JPH05180019A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
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- JPH05180019A JPH05180019A JP34671091A JP34671091A JPH05180019A JP H05180019 A JPH05180019 A JP H05180019A JP 34671091 A JP34671091 A JP 34671091A JP 34671091 A JP34671091 A JP 34671091A JP H05180019 A JPH05180019 A JP H05180019A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- boost pressure
- state
- valve mechanism
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、休筒状態から全筒状態への切
り換え異常を検出できるようにし、全筒復帰の判定を行
なうことにより異常燃焼を引き起こすようなことを防止
できる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにあ
る。 【構成】本発明は、エンジン回転数センサ４およびブー
スト圧センサ５により割り出される空気の体積効率によ
り全筒でのバルブ開閉を行なう場合と一部の気筒でのバ
ルブ開閉を行なう場合とを判定するとともに、休筒状態
から全筒状態への切換時に、スロットル開度センサ６お
よびエンジン回転数センサ４から求めた疑似ブースト圧
に対してブースト圧センサ５を用いた実測ブースト圧が
一致していない場合には、全筒状態設定のためのバルブ
機構２に故障が発生したと判断して休筒状態を保持する
ことを特徴としている。
り換え異常を検出できるようにし、全筒復帰の判定を行
なうことにより異常燃焼を引き起こすようなことを防止
できる構造を備えた自動車用エンジンを得ることにあ
る。 【構成】本発明は、エンジン回転数センサ４およびブー
スト圧センサ５により割り出される空気の体積効率によ
り全筒でのバルブ開閉を行なう場合と一部の気筒でのバ
ルブ開閉を行なう場合とを判定するとともに、休筒状態
から全筒状態への切換時に、スロットル開度センサ６お
よびエンジン回転数センサ４から求めた疑似ブースト圧
に対してブースト圧センサ５を用いた実測ブースト圧が
一致していない場合には、全筒状態設定のためのバルブ
機構２に故障が発生したと判断して休筒状態を保持する
ことを特徴としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造での弁装置を備えた自動車用エンジンに関す
る。
し、さらに詳しくは、複数気筒のうちの選択された気筒
での吸・排気のための弁装置の作動を休止させることの
できる構造での弁装置を備えた自動車用エンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用エンジンにあっては、
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
バルブの最大開放量がバルブ開閉用カムのカムプロフィ
ールからの最大リフト量に対応しており、しかも、この
量が常に一定とされているために、エンジンの回転数お
よびスロットル開度からの負荷に応じた吸・排気効率を
設定することができないのが現状であった。つまり、上
述したカムプロフィールは、例えば、高速回転を要求さ
れるようなエンジンの場合には、混合気の吸入率および
排気効率を高めることを考慮して設定されていることか
ら、低速回転時での燃料消費率を犠牲にしてしまう傾向
がある。また、上述した場合とは逆に燃料消費率を考慮
したカムプロフィールとした場合には、高速回転あるい
は高負荷運転時での出力が充分に得られなくなる虞れが
ある。
【０００３】そこで、このようなエンジンの運転条件に
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行なうようにした構造が提案されている
(例えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８
２１３１号)。この構造においては、低速運転時、高速
運転時でのバルブ開閉用カムによるバルブ開閉量を切り
換える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連
結を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作
動を停止して休筒させることもできるようになってい
る。
対応させて、低速、低負荷運転時での燃料消費量の低
減、および高速、高負荷運転時での出力確保のいずれを
も満足させるために、バルブ開閉用カムとして、低速
用、高速用のカムプロフィールを設定されたものを準備
する一方、これら各カムに対向当接しているカムフォロ
ワを備えたロッカーアームと、このアームの揺動支点を
構成しているロッカーシャフトとを分離し、ロッカーシ
ャフトにはバルブステムに当接しているサブロッカーア
ームを一体に設け、ロッカーアームとロッカーシャフト
とはロッカーシャフト内で油圧制御により突没可能なプ
ランジャにより連結および非連結態位を選択されるよう
にし、連結された側のロッカーアームの揺動をロッカー
シャフトを介してサブロッカーアームに伝達してバルブ
の開閉制御を行なうようにした構造が提案されている
(例えば、本願出願人による先願である特願平２ー１８
２１３１号)。この構造においては、低速運転時、高速
運転時でのバルブ開閉用カムによるバルブ開閉量を切り
換える他に、各ロッカーアームに対するプランジャの連
結を行わないようにして、所謂、気筒側でのバルブの作
動を停止して休筒させることもできるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した休筒状態では
４気筒等の複数気筒のうちの２気筒というように特定の
気筒において吸・排気および燃料噴射が停止され、ま
た、全筒状態では全気筒を対象として、吸・排気および
燃料噴射が行われるようになっているが、例えば、上記
明細書に記載されたバルブ機構を用いて休筒状態から全
筒状態に切り換えるような場合、この切り換えのために
用いられるバルブ機構での故障により全筒状態への切り
換えができないままになっていることがある。従って、
この全筒状態を設定するために休筒状態であった気筒を
バルブ開閉可能な状態に復帰させて、所謂、全筒復帰が
行なわれていないことを検知できない場合には、今まで
休筒状態にあった気筒に対しても燃料の供給が行われる
ことにより、この燃料がポート部や気筒内に溜り、仮り
に休筒状態にあった気筒が何らかの原因によってバルブ
開閉を行える状態に復帰した場合には、空燃比に関して
リッチな燃料供給が行われたり、気筒内に垂れたりして
異常燃焼や排気ガス浄化特性に悪影響を及ぼす原因とな
る虞れがあった。
４気筒等の複数気筒のうちの２気筒というように特定の
気筒において吸・排気および燃料噴射が停止され、ま
た、全筒状態では全気筒を対象として、吸・排気および
燃料噴射が行われるようになっているが、例えば、上記
明細書に記載されたバルブ機構を用いて休筒状態から全
筒状態に切り換えるような場合、この切り換えのために
用いられるバルブ機構での故障により全筒状態への切り
換えができないままになっていることがある。従って、
この全筒状態を設定するために休筒状態であった気筒を
バルブ開閉可能な状態に復帰させて、所謂、全筒復帰が
行なわれていないことを検知できない場合には、今まで
休筒状態にあった気筒に対しても燃料の供給が行われる
ことにより、この燃料がポート部や気筒内に溜り、仮り
に休筒状態にあった気筒が何らかの原因によってバルブ
開閉を行える状態に復帰した場合には、空燃比に関して
リッチな燃料供給が行われたり、気筒内に垂れたりして
異常燃焼や排気ガス浄化特性に悪影響を及ぼす原因とな
る虞れがあった。
【０００５】そこで、本発明の目的は、上述した休筒シ
ステムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑
み、休筒状態から全筒状態への切り換え異常を検出でき
るようにし、全筒復帰の判定を行なうことにより異常燃
焼を引き起こすようなことを防止できる構造を備えた自
動車用エンジンを得ることにある。
ステムを設定できる自動車用エンジンにおける問題に鑑
み、休筒状態から全筒状態への切り換え異常を検出でき
るようにし、全筒復帰の判定を行なうことにより異常燃
焼を引き起こすようなことを防止できる構造を備えた自
動車用エンジンを得ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、低速用、高速用のカムプロフィールを設定さ
れたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロッ
カーアーム側での従動状態を切り換えることにより、バ
ルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバル
ブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出するための回転数センサと、スロットル開度
センサと、スロットル開度に応じた気筒内での空気の体
積効率を割り出すためのブースト圧センサと、上記回転
数センサ、スロットル開度センサおよびブースト圧セン
サを入力側に接続され、出力側には上記バルブ機構の油
圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部が接続されてい
る制御部とを備え、上記制御部は、エンジン回転数およ
び空気の体積効率に基づく負荷情報によって全気筒を対
象としてバルブの開閉を行なわせる全筒状態および全気
筒のうちの一部の気筒のバルブの開閉停止による休筒状
態を設定するマップにより全筒／休筒状態の判定を行っ
てその状態を設定するように上記油圧駆動部の態位制御
を行なうと共に、休筒状態から全筒状態に切り換えられ
るとき、上記エンジン回転数およびスロットル開度セン
サにより疑似ブースト圧を求め加速時でないことおよび
スロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑
似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が
所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して
休筒状態に保持するように上記油圧駆動部を制御すると
ともに警告表示を行なうことを特徴としている。
本発明は、低速用、高速用のカムプロフィールを設定さ
れたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロッ
カーアーム側での従動状態を切り換えることにより、バ
ルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバル
ブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、エンジン回
転数を検出するための回転数センサと、スロットル開度
センサと、スロットル開度に応じた気筒内での空気の体
積効率を割り出すためのブースト圧センサと、上記回転
数センサ、スロットル開度センサおよびブースト圧セン
サを入力側に接続され、出力側には上記バルブ機構の油
圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部が接続されてい
る制御部とを備え、上記制御部は、エンジン回転数およ
び空気の体積効率に基づく負荷情報によって全気筒を対
象としてバルブの開閉を行なわせる全筒状態および全気
筒のうちの一部の気筒のバルブの開閉停止による休筒状
態を設定するマップにより全筒／休筒状態の判定を行っ
てその状態を設定するように上記油圧駆動部の態位制御
を行なうと共に、休筒状態から全筒状態に切り換えられ
るとき、上記エンジン回転数およびスロットル開度セン
サにより疑似ブースト圧を求め加速時でないことおよび
スロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑
似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が
所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して
休筒状態に保持するように上記油圧駆動部を制御すると
ともに警告表示を行なうことを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明によれば、休筒状態から全筒状態に切り
換えられる場合、予めスロットル開度とエンジン回転数
とから得られる疑似ブースト圧に対して、実測ブースト
圧が異なっている場合には、加速時およびスロットル開
度が全開にないときに限って、全筒状態でのブースト圧
を得られる状態にバルブ機構側での態位設定が行なわれ
ていないと判断して休筒状態を保持する。
換えられる場合、予めスロットル開度とエンジン回転数
とから得られる疑似ブースト圧に対して、実測ブースト
圧が異なっている場合には、加速時およびスロットル開
度が全開にないときに限って、全筒状態でのブースト圧
を得られる状態にバルブ機構側での態位設定が行なわれ
ていないと判断して休筒状態を保持する。
【０００８】
【実施例】以下、図１乃至図３において、本発明実施例
の詳細を説明する。
の詳細を説明する。
【０００９】図１は、本発明実施例による自動車用エン
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
されることにより、全気筒でのバルブ開閉および全気筒
のうちの一部の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他
の気筒でのバルブ開閉を休止するための作動が行なわれ
るようになっている。なお、このバルブ開閉の設定に関
しては、前述した明細書に記載されているような、プラ
ンジャを油圧駆動により移動させる構造が用いられる。
一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示してある)
３は、燃料噴射量の設定等、エンジンの燃焼に係わる各
種制御を総合的に行なうためのマイクロコンピュータに
より主要部を構成されているものであり、図示しないイ
ンターフェースを介して入力側には、本実施例に関する
ものとして、エンジン回転数を検出する回転数センサ
４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧を検出す
るブースト圧センサ５、スロットル開度センサ６がそれ
ぞれ接続されており、そして出力側には、上記バルブ機
構２の油圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部７が接
続されている。本実施例においては、回転数センサとし
て、回転周期を基に回転数を計算により割り出すことの
できるクランク角センサが用いられ、また、故障警告部
７として、警告表示部を構成するランプが用いられてい
る。
ジンのシステム構成図であり、同図において、エンジン
１の吸気・排気ポートには、前述した明細書に記載され
たバルブ機構２が設けてあり、このバルブ機構２におけ
る油圧駆動部は後述する制御部によって作動態位を設定
されることにより、全気筒でのバルブ開閉および全気筒
のうちの一部の気筒のみでのバルブ開閉を行なわせて他
の気筒でのバルブ開閉を休止するための作動が行なわれ
るようになっている。なお、このバルブ開閉の設定に関
しては、前述した明細書に記載されているような、プラ
ンジャを油圧駆動により移動させる構造が用いられる。
一方、制御部(図では、ＥＣＵという表示で示してある)
３は、燃料噴射量の設定等、エンジンの燃焼に係わる各
種制御を総合的に行なうためのマイクロコンピュータに
より主要部を構成されているものであり、図示しないイ
ンターフェースを介して入力側には、本実施例に関する
ものとして、エンジン回転数を検出する回転数センサ
４、吸気ポートの上流側に位置してブースト圧を検出す
るブースト圧センサ５、スロットル開度センサ６がそれ
ぞれ接続されており、そして出力側には、上記バルブ機
構２の油圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部７が接
続されている。本実施例においては、回転数センサとし
て、回転周期を基に回転数を計算により割り出すことの
できるクランク角センサが用いられ、また、故障警告部
７として、警告表示部を構成するランプが用いられてい
る。
【００１０】この制御部３においては、バルブ開閉に関
して、全筒状態および休筒状態の設定を図２に示すマッ
プにより実行するようになっている。すなわち、図２
は、エンジンの全運転域を対象として、ブースト圧によ
り割り出される空気の体積効率(Ev)とエンジン回転数(N
e)とに基づく全筒状態および休筒状態の判定マップであ
り、図中、ハッチングで示した範囲が休筒状態を意味し
ている。
して、全筒状態および休筒状態の設定を図２に示すマッ
プにより実行するようになっている。すなわち、図２
は、エンジンの全運転域を対象として、ブースト圧によ
り割り出される空気の体積効率(Ev)とエンジン回転数(N
e)とに基づく全筒状態および休筒状態の判定マップであ
り、図中、ハッチングで示した範囲が休筒状態を意味し
ている。
【００１１】このマップにおいて、全筒状態と休筒状態
との境界は、エンジン回転数および空気の体積効率から
得られる負荷に応じた出力が得られることを条件に設定
されているものであり、そして、図２において、低回転
域で体積効率が瞬間的に上昇しているのは、全筒状態か
ら休筒状態に切り換える場合に、一旦、回転数を上げて
休筒設定時での急激な回転数の落ち込みを抑えるための
処置である。また、制御部３においては、休筒状態から
全筒状態への切り換え時にバルブ機構の態位設定が良好
に行なわれているかどうかを判断してバルブ機構に対す
るフェールセーフ処理を行なうようになっている。すな
わち、制御部３においては、所謂、燃料噴射を電子制御
により実行する場合に用いられる疑似ブースト圧をスロ
ットル開度とエンジン回転数とにより求めておき、この
疑似ブースト圧に対して図２のマップを用いて全筒／休
筒状態の判定を行なう場合のブースト圧の実測値を比較
し、この比較結果においてこれらブースト圧が一致して
いれば全筒状態への切り換えのためのバルブ機構が正常
に動作していると判断するようになっている。換言すれ
ば、図２に示したマップにおいて同じ出力を得ようとし
た場合に、スロットル開度に応じて得られるはずのブー
スト圧を疑似ブースト圧として設定しておき、実測ブー
スト圧が疑似ブースト圧にない場合には、全筒状態設定
のためのバルブ機構側での態位設定がその機構側での故
障等の異常事態により設定されていないと判断し、いま
まで設定されていた休筒状態を保持するようになってい
る。そして、上述したブースト圧の差を求めるための条
件としては、スロットル開度が全開でないときの開度お
よびエンジン回転に変化がなく、所謂、加速中等の過渡
状態でなく安定した運転状態であることを条件とし、こ
の条件は、スロットル開度およびエンジン回転数の変化
率により求められるようになっている。
との境界は、エンジン回転数および空気の体積効率から
得られる負荷に応じた出力が得られることを条件に設定
されているものであり、そして、図２において、低回転
域で体積効率が瞬間的に上昇しているのは、全筒状態か
ら休筒状態に切り換える場合に、一旦、回転数を上げて
休筒設定時での急激な回転数の落ち込みを抑えるための
処置である。また、制御部３においては、休筒状態から
全筒状態への切り換え時にバルブ機構の態位設定が良好
に行なわれているかどうかを判断してバルブ機構に対す
るフェールセーフ処理を行なうようになっている。すな
わち、制御部３においては、所謂、燃料噴射を電子制御
により実行する場合に用いられる疑似ブースト圧をスロ
ットル開度とエンジン回転数とにより求めておき、この
疑似ブースト圧に対して図２のマップを用いて全筒／休
筒状態の判定を行なう場合のブースト圧の実測値を比較
し、この比較結果においてこれらブースト圧が一致して
いれば全筒状態への切り換えのためのバルブ機構が正常
に動作していると判断するようになっている。換言すれ
ば、図２に示したマップにおいて同じ出力を得ようとし
た場合に、スロットル開度に応じて得られるはずのブー
スト圧を疑似ブースト圧として設定しておき、実測ブー
スト圧が疑似ブースト圧にない場合には、全筒状態設定
のためのバルブ機構側での態位設定がその機構側での故
障等の異常事態により設定されていないと判断し、いま
まで設定されていた休筒状態を保持するようになってい
る。そして、上述したブースト圧の差を求めるための条
件としては、スロットル開度が全開でないときの開度お
よびエンジン回転に変化がなく、所謂、加速中等の過渡
状態でなく安定した運転状態であることを条件とし、こ
の条件は、スロットル開度およびエンジン回転数の変化
率により求められるようになっている。
【００１２】本実施例は以上のような構成であるから、
制御部３の動作を説明するフローチャートにより作用を
説明すると、図３に示すとおりである。すなわち、制御
部３に対して、エンジン回転数およびブースト圧による
空気の体積効率が入力されると、これらの情報に基づい
て、図２に示したマップから全筒／休筒状態の判定が行
なわれ、これら各状態での運転モードが決定されるよう
にバルブ機構２の油圧駆動部の態位が制御される。
制御部３の動作を説明するフローチャートにより作用を
説明すると、図３に示すとおりである。すなわち、制御
部３に対して、エンジン回転数およびブースト圧による
空気の体積効率が入力されると、これらの情報に基づい
て、図２に示したマップから全筒／休筒状態の判定が行
なわれ、これら各状態での運転モードが決定されるよう
にバルブ機構２の油圧駆動部の態位が制御される。
【００１３】一方、制御部３においては、スロットル開
度センサ６からの信号によってスロットル開度が演算さ
れ、このスロットル開度(TH)とエンジン回転(Ne)から求
められる疑似ブースト圧マップにより、図２に示された
マップによって判定された全筒／休筒状態設定の際のフ
ェールセーフ時での疑似ブースト圧を求める。この疑似
ブースト圧は、燃料噴射電子制御において、ブースト圧
センサが故障してしまったような異常事態が発生したと
きに用いられるものと同じ意味を持つものであり、本実
施例においては、この疑似ブースト圧を休筒状態から全
筒状態への切り換え時に態位設定されるバルブ機構２の
フェールセーフ検知に用いるようになっている。
度センサ６からの信号によってスロットル開度が演算さ
れ、このスロットル開度(TH)とエンジン回転(Ne)から求
められる疑似ブースト圧マップにより、図２に示された
マップによって判定された全筒／休筒状態設定の際のフ
ェールセーフ時での疑似ブースト圧を求める。この疑似
ブースト圧は、燃料噴射電子制御において、ブースト圧
センサが故障してしまったような異常事態が発生したと
きに用いられるものと同じ意味を持つものであり、本実
施例においては、この疑似ブースト圧を休筒状態から全
筒状態への切り換え時に態位設定されるバルブ機構２の
フェールセーフ検知に用いるようになっている。
【００１４】そして、疑似ブースト圧が求められると、
この値に対して、実測のブースト圧が入力され、図２に
示したマップを用いた判定結果が全筒状態であるかどう
かを判別する。この状態判定において、全筒状態への切
り換え時に相当していると判定された場合には、スロッ
トル開度の変化率(ΔTH)が所定値(Ａ)よりも以下の状態
にあるかどうかを、そして、エンジン回転数の変化率
(ΔNe)が所定値(B)よりも以下であるかどうかを判別さ
れる。このスロットル開度とエンジン回転数の変化率の
判定は、加速時等の過渡時に相当していないことを判断
するためのものであり、加速時でないことが判断された
場合に限って、ブースト圧がスロットル開度の全開状態
に相当していないかどうかを判別される。ブースト圧の
判定は、吸気管内圧が大気圧に相当する全開状態、換言
すれば、全負荷設定時にないことを対象として設定され
ている上限値(C)と下限値(D)との間に相当しているかど
うかにより行われ、この結果によって、上述した加速時
でないことを判断するようになっている。
この値に対して、実測のブースト圧が入力され、図２に
示したマップを用いた判定結果が全筒状態であるかどう
かを判別する。この状態判定において、全筒状態への切
り換え時に相当していると判定された場合には、スロッ
トル開度の変化率(ΔTH)が所定値(Ａ)よりも以下の状態
にあるかどうかを、そして、エンジン回転数の変化率
(ΔNe)が所定値(B)よりも以下であるかどうかを判別さ
れる。このスロットル開度とエンジン回転数の変化率の
判定は、加速時等の過渡時に相当していないことを判断
するためのものであり、加速時でないことが判断された
場合に限って、ブースト圧がスロットル開度の全開状態
に相当していないかどうかを判別される。ブースト圧の
判定は、吸気管内圧が大気圧に相当する全開状態、換言
すれば、全負荷設定時にないことを対象として設定され
ている上限値(C)と下限値(D)との間に相当しているかど
うかにより行われ、この結果によって、上述した加速時
でないことを判断するようになっている。
【００１５】また、加速判定の結果により、加速時でな
い条件下にあることを判定した場合には、疑似ブースト
圧と実測ブースト圧との差を求め、その絶対値が所定値
(E)よりも大きいかどうかを判定する。この所定値(E)
は、全筒状態への切換時に、バルブ機構側での態位設定
が正常に行われたかを判断するためのものであり、疑似
ブースト圧と実測ブースト圧との差がこの所定値以下で
あるときには、疑似ブースト圧と実測ブースト圧とが一
致していないと判断され、この原因として、全筒状態に
復帰していないことを判定する。そして、この場合に
は、全筒状態への復帰のために作動する予定になってい
るバルブ機構２側で故障が発生したことを判断し、全筒
状態への切り換えに拘らず、休筒状態を保持すると共
に、バルブ機構での異常発生を警告するために故障警告
部７に対して警告ランプを点灯するための信号を出力す
る。従って、全筒状態への切換時にも拘らず、全筒状態
でのブースト圧が得られていない場合には、バルブ機構
２の態位を休筒状態に保持することで、例えば、油圧駆
動部での無理な負荷が生じるような事態を回避すること
ができ、しかも、エンジンの最低限の運転は休筒状態の
設定によって維持されることになる。
い条件下にあることを判定した場合には、疑似ブースト
圧と実測ブースト圧との差を求め、その絶対値が所定値
(E)よりも大きいかどうかを判定する。この所定値(E)
は、全筒状態への切換時に、バルブ機構側での態位設定
が正常に行われたかを判断するためのものであり、疑似
ブースト圧と実測ブースト圧との差がこの所定値以下で
あるときには、疑似ブースト圧と実測ブースト圧とが一
致していないと判断され、この原因として、全筒状態に
復帰していないことを判定する。そして、この場合に
は、全筒状態への復帰のために作動する予定になってい
るバルブ機構２側で故障が発生したことを判断し、全筒
状態への切り換えに拘らず、休筒状態を保持すると共
に、バルブ機構での異常発生を警告するために故障警告
部７に対して警告ランプを点灯するための信号を出力す
る。従って、全筒状態への切換時にも拘らず、全筒状態
でのブースト圧が得られていない場合には、バルブ機構
２の態位を休筒状態に保持することで、例えば、油圧駆
動部での無理な負荷が生じるような事態を回避すること
ができ、しかも、エンジンの最低限の運転は休筒状態の
設定によって維持されることになる。
【００１６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、休筒状態
から全筒状態への切り換え時に得られるブースト圧が、
このブースト圧を用いた出力を基準とした場合にエンジ
ン回転数とスロットル開度から得られる疑似ブースト圧
と比較して一致していない場合に、全筒状態への切り換
えのために作動するバルブ機構側での異常事態発生と判
断して休筒状態を保持することができるので、全筒状態
を設定したにも拘らず休筒状態にある気筒でのバルブ開
閉が行われるようなことを防止することができる。従っ
て、全筒状態を設定された際に全筒復帰していない気筒
でのバルブ開閉が行われた際の異常燃焼を未然に防止す
ることができる。また、本発明によれば、疑似ブースト
圧に対して、実測ブースト圧が一致しないで、スロット
ル開度に応じたブースト圧が得られていないことを判断
した場合には、今まで設定されていた休筒状態を維持す
ることによりバルブ機構のフェールセーフ処理が可能に
なり、休筒状態での走行を維持させることができる。
から全筒状態への切り換え時に得られるブースト圧が、
このブースト圧を用いた出力を基準とした場合にエンジ
ン回転数とスロットル開度から得られる疑似ブースト圧
と比較して一致していない場合に、全筒状態への切り換
えのために作動するバルブ機構側での異常事態発生と判
断して休筒状態を保持することができるので、全筒状態
を設定したにも拘らず休筒状態にある気筒でのバルブ開
閉が行われるようなことを防止することができる。従っ
て、全筒状態を設定された際に全筒復帰していない気筒
でのバルブ開閉が行われた際の異常燃焼を未然に防止す
ることができる。また、本発明によれば、疑似ブースト
圧に対して、実測ブースト圧が一致しないで、スロット
ル開度に応じたブースト圧が得られていないことを判断
した場合には、今まで設定されていた休筒状態を維持す
ることによりバルブ機構のフェールセーフ処理が可能に
なり、休筒状態での走行を維持させることができる。
【００１７】さらに、本発明によれば、各ブースト圧の
整合性を検知することにより全筒復帰時でのバルブ機構
の状態を警告することができるので、運転者はその警告
により必要な処置を採れることによって、バルブ機構で
の損傷を小さく抑えることができる。
整合性を検知することにより全筒復帰時でのバルブ機構
の状態を警告することができるので、運転者はその警告
により必要な処置を採れることによって、バルブ機構で
の損傷を小さく抑えることができる。
【図１】本発明実施例による自動車用エンジンのシステ
ム構成を説明するためのブロック図である。
ム構成を説明するためのブロック図である。
【図２】図１に示したシステム構成における制御部に用
いられる全筒／休筒状態を判定するために用いられるマ
ップを説明するための線図である。
いられる全筒／休筒状態を判定するために用いられるマ
ップを説明するための線図である。
【図３】図１に示したシステム構成における制御部の動
作を説明するためのフローチャートである。
作を説明するためのフローチャートである。
１ エンジン ２ バルブ機構 ３ 制御部 ４ 回転数センサ ５ ブースト圧センサ ６ スロットル開度センサ ７ 故障警告部
Claims (1)
- 【請求項１】低速用、高速用のカムプロフィールを設定
されたバルブ開閉用カムを備え、これらカムに対するロ
ッカーアーム側での従動状態を切り換えることにより、
バルブの開閉量およびバルブの休止状態を設定できるバ
ルブ機構を備えた自動車用エンジンにおいて、 エンジン回転数を検出するための回転数センサと、 スロットル開度センサと、 スロットル開度に応じた気筒内での空気の体積効率を割
り出すためのブースト圧センサと、 上記回転数センサ、スロットル開度センサおよびブース
ト圧センサを入力側に接続され、出力側には上記バルブ
機構の油圧駆動部およびバルブ機構の故障警告部が接続
されている制御部とを備え、 上記制御部は、エンジン回転数および空気の体積効率に
基づく負荷情報によって全気筒を対象としてバルブの開
閉を行なわせる全筒状態および全気筒のうちの一部の気
筒のバルブの開閉停止による休筒状態を設定するマップ
により全筒／休筒状態の判定を行ってその状態を設定す
るように上記油圧駆動部の態位制御を行なうと共に、休
筒状態から全筒状態に切り換えられるとき、上記エンジ
ン回転数センサおよびスロットル開度センサからの信号
を基に疑似ブースト圧を求め、加速時でないことおよび
スロットル開度が全開でないことを条件として、上記疑
似ブースト圧と実測ブースト圧との差により、この差が
所定値よりも大きい場合をバルブ機構の故障と判断して
休筒状態に保持するように上記油圧駆動部を制御すると
ともに警告表示を行なうことを特徴とする自動車用エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34671091A JP2668037B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34671091A JP2668037B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180019A true JPH05180019A (ja) | 1993-07-20 |
| JP2668037B2 JP2668037B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=18385288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34671091A Expired - Lifetime JP2668037B2 (ja) | 1991-12-27 | 1991-12-27 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2668037B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1162357A2 (de) * | 2000-06-10 | 2001-12-12 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Betriebs eines Verbrennungsmotors |
| WO2003025375A1 (fr) * | 2001-09-14 | 2003-03-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Detecteur de panne d'automobile comportant un moteur a cylindres tournant au ralenti en deceleration |
-
1991
- 1991-12-27 JP JP34671091A patent/JP2668037B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1162357A2 (de) * | 2000-06-10 | 2001-12-12 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Betriebs eines Verbrennungsmotors |
| EP1162357A3 (de) * | 2000-06-10 | 2002-07-17 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen des Betriebs eines Verbrennungsmotors |
| WO2003025375A1 (fr) * | 2001-09-14 | 2003-03-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Detecteur de panne d'automobile comportant un moteur a cylindres tournant au ralenti en deceleration |
| US7103468B2 (en) | 2001-09-14 | 2006-09-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Trouble detector of vehicle having deceleration idling-cylinder engine |
| CN1313724C (zh) * | 2001-09-14 | 2007-05-02 | 本田技研工业株式会社 | 减速停缸发动机车辆中的故障检测装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2668037B2 (ja) | 1997-10-27 |
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