JPH01266025A - 自動変速機及びエンジンの一体制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、変速中にエンジントルクを変更することによ
り、変速特性を良好に維持するように構成した自動変速
機及びエンジンの一体制御方法に関する。

【従来の技術］ 歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
ｉ１１！装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機は
既に広く知られている。 このような車両用自動変速様は、一般に、運転者によっ
て操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速セン
サと、エンジン負荷を反映していると考えられるスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シフト
レバ−のレンジに応じ、少なくとも車速及びスロットル
開度に関係して前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に
切換え得るようになっている。 ところで、上記のような車両用自動変速機において、変
速時に〒ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得
ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った
自動変速機及びエンジンの一体制御方法が種々提案され
ている（例えば特開昭５５−４６０９５、同５５−６９
７３８、同５８−７７１３８、同５８−１８０７６８、
同６Ｏ−２６３７７４）。即ち、この一体制御は変速時
におけるエンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変
速機の各メンバー、あるいはこれらを制動する摩擦係合
装置でのエネルギ吸収分を制御して短時間で且つ小さな
変速ショックで変速を完了し、運転者に良好な変速感覚
を与えると共に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させよ
うとしたものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記制御は例えば変速判断時等を起点と
したタイマ等を用いて行われていたが、現実にはそれら
がそのまま実際のシステムに適合できている場合は数少
なく、又制御精度もあまり良好とは言えないというのが
実情である。 それは、エンジントルクの低減のさせ方を明確に規定し
たものがなかったためと考えられる。しかしながら、各
変速線図の全域でエンジントルクを低減したことによっ
て得られる良好な変速特性を常に確保するためには、何
時、どのようにしてエンジントルクを低減させるかは明
確に規定されたものでなくてはならない。何故ならば、
エンジンのトルクダウンのさせ方如何によっては、かえ
って大きな変速ショックが発生して良好な運転感覚が阻
害されたり、あるいは変速時間が長くなってＩ？Ｊ擦係
合装置の耐久性が悪化したりするからである。 この点に関し、特開昭５５−６９７３８においては、エ
ンジン回転速度の変化状態からエンジンのトルク変更の
開始時期を決定するようにし、実際の変速機の変速状態
と同期したエンジントルク制御ができるようにした技術
が開示されている。 しかしながら、このように実際の変速進行状態、例えば
エンジンの回転速度の変化状態からエンジントルク変更
の開始を決定するようにした場合、エンジン回転速度セ
ンサ系の検出誤差、あるいは、エンジンの回転自体の脈
動等により、最適な時期に至らないうちに一時的にエン
ジントルク変更の開始条件が成立してしまうことがある
という問題があった。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、エンジントルク変更の開始めるいは復帰のタ
イミングを実際の変速の進行状態に基づいて判断するよ
うにし、該トルク変更タイミングを現に進行中の変速状
態と同期させるようにしながら、タイミング検出に当っ
ての広義の誤検出を防止し、全変速において良好な変速
制御を行うことのできる自動変速機及びエンジンの一体
制御方法を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速中にエ
ンジントルクを変更することにより、変速特性を良好に
維持するように構成した自動変速機及びエンジンの一体
制御方法において、前記エンジントルクの変更タイミン
グ（開始タイミング又は復帰タイミング）の基点を検出
するために、実際の変速進行状態が特定の条件に到達し
たか否かを判断する手順と、前記条件の成立判断が所定
回数連続して行われたか否かを検出する手順と、前記条
件の成立判断が所定回数連続して行われたと検出された
ときに、変速がエンジントルクの変更タイミングの基点
にまで進行したと判定する手順と、を含むことにより上
記目的を連成したものである。

【作用］ 本発明においては、エンジントルク変更のタイミングを
実際の変速進行状態、例えば回転部材の回転速度変化状
態、あるいは油圧の変化状態等に基づいて決定するよう
にしている。その結果、現に進行中の変速状態と完全に
同期させた上でエンジントルク変更を実行することがで
きるようになる。その上で、本発明では、ただ単にエン
ジントルク変更の開始、あるいは終了の条件が成立した
ことを検出してエンジントルク変更の開始あるいは復帰
の基点とするのではなく、当該条件が連続して所定回数
成立したか否かを判断し、条件が運続して所定回数成立
したときに、初めて実際にエンジントルク変更の開始、
あるいは復帰の基点と判定するようにしている。その結
果、回転速度のセンサ系の誤検出や当該回転部材自体の
脈動、あるいは油圧センサ系の誤検出や当該油圧自体の
脈動によって一時的にのみ条件が成立したことに起因し
て、誤ったタイミングでエンジントルクの変更が実行さ
れてしまうのを防止することができるようになる。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第７図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼空２６Ａへと送られる。燃焼苗２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０．排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角、を検出するためのクランク角センサ
１０８が設けられている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、
その出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セ
ンサ１００、及び、シフトポジションを検出するための
シフトポジションセンサ１１２、更に、作動油温度を検
出するための作動油温センサ１１３が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０，１１２．１１３の出力は、エンジンコン
ピュータ（以下ＥＣｔＪと称する）４０に入力される。 ＥＣＩＪ４０では各センサからの入力信号をパラメータ
として燃料噴射量を計算し、該燃料噴ｔＪＪ量に対応す
る所定時間だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ
２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転速度が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第８図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰｔＪ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気温センサｉｏｏ、水温セン
サ１０４、変速機作動油温センサ１１３等からのアナロ
グ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器（Ａ／
Ｄコンバータ）４０Ｃと、前記スロットルセンサ１０２
．０２センサ１０６、クランク角センサ１゜８、車速セ
ンサ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、等からの
出力を直接取込むための入力インターフェイス回路４０
Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演算処理結果に応じて、イグ
ニションコイル４４への点火信号、インジェクタ２２へ
の燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信
号、及び、自動変速機Ａ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ５
０への信号を出力するための出力インターフェイス回路
４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰｔＪ）５０Ａと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０
Ｂと、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０、シ
フトポジションセンサ１１２、パターンセレクトスイッ
チ１２ｏ１ブレーキランプスイツチ１２２、クルーズコ
ントロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイ
ッチ１２６からの出力を入力するための入力インターフ
ェイス回路５０Ｄと、前記ＣＰＵ５０Ａの演算処理結果
に応じて、自動変速機Δ／ＴのソレノイドＳ＋　、８２
、Ｓ３に制御信号を出力するための出力インターフェイ
ス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速１１１Ａ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって
駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ
２によって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−
４シフトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動
されるロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を
備え、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速
のギヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、
シフトバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を
得るためのオーバードライブユニットが制御され、ロッ
クアツプクラッチコントロールバルブ６４によってトル
クコンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツ
プクラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０°毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣｔＪ４０は、ＥＣＴコンピュータ５ｏの
変速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ
係合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行
すると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に
出力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基
づき、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記
制御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５ｏとを別体とし、且つエンジントルクダウンの量とタ
イミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしている
が、本発明では制ｔ１１機器の個数あるいはその制御分
担領域を限定するものではない。 次に、第２図及び第３図を用いてパワー○Ｎアップシフ
ト（アクセルが踏込まれた状態でのアップシフト）を行
うべき変速判断がなされたときの制御方法の実施例を説
明する。この実施例では変速の進行状態を検出するため
の手段としてエンジン回転速度Ｎｅが用いられ、又、変
速判断時においてロックアツプクラッチがＯＮとされて
いた場合が示されている。 まず、図のＡ点において車速及びスロットル開度（エン
ジン負荷）に応じた変速判断がなされ、タイマＴ１相当
の時間経過後、Ｂ点において変速指令がなされる。なお
、ここでタイマＴ１の猶予を持たせたのは、短時間の間
に２以上の変速判断がなされた際に一番最後になされた
変速判断に基づいて変速指令を出すためである。 変速指令後変速の進行状態を検出するために、自動変速
機の出力軸回転速度Ｎｏとエンジン回転速度Ｎｅとのモ
ニターを開始する。この実施例では、低速段ギヤ比ＩＬ
と出力軸回転速度Ｎｏとから決定される値Ｎｅ　＋を計
算し、Ｎｅ＜Ｎｅ＋がｎ１回連続してときをもってメン
バーの回転速度変化区間（以下イナーシャ相という）の
開始時期と判断する（第３図Ｃ点）。ここで０１は、検
出エラーを防止するための定数である。このｎｌは、ス
ロットル開度、変速の種類等に応じて変更させるように
してもよい。このように０１回連続してＮｅ　＜Ｎｅ　
＋が成立することを確認することによりエンジン回転速
度センサの誤検出や、エンジン回転速度自体の脈動によ
って一時的にＮｅ　＜Ｎｅ１が成立してしまい、トルク
変更の実行が早く行われ過ぎてしまうのを防止すること
ができるようになる。 このイナーシャ相の開始時期の検出と同時にロックアツ
プクラッチの解放指令が出され、且つエンジンのトルク
ダウンの指令が出される。 エンジンのトルクダウンの速度はできる限り速く行われ
る。 エンジンのトルクダウンの母は、該エンジントルクダウ
ン指令時のエンジン負荷（スロットル開度）、変速、作
動油の温度、及びシフトパターンに応じて予め設定され
たマツプの中から対応する値を選択することによって決
定される。作動油温度を検出するのは、一般に作動油温
度が上昇すると摩擦係合装置の油圧が制御装置内部の圧
洩れの増加により低下する傾向があることを考慮したも
のである。従って、作動油温が高くなるほどエンジンの
トルクダウン量を大きくする補正をすることが望ましい
。 変速中にスロットル開度に変化があれば（θ＾→θＢ）
、逐次その間度θ日に対応した値に補正する。この場合
スロットル開度がより大きくなったときにはエンジンの
トルクダウンの沿も大きくなるように補正する。 エンジントルクの復帰指令時期は、イナーシャ相の終了
近傍にて行われる。この実施例では、自動変速機の出力
軸回転速度Ｎｏと高速段ギヤ比■Ｈからタービン同期速
度Ｎｖ＋を計算し、このタービン同期速度Ｎｖ１より定
数Ｎ１だけ高い速度にエンジン回転速度Ｎｅが到達した
とき（Ｎｅｚ）をもってイナーシャ相の終了近傍と判断
するようにしている（Ｄ点）。即ち、Ｎ０ＸＩＨ＋Ｎ１
≧Ｎｅが成立したときである。ここで、定数Ｎ１は、自
動変速機の状態に応じてイナーシャ相の終了をより適確
に判断するための補正項に相当し、計算時のスロットル
開度θＣ１変速の種類、及びシフトパターンに応じて予
め設定しておいた値を用いる。 エンジンのトルク復帰は、エンジントルク復帰の指令が
出された時点（Ｄ点）からＴ　、　ｓｅｃかけて徐々に
行われる。この時間Ｔｏは例えば第３図に示されるよう
に、復帰指令時のスロットル開度θＣ１変速の種類、及
びシフトパターンに対応して予め設定された値を用いる
。なお第３図においてはシフトパターンがＮ（ノーマル
パターン）の場合の各スロットル開度θ０・・・θ７と
変速の種類とで構成されるマツプの例が示されており、
スロットル開度が大きくなるに従ってＴｏを大きくし、
且つ、変速の種類がより高速段の場合にはＴＯがより小
さくなるように設定しである。又、シフトパターンが例
えばＰ（パワーパターン）の場合はノーマルパターンで
のそれぞれの値に１．１を乗じた値とし、Ｅ（エコノミ
ーパターン）の場合には、ノーマルパターンの対応する
値に０．９をそれぞれ乗じた値となるように設定しであ
る。尤も、このＴｏはそれぞれのシフトパターンについ
てＮ（ノーマルパターン）と同様なマツプを予め設定し
ておくようにしてもよい。又、第３図において００・・
・θ７はスロットル全開から全開までを非線形の大きさ
に分けたものでもよい。 エンジントルクの復帰が図のＥ点において完了した後、
変速指令からＴ３のタイマによってロックアツプクラッ
チの係合許可指令が出される（Ｆ点）。このタイマＴ３
はロックアツプクラッチの係合許可指令がエンジントル
ク復帰完了後に行われるような値に予め設定しである。 ロックアツプクラッチが変速判断時においてＯＦＦとな
っていた場合においては、エンジンと自動変速機とが直
結状態にないためイナーシャ相開始の検出手段として、
前記のような方法がとれないので、例えば変速指令後の
エンジン回転速度Ｎｅのモニターにより、Ｎｅ　ｉ　＜
Ｎｅ　ｔ−１がｎ２回連続したときをもって判断する。 ここで０２は検出エラーを防止するための定数であり、
その趣旨は、前述のＮｅ＜Ｎｅ＋の成立を連続０回確認
したのと同じである。即ち、０２回連続してＮｅ（＜Ｎ
ｅ　ｉ−１が成立したことを確認することにより、エン
ジン回転速度が確実に低下し始めたことを誤りなく検出
できるものである。なお、このｎ２はスロットル開度、
速度の種類等に応じて変更させるようにしてもよい。そ
の他は前述と同様であるため、重複説明を省略する。 このように上記実施例では、エンジントルクを　　　゛
開始するための条件をロックアツプクラッチの係合状態
によって変え、且つそれらの条件が０１回及びｎ２回連
続したときをもってエンジントルクの真の開始時期と判
定するようにしているため、広義の検出エラーを防止す
ることができる。 ところで、上記実施例ではエンジントルクの復帰につい
てはＮｏＸＩ＋＋Ｎ＋≧Ｎｅが１回成立しただけで、復
帰にかかつている。これは、エンジントルクの復帰をあ
えて徐々に行っていることからも明らかなように、エン
ジントルクの復帰については、若干のタイミング誤差は
影響が少ないためである。しかしながら、エンジントル
クの復帰の条件についても例えばこれが連続して０３回
成立したときを復帰タイミングの基点と判定しもよいの
は明らかである。 次に第４図を用いて本発明の他の実施例について説明す
る。 この第４図の実施例は、同じくパワーＯＮアップシフト
を行うべき変速判断がなされた際にロック７ツブクラツ
チが係合状態にあった場合において、イナーシャ相の検
出手段（変速の進行状態の検出手段）として高速段の摩
擦係合装置（クラッチ又はブレーキ）の油圧を検出する
ようにしたものである。 即ち、イナーシャ相の開始時期（エンジントルクダウン
の指令時期）は、変速指令後、高速段の摩擦係合装置の
油圧をモニターし、油圧が規定値Ｐ１に達したときから
Ｔ　ｙ　ｓｅｃ後としたものである。ここで規定値Ｐ１
は変速の種類とスロットル開度とに対応して予め設定さ
れた値である。又、タイマＴ７は、油圧がＰｌに到達し
た時点において未だイナーシャ相が開始していない場合
を考慮して設定されたもので、規定値Ｐ１を設定するに
当ってＴ７相当の余裕をもってＰ１自体を高目に設定し
てもよいが、例えば第４図に示されるように、摩擦係合
装置の油圧がアキュムレータ領域に入ると図の０点を規
定ｌ１ｌＩＰ＊の設定によって認識することが困難にな
るため、このタイマＴ７の存在が有効となるものである
。なお、このタイマＴ７を変速の種類とスロットル開度
等に応じて変更させるようにしてもよい。 その他については先の第２図及び第３図の第１実施例と
同様であるため重複説明を省略する。 このような実施例において本発明を適用する場合は油圧
が規定値Ｐ１に達したと連続してｎ４回判断された時点
をトルク変更開始の基点として認定し、それからＴ　？
　Ｓｅｃ後（あるいはＴ７−　ｓｅｃ後）をトルク変更
開始のタイミングと決定するようにすればよい。これに
より油圧センサに起因した誤検出、あるいは油圧の脈動
による誤検出を防止できるようになる。 次に、第５図及び第６図を用いて前記実施例の制御にお
ける基本的な変速過渡特性について説明する。 第５図に示されるように、本実施例においては、変速指
令後エンジン回転速度Ｎｅ、あるいは自動変速機の出力
軸回転速度Ｎ　ｏ　、スロットル開度θ、作動油温度Ｃ
をモニターし、イナーシャ相を検出してエンジントルク
ダウンを行うと同時にロックアツプクラッチ解放指令を
行っている。 そのため、第１に、エンジントルクを低減したことによ
り変速特性が良好になっている。即ち、エンジントルク
を低減しないで変速を行った場合には、第５図破線で示
されるように変速時間が長（なって摩擦係合装置の耐久
性上不利となり、又、変速時間を短縮するために摩擦係
合装置の作用圧を高くした場合には同図２点Ｍ線で示さ
れるように変速ショックが大きくなるという問題が生じ
るが、本実施例では、これらが両方とも克服されている
。 第２に、イナーシャ相内（ｅ点）でロックアツプクラッ
チが解放されているので、エンジンの回転速度の増大や
変速侵の出力トルクの落ち込みがなく、良好なシフトク
ォリティーが得られている。 又、第３にイナーシャ相を検出してエンジントルクダウ
ンを開始し、イナーシャ相終了近傍にトルク復帰指令を
行っているので、エンジンのトルク制御のタイミングを
変速指令又は変速判断からのタイマ制御で行った場合の
ようなタイミングずれによる変速不良が生じない。 即ち、一般に、摩擦係合装置のリターンスプリング撓み
時間に相当する６丁が油温、走行条件、ビストンストロ
ーク等の各種ばらつきにより、大きく変化することは当
業者にとって周知の事実であり、従って、タイマ等によ
って制御を行った場合には、トルクダウン制卸のタイミ
ングと実際のイナーシャ相がずれるこがある。その結果
、変速がエンジントルク制御より速かった場合には、例
えば第６図（Ａ）に示されるようにイナーシャ相に入っ
てもなかなかエンジン回転速度Ｎｅが低下せず、且つ変
速終了後１度自動変速機の出力軸トルクが低下してから
通常レベルに戻る特性となる（１点鎖線）。又、逆に変
速がエンジントルク制御より遅かった場合には、変速開
始前に出力トルクが低下し、変速完了前にエンジントル
ク復帰がなされ、係合時間が非常に長くなって摩擦係合
装置の耐久性が悪化するという不具合を生じる（２点鎖
線）。本実施例においてはイナーシャ相の検出をエンジ
ントルクダウンの条件としているので上記不具合が生じ
ることがない。 又、エンジントルク復帰速度が適切でないと、例えば第
６図（Ｂ）に示されるように、トルク復帰の時間Ｔｏが
短かった場合には、変速時間が長くなって摩擦係合装置
の耐久性が悪化しく１点鎖線）、又、逆に復帰の時間Ｔ
ｏが長過ぎた場合には、自動変速機の出力軸トルクに落
ち込みが生じる（実線）等の不具合を生じることになる
。しかしながら、本実施例においては、変速の種類、ス
ロットル開度、シフトパータンに応じて、Ｔｏを決定し
ているため、極めて良好な変速特性を得ることができる
。 更に、変速中に大きなエンジン負荷（例えばスロットル
開度）の変化があった場合に、そのエンジン負荷に対応
したエンジントルクダウン量に補正しないと、例えば第
６図（Ｃ）に示されるように、エンジン負荷が増大した
場合にはその分変速時間が長くなって摩擦係合装置の耐
久性が悪化するという問題が生じる。この実施例では、
エンジン負荷の変化に応じてトルクダウン量及び復帰の
速度を可変としであるため、この不具合を回避すること
ができる。 なお、上記実施例においては、エンジン負荷としてスロ
ットル開度を代表させていたが、本発明においては、こ
れに限定されず、例えばトルクセンサによってエンジン
の出力軸トルクを検出し、これをエンジン負荷として代
表させてもよい。 又、上記実施例においては、実際の変速の進行状態を検
出する手段として、エンジン回転速度、あるいは摩擦係
合装置の油圧を検出し、これらの検出値からイナーシャ
相の開始及び終了を判断するようにしていたが、本発明
における変速進行状態の検出手段はこれらに限定される
ものではなく、例えば摩擦係合装置への油路に設けられ
たアキュムレータのピストンの動きによって検出するよ
うにしてもよい。この場合、該ピストンの動きによって
検出できる時期が多くの場合イナーシャ相開始前となる
ため、該アキュムレータのピストンの作動検出時を基準
とし、そこからスロットル開度、変速の種類、あるいは
シフトパターンに依存させたタイマを併用してイナーシ
ャ相の開始又は終了の判断を行うとよい。 いずれにしても、本発明では実際の変速進行状態を検出
し、その変速進行状態がある条件となったことが連続し
て何回か検出されたときをトルク変更タイミングの基点
として認定するものである。 タイマを併用する場合は、その認定された基点から作動
させればよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、エンジントルクの
変更タイミングの基点を誤りなく正確にＷｇ識すること
ができ、変速ショックが小さく、且つ変速時間が短い変
速過渡特性を維持しながら摩擦係合装置の耐久性を向上
させることができるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨構成を示す流れ図、第２図は、
本発明の実施例の作用を説明するための制御タイミング
線因、 第３図は、ノーマルパターンにおけるトルク復帰速度の
選択マツプを示す線図、 第４図は、本発明の他の実施例を示す第２図と同様な制
御タイミング線図、 第５図及び第６図（Ａ）〜（Ｃ）は、各制御タイミング
、あるいは制御量が最適でなかった場合と最適な場合と
を比較して示す変速過渡特性線図、第７図は、上記実施
例が通用される、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料
噴射エンジンと組み合わされた自動変速機の全体概要図
、 第８図は、上記エンジン及び自動変速機の入出力関係を
抽出して示すブロック線図である。 １０２・・・スロットルセンサ（エンジン負荷センサ）
１０８・・・クランク角センサ （エンジン回転速度センサ）、 １１０・・・車速センサ、 １１３・・・変速機作動油温センサ、 Ｎ＋３・・・エンジン回転速度、 Ｐ・・・油圧。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速中にエンジントルクを変更することにより、
   変速特性を良好に維持するように構成した自動変速機及
   びエンジンの一体制御方法において、前記エンジントル
   クの変更タイミングの基点を検出するために、実際の変
   速進行状態が特定の条件に到達したか否かを判断する手
   順と、 前記条件の成立判断が所定回数連続して行われたか否か
   を検出する手順と、 前記条件の成立判断が所定回数連続して行われたと検出
   されたときに、変速がエンジントルクの変更タイミング
   の基点にまで進行したと判定する手順と、 を含むことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一体
   制御方法。