPOCS，在怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS设置“0”，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“0”，在停缸时油压正常标志F_OKPOCS设置“0”，进入步骤S209。
在此，怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS是在怠速停止时检测油压如果是正常被设置为“1”，如果是异常被设置为“0”的标志。还有，正常时油压正常标志F_OKPORN是在通常运转时检测油压如果是正常被设置为“1”，如果是异常被设置为“0”的标志。再者，停缸时油压正常标志F_OKPOCS是在停缸时检测油压如果是正常被设置为“1”，如果是异常被设置为“0”的标志。
在步骤S209，判定发动机停止时油压异常标志F_FSDPOES、怠速停止时油压异常标志F_FSDPOIS、正常时高压一侧油压异常标志F_FSDPORH、正常时低压侧油压异常标志F_FSDPORL、停缸时油压异常标志F_FSDPOCS中的任一个是否为“1”，当判定结果为“是”时，进入步骤S210，当判定结果为“否”时，进入步骤S211。
在此，怠速停止时油压异常标志F_FSDPOIS是在怠速停止时检测油压如果是异常被设置为“1”，如果是正常被设置为“0”的标志。正常时高压一侧油压异常标志F_FSDPORH是在通常运转时检测油压如果是在高压一侧异常(超出上限阈值)被设置为“1”，如果是正常被设置为“0”的标志。正常时低压侧油压异常标志F_FSDPORL是在通常运转时检测油压如果是在低压异常(在下限阈值以下)被设置为“1”，如果是正常被设置为“0”的标志。停缸时油压异常标志F_FSDPOCS是在停缸时检测油压如果是异常被设置为“1”，如果是正常被设置为“0”的标志。
在步骤S210，因在任意一种情况下POIL传感器S10发生故障，所以在故障标志F_FSPOANY设置“1”，结束处理。
在步骤S211，因在所有情况下POIL传感器S10未发现故障，所以在故障标志F_FSP打开Y设置“0”，结束处理。
在步骤S212，判定POIL传感器的输出值POIL是否在怠速停止时阈值#POJUDIS以上。当判定结果为“是”是高油压时，进入步骤S214，当判定结果为“否”是低油压时，进入步骤S213。
在步骤S213，在怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS设置“1”，在怠速停止时油压异常标志F_FSDPOIS设置“0”，进而，在怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS设置规定值#TMFSPOIS，进入步骤S216。
在步骤S214，判定怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入步骤S215，当判定结果为“否”时，进入步骤S216。
在步骤S215，在怠速停止时油压异常标志F_FSDPOIS设置“1”，在怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS设置“0”，进入步骤S216。
在此，由上述怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS在步骤S212判定为“是”，即油压高的判定持续一定时间时进行异常判定。
在步骤S216，在发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES设置规定值#TMFSPOES，在正常时故障检测确认计时器TFSPORN设置规定值#TMFSPORN，在停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS设置规定值#TMFSPOCS，在发动机停止时油压正常标志F_OKPOES为“0”，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“0”，在停缸时油压正常标志F_OKPOCS设置“0”，进入步骤S209。
在步骤S217，判定气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL是否为“1”。当判定结果为“是”时，进入步骤S229，当判定结果为”否”时，进入步骤S218。
在步骤S218，进行#POIL映射(该词无法确定是否准确以下均译为图)检索，要求映射值POILMAPN，进入步骤S219。在此，#POIL映射是由通过TOIL传感器S11检测的油温TOIL和发动机转速NE决定的值。
在步骤S219，在映射值POILMAPN加上故障判定用高压一侧偏置量#DPOILMH计算出正常时上限阈值POJUDRH，从映射值POILMAPN减去故障判定用低压侧偏置量#DPOILML计算出正常时下限阈值POJUDRH，进入步骤S220。
因此，在正常(运转)时的POIL传感器S10的输出，如图13所示根据发动机的转速NE，在一定的幅度之间即在正常时上限阈值POJUDRH和正常时下限阈值POJUDRL之间时判定为正常。
在步骤S220，判定POIL传感器的输出值POIL是否在正常时上限阈值#POJUDRH以上。当判定结果为“是”是高油压时，进入步骤S223，当判定结果为“否”是低油压时，进入步骤S221。
在步骤S223，判定正常时故障检测确认计时器TFSPORN是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入步骤S225，当判定结果为“否”时，进入步骤S226。
在步骤S225，在正常时高压一侧油压异常标志F_FSDPORH设置“1”，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“0”，在正常时低压侧油压异常标志F_FSDPORL设置“0”，进入步骤S226。
在此，由上述正常时故障检测确认计时器TFSPORN在步骤S220判定为”是”，即在油压高的判定持续一定时间时进行异常判定。
在步骤S226，在发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES设置规定值#TMFSPOES，在怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS设置规定值#TMFSPOIS，在停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS设置规定值#TMFSPOCS，在发动机停止时油压正常标志F_OKPOES设置“0”，在怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS设置“0”，在停缸时油压正常标志F_OKPOCS设置“0”，进入步骤S209。
在步骤S221，判定POIL传感器的输出值POIL是否在正常时下限阈值POJUDRL以下。当判定结果为”是”是低油压时，进入步骤S227，当判定结果为“否”是高油压时，进入步骤S222。
在步骤S222，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“1”，在正常时高压一侧油压异常标志F_FSDPORH设置“0”，在正常时低压侧油压异常标志F_FSDPORL设置“0”，正常时故障检测确认计时器TFSPORN设置规定值#TMFSPORN，进入步骤S226。
在步骤S227，判定正常时故障检测确认计时器TFSPORN是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入步骤S228，当判定结果为“否”时，进入步骤S226。
在步骤S228，在正常时低压侧油压异常标志F_FSDPORL设置“1”，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“0”，在正常时高压一侧油压异常标志F_FSDPORH设置“0”，进入步骤S226。
在此，上述正常时故障检测确认计时器TFSPORN在步骤S221判定为“是”，即在油压低的判定持续一定时间时进行异常判定。
在步骤S229，判定POIL传感器的输出值POIL是否在停缸时阈值#POJUDCS以上。当判定结果为“是”是高油压时，进入步骤S231，当判定结果为“否”是低油压时，进入步骤S230。
在步骤S230，在停缸时油压正常标志F_OKPOCS设置“1”，在停缸时油压异常标志F_FSDPOCS设置“0”，在停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS设置规定值#TMFSPOCS，进入步骤S233。
在步骤S231，判断停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS是否是“0”。当判定结果为“是”时，进入步骤S232，当判定结果为“否”时，进入步骤S233。
在步骤S232，在停缸时油压异常标志F_FSDPOCS设置“1”，在停缸时油压正常标志F_OKPOCS设置“0”，进入步骤S233。
在此，上述停缸时故障检测确认计时器TFSPOCS在步骤S229判定为“是”，即在油压高的判定持续一定时间时进行异常判定。
在步骤S233，在发动机停止时故障检测确认计时器TFSPOES设置规定值#TMFSPOES，在怠速停止时故障检测确认计时器TFSPOIS设置规定值#TMFSPOIS，在正常时故障检测确认计时器TFSPORN设置规定值#TMFSPORN，在发动机停止时油压正常标志F_OKPOES设置“0”，在怠速停止时油压正常标志F_OKPOIS设置“0”，在正常时油压正常标志F_OKPORN设置“0”，进入S229。
因此，在通过上述处理判定为故障时，因为是由于POIL传感器S10未输出适当的油压而导致的故障，所以能检测出POIL传感器S10的故障或滑阀71的工作不良故障。
停缸气缸的故障判定
接下来，根据图11的流程图说明停缸气缸的故障判定。该判定是检测在减速时气缸停止变为不能实施的故障的判定。具体的是，在减速中的POIL传感器S10的输出值是正常状态时，减速中的吸气管负压PB为比规定判定压力高的高负压侧。如图15所示，在3个气缸停止的本实施方式的减速停缸发动机中，根据发动机转速NE(N1＝1500rpm、N2＝2500rpm)决定发生的吸气管负压。另外，在2个气缸停止的发动机中，吸气管负压为比3个气缸停止时的吸气管负压高的高负压侧；在1个气缸停止的发动机中，吸气管负压为更高的高负压侧；在没有气缸停止的发动机中，吸气管负压为更加高的高负压侧。因此，在本实施方式中，当3个气缸正常不停止时，吸气管负压PB为比3个气缸停止时高的高负压侧。利用这个可以进行包括故障气缸数在内的停缸气缸的故障判定。再者，以下的处理在规定周期内反复进行。
在图11中，在步骤S301判定气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL是否是“1”。当判定结果为“是”时，进入步骤S302，当判定结果为“否”时，进入步骤S307。
在步骤S307，在停缸活塞固定故障检测计时器TFSPLKA设置作为规定值#TMFSPLKA的停缸活塞固定判定确定时间，结束处理。
在步骤S302，判定停缸时油压正常标志F_OKPOCS是否是“1”。当判定结果为“是”时，即停缸时POIL传感器逻辑检测为OK时进入步骤S303，当判定结果为“否”时，进入步骤S307。
在步骤S303，判定吸气管负压PBGA是否在#PBGJUDCS检索值(阈值)以上。当判定结果为“是”，即发生故障，有不进行气缸停止的气缸，在吸气管内发生的负压为判定值以上的高负压侧时，进入步骤S304，当判定结果为“否”，即没有发生故障的气缸，因气缸停止在吸气管内发生的负压为比判定值接近于大气压的低负压侧时，进入步骤S308。
在此，上述#PBGJUDCS检索值有平地用检索值和高地用检索值，是根据大气压插补算出而求得的这个值。在本实施方式中，4个气缸中3个气缸进行气缸停止，但不用说，根据进行气缸停止的气缸数可以变更上述#PBGJUDCS检索值
在步骤S304，判定停缸活塞固定故障检测计时器TFSPLKA是否是“0”。当判定结果为“是”时，因为经过规定时间，所以进入步骤S305，当判定结果为“否”时，反复进行上述处理。
在步骤S305，在停缸气缸固定检测标志F_FSDPLKA设置“1”，在步骤S306，在停缸气缸工作检测标志F_OKPLKA设置“0”，结束处理。
另外，在步骤S308，在停缸气缸固定检测标志F_FSDPLKA设置“0”，在步骤S309，在停缸气缸工作检测标志F_OKPLKA设置“1”，结束处理。
在此，停缸气缸固定检测标志F_FSDPLKA是停缸气缸固定时为“1”，停缸气缸正常工作时为“0”的标志。另外，停缸气缸工作检测标志F_OKPLKA是停缸气缸正常工作时为“1”，停缸气缸固定时为“0”的标志。
这样，通过上述停缸活塞固定故障检测计时器TFSPLKA，在步骤S303当判定结果为“是”，即判断结果是固定的判定持续一定时间时，进行故障的判定。
下面对作用进行说明。
图12是表示在从发动机停止状态到一边起动后反复进行正常行驶和减速停缸，一边怠速停止后再起动的期间，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL的状态和POIL传感器S10的检测状态的图示。
在发动机停止状态中，确认(图9的步骤S205)(a)指示的位置的POIL传感器S10的输出值为低油压(图9的步骤S204)。此时气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“0”。
发动机起动进入怠速状态，进一步进入正常行驶状态后，确认(图10的步骤S222)(b)、(c)指示的位置的POIL传感器S10的输出值是在对应发动机转速NE的规定压力的范围内(图10的步骤S220、步骤S221)。此时，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“0”。
接着，车辆减速，行入减速停缸状态后，确认(图10的步骤S230)(d)指示的位置的POIL传感器S10的输出值为低油压(图10的步骤S229)。此时，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“1”。
然后，进入再度正常行驶状态后，与上述同样，确认(图10的步骤S222)(e)指示的位置的POIL传感器S10的输出值。此时，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“0”。
进而，车辆减速，与上述同样再度进入减速停缸状态(F_CSSOL＝0)，如果原样保持怠速停止状态，则确认(图9的步骤S213)用(f)指示的位置的POIL传感器S10的输出值为低油压(图9的步骤S212)。此时，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“0”。
然后，从再起动移动到正常行驶，与上述同样，确认(图10的步骤S222)(g)指示的位置的POIL传感器S10的输出值。此时，气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL为“0”。
在此，来自POIL传感器S10的输出值在任意一种行驶状态未满足条件时，即在(a)指示的位置压力未降低时，或在(b)、(c)、(e)、(g)指示的位置未变为十分高时，或在(f)指示的位置压力未降低时，可以加进气缸停止用螺旋管标志F_CSSOL的标志值，检测出传感器S10的故障(图9的步骤S209、步骤S210)。
另外，在这种情况下，在任意一种行驶状态，当POIL传感器S10的输出异常持续一定时间时，最初判定为故障(步骤S206、步骤S214、步骤S223、步骤S227、步骤S231)，所以可靠性高。
另一方面，如图14所示，以从正常行驶移动到减速停缸、移动到再度正常行驶的情形为例说明。从正常行驶移动到减速停缸运转，在上述滑阀71的螺旋管变为打开(图11的步骤S301)后，(h)的位置进行POIL传感器S10的检测(图10的步骤S229)，并判定作为检测结果的停缸时油压正常标志F_OKPOCS的状态。当该标志值为“1”，在POIL传感器S10未发现异常时，在(i)的位置检测吸气管负压PB。当减速停缸进行气缸确实停止时，如图14所示，吸气管负压PB移动到大气压一侧，所以气缸确实为停止状态(图11的步骤S308、步骤S309)，但是，当吸气管负压PB未移动到大气压一侧时，停缸气缸未停止的故障发生(图11的步骤S305、步骤S306)。
因此，能检测出应停缸的气缸不能停缸的故障，即栓销57a、解除栓销57b闭锁，气缸停止侧通路72、油压通路59b的闭塞，气缸停止解除一侧通路73、油压通路59a的闭塞及连通路61a的闭塞。
根据上述实施方式，在图12所示的各运转状态中，当由POIL传感器S10检测出的工作油的油压未满足其运转状态中的油压的阈值(发动机停止时阈值#POJUDES、怠速停止时阈值#POJUDIS、正常时上限阈值#POJUDRH、正常时下限阈值#POJUDRL停缸时阈值#POJUDCS)时(在步骤S204、S212、S220、S221、S229的判定结果为”是”)，因能判定各个异常(步骤S207、S215、S225、S228、S232)，检测出油压的检测不良、或油压未恰当地作用于气缸停止侧路径72或气缸停止解除一侧路径73等，所以能判定为POIL传感器S10的故障或滑阀71的切换不良故障。
而且，因无论运转状态如何都能检测出上述故障，所以可靠性高。
然后，如图13所示，在发动机运转时，能对应根据发动机的转速而变化的油压设定上述阈值，并且因为在该阈值上加进油温(步骤S218)，所以能对应根据发动机的转速而变化的工作油的油压进行适当的精度高的故障检测。
进而，在减速停缸运转时，即使是在POIL传感器S10未被发现异常的情况下(在步骤S302判定结果为“是”)，当判定为吸气管负压PBGA未满足#PBGJUDCS检索值的条件时(在步骤S303判定结果为“是”)，因能判定为异常(步骤S305、S306)，检测出油压未从气缸停止侧路径72或气缸停止解除一侧路径73等作用在可变阀定时机构VT上，所以能检测出应停缸的气缸不能停缸的故障，即栓销57a、解除栓销57b闭锁，气缸停止侧通路72、油压通路59b的闭塞，气缸停止解除一侧通路73、油压通路59a的闭塞及连通路61a的闭塞。
而且，此时候，用平地用的检索值和高地用的检索值使作为根据发动机的转速而变化的吸气管负压PBGA的阈值的检索值#PBGJUDCS留有伸缩余地，根据大气压插补算出而求得这个值，所以能进行精度高的检测。
如上所述，能可靠地进行精度高的故障检测，实现混合动力车辆的更具可靠性的结构。
另外，通过根据图13的坐标图检测对应发动机转速的POIL传感器S10的输出，也可以进行POIL传感器S10的特性偏移检测。
如以上所述，根据本发明，在各运转状态中，当由油压检测装置检测出的工作油的油压未满足该运转状态的油压的阈值时，因能由异常判定装置判定为异常，检测出油压的检测不良或油压未适当地作用于停缸一侧路径或停缸解除一侧路径，所以能判定为是油压检测装置或液压传动装置的原因而产生的故障。因此，具有能迅速地采取应对故障的对策的效果。
另外，根据本发明，因无论运转状态如何都能检测出故障，所以有可靠性高的效果。
进而，根据本发明，因能对应根据发动机的转速而变化的油压，所以具有能对应根据发动机的转速而变化的工作油的油压进行适当的故障检测的效果。
而且，根据本发明，因能在根据发动机的转速变化的油压上加进油温，设定阈值，所以具有能进行精度高的故障检测的效果。
而且，根据本发明，在减速停缸运转中，即使是由异常判定装置判定异常的场合，当由上述吸气管负压检测装置检测出的吸气管负压未满足在该减速停缸运转中的吸气管负压的阈值的条件后，由吸气管负压条件判定装置判定时，因为能由停缸时异常判定装置判定为异常，检测出油压未从停缸一侧路径或停缸解除一侧路径作用于气缸停止结构，所以能判定为是因停缸一侧路径或停缸解除一侧路径的闭塞及滑动构件的闭锁而产生的故障。因此，具有能迅速采取应对故障的对策的效果。
再者，根据本发明，因能根据大气压补正根据发动机的转速而变化的吸气管负压，所以具有能进行高精度的故障检测的效果。
进而，根据本发明，因为能使混合动力车辆的故障检测成为可靠的检测，所以具有能进一步提高可靠性的效果。

Claims (8)

1、一种故障检测装置，是具有通过传动装置使工作油的油压作用于停缸一侧路径，通过关闭吸气阀和排气阀双方来使一部分气缸停止，能使工作油的油压相对地作用于停缸解除一侧路径来解除吸气阀和排气阀双方的闭锁状态的减速停缸发动机的车辆中的故障检测装置，其特征在于包括：
运转状态判别装置，判别车辆的运转状态；
油压检测装置，设置在所述停缸解除一侧路径上，用于检测工作油的油压；
油压条件判定装置，判定由所述油压检测装置检测出的工作油的油压是否满足各运转状态中的工作油油压的阈值条件；和
异常判定装置，当由所述油压条件判定装置判定为工作油的油压未满足阈值条件时，就判定为异常。
2、如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于：
所述运转状态包括：
发动机起动前的发动机停止状态；
包含怠速运转的通常运转；
减速停缸运转；
在一定的条件下停止发动机，一不满足条件发动机就起动的怠速停止状态。
3、如权利要求2所述的故障检测装置，其特征在于：
在所述通常运转中设定的工作油油压的阈值按照发动机的转速进行设定。
4、如权利要求3所述的故障检测装置，其特征在于：
按照所述发动机的转速设定的油压的阈值考虑工作油的油温而设定。
5、如权利要求2所述的故障检测装置，其特征在于还包括：
吸气管负压检测装置，检测吸气管负压；
吸气管负压条件判定装置，判定在所述减速停缸运转中检测出的吸气管负压是否满足减速停缸运转中的吸气管负压的阈值条件；
停缸时异常判定装置，即使由所述异常判定装置没有判定为异常的情况下，当由所述吸气管负压条件判定装置判定为吸气管负压不满足阈值条件时，也判定为异常。
6、如权利要求5所述的故障检测装置，其特征在于：
所述吸气管负压的阈值在按照发动机的转速进行设定的同时，按照大气压进行补正。
7、如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于：
所述车辆具有发动机和电动机作为车辆驱动源，是在车辆减速时按照该减速状态来进行基于电动机的再生制动的混合动力车辆。
8、如权利要求1所述的故障检测装置，其特征在于：
所述发动机的气缸停止结构通过根据工作油的油压而移动的滑动构件来切换停缸和停缸解除。
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