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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug, für
das die Zylinder gestoppt werden können. Insbesondere betrifft
die Erfindung eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug, das von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb, der sowohl
die Einlassventile als auch Auslassventile einer Brennkraftmaschine
schließt,
zum Normalbetrieb glattgängig
umschalten kann.
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Beschreibung der verwandten
Technik
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Bisher
ist ein Hybridfahrzeug bekannt geworden, das zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine
einen Elektromotor enthält,
als Antriebsquelle zum Vortrieb des Fahrzeugs. Ein Typ eines solchen
Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, worin die Antriebsleistung
von der Maschine durch den Elektromotor unterstützt wird.
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In
dem Parallelhybridfahrzeug wird während der Beschleunigung die
Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine mittels des Elektromotors
unterstützt,
wohingegen während
der Verzögerung
verschiedene Steuerungen/Regelungen ausgeführt werden, wie etwa das Aufladen
der Batterie durch Verzögerungsregeneration,
so dass die Restkapazität (elektrische
Energie) der Batterie beibehalten werden kann, während die Anforderungen des
Fahrers erfüllt
werden. Weil ferner der strukturelle Mechanismus so ist, dass die
Brennkraftmaschine und der Elektromotor in Serie angeordnet sind,
kann die Struktur vereinfacht werden und kann das Gewicht des gesamten
Systems niedrig gehalten werden. Daher besteht ein Vorteil darin,
dass es beim Zusammenbau des Fahrzeugs einen hohen Freiheitsgrad gibt.
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Als
das vorgenannte Parallelhybridfahrzeug gibt es eine Konstruktion,
bei der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eine Kupplung
eingebaut ist (siehe zum Beispiel
JP-A-2000-97068 ), um den Einfluss der Maschinenreibung
(Maschinenbremsung) während
der Verzögerungsregeneration
zu vermeiden, oder die Brennkraftmaschine, der Elektromotor und
das Getriebe sind in Serie verbunden (siehe zum Beispiel
JP-A-2000-125405 ),
um eine maximale Vereinfachung zu erreichen.
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Doch
gibt es in der ersteren Konstruktion, in der eine Kupplung zwischen
der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eingebaut ist, Nachteile
darin, dass die Konstruktion durch den Einbau der Kupplung kompliziert
wird und die Montage schwierig wird, und zusätzlich der Übertragungswirkungsgrad des Kraftübertragungssystems
bei der Fahrt aufgrund der Verwendung der Kupplung reduziert ist.
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Andererseits
ist in der letzteren Konstruktion, bei der die Brennkraftmaschine,
der Elektromotor und das Getriebe in Serie verbunden sind und der Regenerationsbetrag
durch die vorgenannte Maschinenreibung reduziert wird, die elektrische
Energie, die durch Regeneration konserviert werden könnte, reduziert.
Daher gibt es ein Problem darin, dass der Antriebsunterstützungsbetrag
(Unterstützungsbetrag)
und dergleichen durch den Elektromotor beschränkt sind.
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Ferner
gibt es als Verfahren zum Reduzieren der Maschinenreibung während der
Verzögerung
in dem letzteren Typ ein Verfahren zum Erhöhen des Regenerationsbetrags
durch Steuern/Regeln der Drosselventilöffnung während der Verzögerung mittels
eines elektronischen Drosselsteuerungssystems, um Pumpverluste zu
reduzieren. Da jedoch eine große
Menge von Frischluft, so wie sie ist, in das Abgassystem strömt, reduziert
diese die Temperatur eines Katalysators und eines A/F-Sensors, und
es besteht ein Problem darin, dass eine optimale Abgasregelung beeinträchtigt wird.
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In
der
US 5,725,064 , auf
der der Oberbegriff von Anspruch 1 beruht, werden die folgenden
drei Mittel (a) bis (c) angewendet, um Pumpverluste einer Brennkraftmaschine
zu reduzieren.
- (a) Zur Ansteuerung der Drosseln
so, dass sie im vollständig
geöffneten
Zustand sind;
- (b) Zum Ansteuern sowohl der Einlassventile als auch Auslassventile
so, dass sie im vollständig geöffneten
Zustand sind;
- (c) Zum Ansteuern der Auslassventile so, dass sie im vollständig geöffneten
Zustand sind, während die
Einlassventile so angesteuert werden, dass sie im vollständig geschlossenen
Zustand sind.
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Wenn
zumindest eines der Einlassventile und Auslassventile vollständig geöffnet wäre, dann würde die
Reduktion der Pumpverluste kleiner sein als bei der vorliegenden
Erfindung, worin sowohl ein Einlassventil als auch ein Auslassventil
der Maschine geschlossen werden. Zusätzlich ist es unmöglich, die Ventile
in vollständig
geöffnetem
Zustand zu halten, weil bei einem solchen Betrieb sich die Ventile
und Kolben miteinander stören
würden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug anzugeben, die den Kraftstoffverbrauch verbessern
kann, indem der Maschinenreibungsbetrag reduziert wird, indem der Zylinderdeaktivierungsbetrieb
möglich
gemacht wird, und die vom Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb
glattgängig
umschalten kann.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug, eine Brennkraftmaschine, die das Hybridfahrzeug antreibt,
sowie einen Elektromotor, der den Antrieb der Brennkraftmaschine
gemäß Fahrzuständen des Fahrzeugs
unterstützt,
worin die Brennkraftmaschine eine Zylinderdeaktivierungsmaschine
ist, die einen Normalbetrieb und einen Zylinderdeaktivierungsbetrieb
durchführen
kann, in dem sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil
der Brennkraftmaschine geschlossen werden, und dort eine Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung
vorgesehen ist, welche bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor unterstützt
werden sollte, wenn die Brennkraftmaschine von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb
zum Normalbetrieb umschaltet, und wenn die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung
eine Rückstellung
von dem Zylinderdeaktivierungszustand feststellt und bewertet, dass
eine Drosselöffnung
größer als
ein vorbestimmter Wert ist, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch
den Elektromotor unterstützt
wird und worin ein Antriebsunterstützungsbetrag mittels des Elektromotors
basierend auf der Maschinendrehzahl und der Drosselöffnung bestimmt
wird.
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Wenn
gemäß dieser
Konstruktion die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung
ein Umschalten von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb
feststellt, und feststellt, dass die Drosselöffnung größer als ein vorbestimmter Wert
ist, kann die Antriebskraft der Brennkraftmaschine, die aufgrund
der Zylinderdeaktivierung ungenügend
ist, durch den Elektromotor unterstützt werden. Im Ergebnis gibt
es eine Effekt darin, dass das Umschalten von dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb
zum Normalbetrieb ohne unangenehmes Gefühl glattgängig durchgeführt werden
kann.
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In
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Hybridfahrzeug
ein Automatikgetriebe und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung
bewertet, ob basierend auf der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden
sollte.
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Mit
dieser Konstruktion kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers aus
der Drosselöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden, anstatt vom Ansaugrohrunterdruck,
der als Referenz für
die Bewertung nicht benutzt werden kann, da die Zylinder im deaktivierten
Zustand sind. Im Ergebnis ergibt es einen Effekt darin, dass der
Wunsch eines Fahrers, einem Hybridfahrzeug mit Automatikgetriebe
akkurat realisiert werden kann.
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In
einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das Hybridfahrzeug
ein manuelles Getriebe und die Zylinderunterstützungswiederaufnahme-Bewertungsvorrichtung
bewertet basierend auf der Drosselöffnung und der Maschinendrehzahl, ob
der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt werden
sollte.
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Mit
dieser Konstruktion kann der Beschleunigungswunsch des Fahrers aus
der Drosselöffnung und
der Maschinendrehzahl erfasst werden, anstatt aus dem Ansaugrohrunterdruck,
der nicht als Referenz für
die Bewertung genutzt werden kann, da die Zylinder im deaktivierten
Zustand sind. Im Ergebnis gibt es einen Effekt darin, dass der Wunsch
des Fahrers, in einem Hybridfahrzeug mit einem manuellen Getriebe
akkurat realisiert werden kann.
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In
einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Antriebsunterstützungsbetrag
mittels des Elektromotors basierend auf der Maschinendrehzahl und
der Drosselöffnung
bestimmt.
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Da
mit dieser Konstruktion eine Einstellung möglich ist, wo eine Maschinenleistung,
die gleich der im Normalbetrieb benutzten Maschinenleistung ist,
erzeugt werden kann, gibt es einen Effekt darin, dass ein ähnliches
Gefühl
wie das Beschleunigungsgefühl
während
des normalen Betriebs vorgesehen werden kann, und ohne unangenehmes
Gefühl
der Betrieb zum Normalbetrieb umgeschaltet werden kann.
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In
einem fünften
Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Antriebsunterstützung mittels
des Elektromotors über
eine vorbestimmte Zeitdauer hinweg fortgesetzt, nachdem die Brennkraftmaschine von
dem Zylinderdeaktivierungsbetrieb zurückgestellt und die Kraftstoffeinspritzmenge
in der Brennkraftmaschine allmählich
erhöht
worden ist und einen vorbestimmten Wert erreicht hat.
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Mit
dieser Konstruktion kann der Antrieb der Brennkraftmaschine durch
den Motor unterstützt werden,
bis die Brennkraftmaschine die normale Leistung erzeugt, nachdem
sie von dem Zylinderdeaktivierungszustand zurückgekehrt ist und die Kraftstoffeinspritzmenge
eine vorbestimmte Menge erreicht hat.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
eine Vorderansicht eines variablen Ventilsteuersystems der Ausführung.
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3A ist
eine Schnittansicht eines variablen Ventilsteuersystems in einem
Allzylinderbetriebszustand.
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3B ist
eine Schnittansicht des variablen Ventilsteuersystems in einem Allzylinderdeaktivierungszustand.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das einen MA(Elektromotor)-Basismodus der Ausführung zeigt.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das den MA(Elektromotor)-Basismodus der Ausführung zeigt.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das den Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozess
der Ausführung
zeigt.
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7 ist
ein Flussdiagramm, das den vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozess
der Ausführung
zeigt.
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8 ist
ein Flussdiagramm, das den Allyzlinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozess
der Ausführung
zeigt.
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9 ist
ein Flussdiagramm, den den Kraftstoffsperrausführungsbewertungsprozess der Ausführung zeigt.
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10 ist
ein Flussdiagramm zur Unterstützungsauslöserbewertung
der Ausführung.
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11 ist
ein Flussdiagramm zur Unterstützungsauslöserbewertung
der Ausführung.
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12 ist
ein Flussdiagramm zur Allzylinderdeaktivierungsunterstützungsauslöserbewertung
der Auslösung.
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13 ist
ein Flussdiagramm für
den Beschleunigungsmodus der Ausführung.
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14 ist
ein Flussdiagramm für
den Beschleunigungsmodus der Ausführung.
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15 ist
ein Flussdiagramm für
den Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungs-Berechnungsprozesses
der Ausführung.
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16 ist
ein Graph, der eine Drosselunterstützungsauslösertabelle der Ausführung zeigt.
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17 ist
Graph von MT-Fahrzeugschwellenwerten im Ansaugrohrunterdruckunterstützungsmodus
der Ausführung.
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18 ist
ein Graph zum Erhalten von numerischen Werten in Schritt S330 und
Schritt S344 der Ausführung.
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19 ist
ein Graph für
Berechnungen in Schritt S331 und S345 der Ausführung.
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20 ist
ein Graph von CVT-Fahrzeugschwellenwerten in einem Ansaugrohrunterdruckunterstützungsmodus
der Ausführung.
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21 ist
ein Graph, der eine Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungs-Auslösungsbewertungstabelle
für ein MT-Fahrzeug
der Ausführung
zeigt.
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22 ist
ein Graph, der eine Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle
für ein
CVT-Fahrzeug der Ausführung
zeigt.
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23 ist
ein Zeitdiagramm für
die Ausführung
der Erfindung.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Es
folgt eine Beschreibung von Ausführungen
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Figuren.
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1 zeigt
ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführung der vorliegenden Erfindung,
worin eine Brennkraftmaschine E, ein Elektromotor M und ein Getriebe
T in Serie verbunden sind. Die Antriebskräfte von sowohl der Brennkraftmaschine
E als auch dem Elektromotor M werden über ein Getriebe T, das entweder
ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe aufweist, auf
Vorderräder
Wf übertragen, die
als Antriebsräder
dienen. Wenn ferner während der
Verzögerung
des Hybridfahrzeugs von den Vorderrädern Wf eine Antriebskraft
auf den Elektromotor M übertragen
wird, fungiert der Elektromotor M als Generator, um eine sogenannte
Regenerativbremsung zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs
wird als elektrische Energie wiedergewonnen. Die Hinterräder sind
mit Wr bezeichnet.
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Der
Antrieb und die Regenerativbremsung des Elektromotors M werden durch
eine Leistungstreibereinheit 2 gesteuert/geregelt, die
Steueranweisungen von einer Motor-ECU 1 erhält. Eine
Batterie 3 eines Hochspannungssystems zur Übertragung von
elektrischer Energie zu und von dem Elektromotor M ist mit der Leistungstreibereinheit 2 verbunden. Die
Batterie 3 ist aus Einzelmodulen aufgebaut, worin zum Beispiel
eine Mehrzahl von Zellen in Serie geschaltet sind, wobei eine Mehrzahl
dieser Module in Serie geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist auch
eine 12 V-Hilfsbatterie
angebracht, um verschiedene Hilfsgeräte zu betreiben. Diese Hilfsbatterie 4 ist
mit der Batterie 3 über
einen Niederwandler 5 verbunden. Der Niederwandler 5,
der durch eine FIECU 11 angesteuert wird, reduziert die
Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu
laden.
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Die
FIECU 11 steuert, zusätzlich
zur Motor-ECU 1 und dem Niederwandler 5, den Betrieb
einer Kraftzufuhrmengensteuerungsvorrichtung 6 zum Steuern/Regeln
der der Brennkraftmaschine E zugeführten Kraftstoffmenge, des
Betriebs eines Startermotors 7 und auch der Zündzeit.
Daher sind die Eingaben zu der FIECU 11: ein Signal von
einem Geschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Geschwindigkeit
V basierend auf der Drehzahl einer Antriebswelle des Getriebes T,
ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen der
Maschinendrehzahl NE, ein Signal von einem Gangschaltstellungsssensor
S3 zum Erfassen der Schaltstellung des Getriebes T, ein Signal von
einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8,
ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen des Betriebs
eines Kupplungspedals 9, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor
S6 zum Messen der Drosselöffnung
TH sowie ein Signal von einem Ansaugrohrunterdrucksensor S7 zum
Erfassen des Ansaugrohrunterdrucks PGA. Die Nummer 31 bezeichnet
eine Batterie-ECU, die die Batterie 3 schützt und
die Restkapazität
QBAT der Batterie 3 berechnet. Hier ist im Falle eines CVT-Fahrzeugs eine CVT-Steuerungs-CVTECU 21 installiert,
wie in 1 mit den unterbrochenen Linien gezeigt.
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BS
bezeichnet einen Bremsservo, der mit einem Bremspedal 8 verbunden
ist, und ein Unterdrucksensor S8 zum Erfassen des inneren Bremsverstärkerunterdrucks
(MPGA) der Bremse ist in diesem Bremsservo BS installiert.
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Dieser
Unterdrucksensor S8 ist mit einer Maschinen-ECU 11 verbunden.
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Die
vorgenannte Brennkraftmaschine E ist eine zylinderdeaktivierbare
Maschine, die zwischen einem Allzylinderbetrieb (Normalbetrieb),
in dem alle Zylinder arbeiten, und einem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb,
in dem alle Zylinder deaktiviert sind, umschaltbar ist. Obwohl in
dieser Ausführung
während
des Zylinderdeaktivierungsbetriebs alle Zylinder deaktiviert sind,
ist es auch möglich,
einen Teilzylinderdeaktivierungsbetrieb durchzuführen, worin nur ein Teil der
Zylinder deaktiviert sind.
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Wie
in 1 gezeigt, sind das Einlassventil IV und das Auslassventil
EV jedes Zylinders der Brennkraftmaschine so konstruiert, dass ihr
Betrieb durch ein variables Ventilsteuersystem VT gestoppt werden
kann. Das variable Ventilsteuersystem VT schließt das Einlassventil IV und
das Auslassventil EV jedes Zylinders vollständig, wenn dessen Betrieb gestoppt
wird. Das variable Ventilsteuersystem VT ist mit der Maschine ECU 11 verbunden.
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Eine
spezifische Beschreibung wird anhand von 2 und 3 angegeben.
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2 zeigt
ein Beispiel, worin ein variables Ventilsteuersystem VT für den Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
einer Maschine vom SOHC-Typ angewendet wird. Ein Einlassventil IV
und ein Auslassventil EV sind in einem Zylinder angebracht, der
in der Figur nicht gezeigt ist, und das Einlassventil IV und das Auslassventil
EV sind mit einem Winkel angebracht, sodass die Einlass- und Auslassöffnungen,
die in der Figur nicht gezeigt sind, durch Ventilfedern 51 geschlossen
werden. Auch bezeichnet die Nummer 52 einen Hubnocken,
der an einer Nockenwelle 53 installiert ist. Einlassventil-
und Auslassventilnockenhubkipphebel 54a und 54b sind
mit diesen Hubnocken 52 gekoppelt und auf Einlassventil-
und Auslassventilkipphebelwellen 53a und 53b drehbar
gelagert.
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Ferner
sind Ventilantriebskipphebel 55a und 55b an jeder
der Kipphebelwellen 53a und 53b neben den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b drehbar gelagert.
Die sich bewegenden Enden der drehbaren Ventilantriebskipphebel 55a und 55b drücken auf
die Oberenden des Einlassventils IV und des Auslassventils EV, um
das Einlassventil IV und das Auslassventil EV zum Öffnen anzutreiben.
Die Basisenden (die von der Ventileingriffsfläche entgegengesetzten Enden)
der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b sind so
konstruiert, dass sie auf einem perfekten Kreisnocken 531,
der auf der Nockenwelle 53 angebracht ist, gleiten können.
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3 zeigt den Nockenhubkipphebel 54b und
den Ventilantriebskipphebel 55b am Beispiel des Auslassventils.
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In 3A und 3B ist
eine Öldruckkammer 56 an
der vom Hubnocken 52 entgegengesetzten Seite, mit der Auslassventilkipphebelwelle 54b in der
Mitte, in dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b ausgebildet,
die sich sowohl dem Nockenhubkipphebel 54b als auch dem Ventilantriebskipphebel 55b hinweg
erstreckt. Innerhalb der Öldruckkammer 56 sind
ein Stift 57 und ein Lösestift 57b frei
verschiebbar angebracht. Der Stift 57 und der Lösestift 57b werden
durch eine Stiftfeder 58b zur Seite des Nockenhubkipphebels 54b hin
vorgespannt.
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Ferner
ist ein Öldruckzufuhrweg 59 innerhalb der
Auslasskipphebelwelle 53b ausgebildet. Dieser Öldruckzufuhrweg 54 ist
mit der Öldruckkammer 56 über eine Öffnung 60 des Öldruckzufuhrwegs 59 und einen
Verbindungsweg 61 des Nockenhubkipphebels 54b verbunden.
Arbeitsfluid wird von einer Ölpumpe P
im Öldruckzufuhrweg 59 durch
Umschalten eines Schieberventils SV, welches als Aktuator dient,
zugeführt.
Das Solenoid dieses Schieberventils SV ist mit der Maschinen-ECU 11 verbunden.
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In
einem Fall, wo von dem Öldruckzufuhrweg 59 kein Öldruck zugeführt wird,
wie in 3A gezeigt, wird der Stift 57 durch
die Stiftfeder 58 so positioniert, dass sie sich zwischen
dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b erstreckt.
Wenn andererseits von dem Öldruckweg 59 durch
ein Zylinderdeaktivierungssignal Öldruck zugeführt wird,
wie in 3B gezeigt, verschieben sich der
Stift 57 und der Lösestift 57b zur
Seite des Ventilantriebskipphebel 55b hin, gegen die Stiftfeder 58. Im
Ergebnis fluchtet die Grenze zwischen dem Stift 57 und
dem Lösestift 57b mit
der Grenze zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem
Ventilantriebskipphebel 55b, um hierdurch die Kupplung
zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 54b zu
lösen.
Hier hat das Einlassventil die gleiche Konstruktion.
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Dementsprechend
wird in dem Fall, wo eine später
erwähnte
vorherige Zylinderdeaktivierungsausführungsbedingung erfüllt ist
und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung nicht erfüllt wird,
das Solenoid des Schieberventils SV durch ein Signal von der Maschinen-ECU 11 angetrieben
(F_ALCS = 1), und Öldruck
wird von dem Öldruckzufuhrweg 59 der Öldruckkammer 56 an
sowohl dem Einlassventil als auch dem Auslassventil zugeführt. Dann
verschieben sich die Stifte 57 und die Lösestifte 57a,
die die Nockenhubkipphebel 54a und 54b und die
Ventilantriebskipphebel 55a und 55b gekoppelt
hatten, zu den Seiten der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b hin,
und die Koppelungen zwischen den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b und
den Ventilantriebskipphebeln 55a und 55b werden
gelöst.
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Im
Ergebnis werden die Nockenhubkipphebel 54a und 54b mit
der Drehbewegung des Hubnockens 52 angetrieben. Jedoch
werden die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b,
deren Kopplungen mit den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b durch
die Stifte 57 gelöst
wurden, durch entweder den leerlaufenden perfekten Kreisnocken 537 oder
die Nockenhubkipphebel 54a und 54b nicht angetrieben,
und daher tragen sie zur Öffnung
der Ventile IV und EV nicht bei. Im Ergebnis bleiben die Ventile
IV und EV geschlossen, was den Allzylinderdeaktivierungsbetrieb ermöglicht.
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[MA-(Elektromotor-)Basismodi]
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Es
folgt eine Beschreibung der MA(Elektromotor)-Basismodi, welche bestimmen,
in welchem Modus der Elektromotor M arbeitet, basierend auf den
in 4 und 5 gezeigten Flussdiagrammen. Dieser
Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
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Die
MA(Elektromotor)-Basismodi sind: „Leerlaufmodus", „Leerlaufstoppmodus", „Verzögerungsmodus", „Fahrmodus" und „Beschleunigungsmodus". Im Leerlaufmodus
wird die Kraftstoffzufuhr nach der Kraftstoffsperre wiederaufgenommen,
um die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand zu halten, und im
Leerlaufstoppmodus, während
zum Beispiel das Fahrzeug gestoppt wird, wird die Brennkraftmaschine
in einem definierten Zustand gestoppt. Ferner wird im Verzögerungsmodus
Regenerativbremsung durch den Elektromotor M ausgeführt. Im Beschleunigungsmodus
wird die Brennkraftmaschine M durch den Elektromotor M im Antrieb
unterstützt,
und im Fahrmodus wird der Elektromotor M nicht angetrieben, so dass
das Fahrzeug unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E fährt. In
dem oben erwähnten
Verzögerungsmodus
sind alle Zylinder deaktiviert.
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In
Schritt S051 von 4 wird bewertet, ob ein MT/CVT-Bewertungsflag
F_AT 1 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S060 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug),
geht die Steuerung zu Schritt S052 weiter.
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In
Schritt S060 wird für
das CVT bewertet, ob ein Gangeinlegebewertungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (N- oder P-Stellung),
geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt),
geht die Steuerung zu Schritt S060A weiter.
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In
Schritt S060A wird bewertet, ob die Gangschaltung gerade betätigt wird
(die Schaltstellung kann nicht bestimmt werden, weil die Gangschaltung gerade
betätigt
wird), danach, ob ein Gangschaltflag F_VSWB „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (wird gerade
geschaltet), geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, schaltet
zum „Leerlaufmodus" und endet. Im Leerlaufmodus
wird die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand gehalten. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis von Schritt S060A „nein" ist (wird gerade nicht geschaltet),
geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
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In
Schritt S083 wird bewertet, ob ein Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag F_FCMG „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis in Schritt S083 „nein" ist, schaltet die Steuerung zum „Leerlaufmodus” in Schritt
S085 und endet. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S083 „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S084 weiter, schaltet zum „Leerlaufstoppmodus" und endet. Im Leerlaufstoppmodus,
während
zum Beispiel das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Brennkraftmaschine in
einem definierten Zustand gestoppt.
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In
Schritt S052 wird bewertet, ob ein Neutralstellungsbewertungsflag
F_NSW „1" ist. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „ja" ist (Neutralstellung), geht
die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt),
geht die Steuerung zu Schritt S053 weiter.
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In
Schritt S053 wird bewertet, ob ein Kupplung-Eingerückt-Bewertungsflag
F_CLSW „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Kupplung ist
ausgerückt),
geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (Kupplung ist
eingerückt),
geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
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In
Schritt S053A wird bewertet, ob die Batterierestkapazität QBAT größer als
oder kleiner Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsbatterierestkapazität QBJAM
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S054
weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S053B weiter.
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In
Schritt S053B wird bewertet, ob ein Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsflag F_JAMST „1" ist. Dieses Niedergeschwindigkeitsanfahrbewertungsflag
F_JAMST ist ein Flag, das zu „1" wird, wenn ein Fahrzeug
mit niedriger Geschwindigkeit losfährt und langsam fährt. In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S053B „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S083 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von
Schritt S053 „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S054 weiter. Dies ist so, weil in dem Fall, wo ein Fahrzeug
eine niedrige Batterierestkapazität hat und langsam losfährt, was
bedeutet, dass kein Beschleunigungswunsch vorliegt, ein Leerlaufmodus
oder ein Leerlaufstoppmodus bevorzugt ist (erzeugt Leerlauf oder
Stopp der Brennkraftmaschine durch die oben erwähnte Maschinenstoppbewertung),
um die Batterie zu schützen.
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In
Schritt S054 wird bewertet, ob ein Leerlaufbewertungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „nein" ist (vollständig geschlossen),
geht die Steuerung zu Schritt S061 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „ja" ist (nicht vollständig geschlossen),
geht die Steuerung zu Schritt S054A weiter.
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In
Schritt S054A wird ein Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die derzeitige Bewertung
von teilweise eingerückter
Kupplung auf „0" gesetzt, und die
Steuerung geht zu Schritt S055 weiter. Dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP
von teilweise eingerückter
Kupplung wird später
beschrieben.
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In
Schritt S055 wird bewertet, ob ein Motorunterstützungsflag F_MAST „1" ist. Dieses Flag
bewertet, ob die Brennkraftmaschine durch den Elektromotor M unterstützt werden
soll. In dem Fall von 1" bedeutet
dies, dass Unterstützung
erforderlich ist, und in dem Fall von „0", dass keine Unterstützung erforderlich ist. Hier
wird dieses Motorunterstützungsbewertungsflag
durch einen Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess
gesetzt.
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In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S055 „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S061 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von
Schritt S055 „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S056 weiter.
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In
Schritt S061 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug),
geht die Steuerung zu Schritt S062 weiter.
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In
Schritt S062 wird bewertet, ob ein Rückwärtsstellungsbewertungsflag
F_ATPR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Rückwärtsstellung),
geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (Stellung anders
als rückwärts), geht
die Steuerung zu Schritt S063 weiter.
-
In
Schritt S056 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S057 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" (MT-Fahrzeug) ist,
geht die Steuerung zu Schritt S067A weiter.
-
In
Schritt S057 wird bewertet, ob ein Bremse-Ein-Bewertungsflag F_BKSW „1" ist. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „ja" ist (Bremse ein), geht
die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" (Bremse aus) ist,
geht die Steuerung zu Schritt S057A weiter.
-
In
Schritt S063 wird bewertet, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S064 weiter.
-
In
Schritt S064 wird bewertet, ob das Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag
F_CMG „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S065 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S084 weiter.
-
In
Schritt S065 wird bewertet, ob ein Zwangsgangwechsel-REGEN-Aufhebungsbewertungsprozess-Verzögerungstimer
TNERGN „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S066 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S068 weiter.
-
In
Schritt S066 wird bewertet, ob die Änderungsrate der Maschinendrehzahl
DNE kleiner als der negative Wert einer DNE REGEN-Sperrbewertungsmaschinendrehzahl
#DNRGNCUT ist. Hier ist die DNE REGEN-Sperrbewertungsmaschinendrehzahl
#DNRGNCUT die Änderungsrate
DNE der Maschinendrehzahl NE, die eine Referenz zur Bewertung wird,
ob der Generierbetrag subtrahiert werden soll, in Abhängigkeit
von der Änderungsrate
der Maschinendrehzahl DNE.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S066 das ist, dass
die Abnahme (Abfallrate) der Maschinendrehzahl NE hoch ist (ja),
geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In Schritt S082 wird das
Maschinendrehzahlerhöhungsflag
F_NERGNUP für
die Bewertung von derzeit teilweise eingerückter Kupplung auf „1" gesetzt, und die
Steuerung geht zu Schritt S085 weiter.
-
Es
folgt die Begründung
für das
Vorsehen dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflags F_NERGNUP von derzeitig
teilweise eingerückter Kupplung.
Wenn die Kupplung partiell eingerückt ist, wird die Bewertung
der Maschinendrehzahl während teilweise
eingerückter
Kupplung erhöht,
um ein Pendeln zu verhindern, worin die später zu erwähnende Bewertung in Schritt
S070 jedes Mal jedes mal häufig ändert, wenn
sich die Maschinendrehzahl NE bei teilweise eingerückter Kupplung ändert. Das
Maschinendrehzahlerhöhungsflag
F_NERGNUP für
die Bewertung von derzeit teilweise eingerückter Kupplung wird gesetzt,
um dies zu beheben.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S066 ist, dass die
Maschinendrehzahl NE zunimmt (hoch), oder die Abnahme (Abfallrate)
der Maschinendrehzahl NE niedrig ist (nein), geht die Steuerung
zu Schritt S067 weiter.
-
In
Schritt S067 wird bewertet, ob das MT/CVT-Flag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug),
geht die Steuerung zu Schritt S079 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S068 weiter.
-
In
Schritt S079 wird bewertet, ob ein Teilweise-Eingerückte-Kupplung-Bewertungsflag F_NGRHCL "1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
ist, dass die Kupplung als teilweise eingerückt gewertet wird (ja), geht
die Steuerung zu Schritt S082 weiter. Ferner geht in dem Fall, wo
die Kupplung als nicht teilweise eingerückt bewertet wird (nein), die
Steuerung zu Schritt S080 weiter.
-
In
Schritt S080 werden die vorherige Gangstellung NGR und die gegenwärtige Gangstellung NGR1
verglichen, und es wird bewertet, ob es ein Hochschalten gegeben
hat, durch Vergleich zwischen den gegenwärtigen und den vorangehenden Gangstellungen.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S080 ist, dass die
Gangstellung hochgeschaltet worden ist (nein), geht die Steuerung
zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von
Schritt S080 ist, dass die Gangstellung zwischen der Vergangenheit
und der Gegenwart nicht hochgeschaltet worden ist (ja), geht die
Steuerung zu Schritt S068 weiter. Der Grund dafür, dass die Steuerung zu Schritt
S082 schaltet und danach auf diese Weise zum Leerlaufmodus schaltet,
wenn die Kupplung teilweise eingerückt ist, ist, dass dann, wenn
im teilweise eingerückten
Kupplungszustand Regeneration ausgeführt wird, die Möglichkeit
besteht, dass die Brennkraftmaschine abstirbt. Ferner ist der Grund dafür, dass
die Steuerung zu Schritt S082 weitergeht und danach zum Leerlaufmodus
schaltet, im Falle des Hochschaltens, dass die Regeneration aufgrund des
Hochschaltens bei niedriger Maschinendrehzahl durchgeführt wird,
und es die Möglichkeit
gibt, dass die Brennkraftmaschine abstirbt.
-
In
Schritt S068 wird bewertet, ob das Maschinendrehzahlerhöhungsflag
F_NERGNUP für
die Bewertung von derzeitig partiell eingerückter Kupplung „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis ist, dass eine Erhöhung in der Maschinendrehzahl
während
der Bewertung von teilweise eingerückter Kupplung erforderlich
ist und das Flag gesetzt ist (= 1, ja), geht die Steuerung zu Schritt
S081 weiter, wobei eine Drehzahlerhöhung #DNRGNUP zum Verhindern
von Pendeln zu dem Lademaschinendrehzahluntergrenzwert #NERGNLx,
der für
jeden Gang gesetzt ist, addiert wird, wobei dieser addierte Wert
auf den Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL gesetzt wird
und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht. Indem Fall, wo das
Bewertungsergebnis von Schritt S068 ist, dass während der Bewertung von partiell
eingerückter
Kupplung keine Erhöhung
der Maschinendrehzahl erforderlich ist, und das Flag rückgesetzt
ist (= 0, nein), geht die Steuerung zu Schritt S069 weiter, wobei
der Lademaschinendrehzahluntergrenzwert #NERGNLx, der für jeden
Gang gesetzt wird, auf den Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL
gesetzt wird, und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht.
-
Dann
wird in Schritt S070 bewertet, ob die Maschinendrehzahl NE kleiner
als oder gleich dem Lademaschinendrehzahluntergrenzwert NERGNL ist.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist, dass die Drehzahl niedrig
ist (NE ≤ NERGNL,
ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis ist, dass die Drehzahl schnell ist (NE ≥ NERGNL, nein),
geht die Steuerung zu Schritt S071 weiter.
-
In
Schritt S057A wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist. Diese Scrambleunterstützung dient
zur Verbesserung des wahrgenommenen Beschleunigungsgefühls durch
zeitweilige Erhöhung des
Unterstützungsbetrags
während
der Beschleunigung. Grundliegend ist die Anordnung so, dass dann, wenn
die Drosseländerungsrate
hoch ist, das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR
auf „1" gesetzt wird.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S057A „nein" ist, wird in Schritt
S057B ein Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt, und die Steuerung geht
zu Schritt S057D weiter. Ferner wird in Schritt S057C in dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis von Schritt S057A (ja) ist, ein Subtraktionsprozess
für einen
finalen Ladeanweisungswert REGENF durchgeführt, und die Steuerung geht
zu Schritt S058 weiter.
-
In
Schritt S057D wird bewertet, ob ein Beschleunigungs-REGEN-Prozessflag
F_ACCRGN „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (der Prozess
ist durchgeführt
worden), geht die Steuerung zu Schritt S058 weiter, und in dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (der Prozess
ist nicht durchgeführt
worden), geht die Steuerung zu Schritt S057C weiter.
-
In
Schritt S058 wird bewertet, ob der finale Ladeanweisungswert REGENF
kleiner als oder gleich „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zum „Beschleunigungsmodus" in Schritt S059
weiter. Im Beschleunigungsmodus wird die Brennkraftmaschine E durch den
Elektromotor M antriebsmäßig unterstützt, und die
Steuerung geht zu Schritt S059A weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
von Schritt S058 „nein" ist, endet die Steuerung.
-
In
Schritt S059A wird bewertet, ob ein Unterstützungszulassungsflag F_ACCAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S059B weiter.
-
In
Schritt S059B wird bewertet, ob ein Anfahrunterstützungszulassungflag
F_STRAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S059C weiter.
-
In
Schritt S059C wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungs zulassungsflag
F_SCRAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S059D weiter.
-
In
Schritt S059D wird bewertet, ob ein Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszulassungsflag
F_RCSAST „1" ist. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „ja" ist, endet die Steuerung,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S063 weiter. Hier bedeutet der Fall, wo das Zylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungszulassungsflag
F_RCSAST „1" ist, dass die Antriebsunterstützung durch
den Elektromotor zugelassen wird, wenn vom später zu beschreibenden Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
zum (normalen) Allzylinderbetrieb umgeschaltet wird.
-
In
Schritt S071 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner
als oder gleich der Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze
#VRGNBK ist. Hier ist die Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze
VRGNBK ein Wert mit einer Hysterese. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VB ≤ die Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze
#VRGNBK ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter. In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis im Schritt S071 ist, dass die
Fahrzeuggeschwindigkeit VP > die
Verzögerungsmodusbremsbewertungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze
#VRGNBK ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S072 weiter.
-
In
Schritt S072 wird bewertet, ob ein Bremse-Ein-Bewertungsflag F_BKSW „12 ist.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S073 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S074 weiter.
-
In
Schritt S073 wird bewertet, ob ein Leerlaufbewertungsflag F_THIDLEMG „1” ist. In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Drossel ist vollständig geschlossen),
geht die Steuerung zum „Verzögerungsmodus" in Schritt S078
weiter, wobei in Schritt S077A ein Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt wird
und die Steuerung endet. Hier wird im Verzögerungsmodus durch den Elektromotor M
Regenerativbremsung durchgeführt.
Jedoch sind im Verzögerungsmodus
alle Zylinder deaktiviert, sodass der Regenerationsbetrag durch
den Elektromotor M um den Betrag erhöht werden kann, um den die Maschinenreibung
reduziert ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt
S079 „ja" ist (Drossel ist
nicht vollständig
geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter.
-
In
Schritt S074 wird bewertet, ob ein Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. Diese Flag
ist ein Kraftstoffsperrbewertungsflag, das zu 212 wird, wenn im Verzögerungsmodus
in Schritt S078 durch den Elektromotor M Regeneration ausgeführt wird
und der Kraftstoff abgesperrt ist. Wenn das Ergebnis der Bewertung
in Schritt S074 ist, dass die Verzögerungskraftstoffsperre wirksam
ist (ja), geht die Steuerung zu Schritt S078 weiter. Wenn das Ergebnis
der Bewertung in Schritt S074 ist, dass die Kraftstoffsperre nicht
wirksam ist (nein), geht die Steuerung zu Schritt S075 weiter, wo
der finale Unterstützungsanweisungswert
ASTPWRF subtrahiert wird, und geht dann zu Schritt S076 weiter.
-
In
Schritt S076 wird bewertet, ob der finale Unterstützungsanweisungswert
ASTPWRF kleiner als oder gleich „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, schaltet die
Steuerung zum „Fahrmodus" in Schritt S077,
wobei in Schritt S077A der Beschleunigungs-REGEN-Prozess ausgeführt wird
und die Steuerung endet. Im Fahrmodus wird der Elektromotor M nicht
betrieben, und das Fahrzeug fährt
unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E. Ferner kann die
Batterie 3 durch Regenerativbetrieb des Elektromotors M
oder dadurch, dass der Elektromotor als Generator verwendet wird,
in Abhängigkeit
von den Fahrzuständen
des Fahrzeugs geladen werden.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S076 „nein" ist, endet die Steuerung.
-
[Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozess]
-
Als
nächstes
gibt es eine Beschreibung des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs-Umschaltausführungsprozesses
basierend auf 6.
-
Hier
bedeutet der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb einen solchen Betrieb,
der Einlassventile und Auslassventile durch das vorgenannte variable
Ventilsteuerungssystem VT während
der Verzögerungsregeneration
unter bestimmten Bedingungen schließt und ausgeführt wird,
um die Maschinenreibung zu reduzieren und den Betrag der Verzögerungsregeneration
zu erhöhen.
Im folgenden Flussdiagramm wird ein Flag (ein Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS) gesetzt und rückgesetzt,
um zwischen einem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb und einem Normalbetrieb,
der die Zylinder nicht stoppt, in einer vorbestimmten Zykluszeit
umzuschalten.
-
In
Schritt S101 wird bewertet, ob eine Zuweisungs-F/S-(Ausfallsicherungs-)Erfassung
abgeschlossen ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S102 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S114 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn es irgendeine
Abnormalität
gibt, alle Zylinder nicht deaktiviert werden sollten.
-
In
Schritt S102 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
aktiv ist, danach, ob ein Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS „1" ist. Das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS
ist ein Flag, das in diesem Flussdiagramm gesetzt wird. In dem Fall,
wo das Flag auf „1" gesetzt ist, wird
der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb ausgeführt, und in dem Fall von „0" wird die Allzylinderdeaktivierung
nicht durchgeführt,
sondern es wird der Normalbetrieb durchgeführt.
-
In
dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S102 „ja" ist und die Allzylinderdeaktivierung wirksam
ist, geht die Steuerung zu Schritt S105 weiter. Wenn daher durch
eine später
zu erwähnende vorherige
Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung
bewertet wird, dass die Allzylinderdeaktivierung wirksam ist (F_ALCS
= 1), wird dementsprechend die vorherige Allzylinderdeaktivierungszustandsbewertung
nicht ausgeführt.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S102 „nein" ist und die Allzylinderdeaktivierung
nicht wirksam ist, wird in Schritt S103 eine vorherige Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung
(F_ALSSTB_JUD) ausgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S104 weiter. Alle Zylinder werden
nur in dem Fall deaktiviert, wo durch die vorherige Allzylinderdeaktivierungsausführungsbedingungsbewertung
die vorherige Bedingung erfüllt
ist.
-
In
Schritt S104 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag
F_ALCSSTB „1" ist. Dieses Flag
wird auf „1" gesetzt, wenn die
vorherige Bedingung durch die Bewertung in Schritt S103 erfüllt wird,
und ist „0", wenn sie nicht
erfüllt
wird. Mittels dieses Flags wird bewertet, ob die Zylinderdeaktivierung
entsprechend den Antriebszuständen
des Fahrzeugs ausgeführt
werden sollte. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt
S104 „ja" ist, geht, weil
die vorherige Bedingung erfüllt
ist, die Steuerung zu Schritt S105 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
von Schritt S104 „nein" ist, geht, da die vorherige
Bedingung nicht erfüllt
ist, die Steuerung zu Schritt S114 weiter.
-
In
Schritt S105 wird eine später
zu beschreibende Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungsbewertung
(F_ALCSSTB_JUD) ausgeführt, und
die Steuerung geht zu Schritt S106 weiter. In dem Fall, wo durch
diese Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbestimmungsbewertung die
Aufhebungsbedingung erfüllt
ist, wird der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb nicht ausgeführt. Die
Allzylinderdeaktivierungsbedingungsbewertung wird immer durchgeführt, wenn
der Prozess von 6 durchgeführt wird, der sich von der
vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsbewertung unterscheidet.
-
In
Schritt S106 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag
F_ALCSSTP „1" ist. Dieses Flag
wird auf „1" gesetzt, wenn durch
die Bewertung in Schritt S105 die Aufhebungsbedingung erfüllt ist,
und auf „0", wenn sie nicht
erfüllt
ist. Mittels dieses Flags wird bewertet, ob die Zylinderdeaktivierung
gemäß den Antriebszuständen des
Fahrzeugs während
des Maschinenzylinderdeaktivierungsbetriebs aufgehoben werden soll.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S106 „ja" ist, geht, da die
Aufhebungsbedingung erfüllt
ist, die Steuerung zu Schritt S114 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
von Schritt S106 „nein" ist, geht, da die
Aufhebungsbedingung nicht erfüllt
ist, die Steuerung zu Schritt S107 weiter.
-
In
Schritt S107 wird ein Solenoid-Aus-Verzögerungstimer TALCSDLY2 für das vorgenannte Schieberventil
SV auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS2 gesetzt, und die Steuerung
geht zu Schritt S018 weiter. Dies dient dazu, eine gewisse Zeitdauer
ab dann sicherzustellen, wenn die Bewertung in Schritt S105 abgeschlossen
ist, bis das Solenoid des vorgenannten Schieberventils SV das Abschalten
beendet hat, im später
erwähnten
Schritt S116, wenn der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb zum Normalbetrieb
umgeschaltet wird.
-
In
Schritt S108 wird bewertet, ob ein später zu beschreibender Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1 „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht, da eine
bestimmte Zeit abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S109 weiter.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S108 „nein" ist, geht, da eine
gewisse Zeit nicht abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S116
weiter.
-
In
Schritt S109 wird ein Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL
auf „1" gesetzt (das Allzylinderdaktivierungssolenoid
des Schieberventils SV wird eingeschaltet), und die Steuerung geht
zu Schritt S110 weiter.
-
In
Schritt S110 wird durch einen Öldrucksensor
bewertet, ob durch das Solenoid, welches für die Allzylinderdeaktivierung
gerade eingeschaltet wird, tatsächlich Öldruck erzeugt.
Genauer gesagt, es wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL
größer als oder
gleich einem Allzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsbewertungsöldruck #POILCSH
ist (zum Beispiel wird bewertet, ob er größer als oder gleich 137 kPa
(1,4 kg/cm2) ist). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, was bedeutet,
dass er auf der Hochdruckseite liegt, geht die Steuerung zu Schritt S111
weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (es ist eine Hysterese vorhanden),
geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. Hier ist es auch möglich, die
Bewertung mittels eines Ölschalters
anstatt eines Öldrucksensors
durchzuführen.
-
In
Schritt S111 wird bewertet, ob ein Allzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstimer
TCSDLY1 „0" ist, um eine bestimmte Zeitdauer
sicherzustellen, ab dann, wenn das Schieberventil SV eingeschaltet
wird, bis der Öldruck
anliegt. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S112 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S120 weiter.
-
In
Schritt S112 wird ein Allzylinderdeaktivierungsbetriebaufhebungsverzögerungstimer
TCSDLY2 auf einen Timerwert #TMOCSDL2 gesetzt, der aus einer Nachschlagetabelle
in Abhängigkeit
von der von einem Öltemperatursesnor
gemessenen Öltemperatur
TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur einen Einfluss auf
Betriebsverzögerungen
hat. Wenn zum Beispiel die Öltemperatur
niedrig ist, braucht es länger,
dass der Öldruck
ansteigt. Daher nimmt dieser Timerwert #TMOCSDL2 zu, wenn die Öltemperatur
abnimmt.
-
Dann
wird in Schritt S113 da Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS auf „1" gesetzt, und die
Steuerung endet. Hier kann in Schritt S112 der vorgenannte Timerwert
auch basierend auf der Maschinentemperatur anstelle der Öltemperatur
abgefragt werden.
-
In
Schritt S114 wird der Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1 des
Schieberventils SV auf einen vorbestimmten wert #TMALCS1 gesetzt, und
die Steuerung geht zu Schritt S115 weiter. Dies dient dazu, eine
gewisse Zeitdauer sicherzustellen, zwischen dem Abschluss der Bewertung
in Schritt S105 und dem Einschalten des Solenoids des Schieberventils
SV in Schritt S109, wenn der Normalbetrieb zum Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
wechselt.
-
In
Schritt S115 wird bewertet, ob der Solenoid-Aus-Verzögerungstimer
TALCSDLY2 „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht, da eine
bestimmte Zeit abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S116 weiter.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S115 „nein" ist, geht, da eine
bestimmte Zeit nicht abgelaufen ist, die Steuerung zu Schritt S109
weiter.
-
In
Schritt S116 wird das Allzylinderdeaktivierungsolenoidflag F_ALCSSOL
auf „1" gesetzt (das Allzylinderdeaktivierungssolenoid
des Schieberventils SV wird ausgeschaltet), und die Steuerung geht zu
Schritt S117 weiter.
-
In
Schritt S117 wird durch den Öldrucksensor bewertet,
ob der Öldruck
tatsächlich
aufgehoben wurde, durch Abschalten des Solenoids, um die Allzylinderdeaktivierung
aufzuheben. Genauer gesagt, es wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL
kleiner als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungsbetriebaufhebungsbewertungsöldruck #POILCSL
ist (zum Beispiel 98 kPa (= 1,0 kg/cm2)).
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, was bedeutet, dass er in der Niederdruckseite
liegt, geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „nein" ist (es ist eine
Hysterese vorhanden), geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter.
In diesem Fall ist es auch möglich,
anstelle eines Öldrucksensors
einen Ölschalter
zu verwenden.
-
In
Schritt S118 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungsbetriebsausführungsverzögerungstimer
TCSDLY2 „0" ist, um eine bestimmte Zeitdauer
ab dann sicherzustellen, wenn das Schieberventil SV ausgeschaltet
wird, bis der Öldruck
aufgehoben wird. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S119 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S113 weiter.
-
In
Schritt S119 wird der Allzylinderdeaktivierungsbetriebausführungsverzögerungstimer
TCSDLY1 auf einen Timerwert #TMOCSDL1 gesetzt, der aus einer Nachschlagetabelle
in Abhängigkeit
von der vom Öltemperatursensor
gemessenen Öltemperatur
TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur einen Einfluss
auf Betriebsverzögerungen
hat. Wenn zum Beispiel die Öltemperatur
niedrig ist, braucht es länger,
damit der Öldruck
ansteigt. Daher nimmt dieser Timerwert #TMOCSDL1 zu, wenn die Öltemperatur
abnimmt.
-
Dann
wird in Schritt S120 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS auf „02
gesetzt, und die Steuerung endet. Hier kann in Schritt S119 der
vorgenannte Timerwert anstelle der Öltemperatur basierend auf der
Maschinentemperatur abgefragt werden.
-
[Vorheriger Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozess]
-
Das
Nächste
ist eine Beschreibung des vorherigen Allzylinderdeaktivierungsbedingungsausführungs-Bewertungsprozesses
in Schritt S103 von 6, basierend auf 7.
Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
-
In
Schritt S133 wird bewertet, ob der Ansaugrohrunterdruck PBGA auf
der Atmosphärendruckseite
größer als
oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsausführungsunterdruckobergrenze
#PBGALCS ist (zum Beispiel –40
kPa (= –300
mmHg)). Dies ist so, weil es dann, wenn die Maschinenlast hoch ist,
nicht gewünscht,
die Allzylinderdeaktivierung durchzuführen. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis
von Schritt S131 „ja" ist (Niederlast),
geht die Steuerung zu Schritt S132 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S138 weiter.
-
Da
in Schritt S138 die vorherige Allzylinderdeaktivierungsbedingung
nicht erfüllt
ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB auf „0" gesetzt, und die
Steuerung endet.
-
In
Schritt S132 wird bewertet, ob eine Außenlufttemperatur TA innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturuntergrenze
#TAALCSL (zum Beispiel 0°C) ≤ TA ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturobergrenze
#TAALCSH (zum Beispiel 50°C).
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S132 ist, dass
die Außenlufttemperatur
TA innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung
zu Schritt S133 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis ist,
dass die Außenlufttemperatur außerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt
S138 weiter. Dies ist so, dann, wenn die Allzylinderdeaktivierung
in einem Fall durchgeführt
wird, wo die Außenlufttemperatur
TA niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturuntergrenze
#TAALCSL ist oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsausführungslufttemperaturobergrenze
#TAALCSH ist, die Brennkraftmaschine unstabil wird.
-
In
Schritt S133 wird bewertet, ob eine Kühlwassertemperatur TB innerhalb eines
vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturuntergrenze #TWALCSL
(zum Beispiel 70°C) ≤ TW ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturobergrenze
#TAALCSH (zum Beispiel 100°C).
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S133 ist, dass
die Kühlwassertemperatur
TW innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung
zu Schritt S134 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs
liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann,
wenn die Allzylinderdeaktivierung in einem Fall durchgeführt wird,
wo die Kühlwassertemperatur niedriger
als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturuntergrenze #TWALCSL
ist, oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Kühlwassertemperaturobergrenze
TWALCSH ist, die Brennkraftmaschine unstabil wird.
-
In
Schritt S134 wird bewertet, ob der Atmosphärendruck PA größer als
oder gleich einer Zylinderdeaktivierungsausführungs-Atmosphärendruckobergrenze #PAALCS
ist (zum Beispiel 77,3 kPa (= 580 mmHg)). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von
Schritt S134 „ja" ist (hoher Atmosphärendruck), geht
die Steuerung zu Schritt S135 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn der Atmosphärendruck
niedrig ist, es nicht erwünscht
ist, die Allzylinderdeaktivierung durchzuführen (zum Beispiel weil eine
Möglichkeit besteht,
dass eine ausreichende Höhe
des Bremskraftverstärkerunterdrucks
während
der Bremsbetätigung
nicht sichergestellt wird.
-
In
Schritt S135 wird bewertet, ob die Spannung (Antriebsquellenspannung)
VB der 12 V-Hilfsbatterie 4 größer als
oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Spannungsobergrenze #VBALCS
ist (zum Beispiel 10,5 V). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (hohe Spannung), geht
die Steuerung zu Schritt S136 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Spannung
VB der 12 V-Hilfsbatterie 4 niedriger als ein vorbestimmter Wert
ist, das Ansprechverhalten des Schieberventils SV schlechter wird.
Dies soll die Möglichkeit
berücksichtigen,
Daten einer Niedertemperaturumgebung die Batteriespannung abfällt oder
die Batterie schlechter wird.
-
In
Schritt S136 wird bewertet, ob die Öltemperatur TOIL innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturuntergrenze #TOALCSL
(zum Beispiel 70°C) ≤ TOIL ≤ Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturobergenze
#TOALCSH (zum Beispiel 100°C)).
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S136 ist, dass
die Öltemperatur
TOIL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung
zu Schritt S137 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs
liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil
dann, wenn die Allzylinderdeaktivierung ausgeführt wird, wenn die Öltemperatur
TOIL niedriger als die Allyzlinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturuntergrenze
#TOALCSL ist oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Öltemperaturobergrenze
#TOALCSH ist, die Schaltreaktion zwischen dem Maschinenbetrieb und der
Deaktivierung aller Zylinder unstabil werden würde.
-
Da
in Schritt S137 die vorherige Allzylinderdeaktivierungsbedingung
erfüllt
ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsstandbyflag F_ALCSSTB auf „1" gesetzt, und die
Steuerung endet.
-
[Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozess]
-
Das
Nächste
ist eine Beschreibung eines Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingungs-Bewertungsprozesses
in Schritt S105 von 6 basierend auf 8.
dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
-
In
Schritt S141 wird bewertet, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis von Schritt S141 „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S142 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S157 weiter. Diese Bewertung erfolgt, weil die die Allzylinderdeaktivierung
während
der Verzögerungskraftstoffsperre
angestrebt wird, um die Maschinenreibung zu reduzieren, und um den
Regenerationsbetrag durch um den reduzierten Betrag zu erhöhen.
-
Da
in Schritt S157 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung
erfüllt
ist, wird das Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag
F_ALCSSTB auf „1" gesetzt, und die
Steuerung endet.
-
In
Schritt S142 wird bewertet, ob die Verzögerungsregeneration wirksam
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis von Schritt S142 „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S142 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S157 weiter.
-
In
Schritt S143 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S144 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (AT/CVT-Fahrzeug),
geht die Steuerung zu Schritt S155 weiter.
-
In
Schritt S155 wird bewertet, ob das Gangeinlegebewertungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Gang eingelegt), geht
die Steuerung zu Schritt S156 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (N- oder P-Stellung),
geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter.
-
In
Schritt S156 wird bewertet, ob das Rückwärtsstellungsbewertungsflag
F_ATPR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Rückwärtsstellung),
geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (Stellung anders
als Rückwärts), geht
die Steuerung zu Schritt S146 weiter. Die Allzylinderdeaktivierung
in der N- oder P-Stellung
und Rückwärtsstellung
wird durch den Prozess von Schritt S155 und Schritt S156 aufgehoben.
-
In
Schritt S144 wird bewertet, ob die vorherige Gangstellung NGR höher als
die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsgangstellungsuntergrenze
#NGRALCS ist (in dieser Position ist zum Beispiel der dritte Gang
eingeschlossen). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (höherer Gang),
geht die Steuerung zu Schritt S145 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (niedriger Gang),
geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies soll den häufigen Stopp
der Zylinder aufgrund einer Reduktion in der Regenerationsrate,
Verkehrsstau und dergleichen, bei niedrigem Gang vermeiden.
-
In
Schritt S145 wird bewertet, ob das Kupplung-Teilweise-Eingerückt-Bewertungsflag F_NGHCL „1" ist (teilweise eingerückte Kupplung).
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (teilweise eingerückte Kupplung),
geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S146 weiter. Dementsprechend lässt sich ein unnötiger Stopp
der Zylinder verhindern, was Fehler hervorruft, wie etwa zum Beispiel
Abwürgen
der Maschine durch Stopp des Fahrzeugs bei teilweise eingerückter Kupplung
oder Gangwechsel während
Beschleunigung bei teilweise eingerückter Kupplung.
-
In
Schritt S146 wird bewertet, ob die Änderungsrate DNE der Maschinendrehzahl
kleiner als oder gleich dem negativen Wert einer Allzylinderdeaktivierungsausführungs-Maschinendrehzahländerungsbereichobergrenze
#DNEALCS (zum Beispiel –100
UpM) ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (die Abnahmerate
der Maschinendrehzahl ist hoch), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S148 weiter. Dies soll verhindern, dass die Maschine abgewürgt wird,
wenn die Allzylinderdeaktivierung durchgeführt wird, während die Abnahmerate der Maschinendrehzahl
hoch ist.
-
In
Schritt S148 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze
#VPALCSL (zum Beispiel 10 km/h) ≤ VP ≤ Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze #VPALCSH
(zum Beispiel 60 km/h). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt
S148 bewertet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt
S149 weiter. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP außerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt
S157 weiter. In dem Fall, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als
die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VPALCSL
ist oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze
#VPALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben.
-
In
Schritt S149 wird bewertet, ob die Maschinendrehzahl innerhalb eines
vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahluntergrenze #NALCSL
(zum Beispiel 800 UpM) ≤ NE ≤ Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahlobergrenze
#NALCSH (zum Beispiel 3000 UpM). Wenn als Ergebnis der Bewertung
in Schritt S149 bewertet wird, dass die Maschinendrehzahl NE innerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt
S150 weiter. Wenn die Maschinendrehzahl außerhalb des vorbestimmten Bereichs
liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo
die Maschinendrehzahl niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahluntergrenze
#NALCSL ist oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungsausführungs-Maschinendrehzahlobergrenze
#NALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben. Dies ist
so, weil dann, wenn die Maschinendrehzahl NE niedrig ist, die Möglichkeit
besteht, dass die Regenerationseffizienz niedrig ist, und dass der Öldruck,
der zum Umschalten der Allzylinderdeaktivierung erforderlich ist,
nicht sichergestellt werden kann. Dies ist ferner so, weil dann,
wenn die Maschinendrehzahl NE zu hoch ist, der Öldruck aufgrund der hohen Drehzahl
zu hoch ist, der Öldruck
aufgrund der hohen Drehzahl zu hoch ist, und die Möglichkeit
besteht, das Schalten zur Zylinderdeaktivierung nicht durchgeführt werden
kann. Dies ist ferner so, weil die Möglichkeit einer Verschlechterung
im Verbrauch von Hydraulikfluid für die Zylinderdeaktivierung
besteht.
-
In
Schritt S150 wird bewertet, ob der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck
MPGA größer als oder
gleich einer Allzylinderdaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze
#MPALCS ist (zum Beispiel –26,7
kPa (= –200
mmHg)). Wenn als Ergebnis der Bewertung in Schritt S115 der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck
MPGA an der Atmosphärendruckseite
größer als
oder gleich der Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze
#MPALCS ist (MPGA ≥ #MPACLS,
ja), geht die Steuerung zu Schritt S151 weiter. Wenn als Ergebnis
der Bewertung in Schritt S150 der Bremskraftverstärkerinnenunterdruck MPGA
niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsunterdruckobergrenze #MPALCLS
ist (MPGA ≤ #MPACLS,
nein), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil
es unerwünscht
ist, die Allzylinderdeaktivierung fortzusetzen, wenn ein ausreichender
Bremskraftverstärkerinnenunterdruck
MPGA nicht erhalten werden kann.
-
In
Schritt S151 wird bewertet, ob die Batterierestkapazität QBAT innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs liegt (Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsuntergrenze #QBALCSL
(zum Beispiel 30%) ≤ QBAT ≤ Allzylinderdeaktivierungs-Fortsetzungsausführungsrestkapazitätsobergrenze
#QBALCSH (zum Beispiel 80%). Wenn als Ergebnis der Bewertung in
Schritt S151 die Restkapazität
QBAT als innerhalb des vorbestimmten Bereichs gewertet wird, geht
die Steuerung zu Schritt S152 weiter. Wenn die Restkapazität QBA außerhalb
des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt
S157 weiter. In dem Fall, wo die Batterierestkapazität QBA niedriger
als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsuntergrenze
#QBALCSL ist oder höher
als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsrestkapazitätsobergrenze
#QBALCSH ist, wird die Allzylinderdeaktivierung aufgehoben. Dies
ist so, weil dann, wenn die Batterierestkapazität QBAT zu niedrig ist, die
Energie, die für
die Maschinenantriebsunterstützung
durch den Elektromotor M erforderlich ist, welche nach Rückkehr von
der Allzylinderdeaktivierung durchgeführt wird, nicht sichergestellt werden
kann. Ferner ist dies so, weil dann, wenn die Batterierestkapazität QBAT zu
hoch ist, die Regeneration nicht ausgeführt werden kann.
-
In
Schritt S152 wird bewertet, ob das Leerlaufbewertungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo
das Bewertungsergebnis „ja" ist (nicht vollständig geschlossen),
geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (vollständig geschlossener
Zustand), geht die Steuerung zu Schritt S153 weiter. Dies ist so, dass
dann, wenn die Drossel aus dem vollständig geschlossenen Zustand
heraus auch nur ein wenig öffnet,
die Fortsetzung der Allzylinderdeaktivierung aufgehoben wird.
-
In
Schritt S153 wird bewertet, ob der Maschinenöldruck POIL größer als
oder gleich einer Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsoldruckuntergrenze
#POALCS ist (zum Beispiel 98 bis 137 kPa (1,0 bis 1,4 kg/cm2) mit Hysterese). In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S154 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil dann, wenn die Maschinenöltemperatur
TOIL niedriger als die Allzylinderdeaktivierungsfortsetzungs-Ausführungsöldruckuntergrenze
#POALCS ist, es nicht möglich ist,
einen ausreichenden Öldruck
zu erhalten (zum Beispiel einen Öldruck
zum Betreiben des Schieberventils SV), um die Zylinderdeaktivierung
durchzuführen.
-
Da
in Schritt S154 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung
nicht erfüllt
wird, wird das Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTP auf „0" gesetzt, um die Allzylinderdeaktivierung
fortzusetzen, und die Steuerung endet.
-
[Kraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozess]
-
Das
Nächste
ist eine Beschreibung eines Kraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozesses basierend
auf 9. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten
Zykluszeit wiederholt.
-
Normalerweise
wird der Kraftstoff gesperrt, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist,
mit dem Ziel, die Maschine zu schützen und den Kfraftstoffverbrauch
zu verbessern. Jedoch wird eine auf die Allzylinderdeaktivierung
bezogene Bedingung zu dem Bewertungsprozess zur Bestimmung, ob diese Kraftstoffsperre
ausgeführt
werden soll, hinzugefügt.
-
In
Schritt S201 wird ein Hochdrehzahlkraftstoffsperr-Ausführungsbewertungsprozess
durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S202. Diese Kraftstoffsperre wird
durchgeführt,
um die Brennkraftmaschine zu schützen,
wenn die Brennkraftmaschine mit hoher Geschwindigkeit dreht (zum
Beispiel die Maschinendrehzahl NE > 6200
UpM ist. Das Setzen und Rücksetzen
des Hochdrehzahlkraftstoffsperrflags F_HNFC wird mit diesem Prozess
durchgeführt.
-
In
Schritt S202 wird bewertet, ob das Hochdrehzahlkraftstoffsperrflag
F_HNFC "1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Hochdrehzahlkraftstoffsperre
erfüllt,
geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S203 weiter.
-
In
Schritt S212 wird ein Kraftstoffsperrflag F_FC auf „1" gesetzt, und die
Steuerung endet. Hier wird in dem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag
F_FC „1" ist, die Kraftstoffeinspritzung
nicht ausgeführt.
Das Kraftstoffsperrflag F_FC stellt eine Kraftstoffzufuhrstoppvorrichtung
dar.
-
In
Schritt S203 wird ein Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrausführungsbewertungsprozess
durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S204 weiter. Diese Kraftstoffsperre
wird durchgeführt
aus dem Blickpunkt, die Geschwindigkeit zu begrenzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist (zum Beispiel größer als
180 km/h). Das Setzen und Rücksetzen
des Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflags
F_HVFC wird mit diesem Prozess durchgeführt.
-
In
Schritt S204 wird bewertet, ob das Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflag F_HVFC „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Kraftstoffsperre
bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt), geht die Steuerung zu
Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S205 weiter.
-
In
Schritt S205 wird ein Verzögerungskraftstoffsperrausführungs-Bewertungsprozess
durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S206 weiter. Diese Kraftstoffsperre
wird durchgeführt,
um den Kraftstoffverbrauch in einem Fall zu verbessern, wo das Fahrzeug
verzögert.
Das Setzen und Rücksetzen
des Verzögerungskraftstoffsperrflags
F_FC wird mit diesem Prozess ausgeführt.
-
In
Schritt S206 wird bewertet, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S207 weiter. Hier wird in einem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag
F_FC im Verzögerungsmodus „1" wird, der Kraftstoff
gesperrt.
-
In
Schritt S207 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja” ist (während der
Allzylinderdeaktivierung), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter,
und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S208 weiter.
-
In
Schritt S208 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag
F_ALCSSOL „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Allzylinderdeaktivierungssolenoid
ein), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S209 weiter.
-
Demzufolge
wird in dem Fall, wo das Einlassventil und Auslassventil während des
Allzylinderdeaktivierungsbetriebs geschlossen sind (F_ALCS = 1)
(Schritt S207) und in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag
F_ALCSSOL „1" ist (Schritt S208),
wird die Kraftstoffsperre fortgesetzt.
-
Selbst
wenn das Allyzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS zu „0" wird, wenn aus dem Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
der Normalbetrieb wiederaufgenommen wird, während der Zeit ab dann, wenn
das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „0" ist, das heißt, das
Allzylinderdeaktivierungssolenoid aus ist, bis zur vollständigen Wiederaufnahme
des Betriebs, die Möglichkeit
besteht, dass die Zylinder deaktiviert werden. Daher ist die Anordnung
so, dass in Schritt S208 die Bewertung des Allzylinderdeaktivierungssolenoidflags F_ALCSSOL
hinzugefügt
ist, und in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag
F_ALCSOL zu „0" wird, die Kraftstoffsperre
aufgehoben wird (F_FC = 0).
-
In
Schritt S209 wird das Kraftstoffsperrflag F_FC auf „0" gesetzt, wird die
Kraftstoffsperre aufgehoben und endet die Steuerung.
-
[Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess]
-
Als
Nächstes
wird der Unterstützungsauslöserbewertungsprozess
basierend auf den Flussdiagrammen beschrieben, die in 10 und 11 gezeigt
sind. Dieser Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess
ist der Prozess zur Bewertung, ob er in einem Unterstützungsmodus
oder einem Fahrtmodus ist, und das Setzen oder Rücksetzers eines Motorunterstützungsbewertungsflags
F_MAST wird hier ausgeführt.
In diesem Unterstützungsauslösungsbewertungsprozess
ist in dem Fall, wo während
des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs das Gaspedal gedrückt wird,
die Bewertung im Bezug auf die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung vorgesehen,
so dass die Unterstützung
durch den Elektromotor durchgeführt
werden kann, bis die Brennkraftmaschine den Normalbetrieb wiederaufgenommen
hat.
-
In
Schritt S301 wird bewertet, ob ein Tank-Leer-Bedingungsbewertungsflag
F_GASEMP „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S304 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S302 weiter.
-
In
Schritt S304 wird ein Fahrstromenergieerzeugungssubtraktionskoeffizient
KTRGRGN auf „1,0" gesetzt, und in
Schritt S333 wird das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST
auf „0" gesetzt, und dieser
Prozess wird wiederholt. In diesem Fall wird die Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor nicht antriebsunterstützt.
-
In
Schritt S302 wird bewertet, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger
als oder gleich einer Unterstützungsauslöungsfragefahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze
#VMASTHG ist. Dieser Wert #VMASTHG hat einen Wert mit einer Hysterese.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S305 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S303 weiter.
-
In
Schritt S303 wird ein Koeffizient #KVTRGRN, der durch Tabellenabfrage
erhalten wird, im Hochgeschwindigkeitsbereich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
VP auf den Fahrstromenergieerzeugungskorrekturkoeffizienten KTRGRGN
gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter. Der Koeffizient
#KVTRGRN ist ein Koeffizient einer Erhöhungstendenz entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit VP und ist im Niedergeschwindigkeitsbereich
und Hochgeschwindigkeitsbereich konstant.
-
In
Schritt S305 wird eine Anfahrunterstützungsauslösungsbewertung durchgeführt, und
die Steuerung geht zu Schritt S306 weiter. Diese Anfahrunterstützungsauslösungsbewertung
ist der Prozess zur Berechnung eines Unterstützungsauslösungswerts und des Unterstützungsbetrags
separat vom normalen Unterstützungsbetrag,
während
der Anfahrt bei hohem Unterdruck, wobei der Ansaugrohrunterdruck
PB nicht kleiner als ein vorbestimmter Druck ist, um die Anfahrleistung
zu verbessern. Als Ergebnis dieses Prozesses wird in dem Fall, wo
bewertet wird, dass die Anfahrunterstützungssteuerung notwendig ist,
ein Anfahrunterstützungsanforderungsflag
F_MASTSTR auf „1" gesetzt.
-
In
Schritt S306 wird bewertet, ob ein Energiespeicherzone-C-Flag F_ESZONEC
(was anzeigt, das der Restbetrag weniger als 20% ist) „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S307 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S309 weiter.
-
In
Schritt S307 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S308 weiter. In Schritt S347 wird der Fahrstromenergieerzeugungssubtraktionskoeffizient KTRGRGN
auf „0" gesetzt, und in
Schritt S348 wird das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST auf „1" gesetzt, und dieser
Prozess wird wiederholt. Als Ergebnis wird der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor unterstützt.
-
In
Schritt S308 wird bewertet, ob ein finaler Unterstützungsbewertungsbefehlwert
ASTPWRF kleiner als oder gleich 0 ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S304 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S309 weiter.
-
In
Schritt S309 wird eine Scrambleunterstützungsauslösungsbewertung durchgeführt, und
die Steuerung geht zu Schritt S310 weiter. Diese Scrambleunterstützungsauslösungsbewertung
ist die Bewertung zur Verbesserung des wahrgenommenen Beschleunigungsgefühls durch
zeitweise Erhöhung
des Unterstützungsbetrags
während
der Beschleunigung. Grundlegend ist, wenn die Änderungsrate der Drossel hoch
ist, die Anordnung so, dass das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTCSR
auf „1" gesetzt wird.
-
In
Schritt S310 (die Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung)
wird eine später
beschriebene Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslösungsbewertung
durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S311 weiter. Diese Allzylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungsauslösungsbewertung
ist die Bewertung zum glattgängigen
Durchführen
eines Umschaltens von dem allzylinderdeaktivierten Zustand zum normalen
Antrieb ohne unangenehmes Gefühl
durch Unterstützung
des Antriebs der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor, während die
Maschine wiederlosläuft, in
dem Fall, wo der Fahrer das Gaspedal drückt. Wenn diese Bewertung durchgeführt wird,
wird ein Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS auf „1" gesetzt.
-
In
Schritt S311 wird ein Berechnungsprozess eines Drosselunterstützungsauslösungskorrekturwerts
DTHAST durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S312 weiter. Dieser Korrekturwertberechnungsprozess
dient zur Bestimmung eines erhöhten Betrags
eines Unterstützungsauslösungsschwellenwerts,
in dem Fall, wo die Restkapazität
der Batterie gering ist, oder aufgrund einer Klimaanlage oder dergleichen
eine Belastung vorliegt.
-
In
Schritt S312 wird ein Schwellenwert #MTHASTN, der eine Referenz
für den
Drosselunterstützungsauslöser ist,
aus einer Drosselunterstützungsauslösertabelle
abgefragt, und die Steuerung geht zu Schritt S313. In dieser Drosselunterstützungsauslösertabelle,
wie in 16 gezeigt, wird der Schwellenwert
MTHASTN für
die Drosselöffnung
bestimmt, der die Basis einer Bewertung davon ist, ob bei der Maschinendrehzahl
ME die Motorunterstützung
anliegt.
-
In
Schritt S313 wird der dem vorgenannten Schritt S311 berechnete Korrekturwert
DTHAST zu dem in Schritt S312 erhaltenen Referenzschwellwert MTHATN
zur Drosselunterstützungsauslösung addiert,
um einen hohen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert
MTHASTH zu erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S314 weiter.
-
In
Schritt S314 wird eine Obergrenze #MTHHAST aus einer Drosselunterstützungsauslöserobergrenztabelle
entsprechend der Maschinendrehzahl ME abgefragt und auf die Drosselunterstützungsauslöserobergrenze
MTHHASTN gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S315 weiter.
-
In
Schritt S315 wird bewertet, ob der hohe Drosselauslöserunterstützungsschwellenwert
MTHASTH größer als
oder gleich der Drosselunterstützungsobergrenze
MTHHASTN ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu
Schritt S316 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S317 weiter.
-
In
Schritt S316 wird der hohe Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHASTH durch die
Drosselunterstützungsauslöserobergrenze
MTHHASTN ersetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S317 weiter.
-
In
Schritt S317 wird eine Differenz #DMTHAST zum Setzen der Hysterese
von dem hohen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert
MTHASTH subtrahiert, um einen niedrigen Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert
MTHASTL zu erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S318 weiter.
-
In
Schritt S318 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert THEM der Drosselöffnung größer als oder
gleich dem Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert
MTHAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S334 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S319 weiter. Der Drosselunterstützungsauslöserschwellenwert MTHAST ist
in diesem Fall ein Wert mit einer Hysterese.
-
In
Schritt S334 wird ein Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MTHASTH
auf „1" gesetzt, und die
Steuerung geht zu Schritt S347 weiter, und in Schritt S319 wird
das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag
F_MTHASTH auf „0" gesetzt, und die
Steuerung geht zu Schritt S320 weiter. In dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag
F_MASTTH „1" ist, bedeutet dies,
dass die Drosselöffnung
TH eine Elektromotorunterstützung-erfordernde Öffnung ist,
und in dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MASTTH „0" ist, bedeutet dies,
dass die Drosselöffnung
TH keine Elektromotorunterstützungerfordernde Öffnung ist.
In dem Fall, wo das Drosselmotorunterstützungsbewertungsflag F_MASTTH „0" ist, wird ferner
durch den Ansaugrohrunterdruck PB weiter bewertet, ob Unterstützung durchgeführt werden soll.
-
In
Schritt S320 wird bewertet, ob ein MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht
die Steuerung zu Schritt S353 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug),
geht die Steuerung zu Schritt S321 weiter.
-
In
Schritt S321 wird ein Berechnungsprozess eines Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserkorrekturwerts
DPBAST durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S322 weiter. Dieser Prozess ist ein
Prozess zur Erhöhung
des Unterstützungsauslöserschwellenwerts
entsprechend dem Fall, wo der 12 V-Stromverbrauch hoch ist, entsprechend
dem Atmosphärendruck.
-
In
Schritt S322 wird der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTL/H (für
MT) aus einer Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle abgefragt, und die
Steuerung geht zu Schritt S322 weiter. In dieser Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle
wird, wie in 17 mit den zwei durchgehenden
Linien gezeigt, der hohe Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTH und der niedrige Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTL zur Bewertung, ob die Elektromotorunterstützung bei der Maschinendrehzahl
NE angewendet wird, festgelegt. Die Anordnung ist so, dass bei dem
Abfrageprozess von Schritt S322 in Abhängigkeit von der Erhöhung des
Ansaugrohrunterdrucks PBA oder in Abhängigkeit von der Abnahme der
Maschinendrehzahl NE, wenn die hohe Schwellenwertlinie MASTH in 17 von
unten nach oben durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag
F_MAST von „0" zu „1" geändert. Umgekehrt
wird in Abhängigkeit
von der Abnahme des Ansaugrohrunterdrucks PBA oder in Abhängigkeit
von der Zunahme der Maschinendrehzahl NE, wenn die niedrige Schwellenwertlinie
MASTL von oben nach unten durchschritten wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag
F_MAST von „1" zu „0" geändert. Hier
führt 17 das
Umschalten bei jedem Gang und jeder stoichometrischen/Magerverbrennung durch.
-
In
Schritt S323 wird bewertet, ob das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S324 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S325 weiter.
-
In
Schritt S324 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert F_MAST als
die Summe des in Schritt S323 abgefragten niedrigen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwerts
MASTL und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST
berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S326 weiter.
-
In
Schritt S325 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MAST als die
Summe des in Schritt S323 abgefragten hohen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwerts
MASTH und des in Schritt S321 berechneten Korrekturwerts DPBAST
berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S326 weiter.
-
In
Schritt S326 wird bewertet, ob der gegenwärtige Ansaugrohrunterdruckwert
PBA größer als oder
gleich dem Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert
MAST, der in Schritt S324 oder Schritt S325 erhalten ist. In dem
Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S327 weiter.
-
In
Schritt S327 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S328 weiter.
-
In
Schritt S328 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S329 weiter.
-
In
Schritt S329 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S330 weiter.
-
Als
Ergebnis wird in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS „1" ist, in Schritt
S348, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor
unterstützt.
Hier wird eine ungenügende
Antriebskraft der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor antriebsmäßig unterstützt, und
es wird ein unangenehmes Gefühl
beseitigt.
-
In
Schritt S330 wird, wie in 18 gezeigt, der
finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert MASTFL durch
Subtraktion eines vorbestimmten Ansaugrohrunterdruckdeltawerts #DCRSPB
von dem oben erwähnten Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MAST erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S331 weiter.
-
In
Schritt S331 werden der finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTFL und der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert
MAST aus dem Ansaugrohrunterdruckkorrekturwert PBA interpoliert, wie
in 19 gezeigt, um den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert
KPBRGN zu erhalten. In Schritt S323 wird der Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert
KPBRGN auf den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffizienten KTRGRGN
gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter.
-
In
Schritt S335 wird der Berechnungsprozess eines Ansaugrohrungsdruckunterstützungsauslöserkorrekturwerts
DPBASTTH durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S336 weiter. Dieser Prozess ist
ein Prozess zur Erhöhung
des Unterstützungsauslöserschwellenwerts
gemäß dem Fall,
wo der 12 V-Stromverbrauch hoch ist, entsprechend dem Atmosphärendruck.
-
In
Schritt S336 wird der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTTHL/H (für
CVT) aus der Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle abgefragt, und die
Steuerung geht zu Schritt S337 weiter. In dieser Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslösertabelle,
wie in 20 mit den zwei durchgehenden
Linien gezeigt, sind der hohe Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTTHH und der niedrige Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTTHL zu bewerten, ob Elektromotorunterstützung bei der Fahrzeuggeschwindigkeit
VP angewendet wird, festgelegt.
-
Die
Anordnung ist derart, dass im Abfrageprozess von Schritt S336 in
Abhängigkeit
von der Erhöhung
der Drosselöffnung
TH oder in Abhängigkeit von
der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, wenn die hohe Schwellenwertlinie
MASTTHH von 20 von unten nach oben durchschritten
wird, das Motorunterstützungsbewertungsflag
F_MAST von „0" zu „1" geändert. Umgekehrt
wird in Abhängigkeit
von der Abnahme der Drosselöffnung
TH oder in Abhängigkeit
von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, wenn die niedrige
Schwellenwertlinie MASTTHL von oben nach unten durchschritten wird,
das Motorunterstützungsbewertungsflag F_MAST
von „1" zu „0" geändert. Hier
führt 20 das
Umschalten bei jede Gang und jeder stoichiometrischen/Magerverbrennung
durch.
-
Im
nächsten
Schritt S337 wird bewertet, ob die Flageinstellung des Motorunterstützungsbewertungsflags
F_MAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S338 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S339 weiter.
-
In
Schritt S338 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTH als
die Summe des in Schritt S336 abgefragten niedrigen Ansaugrohrunterdruckunterstützungsschwellenwerts
MASTTHL und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH
berechnet, und die Steuerung geht zu Schritt S340 weiter.
-
In
Schritt S339 wird der Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTH als
die Summe des in Schritt S336 abgefragten hohen Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwerts MASTTHH
und des in Schritt S335 berechneten Korrekturwerts DPBASTTH berechnet,
und die Steuerung geht zu Schritt S340 weiter.
-
In
Schritt S340 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert THEM der Drosselöffnung größer als oder
gleich dem in Schritt S338 oder Schritt S339 erhaltenen Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwerts
MASTTH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S341 weiter.
-
In
Schritt S341 wird bewertet, ob das Anfahrunterstützungsanforderungsflag F_MASTSTR „12 ist.
In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S342 weiter.
-
In
Schritt S342 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S343 weiter.
-
In
Schritt S343 wird bewertet, ob das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S347 weiter. Im Ergebnis wird in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS „1" ist, in Schritt
S348, der Antrieb der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor
unterstützt.
Hier wird eine ungenügende
Antriebskraft der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor antriebsmäßig unterstützt, und
es wird ein unangenehmes Gefühl
beseitigt.
-
In
Schritt S344 wird, wie in 8 gezeigt,
der finale untere Ansaugrohrunterstützungsauslöserschwellenwert MASTTHFL durch
Subtrahieren eines vorbestimmten Drosselöffnungsdeltawerts #DCRSTHV
von dem oben erwähnten Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTTH erhalten, und die Steuerung geht zu Schritt S345 weiter.
-
In
Schritt S345 werden der finale untere Ansaugrohrunterdruckunterstützungsauslöserschwellenwert
MASTTHFL und der Ansaugdruckunterstützungsschwellenwert MASTTH
von dem gegenwärtigen
Drosselöffnungswert
THEM interpoliert, wie in 19 gezeigt,
um den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert KPBRGTH
zu erhalten. In Schritt S346 wird der Fahrterzeugungssubtraktionskoeffiziententabellenwert
KPBRGTH auf den Fahrterzeugungssubtraktionskoeffizienten KTRGRGN
gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S333 weiter.
-
[CS-(Allzylinderdaktivierungs-)Rückkehrunterstützungsauslöserbewertung]
-
Nun
wird die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertung
in Bezug auf 12 beschrieben. Die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung dient
zur glatten Durchführung des
Umschaltens vom allzylinderdeaktivierten Zustand zum normalen Antrieb,
während
der Antriebsunterstützung
der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor, bis die Brennkraftmaschine
aus dem allzylinderdeaktivierten Zustand zurückgekehrt ist und wieder beschleunigt
in dem Fall, wo der Fahrer das Gaspedal drückt. Bei dieser Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsauslöserbewertung
wird das Setzen oder Rücksetzers
des Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsanforderungsflags
F_MASTRCS durchgeführt, das
bestimmt, ob diese Unterstützung
durchgeführt werden
soll. Dieser Prozess wird in einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
In Schritt S401 wird bewertet, ob der Wert eines Solenoidflags F_ALCSSOL
für die
Allzylinderdeaktivierung beim letzten Mal „1" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (das Solenoid
für die
Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist „1", geht die Steuerung
zu Schritt S402 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (das Solenoid
für die
Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist aus), geht
die Steuerung zu Schritt S407 weiter.
-
In
Schritt S402 wird bewertet, ob das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (das Solenoid
für die
Allzylinderdeaktivierung eines Schieberventils SV ist ein", geht die Steuerung zu
Schritt S402 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (da Solenoid
für die
Allyzlinderdeaktivierung des Schieberventils SV ist aus), geht die
Steuerung zu Schritt S403 weiter.
-
Wenn
man den Fall annimmt, wo das Solenoidflag F_ALCSSOL für die Allzylinderdeaktivierung in
Schritt S401 „1" ist und das Solenoidflag F_ALCSSOL
für die
Allzylinderdeaktivierung in Schritt S402 „0" ist, wird auf diese Weise das Allzylinderdeaktiverungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS in Schritt S406 gesetzt.
-
In
Schritt S403 wird ein vorbestimmter Wert #TMRCSHLD auf einen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungstimer
TRCSHLD gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S404 weiter.
-
In
Schritt S404 wird bewertet, ob das MT/CVT-Bewertungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (MT-Fahrzeug), das
heißt,
dass es ein Hybridfahrzeug mit einem manuellen Getriebe ist, geht
die Steuerung zu Schritt S405 weiter. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (AT/CVT-Fahrzeug),
das heißt,
dass das Hybridfahrzeug ein Automatikgetriebe hat, geht die Steuerung
zu Schritt S409 weiter.
-
In
Schritt S405 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert der Drosselöffnung THEM
größer als oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, das heißt größer als oder gleich dem Schwellenwert #THRCSM
der Drosselöffnung
in der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle
TH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (hohe Last), geht die Steuerung
zu Schritt S406 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S410 weiter. Der Schwellenwert #THRCSM ist ein Wert mit
einer Hysterese (#THRCSMH/#THRCSML), und wird, wie in 21 gezeigt,
entsprechend der Maschinendrehzahl NE gesetzt. Hier ist der Grund
dafür,
warum die Bewertung basierend auf der Drosselöffnung THEM und der Maschinendrehzahl
NE durchgeführt
wird, der, dass im allzylinderdeaktivierten Zustand das Einlassventil
IV und das Auslassventil EV geschlossen sind, und daher kein Ansaugrohrunterdruck
erzeugt wird und daher nicht als Referenz benutzt werden kann.
-
In
Schritt S406 wird das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS auf „1" gesetzt, und die
Steuerung wird abgeschlossen. Als Ergebnis wird der Antrieb der
Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt.
-
In
Schritt S410 wird das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS auf „0" gesetzt, und wird
die Steuerung abgeschlossen.
-
In
Schritt S409 wird bewertet, ob der gegenwärtige Wert der Drosselöffnung THEM
größer als oder
gleich einem vorbestimmten Wert ist, das heißt, größer als oder gleich dem Schwellenwert
#THRCSC der Drosselöffnung
der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsauslöserbewertungstabelle
TH ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (große Öffnung), geht die Steuerung
zu Schritt S406 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S410 weiter. Der Schwellenwert #THRCSC ist ein Wert mit
einer Hysterese (THRCSTH/#THRCSTL), und wird, wie in 22 gezeigt,
entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VP gesetzt. Hier ist der
Grund dafür,
warum die Bewertung auf der Basis der Drosselöffnung THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit
CP durchgeführt
wird, der, das in dem allzylinderdeaktivierten Zustand das Einlassventil
IV und das Auslassventil EV geschlossen sind, und daher der Ansaugrohrunterdruck
nicht erzeugt wird, und daher dieser nicht als Referenz benutzt
werden kann.
-
In
Schritt S407 wird bewertet, ob ein inkrementeller Kraftstoffkoeffizient
KAALCS während
der Kraftstoffwiederaufnahme „1,0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu
Schritt S408 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S403 weiter. Wenn dieser inkrementelle Kraftstoffkoeffizient
KAALCS nach der Kraftstoffwiederaufnahme „1,0" ist (Koeffizient entsprechend dem vorbestimmten
Wert der Kraftstoffeinspritzmenge) ist dies die normale Einspritzmenge.
Das heißt,
die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung wird
fortgesetzt, bis dieser inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS
zu „1,0" wird, und wenn der inkrementelle
Kraftstoffkoeffizient KAALCS zu „1,0" wird, wird die Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung gestoppt.
Hier ist der inkrementelle Kraftstoffkoeffizient KAALCS ein Koeffizient,
der sich allmählich
an „1" annähert, mit
einem Inkrementbetrag, der entsprechend der Drosselöffnung TH
bestimmt wird, in dem Fall, wo das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS zu „1" wird.
-
In
Schritt S408 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungstimer
TRCSHLD (ein vorbestimmter Wert) „0" ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S410 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S404 weiter. Da, wie oben beschrieben, der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsfortsetzungtimer
TRCSHLD vorgesehen ist, wird die Antriebsunterstützung mittels des Elektromotors
durchgeführt,
bis die Brennkraftmaschine die normale Leistung erzeugt, nachdem
sie von dem allzylinderdeaktivierten Zustand zurückgekommen ist und die Kraftstoffeinspritzmenge
einen vorbestimmten Betrag eingenommen hat, um hierdurch ein glattes
Umschalten zum Normalbetrieb sicherzustellen.
-
[Beschleunigungsmodus]
-
Nun
wird der Beschleunigungsmodus in Bezug auf 13 und 14 beschrieben.
In diesem Beschleunigungsmodus wird ein finaler Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF gesetzt. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit
wiederholt.
-
In
Schritt S501 wird bewertet, ob die Brennkraftmaschine im Beschleunigungsmodus
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja2 ist (Beschleunigungsmodus),
geht die Steuerung zu Schritt S503 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist (anders als
Beschleunigungsmodus), geht die Steuerung zu Schritt S502 weiter.
-
In
Schritt S503 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF auf
einen finalen normalen Unterstützungsberechnungswert
ACCASTF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S504 weiter.
-
In
Schritt S502 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF auf „0" gesetzt, und die Steuerung
geht zu Schritt S504 weiter.
-
In
Schritt S504 wird der normale Unterstützungsberechnungsprozess (ACCAST_CAL)
durchgeführt,
und in Schritt S505 wird der Anfahrunterstützungsberechnungsprozess (STRAST_CAL)
durchgeführt.
In Schritt S506 wird der Scrambleunterstützungsberechnungsprozess (SCRAST_CAL)
durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S507 weiter. Hier dient die Anfahrunterstützung zur
Verbesserung der Anfahrleistung durch vorübergehendes Erhöhen des
Unterstützungsbetrags
während
des Anfahrens, und die Scrambleunterstützung dient zur Verbesserung
des empfundenen Beschleunigungsgefühl durch zeitweises Erhöhen des
Unterstützungsbetrags
während
der Beschleunigung.
-
In
Schritt S507 wird bewertet, ob ein Anfahrunterstützungszustimmungsflag F_STRAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Anfahrunterstützung wird
gewährt),
geht die Steuerung zu Schritt S508 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S523 weiter.
-
In
Schritt S508 wird bewertet, ob ein Scrambleunterstützungszustimmungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Scrambleunterstützung wird
gewährt),
geht die Steuerung zu Schritt S509 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S510 weiter.
-
In
Schritt S509 wird bewertet, ob der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert
STRASTF kleiner als der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert SCRASTF
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (STRASTF < SCRASTF), geht die Steuerung zu Schritt
S524 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (STRASTF ≥ SCRASTF),
geht die Steuerung zu Schritt S510 weiter.
-
In
Schritt S510 wird bewertet, ob der finale Anfahrunterstützungsberechnungswert
STRASTF kleiner als der finale normale Unterstützungsberechnungswert ACCASTF
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (STRASTF < ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt
S518 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (STRASTF ≥ ACCASTF),
geht die Steuerung zu Schritt S511 weiter.
-
In
Schritt S511 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch
den finalen Anfahrunterstützungsberechnungswert
STRASTF ersetzt, und die Anfahrunterstützung wird in Schritt S511
gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
-
In
Schritt S518 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch
den finalen normalen Unterstützungsberechnungswert
ACCASTF ersetzt, und in Schritt S5019 wird die normale Unterstützung gesetzt,
und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
-
In
S523 wird bewertet, ob das Scrambleunterstützungszustimmungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (Scrambleunterstützung wird
gewährt),
geht die Steuerung zu Schritt S524 weiter, und in dem Fall, wo das
Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S518 weiter.
-
In
Schritt S524 wird bewertet, ob der finale Scrambleunterstützungsberechnungswert
STRASTF kleiner als der finale normale Unterstützungsberechnungswert ACCASTF
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (SCRASTF < ACCASTF), geht die Steuerung zu Schritt
S518 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist (SCRASTF ≥ ACCASTF),
geht die Steuerung zu Schritt S525 weiter.
-
In
Schritt S525 wird der finale Unterstützungsbefehlswert SCRASTF durch
den finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert
SCRASTF ersetzt, und in Schritt S562 wird die Scrambleunterstützung gesetzt,
und die Steuerung geht zu Schritt S513 weiter.
-
Daher
wird mittels der Bewertung im vorherigen Schritt der größte Wert
von dem finalen Anfahrunterstützungswert
STRASTF, dem finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF
und dem finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert
SCRASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF gesetzt.
-
In
Schritt S513 wird der vorbestimmte Wert #ASTVHG, der durch Abfrage
einer Tabelle (nicht gezeigt) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VB
erhalten wird, auf die Unterstützungsbetragobergrenze
ASTVHG gesetzt, und die Steuerung geht zum Schritt S514 weiter.
-
In
Schritt S514 wird bewertet, ob der finale Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF größer als oder
gleich der Unterstützungsbetragobergrenze ASTVHG
ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S520 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S5151 weiter.
-
In
Schritt S515 wird der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungsprozess
(RCSAST_CAL) durchgeführt,
und die Steuerung geht zu Schritt S516 weiter.
-
In
Schritt S520 wird der finale Unterstützungsbefehlswert ASTPWRF durch
die Unterstützungsbetragobergrenze
ASTVHG ersetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S515 weiter.
-
In
Schritt S516 wird bewertet, ob ein Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag
F_RCSAST „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist (der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützung wird
zugestimmt), geht die Steuerung zu Schritt S521 weiter, und in dem
Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt
S517 weiter.
-
In
Schritt S517 wird der finale Ladebefehlswert REGENF auf „0" gesetzt und wird
der Prozess wiederholt.
-
In
Schritt S521 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert
RCSASTF größer als
oder gleich dem finalen Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S522 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S517 weiter.
-
In
Schritt S522 wird der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert
RCSASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S517 weiter.
-
Daher
wird der größte Wert
unter dem finalen Anfahrunterstützungsberechnungswert
STRASTF, dem finalen normalen Unterstützungsberechnungswert ACCASTF,
dem finalen Scrambleunterstützungsberechnungswert
SCSASTF und dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert
RCSASTF auf den finalen Unterstützungsbefehlswert
ASTPWRF gesetzt.
-
[Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungsprozess]
-
Der
Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungsprozess in
Schritt S515, der in 14 gezeigt ist, wird in Bezug
auf 15 beschrieben. In diesem Prozess wird bewertet,
ob die Unterstützung
durchgeführt
werden soll, in dem Fall, wo die Brennkraftmaschine vom allzylinderdeaktivierten
Zustand zum Normalbetrieb umschaltet, und wird der Unterstützungsbetrag
gesetzt. Insbesondere ist dies der Prozess zur Durchführung des Setzens
und Rücksetzens
des Zylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungszustimmungsflags F_RCSAST
und der Berechnung des finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswerts RCSASTF.
Dieser Prozess wird in einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
-
In
Schritt S601 wird bewertet, ob das Allzylinderwiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS „1" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, das heißt, wenn
alle Zylinder deaktiviert sind und es eine Unterstützungsanforderung
gibt, geht die Steuerung zu Schritt S602 weiter, und in dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S612 weiter.
-
In
Schritt S612 wird das Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag
F_RCSAST auf „0" gesetzt, und in
Schritt S613 wird der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungberechnungswert
RCSASTF aus „0" gesetzt, wodurch
die Steuerung abgeschlossen wird.
-
In
Schritt S602 wird der Unterstützungsbetrag
#RCSASTM zum Beispiel für
ein vorbestimmtes Kennfeld bestimmt, und für den Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSAST gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S603 weiter. Hier
wird dieses Kennfeld aus der Maschinendrehzahl NE und dem gegenwärtigen Wert
THEM der Drosselöffnung
bestimmt, und darin wird ein Wert gleich oder nahe der normalen
Leistung der Brennkraftmaschine gesetzt. Dieses Kennfeld ist dem
MT-Fahrzeug und dem CVT-Fahrzeug gemeinsam.
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In
Schritt S603 wird bewertet, ob ein inkrementierender/dekrementierender
Aktualisierungstimer TRCSAST „0" ist. In dem Fall,
wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S604 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S608 weiter.
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In
Schritt S604 wird ein Timerwert #TMRCSAST auf den inkrementierenden/dekrementierenden
Aktualisierungstimer TRCSAST gesetzt, und die Steuerung geht zu
Schritt S605 weiter.
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In
Schritt S605 wird bewertet, ob der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSAST größer als
oder gleich dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S606 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S609 weiter.
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In
Schritt S606 wir ein inkrementaler Term #DRCSASTP des Unterstützungsbetrags
zu dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF addiert, und die Steuerung geht zu Schritt S607 weiter.
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In
Schritt S607 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF kleiner als oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert
RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S611 weiter. In Schritt S611 wird der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSAST auf den finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S608 weiter.
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In
Schritt S608 wird das Zylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungszustimmungsflag
F_RCSAST auf „1" gesetzt, um hierdurch
die Steuerung abzuschließen.
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In
Schritt S609 wird ein dekrementaler Term #DRCSASTM des Unterstützungsbetrags
von dem finalen Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsberechnungswert
RCSASTF subtrahiert, und die Steuerung geht zu Schritt S610 weiter.
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In
Schritt S610 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF größer als
oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S611 weiter.
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In
Schritt S607 wird bewertet, ob der finale Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSASTF größer als
oder gleich dem Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsberechnungswert
RCSAST ist. In dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „ja" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S608 weiter, und in dem Fall, wo das Bewertungsergebnis „nein" ist, geht die Steuerung
zu Schritt S611 weiter.
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In
einem Fall, wo das Fahrzeug in einem anderen Modus als Verzögerung fährt, ist
in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC „0", und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung ist
erfüllt
(F_ALCSSTP = 1), und die Bewertung in Schritt S601 von 6 ist „ja". Dementsprechend
ist in Schritt S620 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS „0", und die Allzylinderdeaktivierung
wird nicht durchgeführt.
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Wenn
andererseits das Fahrzeug im Verzögerungsregenerationsmodus fährt (Verzögerungsregenerationszulassungsflag
F_MADECRGN = 1), ist in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC
= 1, und ist in Schritt S212 von 9 das Kraftstoffsperrflag
F_FC = 1. Im Ergebnis wird, wenn die vorangehende Bedingung der
Allzylinderdeaktivierung in Schritt S104 von 6 erfüllt ist
und die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung in Schritt
S106 nicht erfüllt
ist, das Solenoid des Schieberventils SV eingeschaltet, nachdem
ab diesem Zeitpunkt eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY1) abgelaufen
ist. Wenn dann der Öldruck
(POIL) größer als
oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSH) wird, wird in Schritt S113
das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS „1", nachdem eine weitere
vorbestimmte Zeit (TCSDLY1) abgelaufen ist, und der Allzylinderdeaktivierungsbetrieb
wird ausgeführt.
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Im
Ergebnis wird, nachdem im Zeitdiagramm von 23 das
Kraftstoffsperrflag F_FC und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN „1" geworden sind, das
Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS „1".
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Wenn
dann während
des Allzylinderdeaktivierungsbetriebs in Schritt S106 von 6 die Allzylinderdeaktivierungsaufhebungsbedingung
erfüllt
ist, wird das Soleinoid des Schieberventils SV abgeschaltet, nachdem
eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY2) ab diesem Zeitpunkt abgelaufen
ist. Dann wird der Öldruck
(POIL) kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSL),
wird in Schritt S120 das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS „0", nachdem eine weitere
vorbestimmte Zeit (TCSDLY2) abgelaufen ist, und wird der Normalbetrieb
ausgeführt.
Nachdem, wie in 9 gezeigt, das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS und das Allzylinderdeaktivierungssolenoidflag F_ALCSSOL „0" geworden sind, dann
wird dementsprechend wie im Zeitdiagramm von 20 gezeigt,
das Kraftstoffsperrflag F_FC (und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN) „1", das heißt, die
Kraftstoffsperre wird aufgehoben und der Normalbetrieb wird durchgeführt.
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Darüber hinaus
wird zum Beispiel während des
Allzylinderdeaktivierungsbetriebs in dem Fall, wo der Fahrer das
Gaspedal drückt,
um zu beschleunigen, und die Drosselöffnung THEM davon größer als oder
gleich dem Schwellenwert der Drosselöffnung ist (im Falle des MT-Fahrzeugs der Schwellenwert #THSCSM
und im Falle des CVT-Fahrzeugs der Schwellenwert #THRCSC) das Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmeunterstützungsanforderungsflag
F_MASTRCS gesetzt (Schritt S406). Daher wird die Bewertung in Schritt
S329 und Schritt S343 zu „ja", sodass in Schritt
S348 in 11 der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor unterstützt
wird.
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Da
in dem Fall des allzylinderdeaktivierten Zustands der Ansaugrohrunterdruck
nicht erzeugt wird, kann der Ansaugrohrunterdruck nicht als Referenz
für die
Bewertung verwendet werden. Jedoch kann stattdessen mittels der
Drosselöffnung
THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP im Falle des CVT-Fahrzeugs
(Schritt S408 entsprechend 22) und
der Drosselöffnung
THEM und der Maschinendrehzahl NE im Falle des MT-Fahrzeugs (Schritt S405
entsprechend 21) der Wunsch des Fahrers nach
Beschleunigung erfasst werden.
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Auch
im Falle des Drucks auf das Gaspedal zur Beschleunigung während des
Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmezustands wird der Unterstützungsbetrag
des Elektromotor M, der den Antrieb der Brennkraftmaschine E unterstützt, aus
dem Kennfeld der Maschinendrehzahl NE und der Drosselöffnung THEM
unterstützt.
Daher kann ein Wert gesetzt werden, der gleich oder nahe der normalen Leistung
der Brennkraftmaschine liegt.
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Da
der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahme-Unterstützungsfortsetzungstimer
TRCSHLD (Schritt S408) vorgesehen ist, kann der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor M unterstützt
werden, bis die Brennkraftmaschine E die normale Ausgangsleistung
erzeugt, nachdem sie den allzylinderdeaktivierten Zustand beendet
hat und die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich erhöht worden ist und eine vorbestimmte
Menge erreicht hat.
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Wenn
entsprechend der obigen Ausführung der
allzylinderdeaktivierte Zustand durch das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag
F_ALCS (= 1) bestimmt wird, wird der Zylinderdeaktivierungsbetrieb,
grundlegend während
der Verzögerungskraftstoffsperre,
mittels des variablen Ventilsteuermechanismus VT möglich. Daher
kann die Kraftstoffeffizienz durch die Kraftstoffsperre und die
Allzylinderdeaktivierung verbessert werden, um den Kraftstoffverbrauch
zu drücken.
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In
dem Fall, wo die Aufhebung des allzylinderdeaktivierten Zustands
durch das Allzylinderdeaktivierungsausführungsflag F_ALCS (= 0) bestimmt wird,
und der Nichtbetriebszustand für
den variablen Ventilsteuermechanismus VT durch das Solenoidflag F_ALCSSOL
für die
Allzylinderdeaktivierung erfasst wird, kann die Aufhebung der Kraftstoffzufuhr
zu der Brennkraftmaschine aufgehoben und danach wiederhergestellt
werden. Daher wird kein Kraftstoff zugeführt, während alle Zylinder im deaktivierten
Zustand sind, und kann das Umschalten von dem allzylinderdeaktivierten
Betrieb zum Normalbetrieb glattgängig durchgeführt werden,
ohne Kraftstoff zu verschwenden.
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Darüber hinaus
kann mittels der Drosselöffnung
THEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit VP im Falle des CVT-Fahrzeugs
und der Drosselöffnung THEM
und der Maschinendrehzahl NE im Falle des MT-Fahrzeugs der Wunsch des Fahrers nach
Beschleunigung erfasst werden. Im Ergebnis kann das Umschalten vom
allzylinderdeaktivierten Betrieb zum Normalbetrieb glattgängig durchgeführt werden,
genau entsprechend dem Wunsch des Fahrers, ohne ein unangenehmes
Gefühl
zu ergeben.
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Auch
im Falle des Drucks auf das Gaspedal zur Beschleunigung während des
allzylinderdeaktivierten Zustands wird der Antriebsunterstützungsbetrag
des Elektromotors M, der den Antrieb der Brennkraftmaschine E unterstützt, aus
dem Kennfeld der Maschinendrehzahl NE und der Drosselöffnung THEM
bestimmt. Daher kann ein Wert gesetzt werden, der gleich oder nahe
der normalen Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine ist. Im Ergebnis kann
ein ähnliches
Gefühl
wie das Beschleunigungsgefühl
während
Normalbetriebs bereitgestellt werden, und die Brennkraftmaschine
kann ohne unangenehmes Gefühl
zum Normalbetrieb umgeschaltet werden.
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Da
der Allzylinderdeaktivierungswiederaufnahmefortsetzungstimer TRCSHLD
(Schritt S408) vorgesehen ist, kann der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor M unterstützt
werden, bis die Brennkraftmaschine E die normale Ausgangsleistung
erzeugt, nachdem sie den allzylinderdeaktivierten Zustand beendet
hat und die Kraftstoffeinspritzmenge allmählich erhöht worden ist und eine vorbestimmte
Menge erreicht hat. Im Ergebnis kann ein glattes Umschalten zum
Normalbetrieb sichergestellt werden.
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In
einer Unterstützungssteuerungs-/regelungsvorrichtung
für ein
Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle des
Fahrzeugs sowie einen Elektromotor, der den Antrieb der Brennkraftmaschine
entsprechend den Fahrzuständen
des Fahrzeugs unterstützt,
aufweist, ist die Brennkraftmaschine eine zylinderdeaktivierbare
Maschine, die zwischen einem Normalbetrieb und einem zylinderdeaktivierten
Betrieb umschaltbar ist, und es ist eine Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung
vorgesehen, die bewertet, ob der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor unterstützt
werden soll, wenn die Brennkraftmaschine von dem allzylinderdeaktivierten Betrieb
zum Normalbetrieb umschaltet, und wenn die Zylinderwiederaufnahmeunterstützungsbewertungsvorrichtung
eine Wiederaufnahme vom zylinderdeaktivierten Zustand bewertet und
bewertet, dass eine Drosselöffnung
größer als
ein vorbestimmter Wert ist, wird der Antrieb der Brennkraftmaschine
durch den Elektromotor unterstützt.