DE60226289T2

DE60226289T2 - Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs, mit elektrischer Hilfskraftunterstützung

Info

Publication number: DE60226289T2
Application number: DE60226289T
Authority: DE
Inventors: Teruo Wako-shi Wakashiro; Atsushi Wako-shi Matsubara; Shinichi Wako-shi Kitajima; Toshinari Wako-shi Shinohara; Yasuo Wako-shi Nakamoto; Shigeo Wako-shi Hidai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-02-20
Filing date: 2002-02-18
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2022-02-19
Also published as: KR100462349B1; US20020116112A1; CA2371627A1; CA2371627C; EP1232896A2; EP1232896A3; CN1371820A; CN1240566C; US6687603B2; KR20020068275A; DE60226289D1; EP1232896B1; JP2002247708A; JP3701568B2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, für das die Zylinder gestoppt werden können. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb, der sowohl die Einlassventile als auch Auslassventile einer Brennkraftmaschine schließt, zum Normalbetrieb glattgängig umschalten kann.
Beschreibung der verwandten Technik
Bisher ist ein Hybridfahrzeug bekannt geworden, das zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine einen Elektromotor enthält, als Antriebsquelle zum Vortrieb des Fahrzeugs. Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, worin die Antriebsleistung von der Maschine durch den Elektromotor unterstützt wird.
In dem Parallelhybridfahrzeug wird während der Beschleunigung die Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine mittels des Elektromotors unterstützt, wohingegen während der Verzögerung verschiedene Steuerungen/Regelungen ausgeführt werden, wie etwa das Aufladen der Batterie durch Verzögerungsregeneration, so dass die Restkapazität (elektrische Energie) der Batterie beibehalten werden kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden. Weil ferner der strukturelle Mechanismus so ist, dass die Brennkraftmaschine und der Elektromotor in Serie angeordnet sind, kann die Struktur vereinfacht werden und kann das Gewicht des gesamten Systems niedrig gehalten werden. Daher besteht ein Vorteil darin, dass es beim Zusammenbau des Fahrzeugs einen hohen Freiheitsgrad gibt.
Als das vorgenannte Parallelhybridfahrzeug gibt es eine Konstruktion, bei der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eine Kupplung eingebaut ist (siehe zum Beispiel JP-A-2000-97068 ), um den Einfluss der Maschinenreibung (Maschinenbremsung) während der Verzögerungsregeneration zu vermeiden, oder die Brennkraftmaschine, der Elektromotor und das Getriebe sind in Serie verbunden (siehe zum Beispiel JP-A-2000-125405 ), um eine maximale Vereinfachung zu erreichen.
Doch gibt es in der ersteren Konstruktion, in der eine Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eingebaut ist, Nachteile darin, dass die Konstruktion durch den Einbau der Kupplung kompliziert wird und die Montage schwierig wird, und zusätzlich der Übertragungswirkungsgrad des Kraftübertragungssystems bei der Fahrt aufgrund der Verwendung der Kupplung reduziert ist.
Andererseits ist in der letzteren Konstruktion, bei der die Brennkraftmaschine, der Elektromotor und das Getriebe in Serie verbunden sind und der Regenerationsbetrag durch die vorgenannte Maschinenreibung reduziert wird, die elektrische Energie, die durch Regeneration konserviert werden könnte, reduziert. Daher gibt es ein Problem darin, dass der Antriebsunterstützungsbetrag (Unterstützungsbetrag) und dergleichen durch den Elektromotor beschränkt sind.
Ferner gibt es als Verfahren zum Reduzieren der Maschinenreibung während der Verzögerung in dem letzteren Typ ein Verfahren zum Erhöhen des Regenerationsbetrags durch Steuern/Regeln der Drosselventilöffnung während der Verzögerung mittels eines elektronischen Drosselsteuerungssystems, um Pumpverluste zu reduzieren. Da jedoch eine große Menge von Frischluft, so wie sie ist, in das Abgassystem strömt, reduziert diese die Temperatur eines Katalysators und eines A/F-Sensors, und es besteht ein Problem darin, dass eine optimale Abgasregelung beeinträchtigt wird.
In der US 5,725,064 , auf der der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht, werden die folgenden drei Mittel (a) bis (c) angewendet, um Pumpverluste einer Brennkraftmaschine zu reduzieren.

(a) Zur Ansteuerung der Drosseln so, dass sie im vollständig geöffneten Zustand sind;
(b) Zum Ansteuern sowohl der Einlassventile als auch Auslassventile so, dass sie im vollständig geöffneten Zustand sind;
(c) Zum Ansteuern der Auslassventile so, dass sie im vollständig geöffneten Zustand sind, während die Einlassventile so angesteuert werden, dass sie im vollständig geschlossenen Zustand sind.

Wenn zumindest eines der Einlassventile und Auslassventile vollständig geöffnet wäre, dann würde die Reduktion der Pumpverluste kleiner sein als bei der vorliegenden Erfindung, worin sowohl ein Einlassventil als auch ein Auslassventil der Maschine geschlossen werden. Zusätzlich ist es unmöglich, die Ventile in vollständig geöffnetem Zustand zu halten, weil bei einem solchen Betrieb sich die Ventile und Kolben miteinander stören würden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug anzugeben, die den Kraftstoffverbrauch verbessern kann, indem der Maschinenreibungsbetrag reduziert wird, indem der Zylinderdeaktivierungsbetrieb möglich gemacht wird, und die vom Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb glattgängig umschalten kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, eine Brennkraftmaschine, die das Hybridfahrzeug antreibt, sowie einen Elektromotor, der den Antrieb der Brennkraftmaschine gemäß Fahrzuständen des Fahrzeugs unterstützt, worin die Brennkraftmaschine eine Zylinderdeaktivierungsmaschine ist, die einen Normalbetrieb und einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb durchführen kann, in dem sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil der Brennkraftmaschine geschlossen werden, und dort eine Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung vorgesehen ist, welche bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden sollte, wenn die Brennkraftmaschine von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb umschaltet, und wenn die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung eine Rückstellung von dem Zylinderdeaktivierungszustand feststellt und bewertet, dass eine Drosselöffnung größer als ein vorbestimmter Wert ist, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt wird und worin ein Antriebsunterstützungsbetrag mittels des Elektromotors basierend auf der Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung bestimmt wird.
Wenn gemäß dieser Konstruktion die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung ein Umschalten von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb feststellt, und feststellt, dass die Drosselöffnung größer als ein vorbestimmter Wert ist, kann die Antriebskraft der Brennkraftmaschine, die aufgrund der Zylinderdeaktivierung ungenügend ist, durch den Elektromotor unterstützt werden. Im Ergebnis gibt es eine Effekt darin, dass das Umschalten von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb ohne unangenehmes Gefühl glattgängig durchgeführt werden kann.
In einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Hybridfahrzeug ein Automatikgetriebe und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung bewertet, ob basierend auf der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden sollte.
Mit dieser Konstruktion kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers aus der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden, anstatt vom Ansaugrohrunterdruck, der als Referenz für die Bewertung nicht benutzt werden kann, da die Zylinder im deaktivierten Zustand sind. Im Ergebnis ergibt es einen Effekt darin, dass der Wunsch eines Fahrers, einem Hybridfahrzeug mit Automatikgetriebe akkurat realisiert werden kann.
In einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Hybridfahrzeug ein manuelles Getriebe und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung bewertet basierend auf der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden sollte.
Mit dieser Konstruktion kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers aus der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl erfasst werden, anstatt aus dem Ansaugrohrunterdruck, der nicht als Referenz für die Bewertung genutzt werden kann, da die Zylinder im deaktivierten Zustand sind. Im Ergebnis gibt es einen Effekt darin, dass der Wunsch des Fahrers, in einem Hybridfahrzeug mit einem manuellen Getriebe akkurat realisiert werden kann.
In einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Antriebsunterstützungsbetrag mittels des Elektromotors basierend auf der Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung bestimmt.
Da mit dieser Konstruktion eine Einstellung möglich ist, wo eine Maschinenleistung, die gleich der im Normalbetrieb benutzten Maschinenleistung ist, erzeugt werden kann, gibt es einen Effekt darin, dass ein ähnliches Gefühl wie das Beschleunigungsgefühl während des normalen Betriebs vorgesehen werden kann, und ohne unangenehmes Gefühl der Betrieb zum Normalbetrieb umgeschaltet werden kann.
In einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Antriebsunterstützung mittels des Elektromotors über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg fortgesetzt, nachdem die Brennkraftmaschine von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zurückgestellt und die Kraftstoffeinspritzmenge in der Brennkraftmaschine allmählich erhöht worden ist und einen vorbestimmten Wert erreicht hat.
Mit dieser Konstruktion kann der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Motor unterstützt werden, bis die Brennkraftmaschine die normale Leistung erzeugt, nachdem sie von dem Zylinderdeaktivierungszustand zurückgekehrt ist und die Kraftstoffeinspritzmenge eine vorbestimmte Menge erreicht hat.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Vorderansicht eines variablen Ventilsteuersystems der Ausführung.
3A ist eine Schnittansicht eines variablen Ventilsteuersystems in einem Allzylinderbetriebszustand.
3B ist eine Schnittansicht des variablen Ventilsteuersystems in einem Allzylinderdeaktivierungszustand.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen MA(Elektromotor)-Basismodus der Ausführung zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das den MA(Elektromotor)-Basismodus der Ausführung zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das den Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozess der Ausführung zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das den vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozess der Ausführung zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das den Allyzlinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozess der Ausführung zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, den den Kraftstoffsperrausführungsbewertungsprozess der Ausführung zeigt.
10 ist ein Flussdiagramm zur Unterstützungsauslöserbewertung der Ausführung.
11 ist ein Flussdiagramm zur Unterstützungsauslöserbewertung der Ausführung.
12 ist ein Flussdiagramm zur Allzylinderdeaktivierungsunterstützungsauslöserbewertung der Auslösung.
13 ist ein Flussdiagramm für den Beschleunigungsmodus der Ausführung.
14 ist ein Flussdiagramm für den Beschleunigungsmodus der Ausführung.
15 ist ein Flussdiagramm für den Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungs-Berechnungsprozesses der Ausführung.
16 ist ein Graph, der eine Drosselunterstützungsauslösertabelle der Ausführung zeigt.
17 ist Graph von MT-Fahrzeugschwellenwerten im Ansaugrohrunterdruckunterstützungsmodus der Ausführung.
18 ist ein Graph zum Erhalten von numerischen Werten in Schritt S330 und Schritt S344 der Ausführung.
19 ist ein Graph für Berechnungen in Schritt S331 und S345 der Ausführung.
20 ist ein Graph von CVT-Fahrzeugschwellenwerten in einem Ansaugrohrunterdruckunterstützungsmodus der Ausführung.
21 ist ein Graph, der eine Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungs-Auslösungsbewertungstabelle für ein MT-Fahrzeug der Ausführung zeigt.
22 ist ein Graph, der eine Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle für ein CVT-Fahrzeug der Ausführung zeigt.
23 ist ein Zeitdiagramm für die Ausführung der Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Es folgt eine Beschreibung von Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Figuren.
1 zeigt ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin eine Brennkraftmaschine E, ein Elektromotor M und ein Getriebe T in Serie verbunden sind. Die Antriebskräfte von sowohl der Brennkraftmaschine E als auch dem Elektromotor M werden über ein Getriebe T, das entweder ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe aufweist, auf Vorderräder Wf übertragen, die als Antriebsräder dienen. Wenn ferner während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs von den Vorderrädern Wf eine Antriebskraft auf den Elektromotor M übertragen wird, fungiert der Elektromotor M als Generator, um eine sogenannte Regenerativbremsung zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie wiedergewonnen. Die Hinterräder sind mit Wr bezeichnet.
Der Antrieb und die Regenerativbremsung des Elektromotors M werden durch eine Leistungstreibereinheit 2 gesteuert/geregelt, die Steueranweisungen von einer Motor-ECU 1 erhält. Eine Batterie 3 eines Hochspannungssystems zur Übertragung von elektrischer Energie zu und von dem Elektromotor M ist mit der Leistungstreibereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 ist aus Einzelmodulen aufgebaut, worin zum Beispiel eine Mehrzahl von Zellen in Serie geschaltet sind, wobei eine Mehrzahl dieser Module in Serie geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist auch eine 12 V-Hilfsbatterie angebracht, um verschiedene Hilfsgeräte zu betreiben. Diese Hilfsbatterie 4 ist mit der Batterie 3 über einen Niederwandler 5 verbunden. Der Niederwandler 5, der durch eine FIECU 11 angesteuert wird, reduziert die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die FIECU 11 steuert, zusätzlich zur Motor-ECU 1 und dem Niederwandler 5, den Betrieb einer Kraftzufuhrmengensteuerungsvorrichtung 6 zum Steuern/Regeln der der Brennkraftmaschine E zugeführten Kraftstoffmenge, des Betriebs eines Startermotors 7 und auch der Zündzeit. Daher sind die Eingaben zu der FIECU 11: ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Geschwindigkeit V basierend auf der Drehzahl einer Antriebswelle des Getriebes T, ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen der Maschinendrehzahl NE, ein Signal von einem Gangschaltstellungsssensor S3 zum Erfassen der Schaltstellung des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen des Betriebs eines Kupplungspedals 9, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6 zum Messen der Drosselöffnung TH sowie ein Signal von einem Ansaugrohrunterdrucksensor S7 zum Erfassen des Ansaugrohrunterdrucks PGA. Die Nummer 31 bezeichnet eine Batterie-ECU, die die Batterie 3 schützt und die Restkapazität QBAT der Batterie 3 berechnet. Hier ist im Falle eines CVT-Fahrzeugs eine CVT-Steuerungs-CVTECU 21 installiert, wie in 1 mit den unterbrochenen Linien gezeigt.
BS bezeichnet einen Bremsservo, der mit einem Bremspedal 8 verbunden ist, und ein Unterdrucksensor S8 zum Erfassen des inneren Bremsverstärkerunterdrucks (MPGA) der Bremse ist in diesem Bremsservo BS installiert.
Dieser Unterdrucksensor S8 ist mit einer Maschinen-ECU 11 verbunden.
Die vorgenannte Brennkraftmaschine E ist eine zylinderdeaktivierbare Maschine, die zwischen einem Allzylinderbetrieb (Normalbetrieb), in dem alle Zylinder arbeiten, und einem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb, in dem alle Zylinder deaktiviert sind, umschaltbar ist. Obwohl in dieser Ausführung während des Zylinderdeaktivierungsbetriebs alle Zylinder deaktiviert sind, ist es auch möglich, einen Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb durchzuführen, worin nur ein Teil der Zylinder deaktiviert sind.
Wie in 1 gezeigt, sind das Einlassventil IV und das Auslassventil EV jedes Zylinders der Brennkraftmaschine so konstruiert, dass ihr Betrieb durch ein variables Ventilsteuersystem VT gestoppt werden kann. Das variable Ventilsteuersystem VT schließt das Einlassventil IV und das Auslassventil EV jedes Zylinders vollständig, wenn dessen Betrieb gestoppt wird. Das variable Ventilsteuersystem VT ist mit der Maschine ECU 11 verbunden.
Eine spezifische Beschreibung wird anhand von 2 und 3 angegeben.
2 zeigt ein Beispiel, worin ein variables Ventilsteuersystem VT für den Allzylinderdeaktivierungsbetrieb einer Maschine vom SOHC-Typ angewendet wird. Ein Einlassventil IV und ein Auslassventil EV sind in einem Zylinder angebracht, der in der Figur nicht gezeigt ist, und das Einlassventil IV und das Auslassventil EV sind mit einem Winkel angebracht, sodass die Einlass- und Auslassöffnungen, die in der Figur nicht gezeigt sind, durch Ventilfedern 51 geschlossen werden. Auch bezeichnet die Nummer 52 einen Hubnocken, der an einer Nockenwelle 53 installiert ist. Einlassventil- und Auslassventilnockenhubkipphebel 54a und 54b sind mit diesen Hubnocken 52 gekoppelt und auf Einlassventil- und Auslassventilkipphebelwellen 53a und 53b drehbar gelagert.
Ferner sind Ventilantriebskipphebel 55a und 55b an jeder der Kipphebelwellen 53a und 53b neben den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b drehbar gelagert. Die sich bewegenden Enden der drehbaren Ventilantriebskipphebel 55a und 55b drücken auf die Oberenden des Einlassventils IV und des Auslassventils EV, um das Einlassventil IV und das Auslassventil EV zum Öffnen anzutreiben. Die Basisenden (die von der Ventileingriffsfläche entgegengesetzten Enden) der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b sind so konstruiert, dass sie auf einem perfekten Kreisnocken 531, der auf der Nockenwelle 53 angebracht ist, gleiten können.
3 zeigt den Nockenhubkipphebel 54b und den Ventilantriebskipphebel 55b am Beispiel des Auslassventils.
In 3A und 3B ist eine Öldruckkammer 56 an der vom Hubnocken 52 entgegengesetzten Seite, mit der Auslassventilkipphebelwelle 54b in der Mitte, in dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b ausgebildet, die sich sowohl dem Nockenhubkipphebel 54b als auch dem Ventilantriebskipphebel 55b hinweg erstreckt. Innerhalb der Öldruckkammer 56 sind ein Stift 57 und ein Lösestift 57b frei verschiebbar angebracht. Der Stift 57 und der Lösestift 57b werden durch eine Stiftfeder 58b zur Seite des Nockenhubkipphebels 54b hin vorgespannt.
Ferner ist ein Öldruckzufuhrweg 59 innerhalb der Auslasskipphebelwelle 53b ausgebildet. Dieser Öldruckzufuhrweg 54 ist mit der Öldruckkammer 56 über eine Öffnung 60 des Öldruckzufuhrwegs 59 und einen Verbindungsweg 61 des Nockenhubkipphebels 54b verbunden. Arbeitsfluid wird von einer Ölpumpe P im Öldruckzufuhrweg 59 durch Umschalten eines Schieberventils SV, welches als Aktuator dient, zugeführt. Das Solenoid dieses Schieberventils SV ist mit der Maschinen-ECU 11 verbunden.
In einem Fall, wo von dem Öldruckzufuhrweg 59 kein Öldruck zugeführt wird, wie in 3A gezeigt, wird der Stift 57 durch die Stiftfeder 58 so positioniert, dass sie sich zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b erstreckt. Wenn andererseits von dem Öldruckweg 59 durch ein Zylinderdeaktivierungssignal Öldruck zugeführt wird, wie in 3B gezeigt, verschieben sich der Stift 57 und der Lösestift 57b zur Seite des Ventilantriebskipphebel 55b hin, gegen die Stiftfeder 58. Im Ergebnis fluchtet die Grenze zwischen dem Stift 57 und dem Lösestift 57b mit der Grenze zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b, um hierdurch die Kupplung zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 54b zu lösen. Hier hat das Einlassventil die gleiche Konstruktion.
Dementsprechend wird in dem Fall, wo eine später erwähnte vorherige Zylinderdeaktivierungsausführungsbedingung erfüllt ist und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung nicht erfüllt wird, das Solenoid des Schieberventils SV durch ein Signal von der Maschinen-ECU 11 angetrieben (F_ALCS = 1), und Öldruck wird von dem Öldruckzufuhrweg 59 der Öldruckkammer 56 an sowohl dem Einlassventil als auch dem Auslassventil zugeführt. Dann verschieben sich die Stifte 57 und die Lösestifte 57a, die die Nockenhubkipphebel 54a und 54b und die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b gekoppelt hatten, zu den Seiten der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b hin, und die Koppelungen zwischen den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b und den Ventilantriebskipphebeln 55a und 55b werden gelöst.
Im Ergebnis werden die Nockenhubkipphebel 54a und 54b mit der Drehbewegung des Hubnockens 52 angetrieben. Jedoch werden die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b, deren Kopplungen mit den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b durch die Stifte 57 gelöst wurden, durch entweder den leerlaufenden perfekten Kreisnocken 537 oder die Nockenhubkipphebel 54a und 54b nicht angetrieben, und daher tragen sie zur Öffnung der Ventile IV und EV nicht bei. Im Ergebnis bleiben die Ventile IV und EV geschlossen, was den Allzylinderdeaktivierungsbetrieb ermöglicht.
[MA-(Elektromotor-)Basismodi]
Es folgt eine Beschreibung der MA(Elektromotor)-Basismodi, welche bestimmen, in welchem Modus der Elektromotor M arbeitet, basierend auf den in 4 und 5 gezeigten Flussdiagrammen. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
Die MA(Elektromotor)-Basismodi sind: „Leerlaufmodus", „Leerlaufstoppmodus", „Verzögerungsmodus", „Fahrmodus" und „Beschleunigungsmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach der Kraftstoffsperre wiederaufgenommen, um die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, während zum Beispiel das Fahrzeug gestoppt wird, wird die Brennkraftmaschine in einem definierten Zustand gestoppt. Ferner wird im Verzögerungsmodus Regenerativbremsung durch den Elektromotor M ausgeführt. Im Beschleunigungsmodus wird die Brennkraftmaschine M durch den Elektromotor M im Antrieb unterstützt, und im Fahrmodus wird der Elektromotor M nicht angetrieben, so dass das Fahrzeug unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E fährt. In dem oben erwähnten Verzögerungsmodus sind alle Zylinder deaktiviert.
In Schritt S051 von 4 wird bewertet, ob ein MT/CVT-Bewertungsflag F_AT 1 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S060 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S052 weiter.
In Schritt S060 wird für das CVT bewertet, ob ein Gangeinlegebewertungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (N- oder P-Stellung), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S060A weiter.
In Schritt S060A wird bewertet, ob die Gangschaltung gerade betätigt wird (die Schaltstellung kann nicht bestimmt werden, weil die Gangschaltung gerade betätigt wird), danach, ob ein Gangschaltflag F_VSWB „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (wird gerade geschaltet), geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, schaltet zum „Leerlaufmodus" und endet. Im Leerlaufmodus wird die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand gehalten. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S060A „nein" ist (wird gerade nicht geschaltet), geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
In Schritt S083 wird bewertet, ob ein Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag F_FCMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis in Schritt S083 „nein" ist, schaltet die Steuerung zum „Leerlaufmodus” in Schritt S085 und endet. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S083 „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S084 weiter, schaltet zum „Leerlaufstoppmodus" und endet. Im Leerlaufstoppmodus, während zum Beispiel das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Brennkraftmaschine in einem definierten Zustand gestoppt.
In Schritt S052 wird bewertet, ob ein Neutralstellungsbewertungsflag F_NSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Neutralstellung), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S053 weiter.
In Schritt S053 wird bewertet, ob ein Kupplung-Eingerückt-Bewertungsflag F_CLSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Kupplung ist ausgerückt), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Kupplung ist eingerückt), geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
In Schritt S053A wird bewertet, ob die Batterierestkapazität QBAT größer als oder kleiner Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsbatterierestkapazität QBJAM ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S054 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S053B weiter.
In Schritt S053B wird bewertet, ob ein Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsflag F_JAMST „1" ist. Dieses Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsflag F_JAMST ist ein Flag, das zu „1" wird, wenn ein Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit losfährt und langsam fährt. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S053B „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S053 „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S054 weiter. Dies ist so, weil in dem Fall, wo ein Fahrzeug eine niedrige Batterierestkapazität hat und langsam losfährt, was bedeutet, dass kein Beschleunigungswunsch vorliegt, ein Leerlaufmodus oder ein Leerlaufstoppmodus bevorzugt ist (erzeugt Leerlauf oder Stopp der Brennkraftmaschine durch die oben erwähnte Maschinenstoppbewertung), um die Batterie zu schützen.
In Schritt S054 wird bewertet, ob ein Leerlaufbewertungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S061 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S054A weiter.
In Schritt S054A wird ein Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die derzeitige Bewertung von teilweise eingerückter Kupplung auf „0" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S055 weiter. Dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP von teilweise eingerückter Kupplung wird später beschrieben.
In Schritt S055 wird bewertet, ob ein Motorunterstützungsflag F_MAST „1" ist. Dieses Flag bewertet, ob die Brennkraftmaschine durch den Elektromotor M unterstützt werden soll. In dem Fall von 1" bedeutet dies, dass Unterstützung erforderlich ist, und in dem Fall von „0", dass keine Unterstützung erforderlich ist. Hier wird dieses Motorunterstützungsbewertungsflag durch einen Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess gesetzt.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S055 „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S061 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S055 „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S056 weiter.
In Schritt S061 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S062 weiter.
In Schritt S062 wird bewertet, ob ein Rückwärtsstellungsbewertungsflag F_ATPR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Rückwärtsstellung), geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Stellung anders als rückwärts), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter.
In Schritt S056 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S057 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" (MT-Fahrzeug) ist, geht die Steuerung zu Schritt S067A weiter.
In Schritt S057 wird bewertet, ob ein Bremse-Ein-Bewertungsflag F_BKSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Bremse ein), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" (Bremse aus) ist, geht die Steuerung zu Schritt S057A weiter.
In Schritt S063 wird bewertet, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S064 weiter.
In Schritt S064 wird bewertet, ob das Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag F_CMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S065 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S084 weiter.
In Schritt S065 wird bewertet, ob ein Zwangsgangwechsel-REGEN-Aufhebungsbewertungsprozess-Verzögerungstimer TNERGN „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S066 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S068 weiter.
In Schritt S066 wird bewertet, ob die Änderungsrate der Maschinendrehzahl DNE kleiner als der negative Wert einer DNE REGEN-Sperrbewertungsmaschinendrehzahl #DNRGNCUT ist. Hier ist die DNE REGEN-Sperrbewertungsmaschinendrehzahl #DNRGNCUT die Änderungsrate DNE der Maschinendrehzahl NE, die eine Referenz zur Bewertung wird, ob der Generierbetrag subtrahiert werden soll, in Abhängigkeit von der Änderungsrate der Maschinendrehzahl DNE.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S066 das ist, dass die Abnahme (Abfallrate) der Maschinendrehzahl NE hoch ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In Schritt S082 wird das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Bewertung von derzeit teilweise eingerückter Kupplung auf „1" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S085 weiter.
Es folgt die Begründung für das Vorsehen dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflags F_NERGNUP von derzeitig teilweise eingerückter Kupplung. Wenn die Kupplung partiell eingerückt ist, wird die Bewertung der Maschinendrehzahl während teilweise eingerückter Kupplung erhöht, um ein Pendeln zu verhindern, worin die später zu erwähnende Bewertung in Schritt S070 jedes Mal jedes mal häufig ändert, wenn sich die Maschinendrehzahl NE bei teilweise eingerückter Kupplung ändert. Das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Bewertung von derzeit teilweise eingerückter Kupplung wird gesetzt, um dies zu beheben.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S066 ist, dass die Maschinendrehzahl NE zunimmt (hoch), oder die Abnahme (Abfallrate) der Maschinendrehzahl NE niedrig ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S067 weiter.
In Schritt S067 wird bewertet, ob das MT/CVT-Flag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S079 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S068 weiter.
In Schritt S079 wird bewertet, ob ein Teilweise-Eingerückte-Kupplung-Bewertungsflag F_NGRHCL "1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Kupplung als teilweise eingerückt gewertet wird (ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. Ferner geht in dem Fall, wo die Kupplung als nicht teilweise eingerückt bewertet wird (nein), die Steuerung zu Schritt S080 weiter.
In Schritt S080 werden die vorherige Gangstellung NGR und die gegenwärtige Gangstellung NGR1 verglichen, und es wird bewertet, ob es ein Hochschalten gegeben hat, durch Vergleich zwischen den gegenwärtigen und den vorangehenden Gangstellungen.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S080 ist, dass die Gangstellung hochgeschaltet worden ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S080 ist, dass die Gangstellung zwischen der Vergangenheit und der Gegenwart nicht hochgeschaltet worden ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S068 weiter. Der Grund dafür, dass die Steuerung zu Schritt S082 schaltet und danach auf diese Weise zum Leerlaufmodus schaltet, wenn die Kupplung teilweise eingerückt ist, ist, dass dann, wenn im teilweise eingerückten Kupplungszustand Regeneration ausgeführt wird, die Möglichkeit besteht, dass die Brennkraftmaschine abstirbt. Ferner ist der Grund dafür, dass die Steuerung zu Schritt S082 weitergeht und danach zum Leerlaufmodus schaltet, im Falle des Hochschaltens, dass die Regeneration aufgrund des Hochschaltens bei niedriger Maschinendrehzahl durchgeführt wird, und es die Möglichkeit gibt, dass die Brennkraftmaschine abstirbt.
In Schritt S068 wird bewertet, ob das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Bewertung von derzeitig partiell eingerückter Kupplung „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass eine Erhöhung in der Maschinendrehzahl während der Bewertung von teilweise eingerückter Kupplung erforderlich ist und das Flag gesetzt ist (= 1, ja), geht die Steuerung zu Schritt S081 weiter, wobei eine Drehzahlerhöhung #DNRGNUP zum Verhindern von Pendeln zu dem Lademaschinendrehzahluntergrenzwert #NERGNLx, der für jeden Gang gesetzt ist, addiert wird, wobei dieser addierte Wert auf den Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL gesetzt wird und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht. Indem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S068 ist, dass während der Bewertung von partiell eingerückter Kupplung keine Erhöhung der Maschinendrehzahl erforderlich ist, und das Flag rückgesetzt ist (= 0, nein), geht die Steuerung zu Schritt S069 weiter, wobei der Lademaschinendrehzahluntergrenzwert #NERGNLx, der für jeden Gang gesetzt wird, auf den Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL gesetzt wird, und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht.
Dann wird in Schritt S070 bewertet, ob die Maschinendrehzahl NE kleiner als oder gleich dem Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Drehzahl niedrig ist (NE ≤ NERGNL, ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Drehzahl schnell ist (NE ≥ NERGNL, nein), geht die Steuerung zu Schritt S071 weiter.
In Schritt S057A wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist. Diese Scrambleunterstützung dient zur Verbesserung des wahrgenommenen Beschleunigungsgefühls durch zeitweilige Erhöhung des Unterstützungsbetrags während der Beschleunigung. Grundliegend ist die Anordnung so, dass dann, wenn die Drosseländerungsrate hoch ist, das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR auf „1" gesetzt wird.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S057A „nein" ist, wird in Schritt S057B ein Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S057D weiter. Ferner wird in Schritt S057C in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S057A (ja) ist, ein Subtraktionsprozess für einen finalen Ladeanweisungswert REGENF durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S058 weiter.
In Schritt S057D wird bewertet, ob ein Beschleunigungs-REGEN-Prozessflag F_ACCRGN „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (der Prozess ist durchgeführt worden), geht die Steuerung zu Schritt S058 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (der Prozess ist nicht durchgeführt worden), geht die Steuerung zu Schritt S057C weiter.
In Schritt S058 wird bewertet, ob der finale Ladeanweisungswert REGENF kleiner als oder gleich „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zum „Beschleunigungsmodus" in Schritt S059 weiter. Im Beschleunigungsmodus wird die Brennkraftmaschine E durch den Elektromotor M antriebsmäßig unterstützt, und die Steuerung geht zu Schritt S059A weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S058 „nein" ist, endet die Steuerung.
In Schritt S059A wird bewertet, ob ein Unterstützungszulassungsflag F_ACCAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S059B weiter.
In Schritt S059B wird bewertet, ob ein Anfahrunterstützungszulassungflag F_STRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S059C weiter.
In Schritt S059C wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungs zulassungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S059D weiter.
In Schritt S059D wird bewertet, ob ein Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszulassungsflag F_RCSAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter. Hier bedeutet der Fall, wo das Zylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungszulassungsflag F_RCSAST „1" ist, dass die Antriebsunterstützung durch den Elektromotor zugelassen wird, wenn vom später zu beschreibenden Allzylinderdeaktivierungsbetrieb zum (normalen) Allzylinderbetrieb umgeschaltet wird.
In Schritt S071 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner als oder gleich der Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist. Hier ist die Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze VRGNBK ein Wert mit einer Hysterese. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VB ≤ die Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis im Schritt S071 ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP > die Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S072 weiter.
In Schritt S072 wird bewertet, ob ein Bremse-Ein-Bewertungsflag F_BKSW „12 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S073 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter.
In Schritt S073 wird bewertet, ob ein Leerlaufbewertungsflag F_THIDLEMG „1” ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Drossel ist vollständig geschlossen), geht die Steuerung zum „Verzögerungsmodus" in Schritt S078 weiter, wobei in Schritt S077A ein Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt wird und die Steuerung endet. Hier wird im Verzögerungsmodus durch den Elektromotor M Regenerativbremsung durchgeführt. Jedoch sind im Verzögerungsmodus alle Zylinder deaktiviert, sodass der Regenerationsbetrag durch den Elektromotor M um den Betrag erhöht werden kann, um den die Maschinenreibung reduziert ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S079 „ja" ist (Drossel ist nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter.
In Schritt S074 wird bewertet, ob ein Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. Diese Flag ist ein Kraftstoffsperrbewertungsflag, das zu 212 wird, wenn im Verzögerungsmodus in Schritt S078 durch den Elektromotor M Regeneration ausgeführt wird und der Kraftstoff abgesperrt ist. Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S074 ist, dass die Verzögerungskraftstoffsperre wirksam ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S078 weiter. Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S074 ist, dass die Kraftstoffsperre nicht wirksam ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S075 weiter, wo der finale Unterstützungsanweisungswert ASTPWRF subtrahiert wird, und geht dann zu Schritt S076 weiter.
In Schritt S076 wird bewertet, ob der finale Unterstützungsanweisungswert ASTPWRF kleiner als oder gleich „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, schaltet die Steuerung zum „Fahrmodus" in Schritt S077, wobei in Schritt S077A der Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt wird und die Steuerung endet. Im Fahrmodus wird der Elektromotor M nicht betrieben, und das Fahrzeug fährt unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E. Ferner kann die Batterie 3 durch Regenerativbetrieb des Elektromotors M oder dadurch, dass der Elektromotor als Generator verwendet wird, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs geladen werden.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S076 „nein" ist, endet die Steuerung.
[Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozess]
Als nächstes gibt es eine Beschreibung des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozesses basierend auf 6.
Hier bedeutet der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb einen solchen Betrieb, der Einlassventile und Auslassventile durch das vorgenannte variable Ventilsteuerungssystem VT während der Verzögerungsregeneration unter bestimmten Bedingungen schließt und ausgeführt wird, um die Maschinenreibung zu reduzieren und den Betrag der Verzögerungsregeneration zu erhöhen. Im folgenden Flussdiagramm wird ein Flag (ein Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS) gesetzt und rückgesetzt, um zwischen einem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb und einem Normalbetrieb, der die Zylinder nicht stoppt, in einer vorbestimmten Zykluszeit umzuschalten.
In Schritt S101 wird bewertet, ob eine Zuweisungs-F/S-(Ausfallsicherungs-)Erfassung abgeschlossen ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S102 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S114 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn es irgendeine Abnormalität gibt, alle Zylinder nicht deaktiviert werden sollten.
In Schritt S102 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb aktiv ist, danach, ob ein Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „1" ist. Das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS ist ein Flag, das in diesem Flussdiagramm gesetzt wird. In dem Fall, wo das Flag auf „1" gesetzt ist, wird der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt, und in dem Fall von „0" wird die Allzylinderdeaktivierung nicht durchgeführt, sondern es wird der Normalbetrieb durchgeführt.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S102 „ja" ist und die Allzylinderdeaktivierung wirksam ist, geht die Steuerung zu Schritt S105 weiter. Wenn daher durch eine später zu erwähnende vorherige Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung bewertet wird, dass die Allzylinderdeaktivierung wirksam ist (F_ALCS = 1), wird dementsprechend die vorherige Allzylinderdeaktivierungszustandsbewertung nicht ausgeführt. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S102 „nein" ist und die Allzylinderdeaktivierung nicht wirksam ist, wird in Schritt S103 eine vorherige Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung (F_ALSSTB_JUD) ausgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S104 weiter. Alle Zylinder werden nur in dem Fall deaktiviert, wo durch die vorherige Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung die vorherige Bedingung erfüllt ist.
In Schritt S104 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB „1" ist. Dieses Flag wird auf „1" gesetzt, wenn die vorherige Bedingung durch die Bewertung in Schritt S103 erfüllt wird, und ist „0", wenn sie nicht erfüllt wird. Mittels dieses Flags wird bewertet, ob die Zylinderdeaktivierung entsprechend den Antriebszuständen des Fahrzeugs ausgeführt werden sollte. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S104 „ja" ist, geht, weil die vorherige Bedingung erfüllt ist, die Steuerung zu Schritt S105 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S104 „nein" ist, geht, da die vorherige Bedingung nicht erfüllt ist, die Steuerung zu Schritt S114 weiter.
In Schritt S105 wird eine später zu beschreibende Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungsbewertung (F_ALCSSTB_JUD) ausgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S106 weiter. In dem Fall, wo durch diese Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbestimmungsbewertung die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, wird der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt. Die Allzylinderdeaktivierungsbedingungsbewertung wird immer durchgeführt, wenn der Prozess von 6 durchgeführt wird, der sich von der vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsbewertung unterscheidet.
In Schritt S106 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTP „1" ist. Dieses Flag wird auf „1" gesetzt, wenn durch die Bewertung in Schritt S105 die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, und auf „0", wenn sie nicht erfüllt ist. Mittels dieses Flags wird bewertet, ob die Zylinderdeaktivierung gemäß den Antriebszuständen des Fahrzeugs während des Maschinenzylinderdeaktivierungsbetriebs aufgehoben werden soll. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S106 „ja" ist, geht, da die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, die Steuerung zu Schritt S114 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S106 „nein" ist, geht, da die Aufhebungsbedingung nicht erfüllt ist, die Steuerung zu Schritt S107 weiter.
In Schritt S107 wird ein Solenoid-Aus-Verzögerungstimer TALCSDLY2 für das vorgenannte Schieberventil SV auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS2 gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S018 weiter. Dies dient dazu, eine gewisse Zeitdauer ab dann sicherzustellen, wenn die Bewertung in Schritt S105 abgeschlossen ist, bis das Solenoid des vorgenannten Schieberventils SV das Abschalten beendet hat, im später erwähnten Schritt S116, wenn der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb umgeschaltet wird.
In Schritt S108 wird bewertet, ob ein später zu beschreibender Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1 „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht, da eine bestimmte Zeit abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S109 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S108 „nein" ist, geht, da eine gewisse Zeit nicht abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S116 weiter.
In Schritt S109 wird ein Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL auf „1" gesetzt (das Allzylinderdaktivierungssolenoid des Schieberventils SV wird eingeschaltet), und die Steuerung geht zu Schritt S110 weiter.
In Schritt S110 wird durch einen Öldrucksensor bewertet, ob durch das Solenoid, welches für die Allzylinderdeaktivierung gerade eingeschaltet wird, tatsächlich Öldruck erzeugt. Genauer gesagt, es wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL größer als oder gleich einem Allzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsbewertungsöldruck #POILCSH ist (zum Beispiel wird bewertet, ob er größer als oder gleich 137 kPa (1,4 kg/cm²) ist). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, was bedeutet, dass er auf der Hochdruckseite liegt, geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (es ist eine Hysterese vorhanden), geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. Hier ist es auch möglich, die Bewertung mittels eines Ölschalters anstatt eines Öldrucksensors durchzuführen.
In Schritt S111 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstimer TCSDLY1 „0" ist, um eine bestimmte Zeitdauer sicherzustellen, ab dann, wenn das Schieberventil SV eingeschaltet wird, bis der Öldruck anliegt. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S112 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S120 weiter.
In Schritt S112 wird ein Allzylinderdeaktivierungsbetriebaufhebungsverzögerungstimer TCSDLY2 auf einen Timerwert #TMOCSDL2 gesetzt, der aus einer Nachschlagetabelle in Abhängigkeit von der von einem Öltemperatursesnor gemessenen Öltemperatur TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur einen Einfluss auf Betriebsverzögerungen hat. Wenn zum Beispiel die Öltemperatur niedrig ist, braucht es länger, dass der Öldruck ansteigt. Daher nimmt dieser Timerwert #TMOCSDL2 zu, wenn die Öltemperatur abnimmt.
Dann wird in Schritt S113 da Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet. Hier kann in Schritt S112 der vorgenannte Timerwert auch basierend auf der Maschinentemperatur anstelle der Öltemperatur abgefragt werden.
In Schritt S114 wird der Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1 des Schieberventils SV auf einen vorbestimmten wert #TMALCS1 gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S115 weiter. Dies dient dazu, eine gewisse Zeitdauer sicherzustellen, zwischen dem Abschluss der Bewertung in Schritt S105 und dem Einschalten des Solenoids des Schieberventils SV in Schritt S109, wenn der Normalbetrieb zum Allzylinderdeaktivierungsbetrieb wechselt.
In Schritt S115 wird bewertet, ob der Solenoid-Aus-Verzögerungstimer TALCSDLY2 „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht, da eine bestimmte Zeit abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S116 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S115 „nein" ist, geht, da eine bestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S109 weiter.
In Schritt S116 wird das Allzylinderdeaktivierungsolenoidflag F_ALCSSOL auf „1" gesetzt (das Allzylinderdeaktivierungssolenoid des Schieberventils SV wird ausgeschaltet), und die Steuerung geht zu Schritt S117 weiter.
In Schritt S117 wird durch den Öldrucksensor bewertet, ob der Öldruck tatsächlich aufgehoben wurde, durch Abschalten des Solenoids, um die Allzylinderdeaktivierung aufzuheben. Genauer gesagt, es wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL kleiner als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungsbetriebaufhebungsbewertungsöldruck #POILCSL ist (zum Beispiel 98 kPa (= 1,0 kg/cm²)). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, was bedeutet, dass er in der Niederdruckseite liegt, geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (es ist eine Hysterese vorhanden), geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter. In diesem Fall ist es auch möglich, anstelle eines Öldrucksensors einen Ölschalter zu verwenden.
In Schritt S118 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstimer TCSDLY2 „0" ist, um eine bestimmte Zeitdauer ab dann sicherzustellen, wenn das Schieberventil SV ausgeschaltet wird, bis der Öldruck aufgehoben wird. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S119 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S113 weiter.
In Schritt S119 wird der Allzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsverzögerungstimer TCSDLY1 auf einen Timerwert #TMOCSDL1 gesetzt, der aus einer Nachschlagetabelle in Abhängigkeit von der vom Öltemperatursensor gemessenen Öltemperatur TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur einen Einfluss auf Betriebsverzögerungen hat. Wenn zum Beispiel die Öltemperatur niedrig ist, braucht es länger, damit der Öldruck ansteigt. Daher nimmt dieser Timerwert #TMOCSDL1 zu, wenn die Öltemperatur abnimmt.
Dann wird in Schritt S120 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS auf „02 gesetzt, und die Steuerung endet. Hier kann in Schritt S119 der vorgenannte Timerwert anstelle der Öltemperatur basierend auf der Maschinentemperatur abgefragt werden.
[Vorheriger Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozess]
Das Nächste ist eine Beschreibung des vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozesses in Schritt S103 von 6, basierend auf 7. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
In Schritt S133 wird bewertet, ob der Ansaugrohrunterdruck PBGA auf der Atmosphärendruckseite größer als oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsausführungsunterdruckobergrenze #PBGALCS ist (zum Beispiel –40 kPa (= –300 mmHg)). Dies ist so, weil es dann, wenn die Maschinenlast hoch ist, nicht gewünscht, die Allzylinderdeaktivierung durchzuführen. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S131 „ja" ist (Niederlast), geht die Steuerung zu Schritt S132 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter.
Da in Schritt S138 die vorherige Allzylinderdeaktivierungsbedingung nicht erfüllt ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB auf „0" gesetzt, und die Steuerung endet.
In Schritt S132 wird bewertet, ob eine Außenlufttemperatur TA innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturuntergrenze #TAALCSL (zum Beispiel 0°C) ≤ TA ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturobergrenze #TAALCSH (zum Beispiel 50°C). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S132 ist, dass die Außenlufttemperatur TA innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S133 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Außenlufttemperatur außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, dann, wenn die Allzylinderdeaktivierung in einem Fall durchgeführt wird, wo die Außenlufttemperatur TA niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturuntergrenze #TAALCSL ist oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturobergrenze #TAALCSH ist, die Brennkraftmaschine unstabil wird.
In Schritt S133 wird bewertet, ob eine Kühlwassertemperatur TB innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturuntergrenze #TWALCSL (zum Beispiel 70°C) ≤ TW ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturobergrenze #TAALCSH (zum Beispiel 100°C). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S133 ist, dass die Kühlwassertemperatur TW innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S134 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Allzylinderdeaktivierung in einem Fall durchgeführt wird, wo die Kühlwassertemperatur niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturuntergrenze #TWALCSL ist, oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturobergrenze TWALCSH ist, die Brennkraftmaschine unstabil wird.
In Schritt S134 wird bewertet, ob der Atmosphärendruck PA größer als oder gleich einer Zylinderdeaktivierungsausführungs-Atmosphärendruckobergrenze #PAALCS ist (zum Beispiel 77,3 kPa (= 580 mmHg)). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S134 „ja" ist (hoher Atmosphärendruck), geht die Steuerung zu Schritt S135 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn der Atmosphärendruck niedrig ist, es nicht erwünscht ist, die Allzylinderdeaktivierung durchzuführen (zum Beispiel weil eine Möglichkeit besteht, dass eine ausreichende Höhe des Bremskraftverstärkerunterdrucks während der Bremsbetätigung nicht sichergestellt wird.
In Schritt S135 wird bewertet, ob die Spannung (Antriebsquellenspannung) VB der 12 V-Hilfsbatterie 4 größer als oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Spannungsobergrenze #VBALCS ist (zum Beispiel 10,5 V). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (hohe Spannung), geht die Steuerung zu Schritt S136 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Spannung VB der 12 V-Hilfsbatterie 4 niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, das Ansprechverhalten des Schieberventils SV schlechter wird. Dies soll die Möglichkeit berücksichtigen, Daten einer Niedertemperaturumgebung die Batteriespannung abfällt oder die Batterie schlechter wird.
In Schritt S136 wird bewertet, ob die Öltemperatur TOIL innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturuntergrenze #TOALCSL (zum Beispiel 70°C) ≤ TOIL ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturobergenze #TOALCSH (zum Beispiel 100°C)). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S136 ist, dass die Öltemperatur TOIL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S137 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Allzylinderdeaktivierung ausgeführt wird, wenn die Öltemperatur TOIL niedriger als die Allyzlinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturuntergrenze #TOALCSL ist oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturobergrenze #TOALCSH ist, die Schaltreaktion zwischen dem Maschinenbetrieb und der Deaktivierung aller Zylinder unstabil werden würde.
Da in Schritt S137 die vorherige Allzylinderdeaktivierungsbedingung erfüllt ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet.
[Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozess]
Das Nächste ist eine Beschreibung eines Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozesses in Schritt S105 von 6 basierend auf 8. dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
In Schritt S141 wird bewertet, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S141 „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S142 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Diese Bewertung erfolgt, weil die die Allzylinderdeaktivierung während der Verzögerungskraftstoffsperre angestrebt wird, um die Maschinenreibung zu reduzieren, und um den Regenerationsbetrag durch um den reduzierten Betrag zu erhöhen.
Da in Schritt S157 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung erfüllt ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTB auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet.
In Schritt S142 wird bewertet, ob die Verzögerungsregeneration wirksam ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S142 „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S142 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter.
In Schritt S143 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S144 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (AT/CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S155 weiter.
In Schritt S155 wird bewertet, ob das Gangeinlegebewertungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S156 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (N- oder P-Stellung), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter.
In Schritt S156 wird bewertet, ob das Rückwärtsstellungsbewertungsflag F_ATPR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Rückwärtsstellung), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Stellung anders als Rückwärts), geht die Steuerung zu Schritt S146 weiter. Die Allzylinderdeaktivierung in der N- oder P-Stellung und Rückwärtsstellung wird durch den Prozess von Schritt S155 und Schritt S156 aufgehoben.
In Schritt S144 wird bewertet, ob die vorherige Gangstellung NGR höher als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsgangstellungsuntergrenze #NGRALCS ist (in dieser Position ist zum Beispiel der dritte Gang eingeschlossen). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (höherer Gang), geht die Steuerung zu Schritt S145 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (niedriger Gang), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies soll den häufigen Stopp der Zylinder aufgrund einer Reduktion in der Regenerationsrate, Verkehrsstau und dergleichen, bei niedrigem Gang vermeiden.
In Schritt S145 wird bewertet, ob das Kupplung-Teilweise-Eingerückt-Bewertungsflag F_NGHCL „1" ist (teilweise eingerückte Kupplung). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (teilweise eingerückte Kupplung), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S146 weiter. Dementsprechend lässt sich ein unnötiger Stopp der Zylinder verhindern, was Fehler hervorruft, wie etwa zum Beispiel Abwürgen der Maschine durch Stopp des Fahrzeugs bei teilweise eingerückter Kupplung oder Gangwechsel während Beschleunigung bei teilweise eingerückter Kupplung.
In Schritt S146 wird bewertet, ob die Änderungsrate DNE der Maschinendrehzahl kleiner als oder gleich dem negativen Wert einer Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Maschinendrehzahländerungsbereichobergrenze #DNEALCS (zum Beispiel –100 UpM) ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (die Abnahmerate der Maschinendrehzahl ist hoch), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S148 weiter. Dies soll verhindern, dass die Maschine abgewürgt wird, wenn die Allzylinderdeaktivierung durchgeführt wird, während die Abnahmerate der Maschinendrehzahl hoch ist.
In Schritt S148 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VPALCSL (zum Beispiel 10 km/h) ≤ VP ≤ Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze #VPALCSH (zum Beispiel 60 km/h). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S148 bewertet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S149 weiter. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VPALCSL ist oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze #VPALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben.
In Schritt S149 wird bewertet, ob die Maschinendrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahluntergrenze #NALCSL (zum Beispiel 800 UpM) ≤ NE ≤ Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahlobergrenze #NALCSH (zum Beispiel 3000 UpM). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S149 bewertet wird, dass die Maschinendrehzahl NE innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S150 weiter. Wenn die Maschinendrehzahl außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Maschinendrehzahl niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahluntergrenze #NALCSL ist oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahlobergrenze #NALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben. Dies ist so, weil dann, wenn die Maschinendrehzahl NE niedrig ist, die Möglichkeit besteht, dass die Regenerationseffizienz niedrig ist, und dass der Öldruck, der zum Umschalten der Allzylinderdeaktivierung erforderlich ist, nicht sichergestellt werden kann. Dies ist ferner so, weil dann, wenn die Maschinendrehzahl NE zu hoch ist, der Öldruck aufgrund der hohen Drehzahl zu hoch ist, der Öldruck aufgrund der hohen Drehzahl zu hoch ist, und die Möglichkeit besteht, das Schalten zur Zylinderdeaktivierung nicht durchgeführt werden kann. Dies ist ferner so, weil die Möglichkeit einer Verschlechterung im Verbrauch von Hydraulikfluid für die Zylinderdeaktivierung besteht.
In Schritt S150 wird bewertet, ob der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck MPGA größer als oder gleich einer Allzylinderdaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze #MPALCS ist (zum Beispiel –26,7 kPa (= –200 mmHg)). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S115 der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck MPGA an der Atmosphärendruckseite größer als oder gleich der Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze #MPALCS ist (MPGA ≥ #MPACLS, ja), geht die Steuerung zu Schritt S151 weiter. Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S150 der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck MPGA niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze #MPALCLS ist (MPGA ≤ #MPACLS, nein), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil es unerwünscht ist, die Allzylinderdeaktivierung fortzusetzen, wenn ein ausreichender Bremskraftverstärkerinnenunterdruck MPGA nicht erhalten werden kann.
In Schritt S151 wird bewertet, ob die Batterierestkapazität QBAT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsuntergrenze #QBALCSL (zum Beispiel 30%) ≤ QBAT ≤ Allzylinderdeaktivierungs-Fortsetzungsausführungsrestkapazitätsobergrenze #QBALCSH (zum Beispiel 80%). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S151 die Restkapazität QBAT als innerhalb des vorbestimmten Bereichs gewertet wird, geht die Steuerung zu Schritt S152 weiter. Wenn die Restkapazität QBA außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Batterierestkapazität QBA niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsuntergrenze #QBALCSL ist oder höher als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsobergrenze #QBALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben. Dies ist so, weil dann, wenn die Batterierestkapazität QBAT zu niedrig ist, die Energie, die für die Maschinenantriebsunterstützung durch den Elektromotor M erforderlich ist, welche nach Rückkehr von der Allzylinderdeaktivierung durchgeführt wird, nicht sichergestellt werden kann. Ferner ist dies so, weil dann, wenn die Batterierestkapazität QBAT zu hoch ist, die Regeneration nicht ausgeführt werden kann.
In Schritt S152 wird bewertet, ob das Leerlaufbewertungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (vollständig geschlossener Zustand), geht die Steuerung zu Schritt S153 weiter. Dies ist so, dass dann, wenn die Drossel aus dem vollständig geschlossenen Zustand heraus auch nur ein wenig öffnet, die Fortsetzung der Allzylinderdeaktivierung aufgehoben wird.
In Schritt S153 wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL größer als oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsoldruckuntergrenze #POALCS ist (zum Beispiel 98 bis 137 kPa (1,0 bis 1,4 kg/cm²) mit Hysterese). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S154 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Maschinenöltemperatur TOIL niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsöldruckuntergrenze #POALCS ist, es nicht möglich ist, einen ausreichenden Öldruck zu erhalten (zum Beispiel einen Öldruck zum Betreiben des Schieberventils SV), um die Zylinderdeaktivierung durchzuführen.
Da in Schritt S154 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung nicht erfüllt wird, wird das Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTP auf „0" gesetzt, um die Allzylinderdeaktivierung fortzusetzen, und die Steuerung endet.
[Kraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozess]
Das Nächste ist eine Beschreibung eines Kraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozesses basierend auf 9. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
Normalerweise wird der Kraftstoff gesperrt, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, mit dem Ziel, die Maschine zu schützen und den Kfraftstoffverbrauch zu verbessern. Jedoch wird eine auf die Allzylinderdeaktivierung bezogene Bedingung zu dem Bewertungsprozess zur Bestimmung, ob diese Kraftstoffsperre ausgeführt werden soll, hinzugefügt.
In Schritt S201 wird ein Hochdrehzahlkraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S202. Diese Kraftstoffsperre wird durchgeführt, um die Brennkraftmaschine zu schützen, wenn die Brennkraftmaschine mit hoher Geschwindigkeit dreht (zum Beispiel die Maschinendrehzahl NE > 6200 UpM ist. Das Setzen und Rücksetzen des Hochdrehzahlkraftstoffsperrflags F_HNFC wird mit diesem Prozess durchgeführt.
In Schritt S202 wird bewertet, ob das Hochdrehzahlkraftstoffsperrflag F_HNFC "1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Hochdrehzahlkraftstoffsperre erfüllt, geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S203 weiter.
In Schritt S212 wird ein Kraftstoffsperrflag F_FC auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet. Hier wird in dem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist, die Kraftstoffeinspritzung nicht ausgeführt. Das Kraftstoffsperrflag F_FC stellt eine Kraftstoffzufuhrstoppvorrichtung dar.
In Schritt S203 wird ein Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrausführungsbewertungsprozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S204 weiter. Diese Kraftstoffsperre wird durchgeführt aus dem Blickpunkt, die Geschwindigkeit zu begrenzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (zum Beispiel größer als 180 km/h). Das Setzen und Rücksetzen des Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflags F_HVFC wird mit diesem Prozess durchgeführt.
In Schritt S204 wird bewertet, ob das Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflag F_HVFC „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Kraftstoffsperre bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S205 weiter.
In Schritt S205 wird ein Verzögerungskraftstoffsperrausführungs-Bewertungsprozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S206 weiter. Diese Kraftstoffsperre wird durchgeführt, um den Kraftstoffverbrauch in einem Fall zu verbessern, wo das Fahrzeug verzögert. Das Setzen und Rücksetzen des Verzögerungskraftstoffsperrflags F_FC wird mit diesem Prozess ausgeführt.
In Schritt S206 wird bewertet, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S207 weiter. Hier wird in einem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag F_FC im Verzögerungsmodus „1" wird, der Kraftstoff gesperrt.
In Schritt S207 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja” ist (während der Allzylinderdeaktivierung), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S208 weiter.
In Schritt S208 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Allzylinderdeaktivierungssolenoid ein), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S209 weiter.
Demzufolge wird in dem Fall, wo das Einlassventil und Auslassventil während des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs geschlossen sind (F_ALCS = 1) (Schritt S207) und in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „1" ist (Schritt S208), wird die Kraftstoffsperre fortgesetzt.
Selbst wenn das Allyzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS zu „0" wird, wenn aus dem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb der Normalbetrieb wiederaufgenommen wird, während der Zeit ab dann, wenn das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „0" ist, das heißt, das Allzylinderdeaktivierungssolenoid aus ist, bis zur vollständigen Wiederaufnahme des Betriebs, die Möglichkeit besteht, dass die Zylinder deaktiviert werden. Daher ist die Anordnung so, dass in Schritt S208 die Bewertung des Allzylinderdeaktivierungssolenoidflags F_ALCSSOL hinzugefügt ist, und in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSOL zu „0" wird, die Kraftstoffsperre aufgehoben wird (F_FC = 0).
In Schritt S209 wird das Kraftstoffsperrflag F_FC auf „0" gesetzt, wird die Kraftstoffsperre aufgehoben und endet die Steuerung.
[Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess]
Als Nächstes wird der Unterstützungsauslöserbewertungsprozess basierend auf den Flussdiagrammen beschrieben, die in 10 und 11 gezeigt sind. Dieser Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess ist der Prozess zur Bewertung, ob er in einem Unterstützungsmodus oder einem Fahrtmodus ist, und das Setzen oder Rücksetzers eines Motorunterstützungsbewertungsflags F_MAST wird hier ausgeführt. In diesem Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess ist in dem Fall, wo während des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs das Gaspedal gedrückt wird, die Bewertung im Bezug auf die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung vorgesehen, so dass die Unterstützung durch den Elektromotor durchgeführt werden kann, bis die Brennkraftmaschine den Normalbetrieb wiederaufgenommen hat.
In Schritt S301 wird bewertet, ob ein Tank-Leer-Bedingungsbewertungsflag F_GASEMP „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S304 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S302 weiter.
In Schritt S304 wird ein Fahrstromenergieerzeugungssubtraktionskoeffizient KTRGRGN auf „1,0" gesetzt, und in Schritt S333 wird das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST auf „0" gesetzt, und dieser Prozess wird wiederholt. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine durch den Elektromotor nicht antriebsunterstützt.
In Schritt S302 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als oder gleich einer Unterstützungsauslöungsfragefahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze #VMASTHG ist. Dieser Wert #VMASTHG hat einen Wert mit einer Hysterese. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S305 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S303 weiter.
In Schritt S303 wird ein Koeffizient #KVTRGRN, der durch Tabellenabfrage erhalten wird, im Hochgeschwindigkeitsbereich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP auf den Fahrstromenergieerzeugungskorrekturkoeffizienten KTRGRGN gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter. Der Koeffizient #KVTRGRN ist ein Koeffizient einer Erhöhungstendenz entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und ist im Niedergeschwindigkeitsbereich und Hochgeschwindigkeitsbereich konstant.
In Schritt S305 wird eine Anfahrunterstützungsauslösungsbewertung durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S306 weiter. Diese Anfahrunterstützungsauslösungsbewertung ist der Prozess zur Berechnung eines Unterstützungsauslösungswerts und des Unterstützungsbetrags separat vom normalen Unterstützungsbetrag, während der Anfahrt bei hohem Unterdruck, wobei der Ansaugrohrunterdruck PB nicht kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, um die Anfahrleistung zu verbessern. Als Ergebnis dieses Prozesses wird in dem Fall, wo bewertet wird, dass die Anfahrunterstützungssteuerung notwendig ist, ein Anfahrunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR auf „1" gesetzt.
In Schritt S306 wird bewertet, ob ein Energiespeicherzone-C-Flag F_ESZONEC (was anzeigt, das der Restbetrag weniger als 20% ist) „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S307 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S309 weiter.
In Schritt S307 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S308 weiter. In Schritt S347 wird der Fahrstromenergieerzeugungssubtraktionskoeffizient KTRGRGN auf „0" gesetzt, und in Schritt S348 wird das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST auf „1" gesetzt, und dieser Prozess wird wiederholt. Als Ergebnis wird der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt.
In Schritt S308 wird bewertet, ob ein finaler Unterstützungsbewertungsbefehlwert ASTPWRF kleiner als oder gleich 0 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S304 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S309 weiter.
In Schritt S309 wird eine Scrambleunterstützungsauslösungsbewertung durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S310 weiter. Diese Scrambleunterstützungsauslösungsbewertung ist die Bewertung zur Verbesserung des wahrgenommenen Beschleunigungsgefühls durch zeitweise Erhöhung des Unterstützungsbetrags während der Beschleunigung. Grundlegend ist, wenn die Änderungsrate der Drossel hoch ist, die Anordnung so, dass das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTCSR auf „1" gesetzt wird.
In Schritt S310 (die Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung) wird eine später beschriebene Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslösungsbewertung durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S311 weiter. Diese Allzylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungsauslösungsbewertung ist die Bewertung zum glattgängigen Durchführen eines Umschaltens von dem allzylinderdeaktivierten Zustand zum normalen Antrieb ohne unangenehmes Gefühl durch Unterstützung des Antriebs der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor, während die Maschine wiederlosläuft, in dem Fall, wo der Fahrer das Gaspedal drückt. Wenn diese Bewertung durchgeführt wird, wird ein Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS auf „1" gesetzt.
In Schritt S311 wird ein Berechnungsprozess eines Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwerts DTHAST durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S312 weiter. Dieser Korrekturwertberechnungsprozess dient zur Bestimmung eines erhöhten Betrags eines Unterstützungsauslösungsschwellenwerts, in dem Fall, wo die Restkapazität der Batterie gering ist, oder aufgrund einer Klimaanlage oder dergleichen eine Belastung vorliegt.
In Schritt S312 wird ein Schwellenwert #MTHASTN, der eine Referenz für den Drosselunterstützungsauslöser ist, aus einer Drosselunterstützungsauslösertabelle abgefragt, und die Steuerung geht zu Schritt S313. In dieser Drosselunterstützungsauslösertabelle, wie in 16 gezeigt, wird der Schwellenwert MTHASTN für die Drosselöffnung bestimmt, der die Basis einer Bewertung davon ist, ob bei der Maschinendrehzahl ME die Motorunterstützung anliegt.
In Schritt S313 wird der dem vorgenannten Schritt S311 berechnete Korrekturwert DTHAST zu dem in Schritt S312 erhaltenen Referenzschwellwert MTHATN zur Drosselunterstützungsauslösung addiert, um einen hohen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHASTH zu erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S314 weiter.
In Schritt S314 wird eine Obergrenze #MTHHAST aus einer Drosselunterstützungsauslöserobergrenztabelle entsprechend der Maschinendrehzahl ME abgefragt und auf die Drosselunterstützungsauslöserobergrenze MTHHASTN gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S315 weiter.
In Schritt S315 wird bewertet, ob der hohe Drosselauslöserunterstützungsschwellenwert MTHASTH größer als oder gleich der Drosselunterstützungsobergrenze MTHHASTN ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S316 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S317 weiter.
In Schritt S316 wird der hohe Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHASTH durch die Drosselunterstützungsauslöserobergrenze MTHHASTN ersetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S317 weiter.
In Schritt S317 wird eine Differenz #DMTHAST zum Setzen der Hysterese von dem hohen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHASTH subtrahiert, um einen niedrigen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHASTL zu erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S318 weiter.
In Schritt S318 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert THEM der Drosselöffnung größer als oder gleich dem Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S334 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S319 weiter. Der Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHAST ist in diesem Fall ein Wert mit einer Hysterese.
In Schritt S334 wird ein Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MTHASTH auf „1" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S347 weiter, und in Schritt S319 wird das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MTHASTH auf „0" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S320 weiter. In dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MASTTH „1" ist, bedeutet dies, dass die Drosselöffnung TH eine Elektromotorunterstützung-erfordernde Öffnung ist, und in dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MASTTH „0" ist, bedeutet dies, dass die Drosselöffnung TH keine Elektromotorunterstützungerfordernde Öffnung ist. In dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MASTTH „0" ist, wird ferner durch den Ansaugrohrunterdruck PB weiter bewertet, ob Unterstützung durchgeführt werden soll.
In Schritt S320 wird bewertet, ob ein MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S353 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S321 weiter.
In Schritt S321 wird ein Berechnungsprozess eines Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserkorrekturwerts DPBAST durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S322 weiter. Dieser Prozess ist ein Prozess zur Erhöhung des Unterstützungsauslöserschwellenwerts entsprechend dem Fall, wo der 12 V-Stromverbrauch hoch ist, entsprechend dem Atmosphärendruck.
In Schritt S322 wird der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTL/H (für MT) aus einer Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle abgefragt, und die Steuerung geht zu Schritt S322 weiter. In dieser Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle wird, wie in 17 mit den zwei durchgehenden Linien gezeigt, der hohe Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTH und der niedrige Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTL zur Bewertung, ob die Elektromotorunterstützung bei der Maschinendrehzahl NE angewendet wird, festgelegt. Die Anordnung ist so, dass bei dem Abfrageprozess von Schritt S322 in Abhängigkeit von der Erhöhung des Ansaugrohrunterdrucks PBA oder in Abhängigkeit von der Abnahme der Maschinendrehzahl NE, wenn die hohe Schwellenwertlinie MASTH in 17 von unten nach oben durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST von „0" zu „1" geändert. Umgekehrt wird in Abhängigkeit von der Abnahme des Ansaugrohrunterdrucks PBA oder in Abhängigkeit von der Zunahme der Maschinendrehzahl NE, wenn die niedrige Schwellenwertlinie MASTL von oben nach unten durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST von „1" zu „0" geändert. Hier führt 17 das Umschalten bei jedem Gang und jeder stoichometrischen/Magerverbrennung durch.
In Schritt S323 wird bewertet, ob das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S324 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S325 weiter.
In Schritt S324 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert F_MAST als die Summe des in Schritt S323 abgefragten niedrigen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwerts MASTL und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S326 weiter.
In Schritt S325 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MAST als die Summe des in Schritt S323 abgefragten hohen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwerts MASTH und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S326 weiter.
In Schritt S326 wird bewertet, ob der gegenwärtige Ansaugrohrunterdruckwert PBA größer als oder gleich dem Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MAST, der in Schritt S324 oder Schritt S325 erhalten ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S327 weiter.
In Schritt S327 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S328 weiter.
In Schritt S328 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S329 weiter.
In Schritt S329 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S330 weiter.
Als Ergebnis wird in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS „1" ist, in Schritt S348, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt. Hier wird eine ungenügende Antriebskraft der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor antriebsmäßig unterstützt, und es wird ein unangenehmes Gefühl beseitigt.
In Schritt S330 wird, wie in 18 gezeigt, der finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTFL durch Subtraktion eines vorbestimmten Ansaugrohrunterdruckdeltawerts #DCRSPB von dem oben erwähnten Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MAST erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S331 weiter.
In Schritt S331 werden der finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTFL und der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MAST aus dem Ansaugrohrunterdruckkorrekturwert PBA interpoliert, wie in 19 gezeigt, um den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert KPBRGN zu erhalten. In Schritt S323 wird der Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert KPBRGN auf den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffizienten KTRGRGN gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter.
In Schritt S335 wird der Berechnungsprozess eines Ansaugrohrungsdruckunterstützungsauslöserkorrekturwerts DPBASTTH durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S336 weiter. Dieser Prozess ist ein Prozess zur Erhöhung des Unterstützungsauslöserschwellenwerts gemäß dem Fall, wo der 12 V-Stromverbrauch hoch ist, entsprechend dem Atmosphärendruck.
In Schritt S336 wird der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHL/H (für CVT) aus der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle abgefragt, und die Steuerung geht zu Schritt S337 weiter. In dieser Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle, wie in 20 mit den zwei durchgehenden Linien gezeigt, sind der hohe Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHH und der niedrige Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHL zu bewerten, ob Elektromotorunterstützung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit VP angewendet wird, festgelegt.
Die Anordnung ist derart, dass im Abfrageprozess von Schritt S336 in Abhängigkeit von der Erhöhung der Drosselöffnung TH oder in Abhängigkeit von der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, wenn die hohe Schwellenwertlinie MASTTHH von 20 von unten nach oben durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST von „0" zu „1" geändert. Umgekehrt wird in Abhängigkeit von der Abnahme der Drosselöffnung TH oder in Abhängigkeit von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, wenn die niedrige Schwellenwertlinie MASTTHL von oben nach unten durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST von „1" zu „0" geändert. Hier führt 20 das Umschalten bei jede Gang und jeder stoichiometrischen/Magerverbrennung durch.
Im nächsten Schritt S337 wird bewertet, ob die Flageinstellung des Motorunterstützungsbewertungsflags F_MAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S338 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S339 weiter.
In Schritt S338 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTH als die Summe des in Schritt S336 abgefragten niedrigen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsschwellenwerts MASTTHL und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S340 weiter.
In Schritt S339 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTH als die Summe des in Schritt S336 abgefragten hohen Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwerts MASTTHH und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S340 weiter.
In Schritt S340 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert THEM der Drosselöffnung größer als oder gleich dem in Schritt S338 oder Schritt S339 erhaltenen Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwerts MASTTH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S341 weiter.
In Schritt S341 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „12 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S342 weiter.
In Schritt S342 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S343 weiter.
In Schritt S343 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S347 weiter. Im Ergebnis wird in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS „1" ist, in Schritt S348, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt. Hier wird eine ungenügende Antriebskraft der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor antriebsmäßig unterstützt, und es wird ein unangenehmes Gefühl beseitigt.
In Schritt S344 wird, wie in 8 gezeigt, der finale untere Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHFL durch Subtrahieren eines vorbestimmten Drosselöffnungsdeltawerts #DCRSTHV von dem oben erwähnten Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTH erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S345 weiter.
In Schritt S345 werden der finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHFL und der Ansaugdruckunterstützungsschwellenwert MASTTH von dem gegenwärtigen Drosselöffnungswert THEM interpoliert, wie in 19 gezeigt, um den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert KPBRGTH zu erhalten. In Schritt S346 wird der Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert KPBRGTH auf den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffizienten KTRGRGN gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter.
[CS-(Allzylinderdaktivierungs-)Rückkehrunterstützungsauslöserbewertung]
Nun wird die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertung in Bezug auf 12 beschrieben. Die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung dient zur glatten Durchführung des Umschaltens vom allzylinderdeaktivierten Zustand zum normalen Antrieb, während der Antriebsunterstützung der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor, bis die Brennkraftmaschine aus dem allzylinderdeaktivierten Zustand zurückgekehrt ist und wieder beschleunigt in dem Fall, wo der Fahrer das Gaspedal drückt. Bei dieser Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsauslöserbewertung wird das Setzen oder Rücksetzers des Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsanforderungsflags F_MASTRCS durchgeführt, das bestimmt, ob diese Unterstützung durchgeführt werden soll. Dieser Prozess wird in einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt. In Schritt S401 wird bewertet, ob der Wert eines Solenoidflags F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung beim letzten Mal „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (das Solenoid für die Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist „1", geht die Steuerung zu Schritt S402 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (das Solenoid für die Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist aus), geht die Steuerung zu Schritt S407 weiter.
In Schritt S402 wird bewertet, ob das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (das Solenoid für die Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist ein", geht die Steuerung zu Schritt S402 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (da Solenoid für die Allyzlinderdeaktivierung des Schieberventils SV ist aus), geht die Steuerung zu Schritt S403 weiter.
Wenn man den Fall annimmt, wo das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung in Schritt S401 „1" ist und das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung in Schritt S402 „0" ist, wird auf diese Weise das Allzylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS in Schritt S406 gesetzt.
In Schritt S403 wird ein vorbestimmter Wert #TMRCSHLD auf einen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungstimer TRCSHLD gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S404 weiter.
In Schritt S404 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), das heißt, dass es ein Hybridfahrzeug mit einem manuellen Getriebe ist, geht die Steuerung zu Schritt S405 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (AT/CVT-Fahrzeug), das heißt, dass das Hybridfahrzeug ein Automatikgetriebe hat, geht die Steuerung zu Schritt S409 weiter.
In Schritt S405 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert der Drosselöffnung THEM größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, das heißt größer als oder gleich dem Schwellenwert #THRCSM der Drosselöffnung in der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle TH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (hohe Last), geht die Steuerung zu Schritt S406 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S410 weiter. Der Schwellenwert #THRCSM ist ein Wert mit einer Hysterese (#THRCSMH/#THRCSML), und wird, wie in 21 gezeigt, entsprechend der Maschinendrehzahl NE gesetzt. Hier ist der Grund dafür, warum die Bewertung basierend auf der Drosselöffnung THEM und der Maschinendrehzahl NE durchgeführt wird, der, dass im allzylinderdeaktivierten Zustand das Einlassventil IV und das Auslassventil EV geschlossen sind, und daher kein Ansaugrohrunterdruck erzeugt wird und daher nicht als Referenz benutzt werden kann.
In Schritt S406 wird das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS auf „1" gesetzt, und die Steuerung wird abgeschlossen. Als Ergebnis wird der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt.
In Schritt S410 wird das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS auf „0" gesetzt, und wird die Steuerung abgeschlossen.
In Schritt S409 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert der Drosselöffnung THEM größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, das heißt, größer als oder gleich dem Schwellenwert #THRCSC der Drosselöffnung der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle TH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (große Öffnung), geht die Steuerung zu Schritt S406 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S410 weiter. Der Schwellenwert #THRCSC ist ein Wert mit einer Hysterese (THRCSTH/#THRCSTL), und wird, wie in 22 gezeigt, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesetzt. Hier ist der Grund dafür, warum die Bewertung auf der Basis der Drosselöffnung THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit CP durchgeführt wird, der, das in dem allzylinderdeaktivierten Zustand das Einlassventil IV und das Auslassventil EV geschlossen sind, und daher der Ansaugrohrunterdruck nicht erzeugt wird, und daher dieser nicht als Referenz benutzt werden kann.
In Schritt S407 wird bewertet, ob ein inkrementeller Kraftstoffkoeffizient KAALCS während der Kraftstoffwiederaufnahme „1,0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S408 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S403 weiter. Wenn dieser inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS nach der Kraftstoffwiederaufnahme „1,0" ist (Koeffizient entsprechend dem vorbestimmten Wert der Kraftstoffeinspritzmenge) ist dies die normale Einspritzmenge. Das heißt, die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung wird fortgesetzt, bis dieser inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS zu „1,0" wird, und wenn der inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS zu „1,0" wird, wird die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung gestoppt. Hier ist der inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS ein Koeffizient, der sich allmählich an „1" annähert, mit einem Inkrementbetrag, der entsprechend der Drosselöffnung TH bestimmt wird, in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS zu „1" wird.
In Schritt S408 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungstimer TRCSHLD (ein vorbestimmter Wert) „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S410 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S404 weiter. Da, wie oben beschrieben, der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungtimer TRCSHLD vorgesehen ist, wird die Antriebsunterstützung mittels des Elektromotors durchgeführt, bis die Brennkraftmaschine die normale Leistung erzeugt, nachdem sie von dem allzylinderdeaktivierten Zustand zurückgekommen ist und die Kraftstoffeinspritzmenge einen vorbestimmten Betrag eingenommen hat, um hierdurch ein glattes Umschalten zum Normalbetrieb sicherzustellen.
[Beschleunigungsmodus]
Nun wird der Beschleunigungsmodus in Bezug auf 13 und 14 beschrieben. In diesem Beschleunigungsmodus wird ein finaler Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gesetzt. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
In Schritt S501 wird bewertet, ob die Brennkraftmaschine im Beschleunigungsmodus ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja2 ist (Beschleunigungsmodus), geht die Steuerung zu Schritt S503 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (anders als Beschleunigungsmodus), geht die Steuerung zu Schritt S502 weiter.
In Schritt S503 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF auf einen finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S504 weiter.
In Schritt S502 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF auf „0" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S504 weiter.
In Schritt S504 wird der normale Unterstützungsberechnungsprozess (ACCAST_CAL) durchgeführt, und in Schritt S505 wird der Anfahrunterstützungsberechnungsprozess (STRAST_CAL) durchgeführt. In Schritt S506 wird der Scrambleunterstützungsberechnungsprozess (SCRAST_CAL) durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S507 weiter. Hier dient die Anfahrunterstützung zur Verbesserung der Anfahrleistung durch vorübergehendes Erhöhen des Unterstützungsbetrags während des Anfahrens, und die Scrambleunterstützung dient zur Verbesserung des empfundenen Beschleunigungsgefühl durch zeitweises Erhöhen des Unterstützungsbetrags während der Beschleunigung.
In Schritt S507 wird bewertet, ob ein Anfahrunterstützungszustimmungsflag F_STRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Anfahrunterstützung wird gewährt), geht die Steuerung zu Schritt S508 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S523 weiter.
In Schritt S508 wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungszustimmungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Scrambleunterstützung wird gewährt), geht die Steuerung zu Schritt S509 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S510 weiter.
In Schritt S509 wird bewertet, ob der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert STRASTF kleiner als der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert SCRASTF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (STRASTF < SCRASTF), geht die Steuerung zu Schritt S524 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (STRASTF ≥ SCRASTF), geht die Steuerung zu Schritt S510 weiter.
In Schritt S510 wird bewertet, ob der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert STRASTF kleiner als der finale normale Unterstützungsberechnungswert ACCASTF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (STRASTF < ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt S518 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (STRASTF ≥ ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt S511 weiter.
In Schritt S511 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch den finalen Anfahrunterstützungsberechnungswert STRASTF ersetzt, und die Anfahrunterstützung wird in Schritt S511 gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
In Schritt S518 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch den finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF ersetzt, und in Schritt S5019 wird die normale Unterstützung gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
In S523 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungszustimmungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Scrambleunterstützung wird gewährt), geht die Steuerung zu Schritt S524 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S518 weiter.
In Schritt S524 wird bewertet, ob der finale Scrambleunterstützungsberechnungswert STRASTF kleiner als der finale normale Unterstützungsberechnungswert ACCASTF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (SCRASTF < ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt S518 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (SCRASTF ≥ ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt S525 weiter.
In Schritt S525 wird der finale Unterstützungsbefehlswert SCRASTF durch den finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert SCRASTF ersetzt, und in Schritt S562 wird die Scrambleunterstützung gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
Daher wird mittels der Bewertung im vorherigen Schritt der größte Wert von dem finalen Anfahrunterstützungswert STRASTF, dem finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF und dem finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert SCRASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gesetzt.
In Schritt S513 wird der vorbestimmte Wert #ASTVHG, der durch Abfrage einer Tabelle (nicht gezeigt) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VB erhalten wird, auf die Unterstützungsbetragobergrenze ASTVHG gesetzt, und die Steuerung geht zum Schritt S514 weiter.
In Schritt S514 wird bewertet, ob der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF größer als oder gleich der Unterstützungsbetragobergrenze ASTVHG ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S520 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S5151 weiter.
In Schritt S515 wird der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungsprozess (RCSAST_CAL) durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S516 weiter.
In Schritt S520 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch die Unterstützungsbetragobergrenze ASTVHG ersetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S515 weiter.
In Schritt S516 wird bewertet, ob ein Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag F_RCSAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung wird zugestimmt), geht die Steuerung zu Schritt S521 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S517 weiter.
In Schritt S517 wird der finale Ladebefehlswert REGENF auf „0" gesetzt und wird der Prozess wiederholt.
In Schritt S521 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert RCSASTF größer als oder gleich dem finalen Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S522 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S517 weiter.
In Schritt S522 wird der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert RCSASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S517 weiter.
Daher wird der größte Wert unter dem finalen Anfahrunterstützungsberechnungswert STRASTF, dem finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF, dem finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert SCSASTF und dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert RCSASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF gesetzt.
[Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungsprozess]
Der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungsprozess in Schritt S515, der in 14 gezeigt ist, wird in Bezug auf 15 beschrieben. In diesem Prozess wird bewertet, ob die Unterstützung durchgeführt werden soll, in dem Fall, wo die Brennkraftmaschine vom allzylinderdeaktivierten Zustand zum Normalbetrieb umschaltet, und wird der Unterstützungsbetrag gesetzt. Insbesondere ist dies der Prozess zur Durchführung des Setzens und Rücksetzens des Zylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungszustimmungsflags F_RCSAST und der Berechnung des finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswerts RCSASTF. Dieser Prozess wird in einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
In Schritt S601 wird bewertet, ob das Allzylinderwiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, das heißt, wenn alle Zylinder deaktiviert sind und es eine Unterstützungsanforderung gibt, geht die Steuerung zu Schritt S602 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S612 weiter.
In Schritt S612 wird das Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag F_RCSAST auf „0" gesetzt, und in Schritt S613 wird der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungberechnungswert RCSASTF aus „0" gesetzt, wodurch die Steuerung abgeschlossen wird.
In Schritt S602 wird der Unterstützungsbetrag #RCSASTM zum Beispiel für ein vorbestimmtes Kennfeld bestimmt, und für den Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSAST gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S603 weiter. Hier wird dieses Kennfeld aus der Maschinendrehzahl NE und dem gegenwärtigen Wert THEM der Drosselöffnung bestimmt, und darin wird ein Wert gleich oder nahe der normalen Leistung der Brennkraftmaschine gesetzt. Dieses Kennfeld ist dem MT-Fahrzeug und dem CVT-Fahrzeug gemeinsam.
In Schritt S603 wird bewertet, ob ein inkrementierender/dekrementierender Aktualisierungstimer TRCSAST „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S604 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S608 weiter.
In Schritt S604 wird ein Timerwert #TMRCSAST auf den inkrementierenden/dekrementierenden Aktualisierungstimer TRCSAST gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S605 weiter.
In Schritt S605 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSAST größer als oder gleich dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S606 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S609 weiter.
In Schritt S606 wir ein inkrementaler Term #DRCSASTP des Unterstützungsbetrags zu dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF addiert, und die Steuerung geht zu Schritt S607 weiter.
In Schritt S607 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF kleiner als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S611 weiter. In Schritt S611 wird der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSAST auf den finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S608 weiter.
In Schritt S608 wird das Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag F_RCSAST auf „1" gesetzt, um hierdurch die Steuerung abzuschließen.
In Schritt S609 wird ein dekrementaler Term #DRCSASTM des Unterstützungsbetrags von dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert RCSASTF subtrahiert, und die Steuerung geht zu Schritt S610 weiter.
In Schritt S610 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF größer als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S611 weiter.
In Schritt S607 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSASTF größer als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S611 weiter.
In einem Fall, wo das Fahrzeug in einem anderen Modus als Verzögerung fährt, ist in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC „0", und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung ist erfüllt (F_ALCSSTP = 1), und die Bewertung in Schritt S601 von 6 ist „ja". Dementsprechend ist in Schritt S620 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „0", und die Allzylinderdeaktivierung wird nicht durchgeführt.
Wenn andererseits das Fahrzeug im Verzögerungsregenerationsmodus fährt (Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN = 1), ist in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC = 1, und ist in Schritt S212 von 9 das Kraftstoffsperrflag F_FC = 1. Im Ergebnis wird, wenn die vorangehende Bedingung der Allzylinderdeaktivierung in Schritt S104 von 6 erfüllt ist und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung in Schritt S106 nicht erfüllt ist, das Solenoid des Schieberventils SV eingeschaltet, nachdem ab diesem Zeitpunkt eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY1) abgelaufen ist. Wenn dann der Öldruck (POIL) größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSH) wird, wird in Schritt S113 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „1", nachdem eine weitere vorbestimmte Zeit (TCSDLY1) abgelaufen ist, und der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb wird ausgeführt.
Im Ergebnis wird, nachdem im Zeitdiagramm von 23 das Kraftstoffsperrflag F_FC und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN „1" geworden sind, das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „1".
Wenn dann während des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs in Schritt S106 von 6 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung erfüllt ist, wird das Soleinoid des Schieberventils SV abgeschaltet, nachdem eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY2) ab diesem Zeitpunkt abgelaufen ist. Dann wird der Öldruck (POIL) kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSL), wird in Schritt S120 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „0", nachdem eine weitere vorbestimmte Zeit (TCSDLY2) abgelaufen ist, und wird der Normalbetrieb ausgeführt. Nachdem, wie in 9 gezeigt, das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS und das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „0" geworden sind, dann wird dementsprechend wie im Zeitdiagramm von 20 gezeigt, das Kraftstoffsperrflag F_FC (und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN) „1", das heißt, die Kraftstoffsperre wird aufgehoben und der Normalbetrieb wird durchgeführt.
Darüber hinaus wird zum Beispiel während des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs in dem Fall, wo der Fahrer das Gaspedal drückt, um zu beschleunigen, und die Drosselöffnung THEM davon größer als oder gleich dem Schwellenwert der Drosselöffnung ist (im Falle des MT-Fahrzeugs der Schwellenwert #THSCSM und im Falle des CVT-Fahrzeugs der Schwellenwert #THRCSC) das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag F_MASTRCS gesetzt (Schritt S406). Daher wird die Bewertung in Schritt S329 und Schritt S343 zu „ja", sodass in Schritt S348 in 11 der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt wird.
Da in dem Fall des allzylinderdeaktivierten Zustands der Ansaugrohrunterdruck nicht erzeugt wird, kann der Ansaugrohrunterdruck nicht als Referenz für die Bewertung verwendet werden. Jedoch kann stattdessen mittels der Drosselöffnung THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP im Falle des CVT-Fahrzeugs (Schritt S408 entsprechend 22) und der Drosselöffnung THEM und der Maschinendrehzahl NE im Falle des MT-Fahrzeugs (Schritt S405 entsprechend 21) der Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung erfasst werden.
Auch im Falle des Drucks auf das Gaspedal zur Beschleunigung während des Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmezustands wird der Unterstützungsbetrag des Elektromotor M, der den Antrieb der Brennkraftmaschine E unterstützt, aus dem Kennfeld der Maschinendrehzahl NE und der Drosselöffnung THEM unterstützt. Daher kann ein Wert gesetzt werden, der gleich oder nahe der normalen Leistung der Brennkraftmaschine liegt.
Da der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsfortsetzungstimer TRCSHLD (Schritt S408) vorgesehen ist, kann der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor M unterstützt werden, bis die Brennkraftmaschine E die normale Ausgangsleistung erzeugt, nachdem sie den allzylinderdeaktivierten Zustand beendet hat und die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich erhöht worden ist und eine vorbestimmte Menge erreicht hat.
Wenn entsprechend der obigen Ausführung der allzylinderdeaktivierte Zustand durch das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS (= 1) bestimmt wird, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb, grundlegend während der Verzögerungskraftstoffsperre, mittels des variablen Ventilsteuermechanismus VT möglich. Daher kann die Kraftstoffeffizienz durch die Kraftstoffsperre und die Allzylinderdeaktivierung verbessert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu drücken.
In dem Fall, wo die Aufhebung des allzylinderdeaktivierten Zustands durch das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS (= 0) bestimmt wird, und der Nichtbetriebszustand für den variablen Ventilsteuermechanismus VT durch das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung erfasst wird, kann die Aufhebung der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine aufgehoben und danach wiederhergestellt werden. Daher wird kein Kraftstoff zugeführt, während alle Zylinder im deaktivierten Zustand sind, und kann das Umschalten von dem allzylinderdeaktivierten Betrieb zum Normalbetrieb glattgängig durchgeführt werden, ohne Kraftstoff zu verschwenden.
Darüber hinaus kann mittels der Drosselöffnung THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP im Falle des CVT-Fahrzeugs und der Drosselöffnung THEM und der Maschinendrehzahl NE im Falle des MT-Fahrzeugs der Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung erfasst werden. Im Ergebnis kann das Umschalten vom allzylinderdeaktivierten Betrieb zum Normalbetrieb glattgängig durchgeführt werden, genau entsprechend dem Wunsch des Fahrers, ohne ein unangenehmes Gefühl zu ergeben.
Auch im Falle des Drucks auf das Gaspedal zur Beschleunigung während des allzylinderdeaktivierten Zustands wird der Antriebsunterstützungsbetrag des Elektromotors M, der den Antrieb der Brennkraftmaschine E unterstützt, aus dem Kennfeld der Maschinendrehzahl NE und der Drosselöffnung THEM bestimmt. Daher kann ein Wert gesetzt werden, der gleich oder nahe der normalen Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine ist. Im Ergebnis kann ein ähnliches Gefühl wie das Beschleunigungsgefühl während Normalbetriebs bereitgestellt werden, und die Brennkraftmaschine kann ohne unangenehmes Gefühl zum Normalbetrieb umgeschaltet werden.
Da der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmefortsetzungstimer TRCSHLD (Schritt S408) vorgesehen ist, kann der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor M unterstützt werden, bis die Brennkraftmaschine E die normale Ausgangsleistung erzeugt, nachdem sie den allzylinderdeaktivierten Zustand beendet hat und die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich erhöht worden ist und eine vorbestimmte Menge erreicht hat. Im Ergebnis kann ein glattes Umschalten zum Normalbetrieb sichergestellt werden.
In einer Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle des Fahrzeugs sowie einen Elektromotor, der den Antrieb der Brennkraftmaschine entsprechend den Fahrzuständen des Fahrzeugs unterstützt, aufweist, ist die Brennkraftmaschine eine zylinderdeaktivierbare Maschine, die zwischen einem Normalbetrieb und einem zylinderdeaktivierten Betrieb umschaltbar ist, und es ist eine Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung vorgesehen, die bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden soll, wenn die Brennkraftmaschine von dem allzylinderdeaktivierten Betrieb zum Normalbetrieb umschaltet, und wenn die Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung eine Wiederaufnahme vom zylinderdeaktivierten Zustand bewertet und bewertet, dass eine Drosselöffnung größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt.

Claims

Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine (E), die das Hybridfahrzeug antreibt, sowie einen Elektromotor (M), der den Antrieb der Brennkraftmaschine (E) gemäß Fahrzuständen des Fahrzeugs unterstützt, aufweist, worin die Brennkraftmaschine (E) eine Zylinderdeaktivierungsmaschine ist, die unter Verwendung sowohl eines Einlassventils (V1) als auch eines Auslassventils (VE) des Motors (E) einen Normalbetrieb und einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb durchführen kann, und dort eine Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung (S310) vorgesehen ist, welche bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden sollte, wenn die Brennkraftmaschine von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb umschaltet, und wenn die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung (S310) eine Rückstellung von dem Zylinderdeaktivierungszustand feststellt und bewertet, dass eine Drosselöffnung (TH) größer als ein vorbestimmter Wert ist, der Antrieb der Brennkraftmaschine (E) durch den Elektromotor (M) unterstützt wird, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb sowohl das Einlassventil (V1) als auch das Auslassventil (VE) der Brennkraftmaschine (E) geschlossen werden, und ein Antriebsunterstützungsbetrag mittels des Elektromotors (M) basierend auf der Maschinendrehzahl (NE) und der Drosselöffnung (TH) bestimmt wird.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin das Hybridfahrzeug ein Automatikgetriebe (CVT) aufweist und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung (S310) bewertet, ob basierend auf der Drosselöffnung (TH) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VP), der Antrieb der Brennkraftmaschine (E) durch den Elektromotor (M) unterstützt werden sollte.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin das Hybridfahrzeug ein manuelles Getriebe (MT) aufweist und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung (S310) basierend auf der Drosselöffnung (TH) und der Maschinendrehzahl (NE) bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine (E) durch den Elektromotor (M) unterstützt werden sollte.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Antriebsunterstützung mittels des Elektromotors (M) über eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg fortgesetzt wird, nachdem die Brennkraftmaschine (E) von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zurückgestellt und die Kraftstoffeinspritzmenge in der Brennkraftmaschine allmählich erhöht worden ist und einen vorbestimmten Wert erreicht hat.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin die Zylinderdeaktivierungs-Brennkraftmaschine (E) eine Mehrzahl von Zylindern, Einlassventile (VI) und Auslassventile (VE), die jeweils in den Zylinders vorgesehen sind, sowie ein variables Ventilsteuersystem (VT), das das Öffnen und Schließen der Einlassventile (VI) und der Auslassventile (VE) steuert, aufweist; und die Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung ferner eine Maschinensteuereinheit aufweist, die das variable Ventilsteuersystem (VT) steuert/regelt, um entweder den Normalbetrieb oder den Zylinderdeaktivierungsbetrieb durchzuführen.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, worin die Maschinensteuereinheit Kennfelddaten enthält, die die Beziehung von Werten der Maschinendrehzahl (NE), Werten der Drosselöffnung (TH) und Unterstützungsbeträgen zur Anwendung von dem Elektromotor (M) auf die Brennkraftmaschine (E) enthält, wenn während des Zylinderdeaktivierungsbetriebs ein Gaspedal zur Beschleunigung gedrückt wird.
Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, worin die Maschinensteuereinheit durchführt: einen Leerlaufbetriebsmodus, worin die Kraftstoffzufuhr nach Kraftstoffsperre wiederaufgenommen wird, um die Brennkraftmaschine (E) in einem Leerlaufzustand zu halten; einen Leerlaufstopbetriebsmodus, worin die Brennkraftmaschine (E) gestoppt wird; einen Verzögerungsbetriebsmodus, worin regenerative Bremsung durch den Elektromotor (M) durchgeführt wird, während alle Zylinder in der Brennkraftmaschine (E) deaktiviert sind; einen Fahrbetriebsmodus, worin der Elektromotor (M) nicht betrieben wird, so dass das Fahrzeug unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine (E) fährt; und einen Verzögerungsbetriebsmodus, worin die Brennkraftmaschine (E) durch den Elektromotor (M) antriebsmäßig unterstützt wird.