TW557263B

TW557263B - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: TW557263B
Application number: TW091133981A
Authority: TW
Inventors: Teruo Wakashiro; Shigetaka Kuroda; Atsushi Matsubara; Shinichi Kitajima; Atsushi Izumiura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-30
Filing date: 2002-11-21
Publication date: 2003-10-11
Also published as: EP1316461B1; JP3607246B2; TW200300395A; CN1421336A; US20030102175A1; EP1316461A3; JP2003169405A; CN1262438C; EP1316461A2; DE60228538D1; US6837320B2

Description

557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（1 ) 技術領域本發明有關一種混合式車輛之控制裝置。本發明特別有關一種可施行汽缸減活化操作之混合式車輛用控制裝置〇先前技術一般言之，以各種方式控制平行之混合式車輛，使得在加速時藉著馬達輔助一混合式車輛之引擎運轉輸出，而在減速時，減速再生使電池充電，以致能維持該電池之電荷（電能）狀態，而滿足該驅動器之需求。再者，既然該引擎及該馬達由該結構之觀點係串聯連接，該車輛之結構變得簡單，且整個系統之重量能維持低。因此，於負載裝備中能獲得一高自由度。爲了在減速再生時避免引擎摩擦（引擎制動）之影響，已提出一種用於前述平行混合式車輛之特別結構，其如所示在該引擎及馬達之間提供一離合器，譬如參考日本未審查專利申請案、第一次公告第2000-97068號。然而，當該離合器係安裝於該引擎及馬達之間時，發生一問題，即其中該結構因安裝該離合器而變得複雜，及裝備之載入變得更困難，且此外由於離合器之使用，於減速再生期間及於車輛行進期間減少該動力傳送系統之傳送效率。對比之下，在減速時，其已建議藉著減活化至少一氣缸施行一汽缸減活化操作，用以當減速再生時減少該引擎 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本纸張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -5- 557263 A7 B7 五、發明説明（2 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 之泵氣損失及用以改善該馬達之再生效率。於此汽缸減活化操作中，其可能藉著再生能量之追加以增加再生能量，該再生能量等於由該習知引擎制動所致泵氣損失，且再生能量之增加數量可用於馬達之輔助，及能藉此改善該油耗〇然而，於一藉著在減速時減活化汽缸以減少該引擎摩擦及藉著增加至等於該引擎摩擦量之再生數量之混合式車輛之控制裝置中發生一問題，其中假如該汽缸減活化作用由於故障而未起作用，則不能恢復由於減活化該汽缸所致再生能量之增加數量，這影響該混合式車輛之能量管理。發明內容經濟部智慧財產局員工消費合作社印製爲了解決前述問題，本發明之第一論點爲提供一混合式車輛用之控制裝置，其中該混合式車輛係設有一引擎（譬如，該具體實施例中之引擎E)及一當作驅動源之馬達（譬如，該具體實施例中之馬達M)，該控制裝置在車輛減速時停止燃料供給至該引擎及依該減速狀態而定藉著該馬達施行再生制動，該引擎係能夠於用以運轉所有汽缸之所有汽缸作動運轉及用以減活化超過一個氣缸之汽缸減活化運轉之間切換之一汽缸減活化引擎，且該汽缸減活化運轉係依該車輛之減速狀態而定進行，以減少該引擎之泵氣損失，俾能改善該馬達之再生效率，其中該控制裝置尙提供一偵測該引擎之減活化汽缸異常之異常偵測裝置（譬如，該具體實施例中之步驟S702及步驟S704)，及一當由該異常偵測裝置偵測到該減活化引擎之異常時限制該馬達輸出之馬達輸出本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -6 - 557263 A7 B7 五、發明説明（3 ) 限制裝置。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁} 藉著上面之結構，假如該異常偵測裝置偵測一於該汽缸減活化引擎中之異常，其可能應付該異常，因爲所增加之再生能量比起在正常時間係藉著使用該馬達輸出限制裝置限制該馬達之輔助而減少，而假如汽缸減活化運轉正常地運轉將維持此操作（譬如，該具體實施例中之步驟4丨丨A及步驟411C)。根據本發明之第二論點，本發明之混合式車輛之控制裝置偵測該引擎之一運轉狀態，及當該引擎係於一低負載狀態時限制該馬達之輸出。藉著上面此一結構，其可能當該引擎係於低負載狀態時限制該馬達之輸出，而不會給與該驅動器不相容之感覺，其中該驅動器不會意圖加速該車輛。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製根據本發明之第三論點，本發明之混合式車輛之控制裝置限制該馬達輸出藉著馬達輸出限制裝置基於一分開表格（譬如，該具體實施例中之一減活化故障時間輔助量 #ASTPWRFS圖），其中比較於該正常時間減少引擎輔助之數量（譬如，該具體實施例中之ECO輔助量ECO AST)。藉著上面之結構’當該減活化引擎故障時，其可能使用減少該輔助量之圖藉著該馬達施行引擎輔助。根據本發明之第四論點，本發明之混合式車輛之控制裝置藉者該馬達輸出限制裝置基於一修正係數施行該馬達輸出之限制操作，該修正係數少於1及少於該正常之馬達輔助値（譬如，該具體實施例中在汽缸減活化時之一修正係本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） 557263 Α7 Β7 五、發明説明（4 ) 藉著上面之結構，當一汽缸減活化引擎故障時，其可能藉著該馬達在一減少輔助量下基於該修正係數施行引擎輔助。根據本發明之第五論點，該混合式車輛之控制裝置偵測一用於驅動該馬達之電池充電狀態，且當該電池之充電狀態係低於第一閥値（譬如，該具體實施例中區A及區B間之一界限）時，依該電池之充電狀態而定限制該馬達輸出。藉著上面之結構，當該電池之充電狀態變得低於一預定第一閥値時，其可能藉著該馬達輔助，而防止該電池充電狀態之進一步減少。根據本發明之第六論點，本發明之混合式車輛之控制裝置偵測該電池之充電狀態，及當用於驅動該馬達之電池充電狀態係測定少於或等於第二閥値（該具體實施例中區B 及區C間之界限）時，該第二閥値少於該第一閥値，而禁止由該電池至該馬達之輸出。藉著上面之結構，當其測定該電池之充電狀態係少於或等於該第二閥値時，其可能禁止該馬達輔助，及防止該電池之充電狀態進一步減少。實施方式其後，參考所附圖面敘述本發明之一具體實施例。圖1顯示根據本發明一具體實施例之平行混合式車輛，其中串聯地連接一當作驅動源之引擎E及馬達Μ、及一傳動裝置Τ。來自該引擎Ε及該馬達Μ之驅動力係經由諸本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） --------钂裝-- (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 訂經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 - 8 - 557263 A7 B7 五、發明説明（5 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 如連續無段變速傳動裝置（CVT)等傳動裝置T (亦可應用手動傳動裝置）傳送至具有驅動輪作用之前輪Wf。再者，在該混合式車輛之減速時，停止供油，且當一驅動力係由該前輪Wf傳送至該馬達Μ側時，該馬達Μ依該減速狀態而定具有發電機之功能，以產生所謂再生制動，及該車輛之動能係恢復成電能。在此後輪係標以Wr。注意於圖1中，爲方便敘述故，一起敘述與一手動傳動車輛及一 CVT車輛有關之零件。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製藉著由馬達電子控制單元（ECU) 1接收控制指令而以一動力驅動單元2控制該馬達Μ之驅動及該馬達Μ之再生制動係。一用以傳送電能至該馬達Μ及由該馬達Μ送出電能之高張力系統之電池3係連接至該動力驅動單元2。該電池3係由個別組件所構成，其中譬如串聯地連接複數小電池，並將這些複數組件串聯地連接。12伏特輔助電池4係安裝在一混合式車輛上，用以驅動各種輔助機械。該輔助電池4係經由對應於一直流-直流轉換器之下變頻器（降頻變頻器）5連接至該電池3。藉著一燃油噴射電子控制單元 (FIECU)ll控制該下變頻器5，及減少該電池3之電壓以充電該輔助電池4。注意該馬達ECU 1不只保護該電池3，而且亦提供一用以計算該電池之電荷狀態（SOC)之電池CPU 1B。再者，該CVT、亦即該傳動裝置T係與一連續無段變速傳動裝置之電子控制單元（CVTECU)21連接，用以控制該傳動裝置T。除了該馬達ECU1及該下變頻器5以外，該FIECU11控本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -9 - 557263 A7 B7 五、發明説明（6 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 制一用以控制供給至該引擎E之燃油量之燃油噴射閥75之操作、一起動馬達7之操作、及亦控制該點火正時。因此，該FIECU 11接收各種輸入，諸如來自一用以偵測該車輛速度之速度感測器S 1之信號、一來自用以偵測該引擎旋轉速度NE之旋轉速度感測器S2之信號、一由來自用以偵測該傳動裝置T之移位之移位感測器S3之信號、一來自用以偵測制動踏板8之操作之制動開關S4之信號、一來自用以偵測離合器踏板9之操作之離合器開關S5之信號、一來自用以測量氣門開度TH之氣門開度感測器S6之信號、及一來自用以偵測入口管負壓PBGA之入口管負壓感測器S7之信號。 BS指示一連接至制動踏板之制動助力器，且一用以偵測該制動主動力內部負壓（在下文稱爲主動力內部負壓）之制動主動力內部負壓感測器S9係安裝於該制動助力器BS中。該主動力內部負壓感測器S9係連接至該FIECU11。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製該入口管負壓感測器S7及氣門開度感測器S6係安裝在一入口路徑30中，且該主動力內部負壓感測器S9係安裝於一連接至該入口路徑30之連通路徑31中。注意該入口路徑30係設有第二空氣路徑33，該入口路徑連接一氣門32之上游側及下游側，且該第二空氣路徑33 係設有一能夠開關該第二空氣路徑33之控制閥34。甚至當該氣門32完全關上時，該第二空氣路徑33係用於供給少量空氣進入該汽缸。依由該入口管負壓感測器S7所偵測之入口管負壓而定，操作該控制閥34以藉著一來自該FIECU11之本紙張尺度適财關家鮮（CNS ) A4規格（21GX297公着） -10 - 557263 Α7 Β7 五、發明説明（7 ) 信號施行開關。再者，一稍後論及之POIL感測器S10、一線軸形滑閥 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 71之電磁線圈、及一 TOIL感測器S11亦連接至該FIECU11 〇該引擎E具有三個氣缸，每一個氣缸在其進氣側及排氣側倂入用於汽缸減活化運轉之可變氣門正時機構VT，且該引擎亦具有一不施行減活化操作之汽缸，其倂入一正常之閥門操作機構NT。該引擎E係一汽缸減活化引擎，該引擎能夠藉著於用以操作所有汽缸（四汽缸）之所有汽缸操作及用以中止三個氣缸之汽缸減活化操作間之切換施行減活化，該引擎依至少一車輛之減速狀態而定施行一汽缸減活化操作，用以減少泵氣損失及增加可藉著該馬達Μ收回之再生量以改善再生效率。建造每一個汽缸之能夠減活化之進氣閥及排氣閥，使得可藉著該可變氣門正時機構VT施行減活化操作，亦即可關閉該進氣及排氣路徑。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製參考數字70指示一油泵，及且參考數字71指示一線軸形滑閥。該油泵70及該線軸形滑閥7 1供給油壓至該可變氣門正時機構VT。該線軸形滑閥7 1係連接至該油泵70之放電側。來自該油泵70之油壓操作在該線軸形滑閥7 1之一汽缸減活化側面路徑72及一汽缸減活化消除側面路徑73上。其結果係每一可變氣門正時機構VT操作及切換於減活化操作中之汽缸及所有汽缸致動操作之間。該P0IL感測器S 10係連接至該汽缸減活化消除側面路徑73。該P0IL感測器S10 監視該汽缸減活化消除側面路徑73之油壓，該油壓在汽缸本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） -11 - 557263 A7 B7 五、發明説明（8 ) 減活化時爲低，且在正常操作時爲高。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 每一個汽缸設有一燃油噴射閥75，且每一個具有可變氣門正時機構VT之汽缸係設有一連接至該FIECU 11之爆震感測器S8，該感測器S8能偵測每一個汽缸點火狀態。再者，偵測油溫之TOIL感測器S11係在該油泵70之放電側上安裝於一供給路徑74中該路徑74係由至該線軸形滑閥71之路徑之分支，且供給工作油至該引擎E，及監視所供給工作油之溫度。該電池充電狀態S0C之分區其次敘述該電池充電狀態S0C之分區（所謂充電狀態之區段劃分）。基於譬如來自電壓、放電電流、溫度等在一電池CPU1B中計算該電池之充電狀態。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製爲了給與一範例，利用一正常使用區段A區（由百分之 40 S0C至百分之75 S0C)當作基礎，一暫時使用區段B區（由百分之25 S0C至百分之40 S0C)係定位在該A區下方，且一過度放電區段C區（由百分之0 S0C至百分之25 S0C)係定位在更下方。在A區上方係界定爲一過度放電區段D區（由百分之75 S0C或更高）。注意於正常使用區段A區及暫時使用區段B區間之邊界區域形成第一閥値，且於區段B區及過度放電區段C區之邊界區域形成第二閥値。 MA(馬達）基本模式本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -12- 557263 A7 B7 五、發明説明（9 ) 其次敘述MA(馬達）基本模式，其界定各種模式，其中基於圖2及圖3所示流程圖操作該馬達Μ。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 在一預定週期時間下重複此處理。該ΜΑ(馬達）基本模式包含“怠速模式”、“怠速停止模式 ”、“減速模式”、“常速行駛模式”及“加速模式”。於該怠速模式中，在切斷供油之後重新恢復供油，以將該引擎Ε維持於一怠速狀態中，且於該怠速停止模式中，譬如在停止該車輛時，該引擎係停止在一預定狀態。再者，於該減速模式中，藉著該馬達Μ施行再生制動。於該加速模式中，由該馬達Μ所輔助驅動該引擎Ε，且於該常速行駛模式中，不驅動該馬達Μ，以致該車輛在該引擎Ε之驅動力下運轉〇於該具體實施例中，混合式車輛係假設爲一 CVT車輛，但一 ΜΤ車輛能夠涵括在此說明中，因用於本ΜΤ車輛之規格能涵括於該CVT車輛之範疇中。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於圖2之步驟S051中，其已決定一 MT/CVT測定旗標 F一AT是否爲“Γ。當該測定係"是（YES)”（一 CVT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S060。當該測定係"否（NO)”（一 MT 車輛）時，該流程繼續進行至步驟S052。於步驟S060中，其已決定一用於CVT車輛之齒輪測定旗標F_ATNP是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（N或P位置 )時，該流程繼續進行至步驟S083，且當該測定係“否（Ν〇）”( 嚙合）時，該流程繼續進行至步驟S060A。

於步驟S060A中，其已藉著決定一切換回旗標F VSWB 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -13- 557263 A7 B7 五、發明説明（10) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 是否爲“ Γ決定是否操作該換檔機構（由於操作該換檔機構而未能決定移位）。當該測定係“是（YES)”（切換回）時，該流程繼續進行至S085，及該控制轉變至“怠速模式”，且完成該流程。於該怠速模式中，該引擎E係維持在一怠速狀態中。於當步驟S060A之測定係“否（NO)”（未切換回）時之案例中，該流程繼續進行至步驟S053A。於步驟S083中，其已決定一引擎停止控制執行旗標 F_FCMG是否爲“Γ。當步驟S083之測定係“否（NO)”時，控制於步驟S085中轉變至“怠速模式”及終止該流程。當步驟 S083之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S084，且該控制轉變至“怠速模式”，及終止該流程。於該怠速停止模式中，譬如在該車輛停止時，當滿足一定義狀態時停止該引擎。於中步驟S052中，其已決定一中立位置測定旗標 F_NSW是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（中立位置）時，該流程繼續進行至步驟S083，且當該測定係“否（NO)”（嚙合）時，該流程繼續進行至步驟S05 3。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟S053中，其已決定一離合器嚙合測定旗標 F_CLSW是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（離合器已解開）時，該流程繼續進行至步驟S083，且當該測定係“否（N〇）”( 離合器已嚙合）時，該流程繼續進行至步驟S053A。於步驟S054中，其已決定一怠速測定旗標F_THIDLMG 是否爲"1”。當該測定係“否（NO)”（完全關閉）時，該流程繼續進行至步驟S061，且當該測定係“是（YES)”（未完全關閉）時本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（2!0X297公釐） -14 - 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（11 ) ，該流程繼續進行至步驟S054A。於步驟S054A中，在局部嚙合離合器測定時一引擎轉速增加旗標F_NERGNUP係設定至“0”，且該流程繼續進行至步驟S055。於步驟 S055中，其已決定一馬達輔助測定旗標 F_MAST是否爲“Γ。使用該旗標以決定是否藉著該馬達Μ 輔助該引擎。當該測定爲“Γ時，其意指需要該馬達輔助，且當該測定係“0”時，其意指該馬達輔助係不需要。藉著該馬達輔助啓動器測定處理決定及設定該馬達輔助測定旗標〇當步驟S055中之測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S061。當該步驟S05 5中之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S056。於步驟S056中，其已決定該MT/CVT測定旗標F_AT是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（一 CVT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S057，且當該測定係“否（NO)”（一 MT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S058。於步驟S057中，其已決定一制動〇N測定旗標F_BKSW 是否爲“1”。當該測定係“是（YES)”（制動ON)時，該流程繼續進行至S063，且當該測定係“否（NO)”（制動OFF)時，該流程繼續進行至步驟S057A。於步驟S05 8中，其已決定該最後電荷指令値REGENF 是否少於或等於“0”。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S059中之“加速模式”。於加速模式中，由該馬 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -15- 557263 A7 B7 五、發明説明（12 ) 達Μ輔助驅動該引擎E，及且該流程繼續進行至步驟S059A 。當步驟S058之測決定係“否（NO)”時，終止該控制流程。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S059A中，其已決定一輔助允許旗標F_ACCAST 是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”時，控制終止，且當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S059B。於步驟S061中，其已決定該MT/CVT測定旗標F_AT是否爲“Γ。當該測定係“否（NO)”（一 MT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S063，且當該測定係“是（YES)”（一 CVT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S062。於步驟S062中，其已決定一顛倒位置測定旗標F_ATPR 是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（顛倒位置）時，該流程繼續進行至步驟S085，及且當該測定係“否（NO)”（異於顛倒之位置）時，該流程繼續進行至步驟S063。於步驟S063中，其已決定一車輛速度VP是否爲“1”。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S083，及且當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S064。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟S064中，其已決定該引擎停止控制執行旗標 F_FCMG是否爲“Γ。當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S065，且當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S084。於步驟S065中，其已決定一換檔改變強迫REGEN消除測定處理延遲計時器TNERGN是否爲“Γ。當該測定係“是 (YES)”時，該流程繼續進行至步驟S066，且當該測定係“否 (N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S068。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -16- 557263 A7 B7 五、發明説明（13) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S066中，其已決定引擎轉速之變化速率DNE是否少於一 REGEN切斷測定弓丨擎轉速#DNRGNCUT達DNE之負値。注意該REGEN切斷測定引擎轉速#DNRGN達DNE係引擎轉速NE構成一參考値之變化速率DNE，用以依引擎轉速之變化速率DNE而定決定是否縮減該發電量。當步驟S066之測決定係該引擎轉速NE之減少（降低速率）爲高時（YES)，該流程繼續進行至步驟S082。於步驟 S082中，該引擎轉速增加旗標FJERGNUP在局部嚙合離合器測定時係設定至“Γ，且該流程繼續進行至步驟S085。當步驟S066中之測定係該引擎轉速NE上昇（增加）、或該引擎轉速NE之下降速率（降低速率）爲低時（NO)，該流程繼續進行至步驟S067。於步驟S067中，其已決定該MT/CVT旗標F_AT是否爲 “Γ。當該測定係“否（NO)”（一 MT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S079。當該測定係1‘是（YES)”（一 CVT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S068。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟S079中，其已決定一局部嚙合離合器測定旗標 F.NGRHCL是否爲“Γ。當該測定係該離合器係局部嚙合時 (YES)，該流程繼續進行至步驟S082。再者，當其已測定該離合器尙未測定爲局部嚙合時（NO)，該流程繼續進行至步驟 S080 。於步驟S080中，比較先前之齒輪位置NGR及目前齒輪位置NGR1，且其已藉著目前齒輪位置及先前齒輪位置間之比較決定是否有換高檔。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -17- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（14 ) 當步驟S080之測定係該齒輪位置已換高檔時（NO)，該流程繼續進行至步驟S082。當步驟S080之測定係該齒輪位置尙未由先前時間換高檔時（YES)，該流程繼續進行至步驟 S068。於步驟 S068中，其已決定該引擎轉速增加旗標 F 一 NERGNUP用於在局咅Μ齒合離合器測定時是否爲“1”。當該測定係“是（YES)”時，指示在局部嚙合離合器測定時需要增加引擎轉速，且該面旗標係設定（ = 1)，該流程繼續進行至步驟S08 1，其中一用以防止轉速持續週期性波動之運轉速度增加#DNERGNUP係加至該充電引擎轉速下限値#NERGNLx ，且所增加之値係設定爲該充電引擎轉速下限値NERGNL，及該流程繼續進行至步驟S070。當步驟S 0 6 8之測定係在局部嚙合離合器測定時不需增加引擎轉速，且其已決定（NO)使旗標重新設定時（ = 0)，該流程繼續進行至步驟S069，其中爲每一齒輪所設定之充電引擎轉速下限値#NERGNLx係設定爲該充電引擎轉速下限値 NERGNL，且該流程繼續進行至步驟S070 〇然後，於步驟S070中，其已決定該引擎轉速NE是否少於或等於該充電引擎轉速下限値NERGNL。當該測定係該轉速爲低時（NE^NERGNL，YES)，該流程繼續進行至步驟 S082。當該測定係該轉速爲高時（NE2NERGNL，NO)，該流程繼續進行至步驟S071。於步驟S071中，其已決定該車輛速度VP是否少於或等於該減速模式制動測定下車速極限値#VRGNBK。注意此減 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -18- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（15) 速模式制動測定下車速極限値#VRGNBK係一具有磁滯現象之値。當該測定係該車速VPS該減速模式制動測定下車速極限値#VRGNBK(YES)時，該流程繼續進行至步驟S074。當步驟S071中之測定係該車速VP>該減速模式制動測定下車速極限値#VRGNBK時（NO)，該流程繼續進行至步驟S072。於步驟S072中，其已決定一制動〇N測定旗標F_BKSW 是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S073，且當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟 S074 。於步驟S073中，其已決定一怠速測定旗標F_THIDLMG 是否爲“Γ。當該測定係“否（NO)”時（完全關閉氣門），該流程於步驟S078中繼續進行至“減速模式”，且該控制流程終止。注意於該“減速模式中”，藉著該馬達Μ施行再生制動。當步驟S073中之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟 S074 ° 於步驟S074中，其已決定一供油切斷旗標F_FC是否爲 “1”。該旗標係一供油切斷測定旗標，當於步驟S078之“減速模式中”藉著該馬達Μ施行再生時，該旗標變成“ Γ且切斷該燃料。假如步驟S074中之測定結果係實施該減速供油切斷 (YES)，該流程繼續進行至步驟S078。假如步驟S074中之測定結果係不實施該減速供油切斷（NO)，該流程繼續進行至步驟S075。於步驟S075中，減去該最終輔助指令値ASTPWRF，且該流程然後繼續進行至步驟S076。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -19- 557263 A7 B7 五、發明説明（16 )

於步驟S076中，其已決定該最終輔助指令値ASTPWRF 是否少於或等於“〇”。當該測定係“是（YES)”時，該控制流程 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S077中轉變至“常速行駛模式”，且終止。於常速行駿模式中，不驅動該馬達Μ，且在該引擎E之驅動力下行進該車輛。再者，可依車輛之運轉狀態而定藉著該馬達Μ 之再生操作或藉著使用該馬達當作一發電機充電該電池3 〇當步驟S076之測定時係"否（NO)”時，控制終止。加速模式其後，參考所附圖面關於前述步驟S059中之加速模式處理敘述一說明，該處理係用於比較輔助量之範圍及選擇 /輸出一最佳模式。注意該加速模式主要涉及當該引擎輸出係於一低負載狀態時之馬達輔助（ECO輔助，步驟S320) ，及當該引擎輸出係於一高負載狀態時之馬達輔助（WOT輔助，步驟S322)。圖4及圖5係顯示該加速模式處理之流程圖。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製首先，於圖4之步驟S301中，其已決定是否爲輔助該引擎E之加速模式。當該測決定係“是（YES)”時，亦即當該車輛係於藉著該馬達輔助該引擎之加速模式中時，該流程繼續進行至步驟 S302。在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，亦即當該車輛係未於該加速模式中、即不需要該馬達輔助時，該流程繼續進行至步驟S304 ’如稍後論及。於步驟S302中，其已決定該空氣燃油混合比切換時間本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -20- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（17 ) 輔助確立認知旗標F_DACCPCHG是否爲“Γ，該旗標當藉著由化學論量切換至稀燃建立該馬達輔助時防止駕駿員感覺到該引擎輸出之突變。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S308 ，如稍後論及者。在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S303，其中該空氣燃油混合比切換時間輔助確立認知旗標F_DACCPCHG係設定至“0”，且該流程繼續進行至步驟 S308 。再者，於步驟S304中，最終輔助指令値ASTPWRF、最終ECO輔助指令値ECO AS TF、及最終WOT輔助指令値 W0TASTF係設定至“0”。於步驟S305中，其已決定於先前處理中之稀燃測定旗標F_KCMLB是否已爲“Γ。當該測定係“是（YES)”時，亦即當其已決定在該稀燃狀態下進行該燃燒時，該流程繼續進行至步驟S306。於步驟S306中，其已決定該稀燃測定旗標F_KCMLB是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”時，亦即當該燃燒係維持在該稀燃狀態下時，該流程繼續進行至上述步驟S303。在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，亦即當該稀燃狀態係切換至該化學論量狀態時，該流程繼續進行至步驟 S307，其中該空氣燃油混合比切換時間輔助確立認知 F_DACCPCHG係設定至“Γ，且該流程繼續進行至步驟S308 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -21 - 557263 A7 B7 五、發明説明（18) 〇 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S308中，其已決定一 MT/CVT測定旗標F_AT之旗標設定是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S309 ，其中已決定該旗標F_ISASTWT是否爲“Γ，用以由怠速停止至啓動時間請求該馬達輔助等候狀態。當步驟S309之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S310，該最終輔助指令値ASTPWRF係設定至“0”，該流程繼續進行至步驟 S311，其中該最終充電指令値 REGENF係設定至“0”，且終止該流程。在另一方面，當步驟S308之測定係“否（NO)”（MT車輛）時，或當步驟S309中之測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S 3 1 3。其次，於步驟S313中，施行WOT輔助計算製程，且計算該最終WOT輔助指令値WOTASTF。於步驟S3 14中，施行一 ECO輔助計算製程，且計算該 ECO輔助指令値EC0AST及該最終ECO輔助指令値 EC0ASTF。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟S3 15中，其已決定用以指示在WOT時施行該馬達輔助（全開高負載狀態）之WOT輔助旗標F_W〇TAST或用以指示在負載狀態下施行該馬達輔助之ECO輔助旗標 F_EC〇AST是否爲“Γ。當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S31 6 ，如稍後論及者，其中用以允許施行任何馬達輔助之任一本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -22- 557263 A7 B7 五、發明説明（19 ) 輔助施行允許旗標f_anyast係設定至“0”，且該流程如上述繼續進行至步驟S310。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S317，其中用以允許施行任何馬達輔助之任一輔助施行允許旗標F_ANYAST係設定至“Γ，且該流程如上述繼續進行至步驟S318。於步驟S318中，其已決定該ECO輔助指令値ECOAST 是否大於或等於該最終WOT輔助指令値W0TASTF。當步驟S318中之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S319，其中該ECO輔助指令値ECOAST於加速模式中係設定至一常態輔助指令値ACCAST，且該流程繼續進行至步驟S320，其中已決定該車輛狀態係於該ECO輔助狀態中，在此該引擎E係於一低負載狀態，及且該流程繼續進行至步驟S323，如稍後論及者。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S321，其中該最終WOT輔助指令値W0TASTF係設定至該常態輔助指令値ACCAST，且該流程繼續進行至步驟 S322，其中已決定該車輛狀態係該WOT輔助狀態，在此該引擎E係於該WOT(全開高負載狀態）控制狀態，且該流程繼續進行至步驟S323，如稍後論及者。於步驟S323中，該系統狀態係設定至加速模式。然後，於步驟S324中，該常態輔助指令値ACCAST係設定爲該最終輔助指令値ASTPWRF。於下一步驟S325中，藉著表格檢索獲得依車速VP變化本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -23- 557263 Α7 Β7 五、發明説明（2〇 ) 而定之輔助量上限値ASTVHG。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 然後於步驟S326中，其已決定該最終輔助指令値 ASTPWRF是否大於或等於該輔助量上限値ASTVHG。當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續如上面所述進行至步驟S 3 11。在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S327，其中該輔助量上限値ASTVHG係設定爲該最終輔助指令値ASTPWRF，且該流程繼續進行至步驟S3 11 ECO輔助計算製程經濟部智慧財產局員工消費合作社印製順便一提，假如基於該汽缸去活化引擎之一異常使一汽缸未去活化，基於該可變氣門正時機構VT之故障，則空氣類似於該正常時間流經該進氣及排氣路徑，如此引擎摩擦未減少，且因此該再生量係減少達一對應於該汽缸摩擦之數量。據此，假如在具有藉著減少對應於引擎摩擦量之數量預設之減少輔助量之加速模式中施行控制，該電池3 傾向於進一步放電。然而，假如事先設計在加速模式中輔助之馬達，以當一可變氣門正時機構VT故障時可完全停止，則失去該去活化汽缸引擎之長處。因此，於低負載狀態下之ECO輔助期間，其中該駕駛員之加速度用意比較於高負載狀態下之W0T輔助係相當低，其中一駕駛員於高負載狀態下之WOT輔助之加速度用意係高的，既然該輔助量甚至當該可變氣門正時機構ντ故障本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210X 297公廣） -24- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（21 ) 時係有限，本發明企圖滿足該駕駛員之加速度用意而在能量管理上不會有不利之影響，且沒有任何不愉快之感覺。在下文參考所附圖面敘述在上述步驟S3 14中之ECO之輔助計算處理，亦即用以計算於一低引擎負載狀態下之輔助量。圖6及圖7係顯示該ECO輔助計算製程之流程圖。首先，於圖6之步驟S401中，其已決定該MT/CVT測定旗標F_AT是否爲“Γ。當該測定係“是（YES)”（CVT車輛) 時，該流程繼續進行至步驟S405，如稍後論及者。在另一方面，當該測定係“否（NO)”（MT車輛）時，該流程繼續進行至步驟S402，其中已決定該入口管負壓馬達輔助測定旗標F_MASTPB是否爲“Γ。注意該入口管負壓馬達輔助測定旗標F_MASTPB係一當該入口管負壓超過一預定閥値且允許ECO輔助時變成“ Γ 之旗標（步驟S422)。當步驟S402之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S408，如稍後敘述者。在另一方面，當步驟S402之測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S403，其中該最終ECO輔助指令値 ECOASTF係設定至“0，，，且該流程繼續進行至步驟S404 〇然後，於步驟S404中，該ECO輔助旗標F_EC〇AST係設定至 “0”，且該控制流程終止。再者，於步驟S405中，其已決定該馬達輔助氣門測定旗標F_MASTTH是否爲“Γ。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -25- 557263 A7 B7 五、發明説明（22 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 注意該馬達輔助氣門測定旗標F_MASTTH係一當該氣門開口超過一預定閥値且允許ECO輔助時變成“ Γ之旗標（步驟S422)。當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至上述步驟 S403 0 在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S406，且其已決定該顛倒位置測定旗標F_ATPR 是否爲“ Γ。當步驟S406之測定係“是（YES)”（顛倒位置）時，該流程繼續進行至步驟S4 14，如稍後論及者。在另一方面，當步驟S406之測定係“否（NO)”（異於顛倒位置）時，該流程繼續進行至步驟S407。於步驟 S407中，該R範圍輔助允許延遲計時器 TECATDLY係設定至一預定 R範圍輔助允許延遲 #TMECATRD，且該流程繼續進行至步驟S408 〇經濟部智慧財產局員工消費合作社印製其次，於步驟S408中，預定逐漸增加之更新計時器 #TMECASTN係設定至一減法計時器TMECOAST，該流程繼續進行至步驟S409，其中一最終ECO輔助指令値逐漸增加項DECOASTP係設定至一預定逐漸增加項#DECASTPN，且該流程繼續進行至步驟S4 11。於步驟S4 11中，其已決定所指定之汽缸去活化是否故障。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟 S411A，且當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟 S411B 。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -26- 557263 A7 B7 五、發明説明（23 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S411A中，該汽缸去活化故障時間輔助量 #ASTPWRFS係設定至該ECO輔助指令値ECOAST，而藉著對該引擎轉速之表格檢索及該入口管負壓決定該輔助量 #ASTPWRFS，且該流程繼續進行至步驟S412。注意該汽缸去活化故障時間輔助量#ASTPWRFS比較於正常時間下之輔助量係一有限輔助量（譬如百分之70或80)。MT車輛及CVT 車輛之汽缸去活化故障時間輔助量#ASTPWRFS係不同。於步驟S411B中，當汽缸去活化操作係正常時，表格檢索設定至該ECO輔助指令値ECOAST之輔助量#八3丁？界尺，且該流程繼續進行至步驟S412。MT車輛及CVT車輛之輔助量#ASTPWR亦不同。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製注意當所指定之去活化汽缸係於步驟S4 1 1中故障時，意指於該汽缸去活化引擎中有一異常，亦即當用於去活化汽缸或該線軸形滑閥7 1之可變氣門正時機構VT爲某些緣故造成故障時，且該對應進氣及排氣閥未關閉該進氣及排氣路徑。如稍後論及者，能藉著監視一來自前述爆震感測器 8 8之丨s號偵測在該去活化汽缸故障時之異常測定。此外，當一氣門正時機構VT如上面所述故障時，停止供油至該已故障汽缸。於下一步驟S412中，其已決定該能量儲藏區B旗標 F_ESZ〇NEB是否爲“1”。當該測定係“是（YES)”時，亦即當其已決定該電池之充電狀態S0C係於B區時，該流程繼續進行至步驟S413。在另一方面’當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -27- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（24 ) S 41 8，如稍後論及者。於步驟S413中，根據該電池之充電狀態SOC藉著表格檢索獲得一 ECO輔助量係數，而當作一圖値#KQBECAST。然後，藉著乘以該ECO輔助指令値ECO AST及該ECO輔助量係數表値#KQBECAST所獲得之値係設定爲一新EC〇輔助指令値ECOAST，且該流程繼續進行至步驟5418。爲該ECO 輔助量係數之表値#KQBECAST是一隨著該電池之充電狀態增加而增加之係數。亦即該電池之充電狀態越高，則設定越高之輔助量。再者，於步驟S414中，該減法計時器TMECOAST係設定至一預定增量更新計時器#TMECASTR，該流程繼續進行至步驟S415，該最終ECO輔助指令增量項DECOASTP係設定至一預定增量項#DECASTPR，且該流程繼續進行至步驟 S416。於步驟S41 6中，其已決定該R範圍輔助允許延遲計時器TECATDLY是否爲“0”。當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S403 〇在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S417，其中該ECO輔助指令値ECOAST係設定至一預定R範圍輔助量#EC〇ASTR，且該流程繼續進行至步驟 S418。於步驟 S418中，其已決定該能量儲存區C旗標 F ESZ0NEC 是否爲 “Γ。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -28- 557263 A7 B7 五、發明説明（25 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 當該測定係“是（YES)”時，亦即當其已決定該電池之充電狀態SOC係於區C時，該流程繼續進行至步驟S419。在另一方面，當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟 S426，如稍後論及者。於步驟S419中，其已決定該ECO輔助旗標匕ECOAST 是否爲“ Γ，當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至上述步驟S403。在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S420，且其已決定該先前處理是否於加速模式中以輔助該引擎E。當步驟S420之測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至上述步驟S403。在另一方面，當步驟S420之測定係“是（YES)”時，亦即該先前處理係於加速模式中以輔助該引擎E時，該流程繼續進行至步驟S421。於步驟S421中，其已決定該減法計時器TECASTC是否爲 “0”。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S422 ，其中該ECO輔助旗標F_EC〇AST係設定至“Γ，且終止該流程。在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S423，其中該減法計時器TECASTC係設定至一預定逐漸減量更新計時器#TMECASTC，且該流程繼續進行至步驟S424。於步驟S424中，藉著由該最終ECO輔助指令値 EC0ASTF減去一預定逐漸減量項#DECASTC所獲得之値係設定爲一新最後ECO輔助指令値ECOASTF。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -29- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（26 ) 於步驟S425中，其已決定該最終ECO輔助指令値 ECOASTF是否少於或等於“0，，。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至上述步驟 S403。在另一方面，當該測定係“否（Ν〇）”時，該流程繼續進行至上述步驟S422。再者，於步驟S426中，其已決定該ECO輔助指令減法計時器TECOAST係“0”。當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至上述步驟 S422 ° 在另一方面，當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S427，其中已決定該空氣燃油混合比切換時間輔助確立認知旗標F_DACCPCHG是否爲“Γ。當步驟S427中之測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S428，其中該減法計時器TMEC0AST係設定至一預定逐漸增量更新計時器#TMECASTG，及該最終EC〇輔助逐漸指令增量項DEC0ASTP係設定至一預定逐漸增量項一DECASTPG，且該流程繼續進行至步驟S429 〇在另一方面，當步驟S427之測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S429。於步驟S429中，該ECO輔助指令減法計時器TECOAST 係設定至該減法計時器TMEC0AST，該流程繼續進行至步驟S430，其已決定該ECO輔助指令値ECO AST是否大於或等於該最終ECO輔助指令値ECOASTF。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S435 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -30- 557263 A7 B7 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製五、發明説明（27 ) ，如稍後論及者。在另一方面，當該測定係“否（n〇）”時，該流程繼續進行至步驟S431，其中藉著由該最終ECO輔助指令値ECOASTF 減去一預定逐漸減量項#DEC〇ASTM所獲得之値係設定爲一新最後ECO輔助指令値ECOASTF。其次，於步驟S432中，其已決定該最終ECO輔助指令値ECOASTF是否大於或等於該EC◦輔助指令値ECO AST。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S433 ，該空氣燃油混合比切換時間輔助確立認知旗標 F.DACCPCHG係設定至“0”，且該流程繼續進行至上述步驟 S422。在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S434，該最終ECO輔助指令値ECOASTF係設定至該ECO輔助指令値EC0AST，且該流程繼續進行至如上述步驟S433。再者，於步驟S435中，藉著將該最終ECO輔助指令値逐漸增量項 DEC0ASTP加至該最終 ECO輔助指令値 EC0AST所獲得之値係設定爲一新最後ECO輔助指令値 ECOASTF。於步驟S436中，其已決定該最終ECO輔助指令値 ECOASTF是否大於或等於該ECO輔助指令値ECO AST 〇當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至如上述步驟S434。在另一方面，當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至如上述步驟S432。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -31 - 557263 五、發明説明（28 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁} 圖8係一流程圖，其局部取代圖6所示流程圖，且圖 8顯示該取代部份及該取代部份之在前及後繼處理。具體言之，如在圖8所示，以步驟S410、步驟S411及步驟 S41 1C取代圖6流程圖中之步驟S41l、步驟S411A及步驟 S4 1 1 B。據此’其他處理係與圖6之流程圖相同，且因此省略其他步驟之說明。於步驟S409中，如稍早所論及者，該最終ECO輔助指令値逐漸增量項DECOASTP係設定至一預定逐漸增量項 #DECASTPN ’且該流程繼續進行至步驟S410。於步驟S410 中，該EC〇輔助指令値ECOAST係設定至一由表格檢索所獲得之輔助量#ASTPWR，且該流程繼續進行至步驟S411。注意MT車輛及CVT車輛之輔助量#ASTPWR係不同。於步驟S411中，其已決定所指定汽缸去活化是否故障。當該測定係“是（YES)”時，該流程繼續進行至步驟S411C ，且當該測定係“否（N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S412 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟 S41 1C中，一汽缸去活化時間修正係數 #KFSAST係藉著一汽缸去活化故障時間輔助修正係數表之表格檢索所獲得，而依該引擎轉速及入口管負壓而定決定該係數表，一新ECO輔助指令値ECOAST係設定至一藉著乘以該ECO輔助指令値ECOAST及該汽缸去活化時間修正係數#KFSAST所獲得之値，且該流程繼續進行至步驟S412 。注意該汽缸去活化時間修正係數#KFSAST係一少於1之値（例如0·7,0·8等），且該値比較於在正常時間下係對應於該本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） -32- 557263 A7 B7 五、發明説明（29 ) 有限輔助量，亦即對應於該ECO輔助指令値ECO AST。MT 車輛及CVT車輛之汽缸去活化時間修正係數#KFSAST係亦 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 不同。其次基於所示圖9流程圖敘述一在異常偵測之案例中之供油控制。於此流程圖中，其已決定用以藉著該爆震感測器S8偵測點火而去活化汽缸之可變氣門正時機構VT中是否已發生一異常，且當其已決定已發生該異常時，藉著未去活化之汽缸維持引擎驅動力，及亦停止供油至該去活化狀態中之汽缸。這是因爲譬如當該進氣及排氣通口由於該可變氣門正時機構VT故障而未充分地關閉，或當該線軸形滑閥7 1故障時，其想要的是停止該供油。注意以預定循環重複以下處理。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於步驟S701中，監視爆震感測器信號，且該流程繼續進行至步驟S702。這能夠偵測一可變氣門正時機構VT之故障。其次，於步驟S702中，其已由步驟S701監視之結果決定於可變正時系統VT是否有一異常。當該測定係“是 (YES)”時，該流程繼續進行至步驟S706，且當該測定係“否 (N〇）”時，該流程繼續進行至步驟S703。於步驟S706中，其已決定在所有去活化汽缸（三汽缸）中是否有一異常。當該測定係“是（YES)”時，於步驟S707中切斷至所有汽缸之燃油，且重複上面之程序。當步驟S706 中之測定係“否（NO)”時，於步驟S708中係只切斷至異常故障汽缸之燃油，且重複上面之程序。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X297公釐） -33- 557263 Α7 Β7 五、發明説明（3〇 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 於步驟S703中，監視該POIL感測器S10信號，且該流程繼續進行至步驟S704。於此方式中，其可能監視該汽缸去活化側路徑72及汽缸去活化消除側路徑73之壓力狀態是否正常。其次，於步驟S704中，其已由步驟S703所監視之結果決定該線軸形滑閥71是否異常。當該測定係“是（YES)” 時，該流程繼續進行至步驟S707。當該測定係“否（NO)”時，該流程繼續進行至步驟S705，且重複上面之程序。因此，根據上述具體實施例，當其在圖9步驟S702中測定該可變氣門正時機構VT係異常，或當其在步驟S704 中測定該線軸形滑閥7 1係異常時，既然減少該額外之再生能量，其可能藉著於圖8步驟S4 11 C中之馬達Μ限制該輔助量以應付此問題，而假如該汽缸去活化操作係正常地操作且該可變氣門正時機構VT係功能正常，將藉著減少泵氣損失維持該額外之再生能量。因此，其甚至當該減速汽缸去活化系統故障時可能指引適當之能量管理。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製尤其是當在該引擎Ε之一低負載狀態下施行ECO輔助時，其中一駕駛員之加速度用意甚至於加速模式中不會很大，其可能（步驟S411A及步驟S411C)限制該馬達Μ之輸出，而不會給與該駕駿員不相容之感覺，且藉此能夠作適當之能量管理，而甚至當汽缸去活化故障時不會降低汽缸去活化引擎之長處。再者’當上述汽缸去活化引擎故障時，亦即當由於該可變氣門正時機構VT之故障而未施行汽缸去活化時，藉著使用一在其中減少輔助量之表格、或藉著使用一少於1之本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) Α4規格（210Χ297公釐） -34 - 557263 A7 B7 五、發明説明（31 ) (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 修正係數往下修正該輔助量，及能以減少之輔助量施行藉著該馬達Μ之引擎E輔助。因此其可能防止一由過多電會g 消耗所造成在能量管理上之不利影響。在另一方面，當該電池之充電狀態低於百分之40時，譬如於區A及區B間之邊界時，在步驟S 4 1 3減少該輔助量，且藉此其可能藉著該馬達Μ輔助該引擎E，而防止該電池充電狀態之進一步減少。同時，其亦可能依該電池之充電狀態而定在某種程度上滿足該駕駛員之加速度用意，而儘可能多地壓制該電池充電狀態之減少。再者，當該電池之充電狀態係少於百分之25時，譬如於區Β及區C間之邊界時，其可能藉著禁止（步驟S4〇3及步驟S404)該馬達Μ之輔助停止該電池充電狀態之進一步減少，且因此其可能維持該電池之一最小需要之充電狀態。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製於本發明中，敘述使用一電池以便驅動一馬達之案例。其亦可能使用一電容器代替一電池。再者，假如該引擎 Ε具有可應用於該去活化操作之超過一個氣缸，能控制該去活化操作。再者，當在汽缸去活化故障時設定一有限之 ECO輔助量時，本發明使其可能只減少對應於該已故障去活化汽缸之泵氣損失之輔助量，及藉此平衡能量之產生及消耗，且能完成一適當之能量管理。如上面所述’根據本發明之第一論點，假如該異常偵測裝置偵測一汽缸減活化引擎中之異常，既然將藉著當正常地施行汽缸去活化操作時減少泵氣損失而恢復之再:生能量係減少，藉著該馬達輸出限制裝置限制，該引擎之馬達本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210'〆297公釐） -35- 557263 A7 B7 五、發明説明（32 ) (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 輔助’以致其可能應付去活化汽缸之故障。因此，在此有一效果是甚至當該減速汽缸去活化系統故障時，其可能控制適當之能量管理。根據本發明之第二論點，除了本發明第一論點之效果外’其可能限制該馬達之輸出，而於一低引擎負載狀態下不會給與該駕駛員不相容之感覺，在該低引擎負載狀態下該駕駛員之加速度用意爲低。因此，在此有一效果是在汽缸去活化故障時可能作適當之能量管理，而不會降低汽缸去活化引擎之長處。根據本發明之第三論點，除了本發明之第一論點之效果外，當一汽缸去活化引擎故障時，其可能使用一在其中減少輔助量之表格藉著該馬達施行引擎輔助。因此，在此有一效果是其可能防止一由過多電能消耗所造成在能量管理上之不利影響。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製根據本發明之第四論點，除了本發明之第一論點之效果外，當一汽缸去活化引擎故障時，其可能藉著修正係數減少該輔助量以由該馬達施行引擎輔助。因此，在此有一效果是其可能防止一由過多電能消耗所造成在能量管理上之不利影響。根據本發明之第五論點，除了本發明之第一論點之效果外，當該電池之充電狀態低於一預定第一閥値時，其可能使用該馬達以作該馬達輔助，而防止該電池之充電狀態進一步減少。因此，在此有一效果是其可能依該電池之充電狀態而定在某種程度上滿足該駕駿員之加速度用意，而本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇X297公釐） -36- 557263 A7 B7 五、發明説明（33 ) 儘可能多地防止該電池充電狀態之減少。 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 根據本發明之第六論點，除了本發明之第五論點之效果’當該電池之充電狀態係少於或等於第二閥値時，其可能禁止該馬達輔助及防止該電池之充電狀態進一步減少。因此，在此有一效果是其可能維持該電池之一最小需要之充電狀態。圖式簡單說明圖1係本發明一具體實施例之混合式車輛之整體結構圖。圖2係顯示根據本發明一具體實施例之MA基本模式之流程圖。圖3係顯示根據本發明一具體實施例之ΜΑ基本模式之流程圖。圖4係顯示根據本發明一具體實施例之加速模式之流程圖。經濟部智慧財產局員工消費合作社印製圖5係顯示根據本發明一具體實施例之加速模式之流程圖。圖6係顯示根據本發明具體實施例之ECO輔助計算製程之流程圖。圖7係顯示根據本發明具體實施例之ECO輔助計算製程之流程圖。圖8係顯示根據本發明具體實施例之ECO輔助計算製程之另一論點之基本部件之流程圖。本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -37- 557263 A7 B7 五、發明説明（34) 圖9係一顯示根據本發明具體實施例之供油控制之流經濟部智慧財產局員工消費合作社印製程圖。主要元件對照 BS 制動助力器 E 引擎 Μ 馬達 NT 操作機構 SI 感測器 S2 感測器 S3 感測器 S4 制動開關 S5 離合器開關 S6 感測器 S7 感測器 S8 感測器 S9 感測器 S10 感測器 Sll 感測器 S〇C 電池 T 傳動裝置 VT 正時機構 Wf 前輪 Wr 後輪 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -38- 557263 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 A7 B7五、發明説明（35 ) 1 馬達電子控制單元 1B 電池 CPU 2 動力驅動單元 3 電池 4 輔助電池 5 下變頻器 7 起動馬達 8 制動踏板 9 離合器踏板 11 燃油噴射電子控制單元 21 連續無段變速傳動裝置之電子控制單元 30 入口路徑 31 連通路徑 32 節流閥 33 空氣路徑 34 控制閥 70 油泵 71 線軸形滑閥 72 路徑 73 路徑 74 路徑 75 燃油噴射閥 (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 本紙張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（210X 297公釐） -39-

Claims

557263 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 A8 B8 C8 D8六、申請專利範圍1 1 ·一種混合式車輛之控制裝置，其包含：一引擎及一馬達，其當作驅動源，及該混合式車輛之控制裝置；其中在車輛減速時停止燃料供給至該引擎之混合式車輛用控制裝置依該減速狀態而定藉著該馬達施行再生制動，其中該引擎係能夠於用以運轉所有汽缸之所有汽缸運轉及用以減活化超過一個氣缸之汽缸減活化運轉之間切換之一汽缸減活化引擎，該汽缸減活化運轉係依該車輛之至少減速狀態而定進行，以減少該引擎之泵氣損失，俾能改善該馬達之再生效率；及其中該混合式車輛之控制裝置尙包含：一異常偵測裝置，其偵測該汽缸減活化引擎中之異常 ;及一馬達輸出限制裝置，其當由該異常偵測裝置偵測到該汽缸減活化引擎中之異常時限制該馬達之輸出。 2 .如申請專利範圍第1項之混合式車輛之控制裝置，其中該控制裝置偵測該引擎之行進狀態，且在一低引擎負載狀態下限制該馬達之輸出。 3 ·如申請專利範圍第1項之混合式車輛之控制裝置，其中該控制裝置藉著該馬達輸出限制裝置基於一分開表格限制該馬達之輸出，其中比較於在正常時間減少藉著該馬達之引擎輔助量。 4 ·如申請專利範圍第1項之混合式車輛之控制裝置，其中該控制裝置藉著該馬達輸出限制裝置基於少於一之修本^張尺度適用中國國家標準（CNS ) A4規格（21〇χ297公釐）· ：-- -40- (請先閲讀背面之注意事項再填寫本頁) 557263 A8 B8 C8 _ _ D8 六、申請專利範圍 2 正係數限制該馬達之輸出，這修正藉著該馬達之引擎輔助量。 5 ·如申請專利範圍第1項之混合式車輛之控制裝置，其中偵測一用於驅動該馬達之電池充電狀態，且當該電池之充電狀態係低於第一閥値時，依該電池之充電狀態而定限制s亥馬達輸出。 6 ·如申請專利範圍第5項之混合式車輛之控制裝置，其中當用於驅動該馬達之電池充電狀態係少於或等於第二閥値’而該第二閥値少於該第一閥値時，禁止至該馬達之輸出。 (請先閱讀背面之注意事項再填寫本頁) 經濟部智慧財產局員工消費合作社印製 -41 - 本紙張纽適用中國國家揉率(CNS ) A4規格（210X297公釐）