DE60223858T2 - Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE60223858T2
DE60223858T2 DE60223858T DE60223858T DE60223858T2 DE 60223858 T2 DE60223858 T2 DE 60223858T2 DE 60223858 T DE60223858 T DE 60223858T DE 60223858 T DE60223858 T DE 60223858T DE 60223858 T2 DE60223858 T2 DE 60223858T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinder deactivation
case
section
cylinder
hybrid vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60223858T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60223858D1 (de
Inventor
Teruo Wako-shi Wakashiro
Atsushi Wako-shi Matsubara
Shinichi Wako-shi Kitajima
Toshinari Wako-shi Shinohara
Yasuo Wako-shi Nakamoto
Shigeo Wako-shi Hidai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE60223858D1 publication Critical patent/DE60223858D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60223858T2 publication Critical patent/DE60223858T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/60—Navigation input
    • B60L2240/66—Ambient conditions
    • B60L2240/662—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0604—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0652—Speed change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1005—Transmission ratio engaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die den Kraftstoffverbrauch verbessern kann, indem sie unter bestimmten Bedingungen die Zylinder (d.h. durch Schließen beider Einlassventile und Auslassventile einer Brennkraftmaschine) abschaltet.
  • BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK
  • Bisher ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das zusätzlich zu einer Brennkraftmaschine einen Elektromotor als Antriebsquellen für den Fahrzeugantrieb enthält. Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, wo die Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine durch den Elektromotor unterstützt wird.
  • Im Parallelhybridfahrzeug wird während der Beschleunigung die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine mit Hilfe des Brennkraftmotors unterstützt, wohingegen während der Verzögerung verschiedene Steuerungen ausgeführt werden, wie etwa das Laden der Batterie durch Verzögerungsregeneration, sodass die Restladung (elektrische Energie) der Batterie erhalten bleiben kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden. Da ferner der strukturelle Mechanismus derart ist, dass die Brennkraftmaschine und der Elektromotor in Serie angeordnet sind, kann die Struktur vereinfacht werden, und das Gewicht des gesamten Systems kann erleichtert werden. Daher liegt ein Vorteil im hohen Freiheitsgrad bei der Fahrzeuganordnung.
  • Hier gibt es, für das vorgenannte Parallelhybridfahrzeug, eine Konstruktion, in der eine Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eingebaut ist (siehe z.B. JP-A-2000-97068 ), um den Einfluss der Reibung der Brennkraftmaschine (Maschinenbremsung) während der Verzögerungsregeneration zu vermeiden, oder die Brennkraftmaschine, der Elektromotor und das Getriebe in Serie verbunden werden (siehe z.B. JP-A-2000-125405 ), um die maximale Vereinfachung zu erreichen.
  • Jedoch gibt es in der ersteren Konstruktion, in der eine Kupplung zwischen der Brennkraftmaschine und dem Elektromotor eingebaut wird, Nachteile darin, dass die Konstruktion durch das Anbringen der Kupplung kompliziert ist und der Freiheitsgrad bei der Fahrzeuganordnung verschlechtert ist, und zusätzlich bei der Fahrt, aufgrund der Verwendung der Kupplung, auch der Übertragungswirkungsgrad des Kraftübertragungssystems reduziert ist. Da andererseits in der letzteren Konstruktion, in der die Brennkraftmaschine, der Elektromotor und das Getriebe in Serie verbunden sind, der Regenerationsbetrag durch die vorgenannte Maschinenreibung reduziert ist, wird die elektrische Energie, die durch Regeneration konserviert werden könnte, reduziert. Daher gibt es ein Problem darin, dass der Betrag der Antriebsunterstützung (der Unterstützungsbetrag) und dergleichen durch den Elektromotor beschränkt ist.
  • Ferner gibt es für ein Verfahren zum Reduzieren der Maschinenreibung während der Verzögerung im ersteren Typ ein Verfahren zum Erhöhen des Regenerationsbetrags durch Regelung der Drosselventilöffnung während der Verzögerung unter Verwendung eines elektronischen Drosselregelungssystems, um den Pumpverlust stark zu reduzieren. Da jedoch während der Verzögerung eine große Frischluftmenge in das Auspuffsystem fließt, reduziert diese die Temperatur des Katalysators und eines A/F(Luft/Kraftstoff-Verhältnis)-Sensors, und dort gibt es ein Problem darin, dass die optimale Abgasregelung nachteilig beeinträchtigt wird.
  • Die US-A-5899824 offenbart eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist die Zulässigkeit des Zylinderabschaltbetriebs von der Außentemperatur unabhängig.
  • Die DE 199 58 207 A1 zeigt eine Brennkraftmaschine mit einer teilweisen Zylinderabschaltvorrichtung, worin der Betrieb eines AGR-Ventils von der Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine abhängig gemacht wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Daher sieht die vorliegende Erfindung eine Hybridfahrzeugsteuervorrichtung vor, die eine signifikante Verbesserung im Kraftstoffverbrauch unter Nutzung der Motorantriebsunterstützung erreichen kann, um hier den Betrag der Maschinenreibung zu reduzieren, indem ein zuverlässiger Zylinderabschaltbetrieb durchgeführt wird, und die auch die Zylinder in einem optimalen Zustand abschalten kann, sodass die Zylinderabschaltung in einem Fall, wo es nicht erwünscht ist, rasch aufgehoben werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung sieht eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug vor, mit einer Brennkraftmaschine, die zum Abschalten von Zylindern in der Lage ist, und einem Elektromotor als Antriebsquellen des Fahrzeugs, welche eine Regenerativbremsung durch den Elektromotor in Abhängigkeit von einem Verzögerungszustand durchführt, wenn das Fahrzeug verzögert, umfassend: einen ersten Abschnitt, der bestimmt, ob die Zylinder abgeschaltet werden sollten, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs; einen zweiten Abschnitt, der bestimmt, ob die Zylinderabschaltung aufgehoben werden sollte, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs, während der Betrieb der Zylinder der Brennkraftmaschine abgeschaltet ist; einen dritten Abschnitt, der einen Aktuator zum Abschalten des Zylinderbetriebs der Brennkraftmaschine betätigt, wenn durch den ersten Abschnitt bestimmt wird, dass die Zylinderabschaltung möglich ist; und einen vierten Abschnitt, der die Zylinder der Brennkraftmaschine basierend auf den Betriebszuständen des ersten Abschnitts, des zweiten Abschnitts und des dritten Abschnitts abschaltet; worin dann, wenn eine Spannung einer Antriebsquelle des Aktuators, der durch den dritten Abschnitt betätigt wird, größer als oder gleich einer vorbestimmten Spannung ist und eine Temperatur eines Mediums, das durch den Betrieb des Aktuators wirkt, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung nur dann möglich ist, wenn eine Außenlufttemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  • Mit dieser Konstruktion ist es möglich, den Betrieb der Zylinder der Brennkraftmaschine durch den vierten Abschnitt abzuschalten, nachdem durch den ersten Abschnitt die Zylinderabschaltung als möglich bestimmt ist, und der Aktuator zum Abschalten der Zylinder der Brennkraftmaschine angewiesen ist, den dritten Abschnitt zu betätigen.
  • Wenn ferner der zweite Abschnitt das Aufheben der Zylinderabschaltung feststellt, während der Betrieb der Zylinder abgeschaltet ist, nachdem der dritte Abschnitt den Betrieb des Aktuators aufgehoben hat, kann der vierte Abschnitt die Brennkraftmaschine normal betreiben.
  • Hier bewertet der erste Abschnitt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, nur in dem Fall, wo die Spannung der Antriebsquelle des Aktuators und die Temperatur des Mediums bestimmten Bedingungen genügen, sodass es möglich ist, das Umschalten zum Zylinderabschaltbetrieb zu verhindern, in einem Fall, wo die Spannung der Antriebsquelle des Aktuators oder die Temperatur des Mediums nicht adäquat sind. Dementsprechend gibt es einen Effekt, eine Reduktion in der Antwort des Aktuators zu verhindern, was ein zuverlässiges Umschalten zum Zylinderabschaltbetrieb ermöglicht.
  • In der vorliegenden Erfindung bestimmt der erste Abschnitt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn eine Außenlufttemperatur innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt. Mit dieser Konstruktion lässt sich verhindern, dass die Brennkraftmaschine unstabil wird, wenn die Allzylinderabschaltung durchgeführt wird.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der dritte Abschnitt einen Öldruck von Arbeitsfluid durch Betätigung des Aktuators anlegen, um sowohl ein Einlassventil (z.B. ein Einlassventil IV in der Ausführung) als auch ein Auslassventil (z.B. ein Auslassventil EV in der Ausführung) der Brennkraftmaschine zu schließen, und die Temperatur des Mediums kann die Öltemperatur (z.B. die Temperatur TOIL in der Ausführung) des Arbeitsfluids sein.
  • Mit dieser Konstruktion wird die Öltemperatur des Arbeitsfluids innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten, wird eine adäquate Aktuatorantwort sichergestellt und kann die Zylinderabschaltung durchgeführt werden. Daher gibt es einen Effekt, dass sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil zuverlässig geschlossen werden können.
  • Wenn in der vorliegenden Erfindung ein Ansaugunterdruck (z.B. der Ansaugrohrunterdruck PBGA in der Ausführung) des Ansaugrohrs größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der auf der Atmosphärenseite liegt, kann der erste Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltung möglich ist.
  • Da mit dieser Konstruktion die Zylinderabschaltung während niedriger Maschinenbelastung durchgeführt werden kann, wenn der Ansaugrohrunterdruck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der auf der Atmosphärendruckseite liegt, ist es nicht notwendig, die Zylinder während hoher Maschinenlast abzuschalten, wenn die Zylinderabschaltung nicht erforderlich ist.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn der Öldruck (z.B. der Maschinenöldruck POIL in der Ausführung) des Arbeitsfluids niedriger oder gleich einem vorbestimmten Druck ist.
  • Mit dieser Konstruktion gibt es einen Effekt, einen Betriebsfehler des Aktuators in dem Fall zu verhindern, wo der Öldruck des Arbeitsfluids geringer oder gleich einem vorbestimmten Druck wird, was ein Schalten zum Normalbetrieb ermöglicht.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Restladung der Batterie (z.B. der Batterie 3 in der Ausführung), die den Elektromotor antreibt, außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  • Diese Konstruktion verhindert Fehler, die durch die Unfähigkeit auftreten, eine ausreichende Energie zur Motorunterstützung während der Rückkehr zum Normalbetrieb sicherzustellen, in dem Fall, wo die Restladung der Batterie außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, d.h. in dem Fall, wo die Restladung der Batterie zu niedrig ist. Ferner ist keine Extra-Regeneration in dem Fall erforderlich, wo die Restladung der Batterie zu hoch ist. Daher gibt es einen Vorteil im Energiemanagement.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn ein Gangverhältnis (z.B. die vorherige Gangstellung NGR in der Ausführung) niedriger oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, sich auf der Niedergeschwindigkeitsseite befindet.
  • Mit dieser Konstruktion gibt es Effekte darin, dass eine Regeneration in einem Bereich, wo die Regenerationseffizienz schlecht ist, vermieden werden kann, und es möglich ist, in einem Niedergeschwindigkeitsbereich das häufige Umschalten aufgrund der Zylinderabschaltung zu vermeiden (d.h. dass das Umschalten häufig durchgeführt wird).
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Rate (z.B. die Änderungsrate DNE in der Ausführung) der Änderung der Maschinendrehzahl (z.B. der Maschinendrehzahl NE in der Ausführung) größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  • Mit dieser Konstruktion gibt es einen Effekt, das Abwürgen der Brennkraftmaschine in dem Fall zu verhindern, wo die Änderungsrate der Maschinendrehzahl auf der abnehmenden Seite größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, z.B. wenn eine plötzliche Verzögerung durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu stoppen, was ein Umschalten zum Normalbetrieb ermöglicht.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn eine Kupplung eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe als teilweise eingerückt bestimmt wird.
  • Mit dieser Konstruktion gibt es Effekte darin, ein Abwürgen der Brennkraftmaschine zu verhindern, z.B. in dem Fall, wo die Kupplung teilweise eingerückt ist, um das Fahrzeug zu stoppen, und ein unnötiges Abschalten der Zylinder zu verhindern, wenn die Gänge zur Beschleunigung verändert werden, was ein Umschalten zum Normalbetrieb ermöglicht.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der erste Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn eine Kühlwassertemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Mit dieser Konstruktion lässt sich verhindern, dass die Brennkraftmaschine unstabil wird, wenn die Allzylinderabschaltung durchgeführt wird.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der erste Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn der Atmosphärendruck größer oder gleich einem vorbestimmten Druck ist. Mit dieser Konstruktion lässt sich die Durchführung der Allzylinderabschaltung in einem Zustand verhindern, wo eine ausreichende Höhe des Bremskraftverstärker-Unterdrucks während der Bremsbetätigung nicht sichergestellt werden kann.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Maschinendrehzahl außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Mit dieser Konstruktion lässt sich in dem Fall, wo die Maschinendrehzahl niedrig ist, eine niedrigere Regenerationseffizienz verhindern und lässt sich die Unfähigkeit verhindern, einen ausreichenden Öldruck für die Allzylinderabschaltung sicherzustellen. Auch in dem Fall, wo die Maschinendrehzahl zu hoch ist, lässt sich die Unfähigkeit verhindern, die Zylinderabschaltung durchzuführen, weil der Öldruck aufgrund hoher Maschinendrehzahl zu hoch ist und lässt sich auch ein übermäßiger Arbeitsölverbrauch für die Zylinderabschaltung verhindern.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt verhindern, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn der innere Unterdruck des Bremskraftverstärkers größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Mit dieser Konstruktion lässt sich in einem Fall, wo kein ausreichender innerer Unterdruck des Bremskraftverstärkers hergestellt werden kann, verhindern, dass die Allzylinderabschaltung fortgesetzt wird.
  • In der vorliegenden Erfindung kann der zweite Abschnitt bestimmen, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn eine Drossel nicht vollständig geschlossen ist. Mit dieser Konstruktion wird in dem Fall, wo die Drossel aus dem vollständig geschlossenen Drosselzustand heraus auch nur ein wenig öffnet, die Fortsetzung der Allzylinderabschaltung aufgehoben, um hierdurch die Marktgängigkeit eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm, das eine schematische Konstruktion eines Parallelhybridfahrzeugs einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist eine Vorderansicht eines variablen Ventilsteuersystems der Ausführung der vorliegenden Erfindung.
  • 3A zeigt das variable Ventilsteuersystem der Ausführung der vorliegenden Erfindung, in Schnittansicht von Hauptteilen des variablen Ventilsteuersystems in einem Allzylinderbetriebszustand.
  • 3B zeigt das variable Ventilsteuersystem der Ausführung der vorliegenden Erfindung, in Schnittansicht der Hauptteile des variablen Ventilsteuersystems in einem Allzylinderabschaltbetriebszustand.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen MA(Elektromotor)-Grundmodus der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das dem MA(Elektromotor)-Grundmodus der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Umschaltausführungsprozess des Allzylinderabschaltbetriebs der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorheriger-Zustand-Ausführungsbestimmungsprozess der Allzylinderabschaltung der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das den Zustandsbestimmungsprozess der Allzylinderabschaltungsaufhebung der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das den Kraftstoffabschaltausführungsbestimmungsprozess der Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist ein Zeitdiagramm der Ausführung der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Es folgt eine Beschreibung von Ausführungen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Figuren.
  • 1 zeigt ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin eine Brennkraftmaschine E, ein Elektromotor M und ein Getriebe T in Serie verbunden sind. Die Antriebskräfte sowohl von der Bremskraftmaschine E als auch von dem Elektromotor M werden auf Förderräder Wf, die als Antriebsräder dienen, über das Getriebe T übertragen, das entweder ein Automatikgetriebe oder ein manuelles Getriebe aufweist. Wenn ferner eine Antriebskraft von dem Elektromotor M auf die Vorderräder Wf übertragen wird, fungiert, während der Verzögerung des Hybridfahrzeugs, der Elektromotor M als Generator, um eine so genannte regenerative Bremskraft zu erzeugen, und die kinetische Energie des Fahrzeugs des Fahrzeugs als elektrische Energie wiedergewonnen wird. Die Hinterräder sind mit Wr bezeichnet.
  • Der Antrieb und die Regeneration des Elektromotors M werden von einer Leistungstreibereinheit 2 geregelt, die Steueranweisungen von der Motor-ECU 1 erhält. Eine Batterie 3 eines Hochspannungssystems zur Übertragung von Energie zu und von dem Elektromotor M ist mit der Leistungstreibereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 ist aus einzelnen Modulen aufgebaut, worin z.B. eine Vielzahl von Zellen in Serie verbunden sind, wobei eine Vielzahl dieser Module in Serie verbunden sind. An dem Hybridfahrzeug ist eine 12-Volt-Hilfsbatterie 4 angebracht zum Betreiben verschiedener Hilfsaggregate. Diese Hilfsbatterie 4 ist mit der Batterie 3 über einen Niederwandler 5 verbunden. Der Niederwandler 5, der von einer FIECU 11 geregelt wird, setzt die Spannung der Batterie 3 herunter, um die Hilfsbatterie zu laden.
  • Die FIECU 11 steuert/regelt, zusätzlich zum Motor ECU 1 und dem Niederwandler 5, den Betrieb eines Kraftstoffzufuhrmengensteuerabschnitts 6 zum Steuern/Regeln der der Brennkraftmaschine E zugeführten Kraftstoffmenge, den Betrieb eines Startermotors 7 und auch die Zündsteuerung. Daher sind die Eingaben in die FIECU 11: ein Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf der Drehzahl einer Antriebswelle des Getriebes T, ein Signal von einem Maschinendrehzahlsensor S2 zum Erfassen der Maschinendrehzahl NE, ein Signal von einem Schaltstellungssensor S3 zum Erfassen der Schaltstellung des Getriebes T, ein Signal von einem Bremsschalter S4 zum Erfassen der Betätigung eines Bremspedals 8, ein Signal von einem Kupplungsschalter S5 zum Erfassen der Betätigung eines Kupplungspedals 9, ein Signal von einem Drosselöffnungsgradsensor S6 zum Messen des Drosselöffnungsgrads TH, sowie ein Signal von einem Ansaugrohrunterdrucksensor S7 zum Erfassendes Ansaugrohrunterdrucks PBGA. Die Nummer 31 bezeichnet eine Batterie ECU, die die Batterie 3 schützt und die Restladung QBAT der Batterie 3 berechnet. Hier ist im Falle eines CVT-Fahrzeugs (mit stufenlos verstellbarem Getriebe) eine CVTECU 21 zum Regeln eines CVT installiert, wie in 1 mit den unterbrochenen Linien gezeigt.
  • BS zeigt einem mit einem Bremspedal 8 verbundenen Verstärker, und in diesem Verstärker BS ist ein Unterdrucksensor S8 angebracht, um den inneren Unterdruck des Bremskraftverstärkers (MPGA) der Bremse zu erfassen.
  • Dieser Unterdrucksensor S8 ist mit der FIECU 11 verbunden.
  • Hier ist die oben erwähnte Brennkraftmaschine E eine Maschine mit Zylinderabschaltung, die zwischen einem Allzylinderbetrieb (Normalbetrieb), in dem alle Zylinder arbeiten, und einem Allzylinderabschaltbetrieb, in dem alle Zylinder abgeschaltet sind, umschaltbar ist. Wie in 1 gezeigt, sind typischerweise das Einlassventil IV und das Auslassventil EV jedes Zylinders der Brennkraftmaschine E derart aufgebaut, dass ihr Betrieb durch ein variables Ventilsteuersystem VT gestoppt werden kann. Hier ist das variable Ventilsteuersystem VT mit der FIECU 11 verbunden.
  • Es wird eine spezifische Beschreibung anhand von 2, 3A und 3B angegeben.
  • 2 zeigt ein Beispiel, in dem ein variables Ventilsteuersystem VT für einen Allzylinderabschaltbetrieb auf eine SOHC-Brennkraftmaschine (mit einzelner oben liegender Nockenwelle) angewendet wird. Ein Einlassventil IV und ein Auslassventil EV sind in einem Zylinder angebracht, der in der Figur nicht gezeigt ist, und das Einlassventil IV und das Auslassventil EV werden durch Ventilfedern 51 zu einem solchen Winkel hin vorgespannt, dass die Einlass- und Auslasskanäle, die in der Figur nicht gezeigt sind, geschlossen werden. Mit 52 ist in der Figur ein an der Nockenwelle 53 angebrachter Hubnocken bezeichnet. Dieser Hubnocken 52 ist mit Nockenhubkipphebeln 54a und 54b für das Einlassventil und das Auslassventil gekoppelt, die über Kipphebelwellen 53a und 53b für das Einlassventil und das Auslassventil drehbar gelagert sind.
  • Ferner sind Ventilantriebskipphebel 55a und 55b an jeder der Kipphebelwellen 53a, 53b benachbart dem Nockenhubkipphebel 54a und 54b drehbar gelagert. Die bewegenden Enden der drehbaren Ventilantriebskipphebel 55a und 55b drücken auf Oberenden des Einlassventils IV und des Auslassventils EV, um das Einlassventil IV und das Auslassventil EV zu öffnen. Hier sind die Basisenden (die von dem Ventilanlageabschnitten entgegengesetzten Enden) der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b so aufgebaut, dass sie auf einem auf der Nockenwelle 53 angebrachten kreisförmigen Nocken 531 gleiten können.
  • 3A und 3B zeigen den Nockenhubkipphebel 54b und den Ventilantriebskipphebel 55b für das Auslassventil als Beispiel.
  • In 3A und 3B ist eine Öldruckkammer 56 an der von dem Hubnocken 52 entgegengesetzten Seite ausgebildet, wobei die Auslassventilkipphebelwelle 53b in der Mitte liegt, in dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b, die sich sowohl über den Nockenhubkipphebel 54b als auch den Ventilantriebskipphebel 55b erstreckt. Innerhalb der Öldruckkammer 56 sind ein Stift 57 und ein Lösestift 57b installiert, so dass diese verschoben werden können. Der Stift 57 und der Lösestift 57b werden über eine Stiftfeder 58 zur Seite des Nockenhubkipphebels 54b hin vorgespannt.
  • Ferner ist ein Öldruckzufuhrweg 59 innerhalb der Auslassventilkipphebelwelle 53b ausgebildet. Der Öldruckzufuhrweg 59 steht mit der Öldruckkammer 56 über eine Öffnung 60 des Öldruckzufuhrwegs 59 und einen Verbindungsweg 61 des Nockenhubkipphebels 54b in Verbindung. Arbeitsöl kann von einer Ölpumpe P dem Öldruckzufuhrweg 59 durch Umschalten eines Schieberventils SV, das als Aktuator dient, zugeführt werden. Das Solenoid des Schieberventils SV ist mit der FIECU 11 verbunden.
  • Falls hier der Öldruck von dem Öldruckzufuhrweg 59 nicht angelegt wird, wie in 3A gezeigt, wird der Stift 57 durch die Stiftfeder 58 derart positioniert, dass sie sich zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b erstreckt. Wenn andererseits Öldruck von dem Öldruckzufuhrweg 59 durch ein Zylinderabschaltsignal angelegt wird, wie in 3B gezeigt, verschieben sich der Stift 57 und der Lösestift 57b, entgegen der Stiftfeder 58, zur Seite des Ventilantriebkipphebels 55b hin. Im Ergebnis fluchtet die Grenze zwischen dem Stift 57 und dem Lösestift 57b mit der Grenze zwischen dem Nockenhubkipphebel 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55b, um hierdurch die Kopplung zwischen den Hebeln zu lösen. Hier hat die Einlassventilseite die gleiche Konstruktion.
  • Dementsprechend wird in dem Fall, wo die vorherigen Bedingungen für einen später erwähnten Allzylinderabschaltbetrieb erfüllt sind, und eine AllZylinderabschaltungsaufhebungsbedingung nicht erfüllt ist, das Solenoid des Schieberventils SV durch ein Signal von der FIECU 11 angetrieben (F_ALCS = 1), so dass Öldruck von dem Öldruckzufuhrweg 59 zu der Öldruckkammer 56 sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils zugeführt wird. Daher verschieben sich die Stifte 57 und die Lösestifte 57b, welche die Nockenhubkipphebel 54a und 54b und die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b gekoppelt hatten, zu den Seiten der Ventilantriebskipphebel 55a und 55b, und die Koppelungen zwischen den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b und dem Ventilantriebskipphebel 55a und 55b werden gelöst.
  • Im Ergebnis werden die Nockenhubkipphebel 54a und 54b durch die Drehbewegung des Hubnockens 52 angetrieben. Jedoch werden die Ventilantriebskipphebel 55a und 55b, deren Koppelungen mit den Nockenhubkipphebeln 54a und 54b durch Stifte 57 und die Lösestifte 57b gelöst wurden, nicht durch den Leerlauf der kreisförmigen Nocken 531 noch die Nockenhubkipphebel 54a und 54b angetrieben, und daher tragen sie nicht zur Öffnung der Ventile IV und EV bei. Im Ergebnis bleiben die Ventils IV und EV geschlossen, was den Allzylinderabschaltbetrieb ermöglicht.
  • [MA (Motor)-Basismodi]
  • Es folgt eine Beschreibung der MA (Motor)-Basismodi, die bestimmt, in welchem Modus der Elektromotor M arbeiten soll, basierend auf den Flussdiagrammen, die in 4 und 5 gezeigt sind.
  • Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
  • Hier sind die MA (Motor)-Basismodi: „Leerlaufmodus", „Leerlaufstoppmodus", „Verzögerungsmodus", „Cruisemodus" und „Beschleunigungsmodus". In dem Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach Kraftstoffsperre wieder aufgenommen, um die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, z.B. während das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Brennkraftmaschine in einem definierten Zustand gestoppt. Ferner wird im Verzögerungsmodus die Regenerativbremse durch den Elektromotor M durchgeführt. Im Beschleunigungsmodus wird die Leistung der Brennkraftmaschine E durch den Elektromotor M unterstützt, und im Cruisemodus wird der Elektromotor M nicht betrieben, sodass das Fahrzeug unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E fährt. Im oben beschriebenen Verzögerungsmodus sind alle Zylinder abgeschaltet.
  • In Schritt S051 von 4 wird bestimmt, ob ein MT (manuelles Getriebe)-/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. Falls das Bestimmungsergebnis „Ja” ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S060 weiter. Falls das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (ein MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S052 weiter.
  • In Schritt S060 wird für das CVT bestimmt, ob ein Gangbestimmungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (N- oder P-Stellung), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und , wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S060A weiter.
  • In Schritt S060A wird bestimmt, ob die Gangschaltung betätigt wird (die Schaltstellung kann nicht bestimmt werden, weil die Gangschaltung gerade betätigt wird), dadurch, ob ein Gangschaltflag F_VSWB „1" ist. In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (wird gerade geschaltet), geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, schaltet zum „Leerlaufmodus", und endet. Im Leerlaufmodus wird die Brennkraftmaschine E im Leerlaufzustand gehalten. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt 060A "Nein" ist (wird gerade nicht geschaltet), geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
  • In Schritt S083 wird bestimmt, ob ein Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag F_FCMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S083 „Nein" ist, schaltet die Steuerung zum „Leerlaufmodus" in Schritt S085, und endet. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S083 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S084 weiter, schaltet zum „Leerlaufstoppmodus", und endet. Im Leerlaufstoppmodus, z.B. während das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Brennkraftmaschine in einem definierten Zustand gestoppt.
  • In Schritt S052 wird bestimmt, ob ein Neutralstellungsbestimmungsflag F_NSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Neutralstellung), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S053 weiter.
  • In Schritt S053 wird bestimmt, ob ein Kupplungeinrückbestimmungsflag F_CLSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Kupplung ist ausgerückt), geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Kupplung ist eingerückt), geht die Steuerung zu Schritt S053A weiter.
  • In Schritt S053A wird bestimmt, ob die Batterierestladung QBAT größer oder gleich der Niedergeschwindigkeit-Losfahrbestimmungs-Batterierestladung QBJAM ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S054 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S053B.
  • In Schritt S053B wird bestimmt, ob ein Niedergeschwindigkeit-Losfahr-Bestimmmungsflag F_JAMST „1" ist. Das Niedergeschwindigkeit-Losfahr-Bestimmmungsflag F_JAMST ist ein Flag, dessen Einstellung „1" wird, wenn das Fahrzeug mit niederer Geschwindigkeit losfährt und langsam fährt. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S053B „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S053B „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S054 weiter. Dies ist so, weil in dem Fall, wo das Fahrzeug eine niedrige Batterierestladung hat und langsam losfährt, das bedeutet, dass der Fahrer keine Absicht zur Beschleunigung hat, der Leerlauf oder Leerlaufstoppmodus (Stromerzeugung im Leerlauf) oder Stopp der Brennkraftmaschine durch die oben erwähnte Maschinenstoppbestimmung, bevorzugt ist, um die Batterie zu schützen.
  • In Schritt S054 wird bestimmt, ob ein Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Drossel vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S061 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Drossel nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S054A weiter.
  • In Schritt S054A wird ein Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Zeit während der Bestimmung von teilweise eingerückter Kupplung auf „0" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S055 weiter. Hier wird dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Zeit während der Bestimmung von teilweise eingerückter Kupplung später bestimmt.
  • In Schritt S055 wird bestimmt, ob ein Motorunterstützungs-Bestimmungsflag F_MAST "1" ist. Dieses Flag wird zur Bewertung verwendet, ob die Brennkraftmaschine E von dem Elektromotor M unterstützt werden soll. Im Falle von „1" bedeutet dies, dass die Unterstützung erforderlich ist, und im Falle von „0" keine Unterstützung erforderlich ist. Hier wird dieses Motorunterstützungs-Bestimmungsflag durch einen Unterstützungsauslöser-Bestimmungsprozess gesetzt.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S055 „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S061 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S055 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S056 weiter.
  • In Schritt S061 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S062 weiter.
  • In Schritt S062 wird bestimmt, ob ein Rückwärtsstellungs-Bestimmungsflag F_ATPR „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Rückwärtsstellung), geht die Steuerung zu Schritt S085 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (andere Stellung als rückwärts), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter.
  • In Schritt S056 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S057 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S057A weiter.
  • In Schritt S057 wird bestimmt, ob Bremse-Ein-Bestimmungsflag F_BKSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Bremse ein), geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Bremse aus), geht die Steuerung zu Schritt S057A weiter.
  • In Schritt S063 wird bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP „0" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S083 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S064 weiter.
  • In Schritt S064 wird bestimmt, ob das Maschinenstoppsteuerungsausführungsflag F_FCMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S065 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S084 weiter.
  • In Schritt S065 wird bestimmt, ob ein Erzwungene-Gangänderung-REGEN-Aufhebung-Bestimmung-Prozessverzögerungstimer TNERGN „0" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S066 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S068 weiter.
  • In Schritt S066 wird bestimmt, ob die Änderungsrate der Maschinendrehzahl DNE geringer ist als der negative Wert einer DNE-REGEN-Sperr-Bestimmungsmaschinendrehzahl #DNRGNCUT. Hier ist die DNE-REGEN-Sperr-Bestimmungsmaschinendrehzahl #DNRGNCUT die Änderungsrate DNA der Maschinendrehzahl NE, die eine Referenz zur Bewertung wird, ob der Regenerationsbetrag reduziert werden soll, in Abhängigkeit von der Änderungsrate der Maschinendrehzahl DNE.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S066 ist, dass die Abnahme (die Abfallrate) der Maschinendrehzahl NE hoch ist (Ja), geht die Steuerung zu Schritt S082. In Schritt S082 wird das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Zeit der Bestimmung von teilweise eingerückter Kupplung auf „1" gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S085 weiter.
  • Der Grund für das Vorsehen dieses Maschinendrehzahlerhöhungsflags F_NERGNUP für die Zeit der Bestimmung von teilweise eingerückter Kupplung ist wie folgt. Wenn die Kupplung teilweise eingerückt ist, wird die Maschinendrehzahl während der Bestimmung teilweise eingerückter Kupplung erhöht, um ein Drehzahlpendeln zu verhindern, worin das Bestimmungsergebnis in Schritt S070, das später erwähnt wird, sich häufig ändert, jedes Mal, wenn sich die Maschinendrehzahl NE bei teilweise eingerückter Kupplung verändert. Das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für die Zeit der Bestimmung teilweise eingerückter Kupplung wird gesetzt, um dies anzuzeigen.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S066 ist, dass die Maschinendrehzahl NE zunimmt, oder die Abnahme (Abfallrate) der Maschinendrehzahl NE niedrig ist (Nein), geht die Steuerung zu Schritt S067 weiter.
  • In Schritt S067 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Flag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S079 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S068 weiter.
  • In Schritt S079 wird bestimmt, ob ein Kupplung-Teilweise-Eingerückt-Bestimmungsflag F_NGRHCL „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass die Kupplung als teilweise eingerückt bestimmt wird (Ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. Ferner geht, In dem Fall, wo die Kupplung als nicht teilweise eingerückt bestimmt wird (Nein), die Steuerung zu Schritt S080 weiter.
  • In Schritt S080 wird die vorherige Gangstellung NCR mit der gegenwärtigen Gangstellung NGR1 verglichen, und es wird aus dem Vergleich zwischen der gegenwärtigen und der vorherigen Gangstellung bestimmt, ob es ein Hochschalten gegeben hat.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S080 ist, dass die Gangschaltung hochgeschaltet worden ist (Nein), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S080 ist, dass die Gangstellung zwischen den vorherigen und gegenwärtigen Zeiten nicht hochgeschaltet worden ist (Ja), geht die Steuerung zu Schritt S068. Der Grund dafür, dass die Steuerung auf diese Weise zu Schritt S082 schaltet, nachdem sie zum Leerlaufmodus geschaltet hat, wenn die Kupplung teilweise eingerückt ist, ist, dass die Brennkraftmaschine möglicherweise abgewürgt wird, wenn die Regeneration in einem Zustand teilweise eingerückter Kupplung durchgeführt wird. Ferner ist der Grund dafür, dass im Falle des Hochschaltens die Steuerung zu Schritt S082 weitergeht und danach zum Leerlaufmodus schaltet, der, dass aufgrund des Hochschaltens die Brennkraftmaschine möglicherweise abgewürgt würde, wenn die Regeneration während niedriger Maschinendrehzahl durchgeführt wird.
  • In Schritt S068 wird bestimmt, ob das Maschinendrehzahlerhöhungsflag F_NERGNUP für diese Zeit der Bestimmung teilweise eingerückter Kupplung „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass während der Bestimmung teilweise eingerückter Kupplung eine Erhöhung der Maschinendrehzahl erforderlich ist und das Flag gesetzt ist (= 1, Ja), geht die Steuerung zu Schritt S081 weiter. In Schritt S081 wird eine Maschinendrehzahlerhöhung #DNERGNUP, zum Verhindern von Pendeln zu dem Lademaschinendrehzahl-Untergrenzwert #NERGNLx, addiert, die für jeden Gang gesetzt ist, wobei der durch diese Addition erhaltene Wert auf den Lademaschinendrehzahl-Untergrenzwert NERGNL gesetzt wird und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S068 ist, dass während der Bestimmung teilweise eingerückter Kupplung eine Erhöhung der Maschinendrehzahl nicht erforderlich ist, und das Flag rückgesetzt ist (= 0, Nein), geht die Steuerung zu Schritt S069 weiter, wobei der Lademaschinendrehzahl-Untergrenzwert #NERGNLx, der für jeden Gang gesetzt ist, auf den Lademaschinendrehzahl-Untergrenzwert NERGNL gesetzt wird und die Steuerung zu Schritt S070 weitergeht.
  • Dann wird in Schritt S070 bestimmt, ob die Maschinendrehzahl NE kleiner oder gleich dem Lademaschinendrehzahl-Untergrenzwert NERGNL ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass die Maschinendrehzahl NE niedrig ist (NE ≤ NERGNL, Ja), geht die Steuerung zu Schritt S082 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass die Maschinendrehzahl NE hoch ist (NE > NERGNL, Nein), geht die Steuerung zu Schritt S071 weiter.
  • In Schritt S057A wird bestimmt, ob ein Scramble-Unterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR „1" ist. Diese Scramble-Unterstützung dient zur Verbesserung des empfundenen Beschleunigungsgefühls durch zeitweiliges Erhöhen des Unterstützungsbetrags während der Beschleunigung. Grundliegend ist, wenn die Rate der Drosseländerung hoch ist, die Anordnung so, dass das Scramble-Unterstützungsanforderungsflag F_MASTSCR auf „1" gesetzt ist.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S057A „Nein" ist, wird in Schritt S057B der Beschleunigungs-REGEN-Prozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S057D weiter. Ferner wird in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S057A „Ja" ist, in Schritt S057C ein Subtraktionsprozess für einen End-Ladeanweisungswert REGENF durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S058 weiter.
  • In Schritt S057D wird bestimmt, ob ein Beschleunigungs-REGEN-Prozessflag F_ACCRGN „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Prozess ist durchgeführt worden), geht die Steuerung zu Schritt S058 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungergebnis „Nein" ist (Prozess ist nicht durchgeführt worden), geht die Steuerung zu Schritt S057C weiter.
  • In Schritt S058 wird bestimmt, ob der End-Ladeanweisungwert REGENF kleiner oder gleich „0" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zum „Beschleunigungsmodus" in Schritt S059 weiter. Im Beschleunigungsmodus wird die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine E durch den Elektromotor M unterstützt, und die Steuerung geht zu Schritt S059A weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S058 „Nein" ist, endet die Steuerung.
  • In Schritt S059A wird bestimmt, ob ein Unterstützungszulassungsflag F_ACCAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S059B weiter.
  • In Schritt S059B wird bestimmt, ob ein Losfahrunterstützungszulassungsflag F_STRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu S059C weiter.
  • In Schritt S059C wird bestimmt, ob ein Scramble-Unterstützungszulassungsflag F_SCRAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S059D weiter.
  • In Schritt S059D wird bestimmt, ob ein Zylinderabschaltwiederaufnahme-Unterstützungszulassungsflag F_RCSAST „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, endet die Steuerung, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S063 weiter. Hier bedeutet der Fall, wo das Zylinderabschaltwiederaufnahme-Unterstützungszulassungsflag F_RCSAST „1" ist, dass die Unterstützung durch den Elektromotor zugelassen wird, wenn vom später zu beschreibenden Allzylinderabschaltbetrieb zum Allzylinder-(Normal-)betrieb umgeschaltet wird.
  • In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP geringer oder gleich einer Verzögerungsmodusbremsbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist. Hier ist die Verzögerungsmodusbremsbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ein Wert mit einer Hysterese. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≤ der Verzögerungsmodusbremsbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist (Ja), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S071 ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP > die Verzögerungsmodusbremsbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeitsuntergrenze #VRGNBK ist (Nein), geht die Steuerung zu Schritt S072 weiter.
  • In Schritt S072 wird bestimmt, ob ein Bremse-Ein-Bestimmungsflag F_BKSW „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S073 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter.
  • In Schritt S073 wird bestimmt, ob ein Leerlauf-Bestimmungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Drossel ist vollständig geschlossen), geht die Steuerung zum „Verzögerungsmodus" in Schritt S078 weiter, wobei der Beschleunigungs-REGEN-Prozess in Schritt S077A durchgeführt wird und die Steuerung endet. Hier wird im Verzögerungsmodus durch den Elektromotor M die Regenerationsbremsung durchgeführt. Jedoch sind im Verzögerungsmodus alle Zylinder abgeschaltet, sodass der Regenerationsbetrag durch den Elektromotor M um den Betrag erhöht werden kann, um den die Reibung der Brennkraftmaschine reduziert wird. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S073 „Ja" ist (Drossel ist nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S074 weiter.
  • In Schritt S074 wird bestimmt, ob ein Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. Dieses Flag ist ein Kraftstoffsperrflag, das „1" wird, wenn die Regeneration durch den Elektromotor M im „Verzögerungsmodus" in Schritt S078 durchgeführt wird, und sperrt den Kraftstoff ab. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S074, dass die Verzögerungskraftstoffsperre wirksam ist (Ja), geht die Steuerung zu Schritt S078 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S074 ist, dass die Kraftstoffsperre nicht wirksam ist (Nein), geht die Steuerung zu Schritt S075 weiter, wo der End-Unterstützungsanweisungswert-ASTPWRF-Subtraktionsprozess durchgeführt wird, und geht dann zu Schritt S76 weiter.
  • In Schritt S076 wird bestimmt, ob der End-Unterstützungsanweisungswert ASTPWRF gleich oder kleiner „0" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, schaltet die Steuerung zum „Cruisemodus" in Schritt S077, wobei der Beschleunigungs-REGEN-Prozess in Schritt S077 durchgeführt wird und die Steuerung endet. Im Cruisemodus treibt der Elektromotor M das Fahrzeug nicht an, und das Fahrzeug fährt unter der Antriebskraft der Brennkraftmaschine E. Ferner kann die Batterie 3 durch den regenerativen Betrieb des Elektromotors M oder durch Nutzung des Elektromotors als Generator in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs geladen werden.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S076 „Nein" ist, endet die Steuerung.
  • [Allzylinderabschaltbetrieb-Umschaltausführungsprozess]
  • Es folgt eine Beschreibung des Allzylinderabschaltbetrieb-Umschaltausführungsprozesses basierend auf 6.
  • Hier bedeutet der Allzylinderabschaltbetrieb einen Betrieb, der die Einlassventile und die Auslassventile durch das vorgenannte variable Ventilsteuersystem VT während der Verzögerungsregeneration unter bestimmten Bedingungen schließt, und durchgeführt wird, um die Maschinenreibung zu reduzieren und den Betrag der Verzögerungsregeneration zu erhöhen. Im folgenden Flussdiagramm wird ein Flag (ein Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS) gesetzt und rückgesetzt, um zwischen einem Allzylinderabschaltbetrieb und einem Normalbetrieb, der die Zylinder nicht abschaltet, in einer vorbestimmten Zykluszeit umzuschalten. Die Zylinderabschaltung der Brennkraftmaschine E wird mittels des Allzylinderabschaltausführungsflags F_ALCS ausgeführt, und basiert auf einem später beschriebenen Allzylinderabschalt-Standby-Flag F_ALCSSTB, einem AllZylinderabschaltungsaufhebung-Bedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTP, einem Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL, Schritt S110, Schritt S117, Schritt S112 und Schritt S119. Der auf das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS bezogene Prozess stellt einen Zylinderabschaltsteuerungsabschnitt dar.
  • In Schritt S101 wird bestimmt, ob die zugeordnete F/S-(Ausfallsicherungs-) Erfassung abgeschlossen ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S102 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S114 weiter. Dies ist so, weil alle Zylinder nicht abgeschaltet werden sollten, wenn irgendeine Abnormalität vorliegt.
  • In Schritt S102 wird bestimmt, ob der Allzylinderabschaltbetrieb aktiv ist, dadurch, ob das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „1" ist. Das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS ist ein Flag, das durch den Prozess gesetzt ist, der in diesem Flussdiagramm von 6 gezeigt ist. In dem Fall, wo das Flag auf „1" gesetzt ist, wird der Allzylinderabschaltbetrieb ausgeführt, und in dem Fall von „0", wird der Allzylinderabschaltbetrieb nicht ausgeführt, sondern wird der Normalbetrieb ausgeführt.
  • In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S102 „Ja" ist, und die Allzylinderabschaltung wirksam ist, geht die Steuerung zu Schritt S105 weiter. Dementsprechend wird, wenn die Allzylinderabschaltung als wirksam bestimmt wird (F_ALCS = 1), eine Bestimmung des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltung durch eine später zu erwähnende Bestimmung des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltausführung nicht ausgeführt. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S102 „Nein" ist, und die Allzylinderabschaltung nicht wirksam ist, wird in Schritt S103 eine Bestimmung des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltausführung (F_ALCSSTB_JUD) ausgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S104 weiter. Es werden alle Zylinder nur in dem Fall abgeschaltet, wo der vorherige Zustand durch die Bestimmung des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltausführung erfüllt ist.
  • In Schritt S104 wird bestimmt, ob ein Allzylinderabschalt-Standby-Flag F_ALCSSTB (erster Abschnitt) „1" ist. Dieses Flag wird auf „1" gesetzt, wenn der vorherige Zustand in Schritt S103 erfüllt ist, und wird auf „0" gesetzt, wenn er nicht erfüllt ist. Mittels dieses Flags wird in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs bestimmt, ob die Zylinder abgeschaltet werden sollten. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S104 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S105 weiter, da der vorherige Zustand erfüllt ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S104 „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S114 weiter, da der vorherige Zustand nicht erfüllt ist.
  • In Schritt S105 wird eine Allzylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingungsbestimmung (F_ALCSSTP_JUD), später beschrieben, durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt 106 weiter. In dem Fall, wo die Aufhebungsbedingung durch diese Allzylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingungsbestimmung erfüllt ist, wird der Allzylinderabschaltbetrieb nicht ausgeführt. Die AllZylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingungsbestimmung wird immer durchgeführt, wenn der Prozess von 6 durchgeführt wird, der sich von der Bestimmung des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltung unterscheidet.
  • In Schritt S106 wird bestimmt, ob ein Allzylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingung-Erfüllt-Flag F_ALCSSTP (zweiter Abschnitt) „1" ist.
  • Dieses Flag wird auf „1" gesetzt, wenn durch die Bestimmung in Schritt S105 die Aufhebungsbedingung erfüllt ist, und wird auf „0" gesetzt, wenn sie nicht erfüllt ist. Mittels dieses Flags wird bestimmt, ob die Zylinderabschaltung aufgehoben werden sollte, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs, während der Betrieb der Zylinder der Brennkraftmaschine abgeschaltet ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S106 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S114 weiter, da die Aufhebungsbedingung erfüllt ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S106 „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S107 weiter, da die Aufhebungsbedingung nicht erfüllt ist.
  • In Schritt S107 wird ein Solenoid-Aus-Verzögerungstimer TALCSDLY2 für das vorgenannte Schieberventil SV auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS2 gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S108 weiter. Dies dient zum Sicherstellen einer gewissen Zeitdauer ab dann, wenn die Bestimmung in Schritt S105 abgeschlossen ist, bis das Solenoid des Schieberventils SV das Abschalten beendet, im später erwähnten Schritt S116, wenn der Allzylinderabschaltbetrieb zum Normalbetrieb umgeschaltet wird.
  • In Schritt S108 wird bestimmt, ob ein Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1, der später beschrieben wird, „0" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S109 weiter, da eine gewisse Zeit abgelaufen ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis in Schritt S108 „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt 116 weiter, da eine bestimmte Zeit nicht abgelaufen ist.
  • In Schritt S109 wird ein Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL auf „1" gesetzt (Allzylinderabschaltsolenoid des Schieberventils SV ist eingeschaltet), und die Steuerung geht zu Schritt S110 weiter. Der Prozess, der diesem Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL zugeordnet ist, stellt einen Zylinderabschaltausführungsabschnitt dar, der das Schieberventil SV betätigt, um den Zylinderbetrieb der Brennkraftmaschine abzuschalten.
  • In Schritt S110 wird durch einen Öldrucksensor bestimmt, ob Öldruck tatsächlich von dem Solenoid erzeugt wird, welches für die Allyzlinderabschaltung eingeschaltet wird. Genauer gesagt, es wird bestimmt, ob der Maschinenöldruck POIL größer oder gleich einem Allzylinderabschaltbetriebs-Ausführungsbestimmungsöldruck #POILCSH ist (z.B. wird bestimmt, ob er größer oder gleich 137 kPa (= 1,4 kg/cm2) ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, was auf der Hochdruckseite bedeutet, geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (es gibt eine Hysterese), geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. Hier ist die Bewertung auch mittels eines Ölschalters anstelle eines Öldrucksensors möglich.
  • In Schritt S111 wird bestimmt, ob ein Allzylinderabschaltbetriebs-Ausführungsverzögerungstimer TCSDLY1 „0" ist, um eine gewisse Zeitdauer ab dann sicherzustellen, wenn das Schieberventil SV eingeschaltet wird, bis der Öldruck angelegt wird. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S112 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S120 weiter.
  • In Schritt S112 wird ein AllzylinderabschaltbetriebsAufhebungsverzögerungstimer TCSDLY2 auf einen Timerwert #TMOCSDL2 gesetzt, der aus einer Nachschlagtabelle in Abhängigkeit von der mit einem Öltemperatursensor TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur auf die Arbeitsverzögerungen einen Einfluss hat. Wenn zum Beispiel die Öltemperatur niedrig ist, braucht es länger, damit der Öldruck. Daher wird dieser Timerwert #TMOCSDL2 erhöht, wenn die Öltemperatur TOIL abnimmt.
  • Dann wird in Schritt S113 das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet. Hier kann in Schritt S112 der vorgenannte Timerwert basierend auf der Maschinenwassertemperatur anstelle der Öltemperatur abgefragt werden.
  • In Schritt S114 wird ein Solenoid-Ein-Verzögerungstimer TALCSDLY1 des Schieberventils SV auf einen vorbestimmten Wert #TMALCS1 gesetzt, und die Steuerung geht zu Schritt S115 weiter. Dies dient dazu, eine gewisse Zeitdauer zwischen dann sicherzustellen, wenn die Bestimmung in Schritt S105 abgeschlossen ist, und das Solenoid des Schieberventils SV in Schritt S109 eingeschaltet wird, wenn von Normalbetrieb zum Allzylinderabschaltbetrieb umgeschaltet wird.
  • In Schritt S115 wird bestimmt, ob der Solenoid-Aus-Verzögerungstimer TALCSDLY2 „0" ist. In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S116 weiter, da eine gewisse Zeit abgelaufen ist. In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis von Schritt S115 „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S109 weiter, da eine gewisse Zeit nicht abgelaufen ist.
  • In Schritt S116 wird das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL auf „0" gesetzt (das Allzylinderabschaltsolenoid des Schieberventils SV ist ausgeschaltet), und die Steuerung geht zu Schritt S117 weiter.
  • In Schritt S117 wird durch den Öldrucksensor bestimmt, ob durch das Abschalten des Solenoids für die Allzylinderabschaltungsaufhebung der Öldruck tatsächlich aufgehoben ist. Genauer gesagt, es wird bestimmt, ob der Motoröldruck POIL kleiner oder gleich dem Allzylinderabschaltbetriebs-Aufhebungsbestimmungsöldruck #POILCSL ist (z.B. 98 kPa (= 1,0 kg/cm2)). In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, was bedeutet auf der Niederdruckseite, geht die Steuerung zu Schritt S118 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (es gibt eine Hysterese), geht die Steuerung zu Schritt S111 weiter. In diesem Fall ist es auch möglich, anstelle eines Öldrucksensors einen Ölschalter zu verwenden.
  • In Schritt S118 wird bestimmt, ob der Allzylinderabschaltbetriebs-Ausführungsverzögerungstimer TCSDLY2 „0" ist, um eine bestimmte Zeitdauer ab dann festzustellen, wenn das Schieberventil SV abgeschaltet wird, bis der Öldruck aufgehoben wird. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S119 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S113 weiter.
  • In Schritt S119 wird der Allzylinderabschaltbetriebs-Ausführungsverzögerungstimer TCSDLY1 auf einen Timerwert #TMOCSDL1 gesetzt, der aus einer Nachschlagetabelle in Abhängigkeit von der von einem Öltemperatursensor gemessenen Öltemperatur TOIL abgefragt wird. Dies ist so, weil die Öltemperatur einen Einfluss auf die Arbeitsverzögerungen hat. Wenn z.B. die Öltemperatur niedrig ist, braucht es länger, damit der Öldruck ansteigt. Daher wird dieser Timerwert #TMOCSDL1 erhöht, wenn die Öltemperatur abnimmt.
  • Dann wird in Schritt S120 das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS auf „0" gesetzt, und die Steuerung endet. Hier kann in Schritt S119 der vorgenannte Timerwert auf der Basis der Maschinenwassertemperatur anstelle der Öltemperatur abgefragt werden.
  • [Ausführungsbestimmungsprozess des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltung]
  • Es folgt eine Beschreibung des Ausführungsbestimmungsprozesses des vorherigen Zustands der Allzylinderabschaltung in Schritt S103 von 6, basierend auf 7. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
  • In Schritt S131 wird bestimmt, ob der Ansaugrohrunterdruck PBGA größer oder gleich (d.h. an der Atmosphärendruckseite) einer Allzylinderabschaltausführungs-Unterdruckobergrenze #PBGALCS liegt (z. B. – 40 kPa (= – 300 mmHg)). Dies ist so, weil es bei höher Maschinenlast nicht erwünscht ist, die Zylinderschaltung auszuführen. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S131 „Ja" ist (niedere Last) geht die Steuerung zu Schritt S132 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter.
  • Da in Schritt S138 die vorherige Bedingung zur Allzylinderabschaltung nicht erfüllt ist, wird das Allzylinderabschalt-Standby-Flag F_ALCSSTB auf „0" gesetzt, und die Steuerung endet.
  • In Schritt S132 wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur TA innerhalb eines vorbestimmten Bereichs, genauer gesagt, ob eine Allzylinderabschaltausführungs-Lufttemperatur-Untergrenze #TAALCSL (z.B. 0°C) ≤ TA ≤ eine Allzylinderabschaltausführungs-Lufttemperatur-Obergrenze #TAALCSH (z.B. 50°C) erfüllt ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S132 ist, dass die Außenlufttemperatur TA innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S133 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis ist, dass die Außenlufttemperatur außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Die ist so, weil die Brennkraftmaschine unstabil wird, wenn die Allzylinderabschaltung in einem Fall ausgeführt wird, wo die Außenlufttemperatur TA niedriger ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Lufttemperatur-Untergrenze #TAALCSL oder höher ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Lufttemperatur-Obergrenze #TAALCSH.
  • In Schritt S133 wird bestimmt, ob eine Kühlwassertemperatur TW innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, insbesondere, ob die Allzylinderabschaltausführungs-Kühlwassertemperatur-Untergrenze #TWALCSL (z.B. 70°C) ≤ TW ≤ Allzylinderabschaltausführungs-Kühlwassertemperatur-Obergrenze #TWALCSH (z.B. 100°C) erfüllt ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S133 ist, dass die Kühlwassertemperatur TW innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S134 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil die Brennkraftmaschine unstabil wird, wenn die Zylinderabschaltung in einem Fall ausgeführt wird, wo die Kühlwassertemperatur TW niedriger ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Kühlwassertemperatur-Untergrenze #TWALCSL oder höher ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Kühlwassertemperatur-Obergrenze #TWALCSH.
  • In Schritt S134 wird bestimmt, ob der Atmosphärendruck PA größer oder gleich einer Allzylinderabschaltausführungs-Atmosphärendruck-Obergrenze #PAALCS ist (z.B. 77,3 kPa (= 580 mmHg)). In dem Fall, dass das Bestimmungsergebnis von Schritt S134 „Ja" ist (hoher Atmosphärendruck), geht die Steuerung zu Schritt S135 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil die Durchführung der Allzylinderabschaltung nicht erwünscht ist, wenn der Atmosphärendruck niedrig ist (z.B. weil es eine Möglichkeit gibt, dass während der Bremsbestätigung eine ausreichende Höhe des Bremskraftverstärker-Unterdrucks nicht sichergestellt wird).
  • In Schritt S135 wird bestimmt, ob die Spannung VB (Antriebsquellenspannung) der 12-Volt-Hilfsbatterie 4 größer oder gleich einer Allzylinderabschaltausführungspannungs-Obergrenze #VBALCS (z.B. 10,5 V) ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (hohe Spannung), geht die Steuerung zu Schritt S1356 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil das Ansprechen des Schieberventils SV schlechter wird, wenn die Spannung VB der 12-Volt-Hilfsbatterie 4 niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Dies soll der Möglichkeit Rechnung tragen, dass die Batteriespannung in einer Umgebung niederer Temperatur abfällt oder die Batterie altert.
  • In Schritt S136 wird bestimmt, ob die Öltemperatur TOIL innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, genauer gesagt, ob die Allzylinderabschaltausführungs-Öltemperatur-Untergrenze #TOALCSL (z. B. 70°C) ≤ TOIL ≤ die Allzylinderabschaltausführungs-Öltemperatur-Obergrenze #TOALCSH (z.B. 100°C) erfüllt ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S136 ist, dass die Öltemperatur TOIL innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt 137 weiter. In dem Fall, wo sie außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S138 weiter. Dies ist so, weil die Schaltantwort zwischen dem Betrieb der Maschine und dem Abschalten aller Zylinder unstabil würde, wenn die Allzylinderabschaltung ausgeführt wird, wenn die Öltemperatur TOIL niedriger ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Öltemperatur-Untergrenze #TOALCSL oder höher ist als die Allzylinderabschaltausführungs-Öltemperatur-Obergrenze #TOALCSH.
  • Da in Schritt S137 der vorherige Zustand der Allzylinderabschaltung erfüllt ist, wird das Allzylinderabschalt-Standby-Flag F_ALCSSTB auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet.
  • [Allzylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingungsbestimmungsprozess]
  • Es folgt eine Beschreibung des Allzylinderabschaltungsaufhebungs-Bedingungsbestimmungsprozesses in Schritt S105 von 6, basierend auf 8. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
  • In Schritt S141 wird bestimmt, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S141 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S142 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Diese Bestimmung ist so, weil die Allzylinderabschaltung der Reduktion der Maschinenreibung während der Verzögerungskraftstoffsperre und eine Erhöhung des Regenerationsbetrags durch den reduzierten Betrag der Maschinenreibung angestrebt wird.
  • Da in Schritt S157 die AllZylinderabschaltungsaufhebungsbedingung erfüllt ist, wird das Zylinderabschaltungsaufhebungsbedingungserfüllungsflag F_ALCSSTP auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet.
  • In Schritt S142 wird bestimmt, ob die Verzögerungsregeneration wirksam ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis von Schritt S142 „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S143 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter.
  • In Schritt S143 wird bestimmt, ob das MT/CVT-Bestimmungsflag F_AT „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (MT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S144 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (AT/CVT-Fahrzeug), geht die Steuerung zu Schritt S155 weiter.
  • In Schritt S155 wird bestimmt, ob das Gangeinlege-Bestimmungsflag F_ATNP „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Gang eingelegt), geht die Steuerung zu Schritt S156 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (N- oder P-Stellung), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter.
  • In Schritt S156 wird bestimmt, ob das Rückwärtstellungs-Bestimmungsflag F_ATPR „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Rückwärtstellung), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (andere Stellung als rückwärts), geht die Steuerung zu Schritt S146 weiter.
  • Die Allzylinderabschaltung in der N- oder P-Stellung und Rückwärtstellung wird durch den Prozess von Schritt S155 und Schritt S156 aufgehoben.
  • In Schritt S144 wird bestimmt, ob die vorherige Gangstellung NGR höher ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungsgangstellungs-Untergrenze #NGRALCS (einschließlich dieser Stellung, z.B. des dritten Gangs). In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (höherer Gang), geht die Steuerung zu Schritt S145 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (niedrigerer Gang), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies dient zur Vermeidung der Situation, wo im niedrigen Gang der Zylinderabschaltbetrieb aufgrund einer Reduktion in der Regenerationsrate, Verkehrsstau und dergleichen häufig wiederholt wird.
  • In Schritt S145 wird bestimmt, ob das Kupplung-Teilweise-Eingerückt- Bestimmungsflag F_NGRHCL „1" ist (Kupplung teilweise eingerückt). In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Kupplung teilweise eingerückt), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S146 weiter. Dementsprechend lässt sich ein unnötiges Abschalten der Zylinder vermeiden, was Fehler hervorruft, wie etwa das Abwürgen der Brennkraftmaschine durch Stoppen des Fahrzeugs bei teilweise eingerückter Kupplung, oder einer Situation, in der eine Beschleunigungsanforderung von Fahrer nicht erfüllt werden kann, wegen des Gangschaltens, während bei teilweise eingerückter Kupplung beschleunigt wird.
  • In Schritt S146 wird bestimmt, ob die Änderungsrate DNE der Maschinendrehzahl kleiner oder gleich dem negativen Wert einer Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Maschinendrehzahländerungsraten-Obergrenze #DNEALCS (z.B. – 100 UpM) ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Abnahmerate der Maschinendrehzahl ist hoch), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S148 weiter. Dies soll verhindern, dass die Maschine abgewürgt wird, wenn die Allzylinderabschaltung ausgeführt wird, wenn die Abnahmerate der Maschinendrehzahl hoch ist.
  • In Schritt S148 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, genauer gesagt, ob die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untergrenze #VPALCSL (z.B. 10 km/h) ≤ VP ≤ die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Obergrenze #VPALCSH (z.B. 60 km/h) erfüllt ist. Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S148 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S149 weiter. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Untergrenze #VPALCSL oder höher ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Fahrzeuggeschwindigkeits-Obergrenze #VPALCSH, wird die Allzylinderabschaltung aufgehoben.
  • In Schritt S149 wird bestimmt, ob die Maschinendrehzahl innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, genauer gesagt, ob die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Maschinendrehzahl-Untergrenze #NALCSL (z.B. 800 UpM) ≤ NE ≤ die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Maschinendrehzahl-Obergrenze #NALCSH (z.B. 3000 UpM) erfüllt ist. Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S149 bestimmt wird, dass die Maschinendrehzahl NE innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S150 weiter. Wenn die Maschinendrehzahl NE außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Maschinendrehzahl NE niedriger als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Maschinendrehzahl-Untergrenze #NALCSL ist oder höher als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Maschinendrehzahl-Obergrenze #NALCSH ist, wird die Allzylinderabschaltung aufgehoben. Dies ist so, weil, wenn die Maschinendrehzahl NE niedrig ist, eine Möglichkeit besteht, dass die Regenerationseffizienz niedrig ist, und dass der für die Allzylinderabschaltung erforderliche Öldruck nicht sichergestellt werden kann. Ferner ist dies so, weil, wenn die Maschinendrehzahl NE zu hoch ist, der Öldruck aufgrund der hohen Maschinendrehzahl zu hoch wird, und eine Möglichkeit besteht, dass das Umschalten zur Zylinderabschaltung nicht ausgeführt werden kann. Darüber hinaus ist dies so, weil es eine Möglichkeit eines übermäßigen Verbrauchs an Arbeitsfluid für die Zylinderabschaltung gibt.
  • In Schritt S150 wird bestimmt, ob der Bremskraftverstärker-Innenunterdruck MPGA größer oder gleich einer Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Unterdruck-Obergrenze MPALCS (z.B. – 26,7 km/h (= – 200 mmHg)) ist. Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S150 der Hauptbremskraftverstärker-Innenunterdruck MPGA größer oder gleich (d.h. auf der Atmosphärendruckseite) der Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Unterdruck-Obergrenze MPALCS ist (MPGA ≥ #MPALCS, Ja), geht die Steuerung zu Schritt S151 weiter. Wenn als Ergebnis der Bremskraftverstärker-Innenunterdruck MPGA niedriger ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungs-Unterdruck-Obergrenze #MPALCS (MPGA < #MPALCS, Nein), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil es nicht erwünscht ist, die Allzylinderabschaltung fortzusetzen, wenn kein ausreichender Hauptbremskraftverstärker-Innenunterdruck MPGA erhalten werden kann.
  • In Schritt S151 wird bestimmt, ob die Batterierestladung QBAT innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, genauer gesagt, ob eine Allzylinderabschaltfortsetzungsausführungsrestladungs-Untergrenze #QBALCSH (z.B. 30%) ≤ QBAT ≤ eine Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungsrestladungs-Obergrenze #QBALCSL (z.B. 80%) erfüllt ist. Wenn als Ergebnis der Bestimmung in Schritt S151 bestimmt wird, dass die Batterierestladung QBAT innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S152 weiter. Wenn die Batterierestladung QBAT außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. In dem Fall, wo die Batterierestladung QBAT niedriger ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungsrestladungs-Untergrenze #QBALCSL oder höher ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungsrestladungs-Obergrenze #QBALCSH, wird die Allzylinderabschaltung aufgehoben. Dies ist so, weil, wenn die Batterierestladung QBAT zu niedrig ist, die Energie, die zur Unterstützung des Maschinenantriebs mit dem Elektromotor M erforderlich ist, die nach Aufhebung der Allzylinderabschaltung durchgeführt wird, nicht sichergestellt werden kann. Ferner ist dies so, weil, wenn die Batterierestladung QBAT zu hoch ist, die Regeneration nicht erhalten werden kann.
  • In Schritt S152 wird bestimmt, ob das Leerlaufbestimmungsflag F_THIDLMG „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Drossel nicht vollständig geschlossen), geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist (Drossel im vollständig geschlossenen Zustand), geht die Steuerung zu Schritt S153 weiter. Dies ist so, wenn die Drosselöffnung auch nur ein wenig von dem vollständig geschlossenen Drosselzustand öffnet, die Fortsetzung der Allzylinderabschaltung aufgehoben wird, um hierdurch die Marktgängigkeit eines Fahrzeugs zu verbessern.
  • In Schritt S153 wird bestimmt, ob der Maschinenöldruck POIL größer als oder gleich einer Allzylinderabschaltfortsetzungs-Ausführungsöldruck-Untergrenze #POALCS ist (z.B. 98 bis 137 kPa (1,0 bis 1,4 kg/cm2) mit Hysterese). In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S154 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S157 weiter. Dies ist so, weil, wenn der Maschinenöldruck POIL niedriger ist als die Allzylinderabschaltfortsetzungsausführungsöldruck-Untergrenze #POALCS, es nicht möglich ist, einen ausreichenden Öldruck (z.B. einen Öldruck zum Betreiben des Schieberventils SV) zur Durchführung der Zylinderabschaltung zu erhalten.
  • Da in Schritt S154 die Allzylinderabschaltungs-Aufhebungsbedingung nicht erfüllt ist, wird das Allzylinderabschaltungs-Aufhebungsbedingungserfüllungsflag F_ALCSSTP auf „0" gesetzt, um die Allzylinderabschaltung fortzusetzen, und die Steuerung endet.
  • [Kraftstoffsperre-Ausführungsbestimmungsprozess]
  • Es folgte eine Beschreibung des Kraftstoffsperre-Ausführungsbestimmungsprozesses basierend auf 9. Dieser Prozess wird mit einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt.
  • Normalerweise wird der Kraftstoff gesperrt, wenn eine Bedingung erfüllt ist, mit dem Ziel, die Maschine zu schützen und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Jedoch wird für den Bestimmungsprozess eine Bedingung in Bezug auf die Allzylinderabschaltung hinzugefügt, um zu bestimmen, ob diese Kraftstoffsperre ausgeführt werden soll.
  • In Schritt S201 wird ein Hochmaschinendrehzahl-Kraftstoffsperreausführungs-Bestimmungsprozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt 202 weiter. Diese Kraftstoffsperre wird durchgeführt, um die Maschine zu schützen, wenn die Maschinendrehzahl hoch ist (z.B. die Maschinendrehzahl NE größer als oder gleich 6200 UpM ist). Das Setzen und Rücksetzen eines Hohe-Maschinendrehzahl-Kraftstoffsperrflags F_HNFC werden durch diesen Prozess ausgeführt.
  • In Schritt S202 wird bestimmt, ob das Hohe-Maschinendrehzahl-Kraftstoffsperrflag F_HNFC „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Hohe-Maschinendrehzahl-Kraftstoffsperre erfüllt), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S203 weiter.
  • In Schritt 212 wird ein Kraftstoffsperrflag F_FC auf „1" gesetzt, und die Steuerung endet. Hier wird in dem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist, die Kraftstoffeinspritzung nicht durchgeführt.
  • In Schritt S203 wird ein Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrausführungs-Bestimmungsprozess durchgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S204 weiter. Diese Kraftstoffsperre wird vom Blickpunkt der Geschwindigkeitsbegrenzung durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist (z.B. größer als oder gleich 180 km/h). Das Setzen und Rücksetzen eines Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflags F_HVFC werden durch diesen Prozess ausgeführt.
  • In Schritt S204 wird bestimmt, ob das Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperrflag F_HVFC „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Hohe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Kraftstoffsperre erfüllt), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S205 weiter.
  • In Schritt S205 wird ein Verzögerungs-Kraftstoffsperreausführungs-Bestimmungsprozess ausgeführt, und die Steuerung geht zu Schritt S206 weiter. Diese Kraftstoffsperre wird durchgeführt, um den Kraftstoffverbrauch für einen Fall zu verbessern, wo das Fahrzeug verzögert. Das Setzen und Rücksetzen des Kraftstoffsperrflags F_FC wird durch diesen Prozess ausgeführt.
  • In Schritt S206 wird bestimmt, ob das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist, geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S207 weiter. Hier wird in dem Fall, wo das Kraftstoffsperrflag F_FC im Verzögerungsmodus „1" wird, der Kraftstoff gesperrt.
  • In Schritt S207 wird bestimmt, ob das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (während der Allzylinderabschaltung), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S208 weiter.
  • In Schritt S208 wird bestimmt, ob das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL „1" ist. In dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Ja" ist (Allzylinderabschaltsolenoid eingeschaltet ist), geht die Steuerung zu Schritt S212 weiter, und in dem Fall, wo das Bestimmungsergebnis „Nein" ist, geht die Steuerung zu Schritt S209 weiter.
  • Demzufolge wird in dem Fall, wo das Einlassventil und das Auslassventil während des Allzylinderabschaltbetriebs geschlossen sind (F_ALCS = 1) (Schritt S207), und in dem Fall, wo das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL „1" ist (Schritt S208), die Kraftstoffsperre fortgesetzt.
  • Selbst wenn das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „0" wird, wenn nach einem Allzylinderabschaltbetrieb der normale Betrieb wieder hergestellt wird, besteht während der Zeit ab dann, wenn das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL „0" ist, d.h. das Allzylinderabschaltsolenoid aus ist, bis der Betrieb vollständig wieder aufgenommen ist, eine Möglichkeit, dass die Zylinder abgeschaltet sind. Daher ist die Anordnung derart, dass in Schritt S208 eine Bestimmung des Allzylinderabschaltsolenoidflags F_ALCSSOL hinzugefügt ist, und in dem Fall, wo das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL „0" wird, die Kraftstoffsperre aufgehoben wird (F_FC = 0).
  • In Schritt S209 wird das Kraftstoffsperrflag F_FC auf „0" gesetzt, wird die Kraftstoffsperre aufgehoben und endet die Steuerung.
  • Es folgt eine Beschreibung des Betriebs.
  • In einem Fall, wo das Fahrzeug in einem anderen Modus als der Verzögerung fährt, ist in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC „0", ist die AllZylinderabschaltungsaufhebungsbedingung erfüllt (F_ALCSSTP = 1), und ist die Bestimmung in Schritt S106 von 6 „Ja". Dementsprechend ist in Schritt S120 das Allzylinderabschaltungsausführungsflag F_ALCS „0", und die Allzylinderabschaltung wird nicht ausgeführt.
  • Wenn andererseits das Fahrzeug im Verzögerungsregenerationsmodus fährt (Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGM = 1), ist in Schritt S141 von 8 das Kraftstoffsperrflag F_FC „1" und ist in Schritt S212 von 9 das Kraftstoffsperrflag F_FC „1". Im Ergebnis wird, wenn die vorherige Bedingung der Allzylinderabschaltung in Schritt S104 von 6 erfüllt ist und die AllZylinderabschaltungsaufhebungsbedingung in Schritt S106 nicht erfüllt, das Solenoid des Schieberventils SV in Schritt S109 eingeschaltet, nachdem ab diesem Zeitpunkt eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY1) abgelaufen ist. Wenn dann der Öldruck (POIL) größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSH) wird, wird in Schritt S113 das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „1", nachdem eine weitere vorbestimmte (TCSDLY1) abgelaufen ist, und der Allzylinderabschaltbetrieb wird durchgeführt.
  • Im Ergebnis wird das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „1 ", nachdem im Zeitdiagramm von 10 das Kraftstoffsperrflag F_FC und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN „1" geworden sind.
  • Wenn dann während des Allzylinderabschaltbetriebs in Schritt S106 von 6 die AllZylinderabschaltungsaufhebungsbedingung erfüllt ist, wird in Schritt S116 das Solenoid des Schieberventils SV ausgeschaltet, nachdem eine vorbestimmte Zeit (TALCSDLY2) ab diesem Zeitpunkt abgelaufen ist. Dann wird der Öldruck (POIL) kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert (#POILCSL), wird in Schritt S120 das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS „0", nachdem eine weitere vorbestimmte Zeit (TCSDLY2) abgelaufen ist, und wird der Normalbetrieb durchgeführt. Dementsprechend wird, wie in 9 gezeigt, nachdem das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS und das Allzylinderabschaltsolenoid F_ALCSSOL „0" geworden sind, wie dann durch das Zeitdiagramm in 10 gezeigt, das Kraftstoffsperrflag F_FC (und das Verzögerungsregenerationszulassungsflag F_MADECRGN) „0", d.h. die Kraftstoffsperre wird aufgehoben, und der Normalbetrieb wird durchgeführt.
  • In der oben beschriebenen Ausführung wird grundliegend dann, wenn während der Verzögerungskraftstoffsperre die Allyzlinderabschaltung durch das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS (= 1) bestimmt wird, der Zylinderabschaltbetrieb durch das variable Ventilsteuersystem VT ermöglicht. Daher wird die Allyzlinderabschaltung zusammen mit der Absperrung des Kraftstoffs durchgeführt, um den Kraftstoffverbrauch zu begrenzen, sodass der Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
  • In einem Fall, wo die Aufhebung der Allzylinderabschaltung durch das Allzylinderabschaltausführungsflag F_ALCS (= 0) bestimmt wird, und ein Außerbetriebszustand des variablen Ventilsteuersystems VT durch das Allzylinderabschaltsolenoidflag F_ALCSSOL bestimmt wird, ist es möglich, die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine aufzuheben und sie später wiederaufzunehmen.
  • Daher wird während der Allzylinderabschaltung der Kraftstoff nicht zugeführt, und daher ist es möglich, vom Allzylinderabschaltbetrieb zum Normalbetrieb glattgängig umzuschalten, ohne Kraftstoff zu verschwenden.
  • Da das variable Ventilsteuersystem VT sowohl das Einlassventil IV als auch das Auslassventil EV aller Zylinder schließt, werden Pumpverluste der Brennkraftmaschine E und Reibung, wenn alle Zylinder abgeschaltet sind, reduziert, und es lässt sich verhindern, dass in das Auspuffsystem Frischluft hineinströmt. Daher wird die Effizienz der Kraftübertragung nicht signifikant reduziert, und es wird ein Temperaturabfall in der katalytischen Vorrichtung verhindert im Vergleich zu dem Fall, wo Frischluft eingeführt wird, und daher kann der Kraftstoffverbrauch stark verbessert werden, während das Abgas optimal geregelt wird.
  • Hier resultiert die Allzylinderabschaltung (Schritt S137, Schritt S113) nur in dem Fall, wo die Spannung VB der Hilfsbatterie 4, welche die Antriebsquellenspannung für das vorgenannte Solenoidventil SV ist, oder die Öltemperatur TOIL des Arbeitsfluids, bestimmte Bedingungen erfüllen (Schritt S135, Schritt S136). Daher lässt sich verhindern, dass Fehler entstehen, dass etwa die Allzylinderabschaltung in dem Fall durchgeführt wird, wo diese Bedingung nicht erfüllt ist, das sind Fehler, wo die Reaktion abfällt, weil die Öltemperatur TOIL zu niedrig ist, oder die Öldruckantwort schlecht ist, weil die Öltemperatur TOIL zu hoch ist, oder der schlechte Betrieb des variablen Ventilsteuermechanismus VT in dem Fall, wo die Spannung VB der Hilfsbatterie 4 niedrig ist.
  • Weil darüber hinaus die Allzylinderabschaltung während niedriger Motorlast möglich ist (Schritt S131), wenn der Ansaugrohrunterdruck PBGA größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der auf der Atmosphärendruckseite liegt, ist es nicht notwendig, die Zylinder während hoher Maschinenlast abzuschalten, wenn die Allzylinderabschaltung nicht erforderlich ist.
  • Da ferner die Allzylinderabschaltung in dem Fall aufgehoben wird, wo die Batterierestladung QBAT der Batterie 3 außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (Schritt S151), wird ein Fehler verhindert, der durch die Unfähigkeit entsteht, eine ausreichende Energie zur Motorunterstützung während der Rückkehr zum Normalbetrieb sicherzustellen, in dem Fall, wo die Batterierestladung zu niedrig ist. Darüber hinaus ist keine Extra-Regeneration in dem Fall erforderlich, wo die Batterierestladung zu hoch ist. Daher ergibt dies einen Vorteil im Energiemanagement.
  • Ferner wird in dem Fall, wo die vorherige Gangstellung NGR kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, d.h. an der Niedergeschwindigkeitsseite liegt (Schritt S144), die Allzylinderabschaltung aufgehoben. Daher kann eine Regeneration in einem Bereich, wo die Regenerationseffizienz schlecht ist, vermieden werden, und es ist möglich, ein häufiges Umschalten aufgrund der Zylinderabschaltung im Niedergeschwindigkeitsbereich zu vermeiden.
  • Ferner wird in dem Fall, wo die Änderungsrate DNE der Maschinendrehzahl NE größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist (Schritt S146), die Allzylinderabschaltung aufgehoben. Daher kann ein Abwürgen der Brennkraftmaschine in dem Fall vermieden werden, wo die Änderungsrate der Maschinendrehzahl auf der abnehmenden Seite größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, z.B. in dem Fall, wo eine plötzliche Verzögerung bis zum Stopp des Fahrzeugs durchgeführt wird, was ein Umschalten zum Normalbetrieb ermöglicht.
  • Ferner wird in einem Fall, wo bestimmt wird, dass die Kupplung eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe teilweise eingerückt ist (Schritt S145), die Allzylinderabschaltung aufgehoben. Daher kann ein Abwürgen der Brennkraftmaschine verhindert werden. z.B in dem Fall, wo die Kupplung teilweise eingerückt ist, um das Fahrzeug zu stoppen. Darüber hinaus kann ein unnötiges Abschalten der Zylinder verhindert werden, wenn die Gänge zum Beschleunigen gewechselt werden, was ein Umschalten zum Normalbetrieb ermöglicht.
  • Obwohl in der oben erwähnten Ausführung angenommen wird, dass die Brennkraftmaschine E Allzylinderabschaltvorgänge durchführt, worin alle Zylinder abgeschaltet sind, ist es möglich, die Brennkraftmaschine E so zu konstruieren, dass sie einen Teilzylinderabschaltbetrieb durchführt, worin nur einige der Zylinder abgeschaltet werden.
  • Es wird eine Hybridfahrzeugsteuervorrichtung angegeben, die den Kraftstoffverbrauch verbessern kann. Vorgesehen sind: ein erster Abschnitt (F_ALCSSTB) zur Bestimmung, ob alle Zylinder abgeschaltet werden sollten; ein zweiter Abschnitt (F_ALCSSTP) zur Bestimmung, ob Zylinderabschaltungsaufhebungsbedingungen erfüllt worden sind; ein dritter Abschnitt (F_ALCSSOL) zur Betätigung eines Schieberventils (SV), wenn der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist; sowie ein vierter Abschnitt (F_ALCS) zum Abschalten der Zylinder der Brennkraftmaschine basierend auf den Betriebszuständen des ersten Abschnitts, des zweiten Abschnitts und des dritten Abschnitts. Wenn die Spannung einer Hilfsbatterie (4), welche die Antriebsquelle des Schieberventils ist, bei einer vorbestimmten Spannung legt oder größer als diese ist, und die Öltemperatur (TOIL) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, bestimmt der erste Abschnitt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist.

Claims (14)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (E), die zum Abschalten von Zylindern in der Lage ist, und einem Elektromotor (M) als Antriebsquellen des Fahrzeugs, welche eine Regenerativbremsung durch den Elektromotor in Abhängigkeit von einem Verzögerungszustand durchführt, wenn das Fahrzeug verzögert, umfassend: einen ersten Abschnitt (F_ALCSSTB), der bestimmt, ob die Zylinder abgeschaltet werden sollten, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs; einen zweiten Abschnitt (F_ALCSSTP), der bestimmt, ob die Zylinderabschaltung aufgehoben werden sollte, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs, während der Betrieb der Zylinder der Brennkraftmaschine abgeschaltet ist; einen dritten Abschnitt (F_ALCSSOL), der einen Aktuator (SV) zum Abschalten des Zylinderbetriebs der Brennkraftmaschine betätigt, wenn durch den ersten Abschnitt bestimmt wird, dass die Zylinderabschaltung möglich ist; und einen vierten Abschnitt (F_ALCS), der die Zylinder der Brennkraftmaschine basierend auf den Betriebszuständen des ersten Abschnitts, des zweiten Abschnitts und des dritten Abschnitts abschaltet; worin dann, wenn eine Spannung (VB) einer Antriebsquelle des Aktuators, der durch den dritten Abschnitt betätigt wird, größer als oder gleich einer vorbestimmten Spannung ist und eine Temperatur eines Mediums, das durch den Betrieb des Aktuators wirkt, innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abschnitt (F_ALCSSOL) bestimmt, dass die Zylinderabschaltung nur dann möglich ist, wenn eine Außenlufttemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  2. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der dritte Abschnitt einen Öldruck von Arbeitsfluid durch Betätigung des Aktuators anlegt, um sowohl ein Einlassventil (IV) als auch ein Auslassventil (EV) der Brennkraftmaschine zu schließen, und die Temperatur des Mediums die Öltemperatur (TOIL) des Arbeitsfluids ist.
  3. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin dann, wenn ein Einlassunterdruck (PBGA) eines Ansaugrohrs größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der auf der Atmosphärendruckseite liegt, der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist.
  4. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn der Öldruck (POIL) des Arbeitsfluids kleiner als oder gleich einem vorbestimmten Druck ist.
  5. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Restladung einer Batterie (3), welche den Elektromotor antreibt, außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  6. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn ein Gangverhältnis (NCR) niedriger als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der auf der Niedergeschwindigkeitsseite liegt.
  7. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Änderungsrate (DNE) der Maschinendrehzahl (NE) größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  8. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn bestimmt wird, dass eine Kupplung eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe teilweise eingerückt ist.
  9. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn eine Kühlwassertemperatur innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  10. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der erste Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltung möglich ist, wenn der Atmosphärendruck größer als oder gleich einem vorbestimmten Druck ist.
  11. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  12. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn die Maschinendrehzahl außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
  13. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn der Bremskraftverstärker-Innendruck größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
  14. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, worin der zweite Abschnitt bestimmt, dass die Zylinderabschaltungsaufhebung möglich ist, wenn eine Drossel nicht vollständig geschlossen ist.
DE60223858T 2001-02-20 2002-02-18 Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs Expired - Lifetime DE60223858T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001043930 2001-02-20
JP2001043930A JP2002242719A (ja) 2001-02-20 2001-02-20 ハイブリッド車両の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60223858D1 DE60223858D1 (de) 2008-01-17
DE60223858T2 true DE60223858T2 (de) 2008-04-03

Family

ID=18906016

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60223858T Expired - Lifetime DE60223858T2 (de) 2001-02-20 2002-02-18 Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6616570B2 (de)
EP (1) EP1232894B1 (de)
JP (1) JP2002242719A (de)
KR (1) KR100456997B1 (de)
CN (1) CN1246168C (de)
CA (1) CA2369859C (de)
DE (1) DE60223858T2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011004052B4 (de) 2010-03-31 2018-12-06 Denso Corporation Stopp-Start-Regelungsvorrichtung
DE102022104183A1 (de) 2022-02-22 2023-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, hybrides Antriebssystem und Kraftfahrzeug
DE102022104182A1 (de) 2022-02-22 2023-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, hybrides Antriebssystem und Kraftfahrzeug

Families Citing this family (37)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3415601B2 (ja) * 2000-10-23 2003-06-09 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3481226B2 (ja) * 2001-12-12 2003-12-22 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両における異常検知方法
US6772724B2 (en) * 2002-03-12 2004-08-10 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine starting control
US6994069B2 (en) * 2002-05-23 2006-02-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic control device for valve trains of engine
JP3466600B1 (ja) * 2002-07-16 2003-11-10 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN1301200C (zh) * 2002-09-13 2007-02-21 本田技研工业株式会社 混合车辆
JP4069737B2 (ja) * 2002-12-05 2008-04-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の停止制御装置
JP3746775B2 (ja) * 2003-07-04 2006-02-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US7308959B2 (en) * 2003-09-15 2007-12-18 General Motors Corporation Displacement on demand with regenerative braking
JP4083674B2 (ja) * 2003-12-16 2008-04-30 本田技研工業株式会社 車両の制御装置
US20100145562A1 (en) * 2004-12-01 2010-06-10 Ise Corporation Method of Controlling Engine Stop-Start Operation for Heavy-Duty Hybrid-Electric Vehicles
JP2006280109A (ja) * 2005-03-29 2006-10-12 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 電気自動車用電圧変換回路
US7243633B2 (en) * 2005-04-22 2007-07-17 Ford Global Technologies, Llc HEV internal combustion engine pre-positioning
JP4207965B2 (ja) * 2006-02-10 2009-01-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
KR100878969B1 (ko) * 2006-12-15 2009-01-19 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 아이들 충전시 발전 제어 방법
JP4127310B2 (ja) * 2006-12-27 2008-07-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP5217472B2 (ja) * 2007-04-13 2013-06-19 株式会社アドヴィックス 車両用制動制御装置
JP5098408B2 (ja) * 2007-04-16 2012-12-12 株式会社アドヴィックス 車両用制動制御装置
KR100836308B1 (ko) 2007-06-19 2008-06-09 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 캔 통신 및 전동식 오일펌프고장시 제어방법
US8136616B2 (en) * 2008-11-17 2012-03-20 Ford Global Technologies, Llc Oil control valve degradation detection and cleaning strategy
US20100240491A1 (en) * 2009-03-17 2010-09-23 Parag Vyas System for vehicle propulsion having and method of making same
US8535200B2 (en) * 2009-03-17 2013-09-17 General Electric Company Vehicle propulsion system having a continuously variable transmission and method of making same
JP5646608B2 (ja) * 2010-04-26 2014-12-24 本田技研工業株式会社 変速機制御装置及び変速機制御方法
JP5355493B2 (ja) * 2010-05-14 2013-11-27 カヤバ工業株式会社 ハイブリッド建設機械
US8688302B2 (en) 2010-12-31 2014-04-01 Cummins Inc. Hybrid power system braking control
WO2012104922A1 (ja) * 2011-02-03 2012-08-09 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置及びハイブリッド車両
DE102011076197A1 (de) * 2011-05-20 2012-11-22 Ford Global Technologies, Llc Brennkraftmaschine mit Ölkreislauf und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
US8788182B2 (en) * 2011-09-07 2014-07-22 GM Global Technology Operations LLC Engine speed based valvetrain control systems and methods
US10024248B2 (en) * 2014-04-25 2018-07-17 Mazda Motor Corporation Engine control device
JP6206455B2 (ja) * 2015-07-08 2017-10-04 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN106850790A (zh) * 2017-01-23 2017-06-13 上海保橙网络科技有限公司 使用手机自动判断驾驶行为的方法
US10757859B2 (en) 2017-07-20 2020-09-01 Deere & Company System for optimizing platform settings based on crop state classification
CN108553842A (zh) * 2018-03-20 2018-09-21 安吉县良朋文体用品厂 一种球体气门安装与消气一体设备
US10780772B2 (en) * 2018-10-23 2020-09-22 Ge Global Sourcing Llc Vehicle engine assist system
KR102518738B1 (ko) * 2018-11-30 2023-04-05 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 통합 열관리 시스템의 밸브 제어 방법
CN110395115A (zh) * 2019-07-25 2019-11-01 河南美力达汽车有限公司 一种纯电动车型制动能量回收的控制方法
CN114738104B (zh) * 2022-05-11 2023-01-06 中国第一汽车股份有限公司 发动机的控制方法、装置及车辆

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0658187A (ja) * 1992-08-05 1994-03-01 Unisia Jecs Corp 内燃機関の燃料供給停止制御装置
US5832885A (en) * 1994-09-21 1998-11-10 Moyer; David F. Hybrid internal combustion engine
JPH102239A (ja) * 1996-06-14 1998-01-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド型車両のエンジン制御装置
JP3612938B2 (ja) * 1997-05-26 2005-01-26 日産自動車株式会社 車両用内燃機関の自動停止始動装置
JP3772489B2 (ja) * 1997-09-29 2006-05-10 日産自動車株式会社 可変気筒内燃機関の吸気負圧制御装置
JP3374727B2 (ja) * 1997-10-03 2003-02-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド自動車の制御装置
JP3454116B2 (ja) * 1997-11-10 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP3565042B2 (ja) 1998-09-22 2004-09-15 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3978899B2 (ja) 1998-10-16 2007-09-19 トヨタ自動車株式会社 車両用回生制動装置
US6244258B1 (en) * 1998-12-02 2001-06-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha EGR controller for cylinder cut-off engine
JP3803220B2 (ja) * 1999-12-16 2006-08-02 株式会社日立製作所 電磁駆動式吸排気バルブを備えたエンジンシステムの制御装置
US6257194B1 (en) * 2000-08-02 2001-07-10 Ford Global Technologies, Inc. Method to manage internal combustion engine shutdown

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011004052B4 (de) 2010-03-31 2018-12-06 Denso Corporation Stopp-Start-Regelungsvorrichtung
DE102022104183A1 (de) 2022-02-22 2023-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, hybrides Antriebssystem und Kraftfahrzeug
DE102022104182A1 (de) 2022-02-22 2023-08-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, hybrides Antriebssystem und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
KR20020068274A (ko) 2002-08-27
DE60223858D1 (de) 2008-01-17
EP1232894B1 (de) 2007-12-05
US6616570B2 (en) 2003-09-09
EP1232894A2 (de) 2002-08-21
CA2369859C (en) 2005-08-16
CN1371821A (zh) 2002-10-02
US20020115526A1 (en) 2002-08-22
KR100456997B1 (ko) 2004-11-10
EP1232894A3 (de) 2006-01-18
CN1246168C (zh) 2006-03-22
JP2002242719A (ja) 2002-08-28
CA2369859A1 (en) 2002-08-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60223858T2 (de) Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs
DE60226289T2 (de) Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs, mit elektrischer Hilfskraftunterstützung
DE60221725T2 (de) Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs
DE60220160T2 (de) Steuervorrichtung für hybridfahrzeug
DE60219090T2 (de) Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs, mit regenerativer Bremsung
DE102008046281B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs sowie Steuersystem für einen Hybridantriebsstrang
DE102006000249B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren einer Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE10200016B4 (de) Verfahren und System zur Spülung eines Behälters für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE10201889B4 (de) Steuersystem und -verfahren zum automatischen Stoppen und Starten einer Fahrzeugmaschine
DE10162067B4 (de) Adaptive Kraftstoffstrategie für ein Hybridelektrofahrzeug
EP1232893B1 (de) Steuerungsverfahren zum Ab- und Zuschalten einzelner Zylinder eines Hybridfahrzeugs
DE102008046280B4 (de) Verfahren unter eindimensionaler Optimierung des Antriebsdrehmoments und des Motordrehmoments in einem festen Gang für ein Hybridantriebsstrangsystem
DE60303731T2 (de) Antriebssteuervorrichtung für Hybridfahrzeug
DE60021163T2 (de) Antriebsübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge
DE102007000051B4 (de) Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Antriebsgerätes für das Kraftfahrzeug
DE10037490A1 (de) Maschinensteuer/regelvorrichtung
DE112005001712T5 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112010002087T5 (de) Steuergerät für ein hybridfahrzeug
DE102015222690A1 (de) Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102008048528A1 (de) Verfahren und Steuerarchitektur zur Optimierung der Zylinderdeaktivierungsauswahl und des Maschinenantriebsdrehmoments für ein Hybridantriebsstrangsystem
DE112012007084B4 (de) Fahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge
DE102005002210A1 (de) Steuersystem für Hybridfahrzeuge
DE112009002069T5 (de) Steuervorrichtung für eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102015222694A1 (de) Betreiben einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE10038127A1 (de) Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration oder einer Verzögerungs-Aufladung bei einem Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition