JP4083674B2

JP4083674B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP4083674B2
Application number: JP2003418643A
Authority: JP
Inventors: 裕之櫛山; 健裕片倉; 研二中島; 真一西尾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-16
Filing date: 2003-12-16
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2023-12-16
Also published as: US7179199B2; US20050130797A1; JP2005178445A

Description

本発明は、気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンを搭載した車両において、ロックアップクラッチの故障を検出する際の車両の制御装置に関する。

通常、自動変速機のロックアップクラッチは、燃費の向上等を目的として所定の変速段で係合されるが、完全係合されるとショックを吸収できないため運転状態に応じてロックアップクラッチのスリップ量を制御する方法が一般的に採用されている。

例えば、変速段に対応してロックアップクラッチのスリップ量の運転状態に応じた目標値を記憶装置に記憶しておき、実スリップ量がその目標値となるようにロックアップクラッチの締結容量を制御する。

一方、主に燃費向上を目的に気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンが知られている。このようなエンジンでは、全気筒運転状態と一部休筒運転状態では気筒数の相違による出力トルクの特性の相違だけでなく、加工誤差や組み付け誤差などが気筒群ごとに微妙に相違していることによる気筒群ごとの出力特性の相違がある。
特公昭６２−５０３２５号公報特公昭６２−７４３０５号公報

このように気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンを搭載した車両において、ロックアップクラッチ又はロックアップクラッチ制御装置の故障判定の際の誤判定を防止し、故障の有無に基づいて車両を制御する必要がある。

よって、本発明の目的は、気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンを搭載した車両の制御装置において、ロックアップクラッチ又はロックアップクラッチ制御装置の故障判定の際の誤判定を防止することが可能な車両の制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンと、該エンジンに接続されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、該ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御装置を備えた車両の制御装置において、前記エンジンを全筒運転状態と休筒運転状態との間で切替制御するエンジン切替制御手段と、前記ロックアップクラッチ及び前記ロックアップクラッチ制御装置の故障を判定する故障判定手段と、前記エンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態が切替制御される際に、前記ロックアップクラッチ制御装置により前記ロックアップクラッチの締結容量を変更する締結容量変更手段と、前記故障判定手段による故障判定中に前記エンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態が切り替えられた場合に、前記故障判定手段による故障判定を中断する故障判定中断手段とを具備し、前記故障判定中断手段は、前記エンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切替制御が行われている期間を前記故障判定手段における故障判定に必要な運転状態の検出継続時間のカウントから除外することを特徴とする車両の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、故障判定手段による故障判定中にエンジンの運転状態が切り替えられた場合には、故障判定手段による故障判定を中断する。このように、正確な故障判定に影響がある場合には、故障判定を中断することにより、誤判定を防止することができる。更に、気筒数の切替制御に伴いロックアップクラッチの締結容量を変更することにより、運転状態の切替のショックを低減できる。
更に、エンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切替制御は行われている期間を故障判定手段における故障判定に必要な運転状態の検出継続時間のカウントから除外することにより、故障の誤判定をより確実に防止することができる。

図１を参照すると、本発明実施形態に係る車両の制御装置のブロック図が示されている。エンジン２のクランク軸には自動変速機４が接続されている。自動変速機４はロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有しており、ロックアップクラッチはロックアップクラッチ制御装置６により制御される。

本実施形態のエンジン２は、気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンである。即ち、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御或いは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行うように構成されたエンジンである。その一例は、左右のバンクの気筒ごとに上記の制御を行うＶ型６気筒エンジンである。

図２を参照すると、車速とアクセル開度に応じたエンジン２の運転状態が示されており、線５ａ〜線５ｄで示すアクセルペダル開度よりも大きなアクセルペダル開度では、全気筒運転となり、小さなアクセルペダル開度では一部休筒運転となる。

このようなエンジンは出力トルクを低減するために片バンク運転（一部休筒運転）を行うのではなく、それぞれのバンクに個別に給排気系統が設けられていることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費向上を図るために片バンク運転を行うものである。

片バンク運転時のスロットル開度θＴＨは両バンク運転（全気筒運転）時のほぼ２倍程度に拡大される。従って、エンジンとしての出力トルクは、基本的には燃焼を行うバンクの変更では変化されず、出力要求であるアクセル開度に応じて滑らかに変化する。

自動変速機４は周知の構成であり、エンジン２のクランク軸に連結され、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと、トルクコンバータの出力側に連結された多段変速ギヤ機構を含んでいる。エンジン２及び自動変速機４は車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ）８により制御される。

エンジン２には、吸気管の途中に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段１０が設けられており、その検出信号はＥＣＵ８に入力される。同様に、エンジン２近傍には、エンジンの回転数を検出するＮｅ検出手段１６とエンジン水温を検出するＴＷ検出手段２０が設けられており、その検出信号はＥＣＵ８に入力される。

また、アクセルペダル近傍には、アクセルペダルの踏み込み量（ＡＰ開度）を検出するアクセルペダル開度検出手段１２が設けられており、その検出信号はＥＣＵ８に入力される。

自動変速機４の入力側には、自動変速機４のメインシャフトの回転数を検出するＮＭ検出手段１８が設けられており、その出力側には車速を検出する車速検出手段１４が設けられており、その検出信号はＥＣＵ８に入力される。

ＥＣＵ８は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶素子及び入出力インタフェースを含んでおり、プログラムされたソフトウエアにより数多くの処理を達成する。

検知領域検出手段２２は、アクセルペダル開度と車速に基づいてロックアップクラッチ及び／又はロックアップクラッチ制御装置６の故障を検知する領域を検出する。

ＥＴＲ検出手段２４はトルクコンバータのスリップ率を検出する。即ち、エンジン回転数Ｎｅ及び自動変速機４のメインシャフトの回転数ＮＭに基づいて、ＥＴＲ＝ＮＭ／Ｎｅを検出する。

ＬＣ制御状態検出手段２６は、ロックアップクラッチの滑り制御を行っているか或いはロックアップクラッチをタイトに結合しているかを検出する。変速段検出手段２８は自動変速機４の変速段を検出する。例えば、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）に入っている場合には、変速段検出手段２８は１〜５速のいずれかを検出する。

全筒／休筒検出手段３０はエンジン２が全気筒運転状態にあるか或いは一部休筒運転状態にあるかを検出する。気筒休止制御手段３２は、図２で線５ａ〜線５ｄで示すアクセルペダル開度よりも大きなアクセルペダル開度では全気筒運転となり、小さなアクセルペダル開度では一部休筒運転となるように制御する。気筒休止制御手段３２はエンジン切替制御手段に相当する。

検知領域検出手段２２、ＥＴＲ検出手段２４、ＬＣ制御状態検出手段２６、変速段検出手段２８及び全筒／休筒検出手段３０の検出信号は、ロックアップクラッチファンクション（ＬＣファンクション）検知手段３６に入力される。ＬＣファンクション検出手段３６には、スロットル開度、車速及びエンジン水温ＴＷも入力される。

気筒切替ＬＣ協調制御手段３４は、ＬＣ制御状態検出手段２６、全筒／休筒検出手段３０及びＬＣファンクション検知手段３６の出力信号に基づいて、全筒／休筒のエンジン運転状態に応じてロックアップクラッチ制御装置６を制御する。

本発明の第１の側面によると、ＬＣファンクション検知手段３６は、ロックアップクラッチ及びロックアップクラッチ制御装置６の故障を判定する故障判定手段と、故障判定手段による故障判定中にエンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態が切り替えられた場合に、故障判定手段による故障判定を中断する故障判定中断手段を含んでいる。

好ましくは、エンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態を切替制御する際には、ロックアップクラッチ制御装置６によりロックアップクラッチの締結容量を変更する。そして、故障判定中断手段は、エンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切替制御が行われている期間を故障判定手段における故障判定に必要な運転状態の検出継続時間のカウントから除外する。

本発明の第２の側面によると、ＬＣファンクション検知手段３６は、ロックアップクラッチ及びロックアップクラッチ制御装置６の故障を判定する故障判定手段と、故障判定手段による故障判定中はエンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切替制御に伴うロックアップクラッチの締結容量の変更を禁止する締結容量変更禁止手段を含んでいる。

本発明の第３の側面によると、ＬＣファンクション検知手段３６は、ロックアップクラッチ及びロックアップクラッチ制御装置６の故障を判定する故障判定手段と、故障判定手段による故障判定中はエンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切り替えを禁止する切替禁止手段とを含んでいる。

本発明の第４の側面によると、ＬＣファンクション検知手段３６は、ロックアップクラッチ及びロックアップクラッチ制御装置６の故障を判定する故障判定手段と、エンジンの休筒運転状態で故障判定手段による故障判定の実行条件が成立した場合は、エンジンを全筒運転状態に強制的に切り替えて故障判定を行う強制切替手段とを含んでいる。

図３を参照すると、本発明第１実施形態のロックアップクラッチ（ＬＣ）正常判定又はＬＣ異常判定のタイムチャートが示されている。図４は気筒切替ＬＣ協調制御のフローチャートであり、図５は第１実施形態のＬＣ正常判定又はＬＣ異常判定のフローチャートを示している。

図３のタイムチャートに示されるように、第１実施形態によると検知領域内での全筒／休筒切替時は検知ディレイタイマーをオンしてＬＣ故障検知を中断し、全筒／休筒の定常状態になったらＬＣ故障検知を再開させる。ただし、ＬＣ故障検知を中断した時、即ち検知ディレイ中はカウンターをホールドする。

本実施形態によると、運転状態切替中（気筒切替中）は、気筒切替ＬＣ協調制御を行いロックアップクラッチを滑らせて切替ショックを低減させる。よって、気筒切替中はＬＣ正常判定ができないが、全筒／休筒の定常状態では、ＥＴＲ閾値を全筒／休筒で持ち替えているため、ＬＣ正常判定が可能である。即ち、本実施形態によると、気筒切替ショックを軽減しつつＬＣ正常判定が可能である。

次に、図４のフローチャート参照して、気筒切替ＬＣ協調制御手段３４の作用について説明する。まず、ステップ１０において、気筒切替中か否かを判定し、切替中でない場合には本処理を終了する。

ステップ１０で気筒切替中と判定された場合には、ステップ１１へ進んで気筒切替ＬＣ協調制御が禁止されているか否かを判定し、禁止されている場合には本処理を終了する。ステップ１１で協調制御が禁止されていない場合には、ステップ１２へ進んで気筒切替ＬＣ協調制御を実行する。

次に、図５のフローチャートを参照して、図３に示した第１実施形態のＬＣ正常判定について詳細に説明する。まず、ステップ２０において車両の運転状態が車速及びスロットル開度に基づいて規定される検知領域内か否かを判定し、検知領域内でない場合には本処理を終了する。

ステップ２０で検知領域内と判定された場合には、ステップ２１へ進んで気筒切替中か否かを判定する。気筒切替中でない場合には、ステップ２２へ進んで全気筒運転中か否かを判定する。ステップ２２で全気筒運転中と判定された場合には、ステップ２３へ進んでＥＴＲが閾値内にあるか否かを判定する。

一方、ステップ２２で全気筒運転中でない場合、即ち一部休筒運転中と判定された場合には、ステップ２４へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。本実施形態では、ＥＴＲの閾値を全筒／休筒で持ち替えているため、ステップ２３とステップ２４のＥＴＲの閾値は相違し、全筒運転時のＥＴＲの閾値を休筒運転時のＥＴＲ閾値よりも若干高めに設定する。

ステップ２３及びステップ２４でＥＴＲ閾値内と判定された場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ２５）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ２６）。

一方、ステップ２３でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ２７）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ２８）。同様に、ステップ２４でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ２９）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ３０）。

ステップ２６で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ２８，３０で正常判定カウンタをクリアした後、又はステップ２１で気筒切替中と判定された場合には、ステップ３１へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。

ステップ３１で正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ３２）。ステップ３１が否定判定の場合には、ステップ３３へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことを意味する（ステップ３４）。

図６は本発明第２実施形態のロックアップクラッチ正常判定処理のタイムチャートを示しており、図７はそのフローチャートである。本実施形態のロックアップクラッチ正常判定処理は、ＬＣ故障判定中は気筒切替ＬＣ協調制御手段３４による協調制御を行わないことを特徴とする。即ち、気筒切替ＬＣ協調制御を行わず、ＬＣ故障判定を続行することにより短時間でＬＣ正常判定を実行できる。

図７のフローチャートを参照すると、まずステップ４０でＬＣの正常／故障を検知済みか否かを判定する。検知済みでないと判定された場合には、ステップ４１へ進んで車両の運転状態が検知領域内か否かを判定する。

ステップ４１で検知領域内と判定された場合には、ステップ４２へ進んで気筒切替中か否かを判定する。気筒切替中でない場合、又は気筒切替中の場合にはステップ４３で気筒切替ＬＣ協調制御を禁止してから、ステップ４４に進んで全筒運転中か否かを判定する。

全筒運転中と判定された場合には、ステップ４５へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。ステップ４４で全筒運転中でない場合、即ち一部休筒運転中と判定された場合には、ステップ４６へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。

図６に示すように、本実施形態ではＥＴＲの閾値を全筒／休筒運転で持ち替えているため、ステップ４５のＥＴＲ閾値とステップ４６のＥＴＲ閾値は相違する。本実施形態では、全筒運転中のＥＴＲ閾値を休筒運転中のＥＴＲ閾値よりも高めに設定する。

ステップ４５又はステップ４６でＥＴＲ閾値内と判定された場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ４７）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ４８）。

一方、ステップ４５でＥＴＲ閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ４９）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ５０）。同様に、ステップ４６でＥＴＲ閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ５１）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ５２）。

ステップ４８で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ５０，５２で正常判定カウンタをクリアした後、ステップ５３へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ５４）。

ステップ５３が否定判定の場合には、ステップ５５へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことになる（ステップ５６）。

一方、ステップ４０で正常／故障検知済みと判定された場合及びステップ４１で検知領域外と判定された場合には、ステップ５７で気筒切替ＬＣ協調制御を許可し、本処理を終了する。

図８は本発明第３実施形態のロックアップクラッチ正常判定処理のタイムチャートを示しており、図９はそのフローチャートである。本実施形態のロックアップクラッチ正常判定処理は、ＬＣの正常又は故障を検知するまで、一部休筒運転を禁止することを特徴とする。即ち、ＬＣ正常判定を全筒運転のみで行うため、気筒数の固定されたエンジンと同様な検知手法と精度でＬＣの正常又は異常を検知できる。

図９のフローチャートを参照すると、まずステップ６０でＬＣの正常／故障を検知済みか否かを判定する。検知済みでないと判定された場合には、ステップ６１へ進んで休筒運転を禁止する。

次いで、ステップ６２へ進んで車両の運転状態が検知領域内か否かを判定する。ステップ６２で検知領域内と判定された場合には、ステップ６３へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。図８を参照すると明らかなように、本実施形態ではＥＴＲの閾値は全筒のみに設定している。

ステップ６３でＥＴＲが閾値内と判定された場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ６４）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ６５）。一方、ステップ６３でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ６６）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ６７）。

ステップ６５で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ６７で正常判定カウンタをクリアした後、ステップ６８へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ６９）。

ステップ６８が否定判定の場合には、ステップ７０へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことになる（ステップ７１）。

一方、ステップ６０で正常／故障判定検知済みと判定された場合には、ステップ７２で運転状態に応じて休筒に切り替えられるのを許可し、本処理を終了する。また、ステップ６２で検知領域外と判定された場合には、本処理を終了する。

図１０は車速とスロットル開度に応じた本発明第４実施形態の車両の制御方法を説明する図である。図１０において、ライン４０から上側のスロットル開度では全筒運転となり、下側のスロットル開度では休筒運転となる。

４２は全筒フィードバック領域、４４は休筒フィードバック領域、４６は全筒タイト領域である。また、４８はロックアップクラッチの正常又は異常検知を終了するまでは休筒禁止領域である。

５０は所定の車速と所定のスロットル開度で規制される検知領域である、車両の運転状態がこの検知領域５０内にある時にロックアップクラッチの正常又は異常検知を実行する。所定の車速は、例えば８０ｋｍ／ｈ〜１２０ｋｍ／ｈであり、所定のスロットル開度は、例えば０．３／８〜２．０／８程度である。

本実施形態では、車速が検知領域５０以上の領域４８では、検知が終了するまでは休筒運転を禁止する。これにより、ロックアップクラッチの正常判定を全筒のみで行うことができるため、車速が検知領域５０以上では従来どおりの精度で検知できる。また、車速が検知領域５０以下では、スロットル開度に応じて休筒状態にできるため燃費を向上できる。

次に、図１１のフローチャートを参照して、第４実施形態のロックアップクラッチの正常判定処理について詳細に説明する。まず、ステップ８０で正常／故障検知済みか否かを判定する。検知済みでないと判定された場合には、ステップ８１へ進んで車速が検知領域の車速以上か否かを判定する。

車速が検知領域５０の車速以上と判定された場合には、ステップ８２へ進んで休筒運転を禁止する。次いで、ステップ８３へ進んで運転状態が検知領域５０内にあるか否かを判定する。

運転状態が検知領域内と判定された場合には、ステップ８４へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。ＥＴＲが閾値内と判定された場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ８５）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ８６）。ＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ８７）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ８８）。

ステップ８６で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ８８で正常判定カウンタをクリアした後、ステップ８９へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ９０）。

ステップ８９が否定判定の場合には、ステップ９１へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことになる（ステップ９２）。

一方、ステップ８０で正常／故障検知済みと判定された場合及びステップ８１で車速が検知領域の車速未満と判定された場合には、ステップ９３でスロットル開度に応じて休筒運転を許可し、本処理を終了する。また、ステップ８３で検知領域外と判定された場合には、本処理を終了する。

図１２は車速とスロットル開度に応じた本発明第５実施形態の車両の制御方法を説明する図である。図１０に示した第４実施形態と同一領域については同一符号を付してある。図１０に示した第４実施形態では検知終了するまで休筒禁止領域４８であった領域は、本実施形態では休筒タイト領域５２となる。

本実施形態は、全筒運転時に検知領域５０に入った場合は、検知領域５０を抜けるまでは全筒のままにし、休筒運転時に検知領域５０に入った場合は、検知領域５０を抜けるまでは休筒のままにすることを特徴とする。即ち、気筒切替ＬＣ協調制御を行わず、検知を続行することによりＬＣの正常又は異常判定を短時間で検出する。

例えば、（１）は全筒時に検知領域５０に入ったので、全筒で検知を行う。（２）は全筒時に検知領域５０に入り、続いて休筒領域に入ったが、全筒を継続させ全筒で検知を行う。
（３）は休筒時に検知領域５０に入ったので、休筒で検知を行う。

（４）は休筒時に検知領域５０に入り、休筒領域外に出たが休筒を継続させ休筒で検知を行う。（５）は休筒時に検知領域５０に入り、休筒領域外に出たが休筒を継続させて検知を続行させていたが、検知領域５０外に出たため全筒運転に切り替える。

次に、図１３のフローチャートを参照して、第５実施形態のＬＣ正常又は異常判定について詳細に説明する。まず、ステップ１００で正常／故障判定が検知済みか否かを判定する。検知済みでないと判定された場合には、ステップ１０１へ進んで車両の運転状態が検知領域５０内か否かを判定する。

検知領域内と判定された場合には、ステップ１０２へ進んで全筒運転中か否かを判定する。全筒運転中と判定された場合には、ステップ１０３で休筒運転を禁止する。一方、ステップ１０２で休筒運転中と判定された場合には、ステップ１０５へ進んで全筒運転を禁止する。

ステップ１０３で休筒運転を禁止した後、ステップ１０４へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。同様に、ステップ１０５で全筒運転を禁止した後、ステップ１０６へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。

ステップ１０４及びステップ１０６でＥＴＲが閾値内と判定された場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ１０７）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ１０８）。

一方、ステップ１０４でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ１０９）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ１１０）。同様に、ステップ１０６でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ１１１）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ１１２）。

ステップ１０８で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ１１０，１１２で正常判定カウンタをクリアした後、ステップ１１３へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ１１４）。

ステップ１１３が否定判定の場合には、ステップ１１５へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことになる（ステップ１１６）。

一方、ステップ１１０で正常／故障検知済みと判定された場合及びステップ１０１で検知領域外と判定された場合には、ステップ１１７で全筒／休筒の切替制御を許可し、本処理を終了する。

図１４は車速とスロットル開度に応じた本発明第６実施形態の車両の制御方法を説明する図である。本実施形態は、全筒運転時に検知領域５０に入った場合は、検知領域５０を抜けるまでは全筒のままにし、休筒運転時に検知領域５０に入った場合は、一旦全筒運転に切り替えることを特徴とする。本実施形態によると、ＬＣ正常又は異常判定を全筒のみで行うため、従来どおりの検知方法と精度でロックアップクラッチの正常又は故障を検知できる。

例えば、（１）は全筒運転時に検知領域５０に入ったので、全筒で検知を行う。（２）は全筒運転時に検知領域５０に入り、その後休筒領域に入ったが、全筒を継続させ検知を行う。（３）は休筒運転時に検知領域５０に入ったが、一旦全筒に切り替えて全筒で検知を行う。

（４）は休筒運転時に検知領域５０に入ったが、一旦全筒に切り替えて全筒で検知を行う。（５）は休筒運転時に検知領域５０に入り、一旦全筒にしたが、休筒領域外に出て更に休筒領域に入ったが全筒で検知を行う。

次に、図１５のフローチャートを参照して、第６実施形態のＬＣ正常又は異常判定について詳細に説明する。まず、ステップ１２０で正常／故障判定が検知済みか否かを判定する。検知済みでないと判定された場合には、ステップ１２１へ進んで車両の運転状態が検知領域５０内か否かを判定する。

ステップ１２１で検知領域内と判定された場合には、ステップ１２２へ進んで全筒運転中か否かを判定する。全筒運転中と判定された場合には、ステップ１２３へ進んで休筒運転を禁止する。ステップ１２２で休筒運転中と判定された場合には、ステップ１３４へ進んで休筒運転を禁止する。

ステップ１２３で休筒運転を禁止した後、ステップ１２４へ進んでＥＴＲが閾値内か否かを判定する。ＥＴＲが閾値内の場合には、正常判定カウンタを加算し（ステップ１２５）、故障判定カウンタをクリアする（ステップ１２６）。一方、ステップ１２４でＥＴＲが閾値外と判定された場合には、故障判定カウンタを加算し（ステップ１２７）、正常判定カウンタをクリアする（ステップ１２８）。

ステップ１２６で故障判定カウンタをクリアした後、又はステップ１２８で正常判定カウンタをクリアした後、ステップ１２９へ進んで正常判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。正常判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの正常を検知したことになる（ステップ１３０）。

ステップ１２９が否定判定の場合には、ステップ１３１へ進んで故障判定カウンタが閾値以上か否かを判定する。故障判定カウンタが閾値以上と判定された場合には、ロックアップクラッチの故障を検知したことになる（ステップ１３２）。

一方、ステップ１２０で正常／故障判定が検知済みと判定された場合及びステップ１２１で検知領域外と判定された場合には、ステップ１３３で休筒運転を許可し、本処理を終了する。

本発明実施形態に係る車両の制御装置のブロック図である。車速及びアクセルペダル開度に応じたエンジンの全筒／休筒運転状態を示す図である。本発明第１実施形態のロックアップクラッチの正常判定のタイムチャートである。気筒切替ＬＣ協調制御のフローチャートである。本発明第１実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。本発明第２実施形態のＬＣ正常判定のタイムチャートである。第２実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。本発明第３実施形態のＬＣ正常判定のタイムチャートである。第３実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。本発明第４実施形態の車両の制御方法を説明する図である。第４実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。本発明第５実施形態の車両の制御方法を説明する図である。第５実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。本発明第６実施形態の車両の制御方法を説明する図である。第６実施形態のＬＣ正常判定のフローチャートである。

符号の説明

２エンジン
４自動変速機
６ロックアップクラッチ制御装置
８ＥＣＵ
２２検知領域検出手段
２４ＥＴＲ検出手段
２６ＬＣ制御状態検出手段
２８変速段検出手段
３０全筒／休筒検出手段
３２気筒休止制御手段
３４気筒切替ＬＣ協調制御手段
３６ＬＣファンクション検知手段

Claims

車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンと、該エンジンに接続されたロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、該ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ制御装置を備えた車両の制御装置において、
前記エンジンを全筒運転状態と休筒運転状態との間で切替制御するエンジン切替制御手段と、
前記ロックアップクラッチ及び前記ロックアップクラッチ制御装置の故障を判定する故障判定手段と、
前記エンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態が切替制御される際に、前記ロックアップクラッチ制御装置により前記ロックアップクラッチの締結容量を変更する締結容量変更手段と、
前記故障判定手段による故障判定中に前記エンジン切替制御手段によりエンジンの運転状態が切り替えられた場合に、前記故障判定手段による故障判定を中断する故障判定中断手段とを具備し、
前記故障判定中断手段は、前記エンジン切替制御手段によるエンジンの運転状態の切替制御が行われている期間を前記故障判定手段における故障判定に必要な運転状態の検出継続時間のカウントから除外することを特徴とする車両の制御装置。