JP4093922B2 - 可変気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機に連結されると共に車両に搭載された可変気筒内燃機関の稼働気筒数を運転状態に応じて制御する気筒数制御手段を備える可変気筒内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の減速時における稼働気筒数の制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、稼働気筒数が制御される可変気筒内燃機関として、例えば特許文献1,2に開示されたものがある。
【0003】
特許文献1に開示された可変気筒内燃機関では、所定の運転状態のときに特定気筒の燃焼を停止する気筒休止制御が行われ、急減速時には前記所定の運転状態に拘わらず全気筒運転が行われる。これにより、機関回転速度が低下したときにエンジンストールが防止される。
【0004】
また、特許文献2に開示された可変気筒内燃機関では、車速がほぼ一定で所定範囲内にあるクルーズ運転状態時に、その運転形態が全気筒運転から部分気筒運転に切り換えられることにより、燃費の向上が図られる。
【0005】
【特許文献1】
特開平9−4488号公報
【特許文献2】
特開2000−337183号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速機に接続されると共に車両に搭載された可変気筒内燃機関において、急ブレーキなどによる車両の減速に伴う急減速が検出されたときに、エンジンストールを防止すべく運転形態が部分気筒運転から全気筒運転に切り換えられる制御が行われる場合、該急減速が機関回転速度の変化率に基づいて検出されるものでは、次のような問題がある。すなわち、可変気筒内燃機関では、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換えに伴うトルクショックを防止するために、その切換時に内燃機関と変速機との間の動力の伝達を解除すること、例えば自動変速機のロックアップクラッチを解除することが行われている。このとき、一旦解除されたロックアップクラッチが再度接続される際に、機関回転速度が急速に低下して、機関回転速度の変化率が極めて小さくなることがある。そして、このときの機関回転速度の急減が、前述の車両の減速に伴う急減速であると誤って判断されて、全気筒運転が行われる結果、トルクショックが発生して、運転性や乗り心地性が低下する。さらに、変速機が一旦ニュートラルにされる変速時にも、前述と同様の誤判断が生じる可能性があり、その結果、内燃機関が部分気筒運転で運転されているときに、前述の誤判断に基づく無用な全気筒運転への切換えによりトルクショックが発生することがある。
【0007】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項1〜3記載の発明は、変速機に連結されると共に車両に搭載された可変気筒内燃機関において、車両の減速に伴う急減速時のエンジンストールを防止したうえで、例えば稼働気筒数の変更に伴う急減速の誤判断による強制的な全気筒運転を禁止して、運転性および乗り心地性の向上を図ることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項1記載の発明は、変速機に連結されると共に車両に搭載された可変気筒内燃機関の稼働気筒数を運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段を備え、前記気筒数制御手段により全気筒が稼働する全気筒運転と一部の気筒が休止する部分気筒運転とに運転形態が切り換えられる可変気筒内燃機関の制御装置において、機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、前記回転速度検出手段の検出結果に基づいて算出される回転速度変化率が所定回転速度変化率よりも小さいとき急減速状態を検出する急減速検出手段と、前記スロットル弁開度検出手段により検出されるスロットル弁開度が所定開度以下であるか否かを判断する第1誤判断防止手段と、前記全気筒運転から前記部分気筒運転に切換え中であるか否かを判断する第2誤判断防止手段とを備え、前記気筒数制御手段は、前記急減速検出手段の検出結果と、前記第1誤判断防止手段および第2誤判断防止手段の判断結果とに基づいて、前記第1誤判断防止手段の判断が肯定され、かつ前記急減速状態であり、かつ前記第2誤判断防止手段の判断が否定されるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、前記第1誤判断防止手段の判断が否定されるとき、または前記第2誤判断防止手段の判断が肯定されるとき、稼働気筒数を前記急減速状態とは無関係に前記運転状態に応じた気筒数に設定する可変気筒内燃機関の制御装置である。
【0009】
これによれば、機関回転速度の回転速度変化率から急減速状態であると判断される場合でも、第1誤判断防止手段によるスロットル弁開度が所定開度以下であるか否か、および第2誤判断防止手段による全気筒運転から部分気筒運転に切換え中であるか否かが考慮されることにより、スロットル弁開度が所定開度以下で、かつ部分気筒運転から全気筒運転への切換え中でないときには、車両の減速に伴う急減速であると判断されて、稼働気筒数が運転状態に無関係に強制的に全気筒数に設定されて内燃機関が全気筒運転で運転されるので、エンジンストールが防止される一方、スロットル弁開度が所定開度を超えるとき、または部分気筒運転から全気筒運転への切換え中には、車両の減速に伴う急減速以外の急減速、例えば稼働気筒数の変更時に内燃機関と変速機との間で動力を伝達するための接続が解除されたた後の再接続に起因する急減速であると判断されて、稼働気筒数が強制的に全気筒数に設定されることが禁止されるので、内燃機関は運転状態に応じた稼働気筒数で運転される。
【0010】
この結果、請求項1記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、稼働気筒数を運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段を備える可変気筒内燃機関の制御装置において、気筒数制御手段は、スロットル弁開度が所定開度以下で、かつ回転速度変化率に基づいて急減速状態が検出され、かつ部分気筒運転から全気筒運転への切換え中でないとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、スロットル弁開度が所定開度を超えるとき、または部分気筒運転から全気筒運転への切換え中には、稼働気筒数を急減速状態とは無関係に運転状態に応じた気筒数に設定することにより、機関回転速度の変化率から急減速であると判断される場合でも、スロットル弁の開度および部分気筒運転から全気筒運転への切換えが考慮されることにより、車両の減速に伴う急減速であるときには内燃機関が全気筒運転で運転されてエンジンストールが防止される一方、車両の減速に伴う急減速以外の急減速、例えば稼働気筒数の変更時には、内燃機関は運転状態に応じた稼働気筒数で運転されるので、車両の減速に伴う急減速時のエンジンストールを防止したうえで、急減速の誤判断による強制的な全気筒運転が防止されて、運転性および乗り心地性が向上する。
【0011】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の可変気筒内燃機関の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記急減速検出手段である第1の急減速検出手段と、第2の急減速検出手段とを備え、前記第1の急減速検出手段は、前記車速検出手段の検出結果に基づいて算出される車速変化率が第1の所定車速変化率よりも小さいとき、または前記回転速度変化率が前記所定回転速度変化率である第1の所定回転速度変化率よりも小さいときに、前記急減速状態である第1の急減速状態を検出し、前記第2の急減速検出手段は、前記車速変化率が第2の所定車速変化率よりも小さいとき、または前記回転速度変化率が第2の所定回転速度変化率よりも小さいときに、第2の急減速状態を検出し、前記第1の所定車速変化率は前記第2の所定車速速変化率よりも大きく、前記第1の回転速度変化率は前記第2の所定回転速度変化率よりも大きく、前記気筒数制御手段は、前記第2の急減速検出手段の検出結果に基づいて、前記第2の急減速状態であるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、前記第2の急減速検出手段の検出結果に基づいて前記第2の急減速状態でないとき、前記第1の急減速検出手段の検出結果と、前記第1誤判断防止手段および前記第2誤判断防止手段の判断結果とに基づいて、前記第1誤判断防止手段の判断が肯定され、かつ前記第1の急減速状態であり、かつ前記第2誤判断防止手段の判断が否定されるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、前記第1誤判断防止手段の判断が否定されるとき、または前記第2誤判断防止手段の判断が肯定されるとき、稼働気筒数を前記第1の急減速状態とは無関係に前記運転状態に応じた気筒数に設定するものである。
【0012】
請求項2記載の事項によれば、車速変化率に基づいて急減速が検出されるので、例えばブレーキ操作による車両の急減速からも、エンジンストールに至る急減速が検出されて、全気筒運転によるエンジンストールの防止が行われる一方で、急減速の誤判断による強制的な全気筒運転が防止される。
また、第1の急減速状態よりも減速度が大きい第2の急減速状態を検出する第2の急減速検出手段を備えることにより、エンジンストール防止効果が一層高められる。
【0013】
請求項3記載の発明は、請求項2記載の可変気筒内燃機関の制御装置において、前記第1の所定回転速度変化率は、前記機関回転速度に応じて異なる値に設定されるものである。
請求項3記載の事項によれば、エンジンストールを防止するための減速状態を判断するための閾値である第1の所定回転速度変化率を機関回転速度に応じて設定することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図1ないし図4を参照して説明する。
図1を参照すると、本発明に係る制御装置を備える可変気筒内燃機関Eは、SOHC式でV型6気筒の4ストローク1サイクル内燃機関であり、クランク軸1が車幅方向を指向する横置き配置で、変速機としての自動変速機Mと共に車両に搭載される。そして、内燃機関Eの運転により発生する動力は、クランク軸1から自動変速機Mに伝達され、自動変速機Mで変速された後、終駆動装置を経由して駆動輪に伝達される。
【0015】
内燃機関Eは、第1気筒群として前方の3つの気筒C1〜C3の列から構成される前バンクBaと、第2気筒群としての後方の3つの気筒C4〜C6の列から構成され後バンクBbとを備える。内燃機関Eの一部の気筒である後バンクBbの3気筒C4〜C6には、各気筒C4〜C6の稼働および休止を切り換える気筒休止手段としてのバルブ休止機構2が設けられ、バルブ休止機構2は、後述する気筒数制御手段30によりその作動が制御される。
【0016】
それゆえ、内燃機関Eの運転形態は、バルブ休止機構2が非作動状態になって、後バンクBbの休止可能な3気筒C4〜C6が稼働することにより前バンクBaの3気筒C1〜C3と共に全気筒C1〜C6が稼働する全気筒運転と、バルブ休止機構2が作動状態になって、後バンクBbの3気筒C4〜C6が休止され、前バンクBaの3気筒C1〜C3が稼働する部分気筒運転とに切り換え可能である。
【0017】
それ自体周知のバルブ休止機構2は、例えば油圧により前記作動状態および前記非作動状態に切り換えられる油圧式の機構であり、クランク軸1に駆動連結されて回転駆動されるカム軸に設けられた動弁カムにより各気筒C1〜C6毎にシリンダヘッドに配置された吸気弁および排気弁を開閉作動させる動弁装置に設けられる。そのために、バルブ休止機構2には、ECU20により後述する運転状態に応じて制御される油圧制御弁3が設けられた油路4が接続され、油圧制御弁3によりバルブ休止機構2に対する作動油の給排が制御されて、バルブ休止機構2が前記非作動状態または前記作動状態になる。
【0018】
バルブ休止機構2が前記非作動状態にあるとき、後バンクBbの各気筒C4〜C6の吸気弁および排気弁は前記動弁カムにより所定の開閉時期で開閉作動され、前記作動状態にあるとき、各気筒C4〜C6の吸気弁および排気弁は休止状態になって閉弁状態に保たれる。
【0019】
内燃機関Eは、エアクリーナ5を通って各気筒C1〜C6に吸入される空気を計量するスロットル弁6と吸気を各気筒C1〜C6に分配する吸気マニホルド7とを備える吸気装置と、吸入空気に燃料を供給して混合気を形成する燃料供給手段としての燃料噴射弁8と、各気筒C1〜C6に属する燃焼室で混合気が点火栓12(図2参照)により点火されて燃焼して発生した燃焼ガスを排気ガスとして外部に排出するための排気装置とを備える。
【0020】
吸気マニホルド7は、前バンクBaの各気筒C1〜C3に吸気を分配する第1吸気マニホルド7aおよび後バンクBbの各気筒C4〜C6に吸入空気を分配する第2吸気マニホルド7bから構成される。燃料噴射弁8は、気筒C1〜C6毎にシリンダヘッドの吸気ポートに臨んで該シリンダヘッドに装着され、該吸気ポート内に燃料を供給する。スロットル弁6は、後述するECU20により制御されるアクチュエータである電動モータ9により駆動され、運転者によるアクセル操作量や内燃機関Eおよび前記車両の後述する運転状態に応じて開閉作動する。
【0021】
前記排気装置の排気マニホルド10を備えるは、前バンクBaの各気筒C1〜C3からの排気ガスを集合する第1排気マニホルド10aおよび後バンクBbの各気筒C4〜C6からの排気ガスを集合する第2排気マニホルド10bから構成される。第1,第2排気マニホルド10a,10bのそれぞれの集合部には、排気浄化装置としての触媒装置11、例えば三元触媒が設けられる。
【0022】
バルブ休止機構2、燃料噴射弁8、点火栓12および電動モータ9は、電子制御ユニット(以下、「ECU」という。)20により制御される。ECU20は、入出力インターフェース、中央演算処理装置(CPU)、各種の制御プログラムや各種のマップが記憶されたROMおよび各種のデータが一時的に記憶されるRAMなどの記憶装置を備えるマイクロコンピュータで構成されている。
【0023】
図2を併せて参照すると、ECU20には、クランク軸1のクランク角を検出するクランク角センサ21と、スロットル弁6の開度を検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル弁開度センサ22と、車両の車速Vを検出する車速検出手段としての車速センサ23とが接続される。さらに、スロットル弁開度や機関回転速度Neや吸気圧や車速などの内燃機関Eおよび車両の運転状態を検出する運転状態検出手段24が、ECU20に接続されるか、またはECU20の機能として備えられる。
【0024】
図2を参照すると、ECU20は、クランク角センサ21の検出結果に基づいて機関回転速度Neを算出することにより機関回転速度Neを検出する回転速度検出手段25と、回転速度検出手段25の検出結果に基づいて機関回転速度Neの変化率を算出する回転速度変化率算出手段26と、車速センサ23の検出結果に基づいて車速Vの変化率を算出する車速変化率算出手段27とを備える。回転速度変化率ΔNeは、この実施例では、クランク軸1が2回転するのに要する時間毎、すなわち内燃機関Eの1サイクル毎の機関回転速度Neの変化量として算出される。
【0025】
ECU20は、さらに、両変化率算出手段26,27によりそれぞれ算出された回転速度変化率ΔNeと車速変化率ΔVとに基づいて内燃機関Eの高速側急減速および低速側急減速をそれぞれ検出する高速側急減速検出手段28および低速側急減速検出手段29と、運転状態検出手段24、スロットル弁開度センサ22,高速側急減速検出手段28および低速側急減速検出手段29の検出結果に基づいて稼働気筒数を制御すべくバルブ休止機構2の作動を制御する気筒数制御手段30と、燃料噴射弁8の作動および点火栓12の作動を制御する燃料噴射弁制御手段31および点火栓制御手段32との機能を備える。
【0026】
それゆえ、内燃機関Eの前記制御装置は、クランク角センサ21、スロットル弁開度センサ22、車速センサ23、運転状態検出手段24およびECU20を備える。
【0027】
稼働気筒数を運転状態検出手段24により検出される前記運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段30は、運転状態検出手段24の検出結果に基づいて、内燃機関Eが低負荷であり、かつ車両がほぼ一定の車速Vで走行するクルーズ運転状態にあるときは、内燃機関Eが部分気筒運転で運転されるように、稼働気筒数を全気筒数未満の気筒数、例えば全気筒数の半数、この実施例では3気筒に設定し、内燃機関Eの高負荷時および加速時、車両の高速走行時および加速走行時など、内燃機関Eに高出力および安定した出力が求められる機関状態のときには、全気筒運転されるように稼働気筒数を全気筒数に設定する。
【0028】
燃料噴射弁制御手段31は、前記運転状態に応じて燃料噴射量算出手段(図示されず)に基づいて算出された燃料量が噴射されるように燃料噴射弁8を制御すると共に、気筒数制御手段30からの出力信号に応じて部分気筒運転時に3気筒C4〜C6に属する燃料噴射弁8の作動を停止する。また、点火栓制御手段32は、点火時期演算手段(図示されず)に基づいて算出された点火時期に燃焼室内の混合気に点火するように点火栓12を制御すると共に、気筒数制御手段30からの出力信号に応じて部分気筒運転時に3気筒C4〜C6に属する点火栓12の作動を停止する。
【0029】
また、図1を参照すると、ロックアップクラッチ13を有する自動変速機Mは、ECU20とは別の電子制御ユニット(以下、「ECU」という。)40により制御される。ロックアップクラッチ13は、ECU40により、その接続および解放、さらに接続時のクラッチ容量が制御される。具体的には、スリップを伴わない完全接続状態と、スリップを伴う半接続状態と、接続状態にない解放状態をとり、半接続状態では、スリップの程度がECU40により制御されてクラッチ容量が変更される。
【0030】
さらに、ロックアップクラッチ13は、クルーズ運転状態にあるときは、燃費改善の観点から、半接続状態または完全接続状態となるように制御される。そして、ECU40は、気筒数制御手段30から入力される出力信号、すなわち稼働気筒数の変更信号に基づいて、稼働気筒数の変更時に、すなわち全気筒運転と部分気筒運転との間の切換え時に、その切換えに伴うトルクショックを防止すべく、ロックアップクラッチ13を一旦解放し、その後、接続状態にする。
【0031】
また、ECU20は、内燃機関Eの減速時にエンジンストールを防止するためのストール防止手段の機能を備える。このストール防止手段は、急ブレーキ操作などに起因する急減速時および前記急減速以外の通常減速時に、内燃機関E、特に部分気筒運転状態にある内燃機関Eがエンジンストールを起こすことを防止する。以下、図3,図4を参照して、ECU20により所定時間毎に実行されるストール防止手段の制御ルーチンについて説明する。
【0032】
図3を参照すると、ステップS1では、車速センサ23および回転速度検出手段25により検出された車速Vおよび機関回転速度Neがそれぞれ読み込まれる。そして、車速Vおよび機関回転速度Neから車速変化率ΔVおよび回転速度変化率ΔNeが算出(図2参照)された後、ステップS2では、減速状態が、緊急時の急ブレーキ操作により生じる最大の急減速状態であるか否かが判断されるように、後述するステップS10,S12での低速側急減速の判断が行われる低速側回転速度領域Rb(図4参照)の機関回転速度Neを超える機関回転速度Neの領域である高速側回転速度領域Raにおいて車速変化率ΔVが高速側所定車速変化率Vaよりも小さいか否かが判断される。この判断が肯定されるとき、内燃機関Eが部分気筒運転の状態である場合には、エンジンストールに至る可能性が極めて高い高速側急減速状態にあることから、エンジンストールを防止するために全気筒運転での運転が行われるように、ステップS4に進んで休止気筒C4〜C6を稼働状態に強制的に復帰させる条件が満たされたことを示す稼働強制復帰条件フラグFaが1にセットされて、ステップS6に進む。
【0033】
ステップS2での判断が否定されるとき、すなわち高速側急減速状態にないとき、車速変化率ΔVの観点から判断すると直ちにエンジンストールが発生する可能性が低いので、ステップS3に進んで、高速側回転速度領域Raにおいて回転速度変化率ΔNeの観点から高速側急減速状態にあるか否かが判断されるように、回転速度変化率ΔNeが高速側所定回転速度変化率ΔNe0aよりも小さいか否かが判断される。ステップS3の判断が肯定されるとき、すなわち、高速側急減速状態にあるとき、ステップS4に進む。
この判断が否定されるとき、すなわち高速側急減速状態にないとき、内燃機関Eは、車速状態からはもちろん、機関回転速度状態からも直ちにエンジンストールが発生する可能性は低いため、ステップS5に進んで休止気筒C4〜C6を稼働状態に復帰させる必要がないとして、稼働強制復帰条件フラグFaが0にセットされて、ステップS6に進む。
【0034】
ステップS6で稼働強制復帰条件フラグFaが1になっていて、稼働復帰強制条件が満たされているとき、ステップS7で、休止気筒C4〜C6が稼働状態に復帰した後に、少なくとも、バルブ休止機構2の作動の切換えが完了して内燃機関Eの全気筒運転がエンジンストールを防止するための所定時間継続するように、稼働強制復帰保持タイマtに該所定時間がセットされた後、ステップS8に進んで、稼働強制復帰フラグFbが1にセットされる。稼働強制復帰フラグFbが1であるとき、気筒数制御手段30は、後バンクBbの3気筒C4〜C6が休止状態にあれば、稼働気筒数を全気筒数に設定すべく出力信号を出力して、バルブ休止機構2を非作動状態にして各気筒C4〜C6を稼働状態にし、全気筒C1〜C6が稼働状態にあれば、各気筒C1〜C6の稼働状態を維持する。
【0035】
ステップS6での判断が否定されるとき、ステップS9に進んで、スロットル弁6の開度が全閉状態から僅かに開いた所定開度(例えば、2°)以下であるか否かが判断される。この所定開度は、自動変速機Mの操作に基づく内燃機関Eの急減速など、エンジンストールとは無関係な急減速を、エンジンストールの可能性が高い後述する低速側急減速から区別する観点から、適宜設定される。
【0036】
ステップS9での判断が否定されるときは、内燃機関Eが加速状態にあるなどスロットル弁6が比較的大きく開弁している状態にある場合のほかに、全気筒運転から部分気筒運転に切り換えられるときに稼働気筒に対する吸気量を多くするためにスロットル弁6が開かれる場合や、内燃機関Eが減速状態にある場合には、例えば全気筒運転と部分気筒運転との間の切換えに伴うトルクショック防止のために、ロックアップクラッチ13が一旦解除された後の再接続時の減速であり、エンジンストールに至る可能性がない減速状態であるため、ステップS14に進む。
【0037】
ステップS9で、スロットル弁6の開度が前記所定開度以下であると判断されると、高速側急減速状態よりも緊急性は低いものの、エンジンストールに至る可能性が高い急減速である低速側急減速状態である可能性があるため、ステップS10に進んで、車速変化率ΔVが、高速側所定車速変化率ΔVaよりも大きい値(減速率では小さい値)である低速側所定車速変化率ΔVbよりも小さいか否かが判断される。この判断が肯定されるとき、内燃機関Eは低速側急減速状態にあるため、ステップS13に進む。
【0038】
ステップS10での判断が否定されるとき、車速変化率ΔVの観点から判断するとエンジンストールが発生する可能性が低いので、ステップS11に進む。ステップS11では、回転速度変化率ΔNeの観点から低速側急減速状態にあるか否かを判断するための閾値である低速側所定回転速度変化率ΔNe0bを設定するために、変化率マップを検索する。
【0039】
図4に示されるように、この変化率マップは、機関回転速度Neをパラメータとして、機関回転速度Neに応じて異なる所定回転速度変化率ΔNe0が定められており、機関回転速度Neが低下するほど単位時間当たりの所定回転速度変化率ΔNe0が大きくなる(減速率は小さくなる。)傾向を有する。なお、機関回転速度Neの値は、一例である。
【0040】
具体的には、低速側回転速度領域Rbで設定される低速側所定回転速度変化率ΔNe0bは、高速側回転速度領域Raで設定される高速側所定回転速度変化率ΔNe0a以上であり、かつ極低速側回転速度領域Rcで設定される極低速側所定回転速度変化率ΔNe0c以下の値に設定される。そして、1サイクル毎の機関回転速度Neの変化量でみたとき、図4に示されるように、所定回転速度変化率ΔNe0において、高速側所定回転速度変化率ΔNe0aは一定の最小値Kaに設定され、極低速側所定回転速度変化率ΔNe0cは一定の最大値Kcに設定され、低速側所定回転速度変化率ΔNe0bは、最小値Kaから最大値Kcまで機関回転速度Neが低下するにつれて直線的に増加する値に設定される。
【0041】
ここで、低速側回転速度領域Rbおよび低速側所定回転速度変化率ΔNe0bは、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換え時などロックアップクラッチ13の解除による内燃機関Eの急減速が、低速側急減速と重複する領域(その領域の一例が、図4に回転速度領域Hb、回転速度変化率ΔNeの範囲Kbで示されている。)を考慮して決定される。また、極低速側回転速度領域Rcは、アイドル回転速度Neiよりも高い機関回転速度Neの領域に設定され、極低速側所定回転速度変化率ΔNe0cは、低速側急減速よりも大きい回転速度変化率ΔNe(小さい減速率)の通常の減速におけるエンジンストールの発生を防止する観点から設定される(その一例が、図4に回転速度領域Hc、最大値Kcで示されている。)。そして、極低速側回転速度領域Rcにおいて、極低速側所定回転速度変化率ΔNe0cよりも小さな回転速度変化率ΔNeが検出されたとき、内燃機関Eの運転形態が強制的に全気筒運転にされる。
【0042】
ステップS12では、回転速度変化率ΔNeが低速側所定回転速度変化率ΔNe0bよりも小さいか否かが判断され、この判断が肯定されるとき、内燃機関Eは低速側急減速状態にあるため、ステップS13に進む。
【0043】
ステップS13では、気筒数制御手段30からの出力信号(稼働気筒数の変更信号)に基づいて全気筒運転から部分気筒運転に切換え中であるか否かが判断される。この判断が肯定されるとき、検出された低速側急減速が、全気筒運転から部分気筒運転への切換えの際に、気筒数制御手段30からの出力信号により一端解除されたロックアップクラッチ13の再接続に伴って発生する可能性がある車両の減速、または内燃機関Eの減速に起因する低速側急減速であると判断して、低速側急減速状態にあるにも拘わらず全気筒運転への復帰を行うことなく、ステップS14に進み、急ブレーキ操作などに起因する車両および内燃機関Eの急減速に伴う低速側急減速状態から区別される。
【0044】
ステップS13の判断が否定されるときは、すなわち、休止可能な気筒C4〜C6が稼働状態から休止状態に移行する際に、バルブ休止機構2の作動の切換えが完了して、休止される気筒C4〜C6の全てがその燃焼状態から判断して完全に休止したことが検出された後、または前記出力信号(稼働気筒数の変更信号)が出力されてからバルブ休止機構2の作動の切換えの完了に対応して設定された所定時間が経過した後に、全気筒運転から部分気筒運転への切換えが完了したときは、ステップS10,S12で検出された低速側急減速状態は、急ブレーキ操作など起因する低速側急減速であり、エンジンストールに至る可能性が高いので、ステップS7に進んで稼働強制復帰保持タイマtに所定時間がセットされた後、ステップS8に進んで、稼働強制復帰フラグFbが1にセットされ、内燃機関Eは部分気筒運転から全気筒運転に復帰するか、または全気筒運転を維持する。
【0045】
また、ステップS12の判断が否定されて、低速側急減速状態でないときは、ステップS14に進む。
【0046】
ステップS9,S12での判断が否定され、ステップS13での判断が肯定されたとき、エンジンストールの可能性が殆どないので、ステップS14で、稼働強制復帰保持タイマtがタイムアップしているか否かが判断される。この判断が否定されるとき、全気筒運転が維持され、この制御ルーチンは終了する。また、ステップS14での判断が肯定されるとき、ステップS15に進んで稼働強制復帰フラグFbが0にセットされて、この制御ルーチンは終了する。そして、稼働強制復帰フラグが0であることにより、運転状態検出手段24により検出される前記運転状態に無関係に強制的に全気筒運転を行わせることが禁止されて、前記運転状態に応じた稼働気筒数制御が行われる。
【0047】
それゆえ、ステップS2,S3により高速側急減速検出手段28が構成され、高速側急減速検出手段28とステップS8により前記ストール防止手段の高速側ストール防止手段が構成される。そして、該高速側ストール防止手段では、スロットル弁6の開度に無関係に休止状態の気筒C4〜C6の稼働状態のへの強制復帰の必要性が判断される。
【0048】
また、ステップS10〜S12により低速側急減速検出手段29が構成され、ステップS9により、車速変化率ΔVおよび回転速度変化率ΔNeの少なくとも一方に基づいて、全気筒運転および部分気筒運転の一方の運転形態から他方の運転形態への切換えに伴う低速側急減速を、エンジンストールに至る可能性が高い低速側急減速と誤って判断することを防止し、ひいては休止状態の気筒C4〜C6の稼働状態への強制復帰が実行されることを防止する第1誤判断防止手段が構成され、ステップS13により、全気筒運転および部分気筒運転の一方の運転形態から他方の運転形態への切換えの際に低速側急減速検出手段29により検出された低速側急減速を、エンジンストールに至る可能性が高い低速側急減速と誤って判断することを防止し、ひいては休止状態の気筒C4〜C6の稼働状態への強制復帰が実行されることを防止する第2誤判断防止手段が構成される。
【0049】
これら低速側急減速検出手段29、前記第1,第2誤判断防止手段により、前記ストール防止手段の低速側ストール防止手段が構成される。そして、該低速側ストール防止手段では、スロットル弁6の開度および気筒数制御手段30からの出力信号の有無に応じて、休止状態の気筒C4〜C6の稼働状態への強制復帰の必要性が判断される。
【0050】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
稼働気筒数を運転状態検出手段24により検出される前記運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段30を備える内燃機関Eの前記制御装置において、回転速度変化率ΔNeが低速側所定回転速度変化率ΔNe0bよりも小さいとき、および車速変化率ΔVが低速側所定車速変化率ΔVbよりも小さいときに、低速側急減速を検出する低速側急減速検出手段29とスロットル弁6の開度に基づく前記第1誤判断防止手段とを備える前記低速側ストール防止手段が設けられることにより、気筒数制御手段30は、スロットル弁6の開度が前記所定開度以下でかつ回転速度変化率ΔNeに基づいて低速側急減速が検出されたとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、スロットル弁6の開度が前記所定開度を超えるとき、稼働気筒数を低速側急減速状態とは無関係に前記運転状態に応じた気筒数に設定する。これにより、機関回転速度Neの変化率から低速側急減速であると判断される場合でも、スロットル弁6の開度が考慮されることにより、その開度が前記所定開度以内のときには、車両の減速に伴う低速側急減速であると判断され、稼働気筒数が前記運転状態に無関係に強制的に全気筒数に設定されて内燃機関Eが全気筒運転で運転されて、エンジンストールが防止される一方、スロットル弁6の開度が前記所定開度を超えるときには、車両の減速に伴う急減速以外の低速側急減速、すなわちロックアップクラッチ13が内燃機関Eのクルーズ運転状態時に、全気筒運転時から部分気筒運転への切換え時および部分気筒運転から全気筒運転への切換え時である稼働気筒数の変更時に、内燃機関Eと自動変速機Mとの間で、トルクショックの発生を防止するためにロックアップクラッチ13が解除されることにより動力を伝達するための接続が一旦解除された後の再接続に起因する急減速であると判断されて、稼働気筒数が強制的に全気筒数に設定されることが禁止され、内燃機関Eは前記運転状態に応じた稼働気筒数で運転されるので、車両の減速に伴う急減速時のエンジンストールを防止したうえで、急減速の誤判断による強制的な全気筒運転が防止されて、運転性および乗り心地性が向上する。
【0051】
また、車速変化率ΔVからも低速側急減速が検出されることにより、例えばブレーキ操作による車両の急減速からも、エンジンストールに至る急減速が検出されて、急減速が検出される内燃機関Eの運転範囲が広がるので、前述の全気筒運転によるエンジンストールの防止が行われる一方で、急減速の誤判断による強制的な全気筒運転が防止される効果がさらに高められる。
【0052】
さらに、全気筒運転および部分気筒運転の一方の運転形態から他方の運転形態への切換えの際に、気筒数制御手段30から出力される出力信号(稼働気筒数の変更信号)に基づく第2誤判断防止手段が設けられることにより、低速側急減速検出手段29により検出された低速側急減速を、エンジンストールに至る可能性が高い低速側急減速と誤って判断することを防止し、ひいては休止状態の気筒C4〜C6の稼働状態への強制復帰が実行されることが防止される。
【0053】
前記低速側ストール防止手段が機能する低速側回転速度領域Rbの機関回転速度Neよりも高い機関回転速度Neの高速側回転速度領域Raでは、回転速度変化率ΔNeが低速側所定回転速度変化率ΔNe0bよりも小さな値(減速率では大きい値)の高速側所定回転速度変化率ΔNe0aよりも小さいとき、および車速変化率ΔVが低速側所定車速変化率ΔVbよりも小さな値(減速率では大きい値)の高速側所定車速変化率Vaよりも小さいときに、低速側急減速よりも大きい高速側急減速を検出する高速側急減速検出手段28を備える前記高速側ストール防止手段が機能することにより、エンジンストール防止効果が一層高められる。
【0054】
回転速度変化率ΔNeの観点からエンジンストールを防止するための減速状態を判断するための閾値である所定回転速度変化率ΔNe0は、機関回転速度Neをパラメータとして、機関回転速度Neに応じて異なる値を有し、機関回転速度Neが低下するほど単位時間当たりの所定回転速度変化率ΔNe0が大きくなることにより、低速側回転速度領域Rbで設定される低速側所定回転速度変化率ΔNe0bや高速側回転速度領域Raで設定される高速側所定回転速度変化率ΔNe0aのほかに、極低速側回転速度領域Rcで設定される極低速側所定回転速度変化率ΔNe0cを設定することができるので、低速側急減速よりも大きい回転速度変化率ΔNe(小さい減速率)の通常の減速においても、極低速側所定回転速度変化率ΔNe0cよりも小さな回転速度変化率ΔNeが検出されたとき、内燃機関Eの運転形態が強制的に全気筒運転にされて、エンジンストールの発生が防止される。
【0055】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、変速機は、自動変速機であったが、変速時にニュートラル位置にされる手動変速機などの変速機であってもよく、この場合にも、ニュートラル位置から変速位置で再接続されるときの急減速が、強制的に全気筒運転をさせる低速側急減速と誤って判断されることが防止される。
【0056】
可変気筒内燃機関Eは、V型6気筒以外の多気筒内燃機関であってよく、また休止される気筒は、複数でなく単数であってもよい。気筒休止手段は、バルブ休止機構2以外に、気筒で燃焼が行われないようにするものであればいかなる手段でもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例を示し、本発明に係る制御装置が適用された可変気筒内燃機関の概略図である。
【図2】図1の制御装置の主要構成部を示すブロック図である。
【図3】図2の制御装置の電子制御ユニットにより実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図4】図3の制御ルーチンにおいて、閾値となる所定回転速度変化率のマップを示す図である。
【符号の説明】
1…クランク軸、2…バルブ休止機構、3…油圧制御弁、4…油路、5…エアクリーナ、6…スロットル弁、7…吸気マニホルド、8…燃料噴射弁、9…電動モータ、10…排気マニホルド、11…触媒装置、12…点火栓、13…ロックアップクラッチ、20…ECU、21…クランク角センサ、22…スロットル弁開度センサ、23…車速センサ、24…運転状態検出手段、25…回転速度検出手段、26…回転速度変化率算出手段、27…車速変化率算出手段、28…高速側急減速検出手段、29…低速側急減速検出手段、30…気筒数制御手段、31…燃料噴射弁制御手段、32…点火栓制御手段、40…ECU、
E…内燃機関、M…自動変速機、Ba…前バンク、Bb…後バンク、C1〜C6…気筒、Ne…機関回転速度、ΔNe…回転速度変化率、ΔNe0a…高速側所定回転速度変化率、ΔNe0b…低速側所定回転速度変化率、ΔNe0c…極低速側所定回転速度変化率、V…車速、ΔV…車速変化率、ΔVa…高速側所定車速変化率、ΔVb…低速側所定車速変化率、Ra…高速側回転速度領域、Rb…低速側回転速度領域、Rc…極低速側回転速度領域、Ka…最小値、Kb…回転速度変化率の範囲、Kc…最大値、Hb,Hc…回転速度領域、Fa,Fb…フラグ、t…タイマ。
Claims (3)
- 変速機に連結されると共に車両に搭載された可変気筒内燃機関の稼働気筒数を運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段を備え、前記気筒数制御手段により全気筒が稼働する全気筒運転と一部の気筒が休止する部分気筒運転とに運転形態が切り換えられる可変気筒内燃機関の制御装置において、
機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、前記回転速度検出手段の検出結果に基づいて算出される回転速度変化率が所定回転速度変化率よりも小さいときに急減速状態を検出する急減速検出手段と、前記スロットル弁開度検出手段により検出されるスロットル弁開度が所定開度以下であるか否かを判断する第1誤判断防止手段と、前記全気筒運転から前記部分気筒運転に切換え中であるか否かを判断する第2誤判断防止手段とを備え、
前記気筒数制御手段は、
前記急減速検出手段の検出結果と、前記第1誤判断防止手段および第2誤判断防止手段の判断結果とに基づいて、
前記第1誤判断防止手段の判断が肯定され、かつ前記急減速状態であり、かつ前記第2誤判断防止手段の判断が否定されるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、
前記第1誤判断防止手段の判断が否定されるとき、または前記第2誤判断防止手段の判断が肯定されるとき、稼働気筒数を前記急減速状態とは無関係に前記運転状態に応じた気筒数に設定することを特徴とする可変気筒内燃機関の制御装置。 - 車速を検出する車速検出手段と、前記急減速検出手段である第1の急減速検出手段と、第2の急減速検出手段とを備え、
前記第1の急減速検出手段は、前記車速検出手段の検出結果に基づいて算出される車速変化率が第1の所定車速変化率よりも小さいとき、または前記回転速度変化率が前記所定回転速度変化率である第1の所定回転速度変化率よりも小さいときに、前記急減速状態である第1の急減速状態を検出し、
前記第2の急減速検出手段は、前記車速変化率が第2の所定車速変化率よりも小さいとき、または前記回転速度変化率が第2の所定回転速度変化率よりも小さいときに、第2の急減速状態を検出し、
前記第1の所定車速変化率は前記第2の所定車速速変化率よりも大きく、前記第1の回転速度変化率は前記第2の所定回転速度変化率よりも大きく、
前記気筒数制御手段は、
前記第2の急減速検出手段の検出結果に基づいて、前記第2の急減速状態であるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、
前記第2の急減速検出手段の検出結果に基づいて前記第2の急減速状態でないとき、
前記第1の急減速検出手段の検出結果と、前記第1誤判断防止手段および前記第2誤判断防止手段の判断結果とに基づいて、
前記第1誤判断防止手段の判断が肯定され、かつ前記第1の急減速状態であり、かつ前記第2誤判断防止手段の判断が否定されるとき、稼働気筒数を全気筒数に設定し、
前記第1誤判断防止手段の判断が否定されるとき、または前記第2誤判断防止手段の判断が肯定されるとき、稼働気筒数を前記第1の急減速状態とは無関係に前記運転状態に応じた気筒数に設定することを特徴とする請求項1記載の可変気筒内燃機関の制御装置。 - 前記第1の所定回転速度変化率は、前記機関回転速度に応じて異なる値に設定されることを特徴とする請求項2記載の可変気筒内燃機関の制御装置。
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