JPH056052B2 - - Google Patents
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- JPH056052B2 JPH056052B2 JP60164941A JP16494185A JPH056052B2 JP H056052 B2 JPH056052 B2 JP H056052B2 JP 60164941 A JP60164941 A JP 60164941A JP 16494185 A JP16494185 A JP 16494185A JP H056052 B2 JPH056052 B2 JP H056052B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/62—Atmospheric pressure
-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の変速時期指示装置、即ち所要
の走行性を確保しながらエンジンの燃費が最良と
なるように変速機のシフト操作を運転者に指示す
る装置に関する。
の走行性を確保しながらエンジンの燃費が最良と
なるように変速機のシフト操作を運転者に指示す
る装置に関する。
（従来技術）
手動変速機を搭載した自動車における変速動作
は、運転者が所望の走行状態が得られるように自
己の判断に従つて行うものであるが、その変速時
期が不適切なため、例えばエンジンの運転領域が
高変速段にシフトアツプしても十分な駆動力が得
られる領域にあるのに低変速段で走行して、燃費
を徒らに悪化させるといつた場合がある。そこ
で、例えば特開昭59−26332号、同59−29519号、
同59−29520号公報等で開示されているように、
燃費性能上、シフト操作を行つた方が望ましい場
合にこれを運転者に指示するようにした変速時期
指示装置（上記公報ではシフトインジケータ）が
提案されている。これは、基本的には、エンジン
回転数が所定値以上であり且つスロツトル開度な
いしエンジン負荷が所定の上、下限値間の領域で
あつて、燃費を低減する上で変速段をシフトアツ
プすべきであるエンジンの運転領域を設定し、現
実の運転状態がこの領域に入つた時にランプやブ
ザー等を作動させて運転者にシフトアツプ操作を
指示するようにしたものである。その場合に、上
記のシフトアツプを指示する運転領域は、具体的
には次のように設定される。つまり、今、例えば
第６図の運転領域図における点Ａで示す状態（エ
ンジン回転数Ｎ、負荷Ｐ）で運転しているものと
し、この状態で変速段をシフトアツプし且つ車速
が維持されるようにアクセルペダルを踏込んで運
転状態が点Ｂで示す状態（エンジン回転数N′、
負荷P′）に移行したものとする。この時、エンジ
ン回転数がＮからN′に低下しても車速を維持す
るだけのエンジン出力が得られなければならず、
また負荷がＰからP′に増大してもこの負荷P′に対
抗して車速を維持するエンジン出力が得られなけ
ればならない。つまり、シフトアツプ後の回転数
N′が所定回転数以上であり且つ負荷P′が所定負
荷以下とならなければならないのであり、このよ
うな制限からシフトアツプを指示する領域のエン
ジン回転数の下限値及び負荷の上限値が設定され
るのである。また、負荷の下限値は、低負荷状態
での減速運転時にシフトアツプの指示が行われる
ことがないように、減速運転領域に移行する負荷
の限界、即ちノーロードラインに設定されるのが
通例である。そして、このようにして設定された
領域内でシフトアツプすれば、車速を一定車速に
維持しながら、エンジン回転数の低下に伴うエン
ジン各部の摺動抵抗の減少やスロツトル開度の増
大に伴うポンピングロスの低下等により、燃費を
低減することができるのである。
は、運転者が所望の走行状態が得られるように自
己の判断に従つて行うものであるが、その変速時
期が不適切なため、例えばエンジンの運転領域が
高変速段にシフトアツプしても十分な駆動力が得
られる領域にあるのに低変速段で走行して、燃費
を徒らに悪化させるといつた場合がある。そこ
で、例えば特開昭59−26332号、同59−29519号、
同59−29520号公報等で開示されているように、
燃費性能上、シフト操作を行つた方が望ましい場
合にこれを運転者に指示するようにした変速時期
指示装置（上記公報ではシフトインジケータ）が
提案されている。これは、基本的には、エンジン
回転数が所定値以上であり且つスロツトル開度な
いしエンジン負荷が所定の上、下限値間の領域で
あつて、燃費を低減する上で変速段をシフトアツ
プすべきであるエンジンの運転領域を設定し、現
実の運転状態がこの領域に入つた時にランプやブ
ザー等を作動させて運転者にシフトアツプ操作を
指示するようにしたものである。その場合に、上
記のシフトアツプを指示する運転領域は、具体的
には次のように設定される。つまり、今、例えば
第６図の運転領域図における点Ａで示す状態（エ
ンジン回転数Ｎ、負荷Ｐ）で運転しているものと
し、この状態で変速段をシフトアツプし且つ車速
が維持されるようにアクセルペダルを踏込んで運
転状態が点Ｂで示す状態（エンジン回転数N′、
負荷P′）に移行したものとする。この時、エンジ
ン回転数がＮからN′に低下しても車速を維持す
るだけのエンジン出力が得られなければならず、
また負荷がＰからP′に増大してもこの負荷P′に対
抗して車速を維持するエンジン出力が得られなけ
ればならない。つまり、シフトアツプ後の回転数
N′が所定回転数以上であり且つ負荷P′が所定負
荷以下とならなければならないのであり、このよ
うな制限からシフトアツプを指示する領域のエン
ジン回転数の下限値及び負荷の上限値が設定され
るのである。また、負荷の下限値は、低負荷状態
での減速運転時にシフトアツプの指示が行われる
ことがないように、減速運転領域に移行する負荷
の限界、即ちノーロードラインに設定されるのが
通例である。そして、このようにして設定された
領域内でシフトアツプすれば、車速を一定車速に
維持しながら、エンジン回転数の低下に伴うエン
ジン各部の摺動抵抗の減少やスロツトル開度の増
大に伴うポンピングロスの低下等により、燃費を
低減することができるのである。
然してこのようなシフトアツプの指示は、運転
者がその指示に従つた時に、所要の運転状態が確
保されるものでなければならないのであるが、シ
フトアツプを指示する領域が画一的に設定されて
いると、自動車が運転される際の走行条件等によ
つてエンジンの出力特性が変化した場合に、指示
に従つてシフトアツプ操作した時に良好な運転状
態が得られない場合が生じ得る。例えば、エンジ
ンの暖機が十分でない場合はエンジン出力が全般
的に低下するので、上記のノーロードラインが高
負荷側に移行することになるが、これに対してシ
フトアツプ指示が行われる観点領域の負荷の下限
が一定であると、低負荷状態での定速運転中もし
くは減速運転中に負荷が実際のノーロードライン
より低負荷側或は該ライン上にあるにも拘わらず
上記領域の下限より高くなつて、シフトアツプ指
示が行われてしまうことになる。このような指示
はそれ自体が問題であつて、指示の信頼性を低下
させると共に、もし、運転者がこの不適切な指示
に従つてシフトアツプ操作を行つた時に、次のよ
うな不具合を発生させることになるのである。つ
まり、低負荷状態での定速運転中もしくは減速運
転中において、シフトアツプ操作に伴うエンジン
回転数の低下によりエンジンブレーキの作動が弱
くなると、運転者はアクセルペダルをさらに戻す
ことになるが、もともとエンジン温度が低いため
に燃焼状態が安定していないので、アクセルペダ
ルをさらに戻すことにより一吸気行程当たりの吸
入空気量が減少して燃焼状態が一層悪化し、その
ため、排気ガス中の有害成分が増大するなどの排
気性能上の問題が発生するのである。
者がその指示に従つた時に、所要の運転状態が確
保されるものでなければならないのであるが、シ
フトアツプを指示する領域が画一的に設定されて
いると、自動車が運転される際の走行条件等によ
つてエンジンの出力特性が変化した場合に、指示
に従つてシフトアツプ操作した時に良好な運転状
態が得られない場合が生じ得る。例えば、エンジ
ンの暖機が十分でない場合はエンジン出力が全般
的に低下するので、上記のノーロードラインが高
負荷側に移行することになるが、これに対してシ
フトアツプ指示が行われる観点領域の負荷の下限
が一定であると、低負荷状態での定速運転中もし
くは減速運転中に負荷が実際のノーロードライン
より低負荷側或は該ライン上にあるにも拘わらず
上記領域の下限より高くなつて、シフトアツプ指
示が行われてしまうことになる。このような指示
はそれ自体が問題であつて、指示の信頼性を低下
させると共に、もし、運転者がこの不適切な指示
に従つてシフトアツプ操作を行つた時に、次のよ
うな不具合を発生させることになるのである。つ
まり、低負荷状態での定速運転中もしくは減速運
転中において、シフトアツプ操作に伴うエンジン
回転数の低下によりエンジンブレーキの作動が弱
くなると、運転者はアクセルペダルをさらに戻す
ことになるが、もともとエンジン温度が低いため
に燃焼状態が安定していないので、アクセルペダ
ルをさらに戻すことにより一吸気行程当たりの吸
入空気量が減少して燃焼状態が一層悪化し、その
ため、排気ガス中の有害成分が増大するなどの排
気性能上の問題が発生するのである。
（発明の目的）
本発明は、自動車の変速時期指示装置に関する
上記のような実情に対処するもので、エンジンの
出力特性が変化した場合、特に暖機が十分でない
ためにエンジン出力が全般的に低下している場合
においても、そのエンジン出力特性に応じたシフ
トアツプ指示領域を設定することにより、常に適
切なシフトアツプを指示が行われるようにする。
これにより、この種の変速時期指示装置の信頼性
を向上させ、燃費の低減に寄与すると共に、特に
低負荷状態での定速運転中もしくは減速運転中に
不適切な指示に従つてシフトアツプ操作した場合
における排気性能の悪化を防止することを目的と
する。
上記のような実情に対処するもので、エンジンの
出力特性が変化した場合、特に暖機が十分でない
ためにエンジン出力が全般的に低下している場合
においても、そのエンジン出力特性に応じたシフ
トアツプ指示領域を設定することにより、常に適
切なシフトアツプを指示が行われるようにする。
これにより、この種の変速時期指示装置の信頼性
を向上させ、燃費の低減に寄与すると共に、特に
低負荷状態での定速運転中もしくは減速運転中に
不適切な指示に従つてシフトアツプ操作した場合
における排気性能の悪化を防止することを目的と
する。
（発明の構成）
即ち、本発明に係る自動車の変速時期指示装置
は、第１図に示すように、エンジン回転数検出手
段１と、エンジン負荷検出手段２と、これらの検
出手段１，２によつて検出されたエンジン回転数
及びエンジン負荷を、シフトアツプ指示を行う運
転領域のエンジン回転数及びエンジン負荷の下限
値として予め設定した回転数設定値及び負荷設定
値とそれぞれ比較して、検出したエンジン回転数
が回転数設定値より高く且つ検出したエンジン負
荷が負荷設定値より高い時にランプやブザー等の
シフトアツプ指示装置３にシフトアツプ指示を行
わせる信号を出力する比較手段４と、エンジンの
暖機状態を検出するエンジン温度検出手段５と、
該検出手段５によつて検出されたエンジン温度が
低い時は高い時に対して上記負荷設定値を高くす
る設定値発生手段６とを備えたことを特徴とす
る。
は、第１図に示すように、エンジン回転数検出手
段１と、エンジン負荷検出手段２と、これらの検
出手段１，２によつて検出されたエンジン回転数
及びエンジン負荷を、シフトアツプ指示を行う運
転領域のエンジン回転数及びエンジン負荷の下限
値として予め設定した回転数設定値及び負荷設定
値とそれぞれ比較して、検出したエンジン回転数
が回転数設定値より高く且つ検出したエンジン負
荷が負荷設定値より高い時にランプやブザー等の
シフトアツプ指示装置３にシフトアツプ指示を行
わせる信号を出力する比較手段４と、エンジンの
暖機状態を検出するエンジン温度検出手段５と、
該検出手段５によつて検出されたエンジン温度が
低い時は高い時に対して上記負荷設定値を高くす
る設定値発生手段６とを備えたことを特徴とす
る。
このような構成によれば、エンジンの暖機が十
分でなく、そのためエンジン出力が全般的に低下
している時は、十分に暖機されている場合に比較
してシフトアツプ指示が行われる運転領域のエン
ジン負荷の下限値が高負荷側に移行することにな
る。そのため、この領域内で指示に従つてシフト
アツプ操作が行われるものとすれば、暖機が十分
でない場合には、該操作が行われる際のエンジン
負荷の下限値が高くなり、これに伴つてノーロー
ドラインより低負荷側での減速運転中等にシフト
アツプ操作ことが回避され、このような不適切な
シフトアツプ操作による排気性能の悪化が防止さ
れることになる。
分でなく、そのためエンジン出力が全般的に低下
している時は、十分に暖機されている場合に比較
してシフトアツプ指示が行われる運転領域のエン
ジン負荷の下限値が高負荷側に移行することにな
る。そのため、この領域内で指示に従つてシフト
アツプ操作が行われるものとすれば、暖機が十分
でない場合には、該操作が行われる際のエンジン
負荷の下限値が高くなり、これに伴つてノーロー
ドラインより低負荷側での減速運転中等にシフト
アツプ操作ことが回避され、このような不適切な
シフトアツプ操作による排気性能の悪化が防止さ
れることになる。
（発明の効果）
このように本発明によれば、エンジン回転数が
所定値以上の領域で変速機のシフトアツプを指示
するようにした自動車の変速時期指示装置におい
て、エンジンの暖機が十分でないことに起因して
エンジン出力が全般的に低下している場合に、ノ
ーロードラインより低負荷側でシフトアツプ指示
が行われることが防止されることになる。これに
より、走行開始直後等におけるエンジンが十分に
暖機されていない場合においても適切なシフシア
ツプ指示が行われるようになつて、この種の指示
装置の信頼性が向上することになり、該装置の指
示に従うことによつて常に所要の走行性を確保し
ながら燃費を低減させることが可能となると共
に、ノーロードラインより低負荷側での不適切な
指示に従つたシフトアツプ操作による排気性能の
悪化が防止されることになる。
所定値以上の領域で変速機のシフトアツプを指示
するようにした自動車の変速時期指示装置におい
て、エンジンの暖機が十分でないことに起因して
エンジン出力が全般的に低下している場合に、ノ
ーロードラインより低負荷側でシフトアツプ指示
が行われることが防止されることになる。これに
より、走行開始直後等におけるエンジンが十分に
暖機されていない場合においても適切なシフシア
ツプ指示が行われるようになつて、この種の指示
装置の信頼性が向上することになり、該装置の指
示に従うことによつて常に所要の走行性を確保し
ながら燃費を低減させることが可能となると共
に、ノーロードラインより低負荷側での不適切な
指示に従つたシフトアツプ操作による排気性能の
悪化が防止されることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について説明する。
第２図に示すように、エンジン１０には吸、排
気弁１１，１２を介して夫々燃焼室１３に通じる
吸気通路１４と排気通路１５とが設けられ、吸気
通路１５には上流側からエアクリーナ１６、エア
フローメータ１７、スロツトルバルブ１８及び燃
料噴射弁１９が備えられ、また排気通路１５に
は、図示しないが、排気浄化装置や消音器等が備
えられている。
気弁１１，１２を介して夫々燃焼室１３に通じる
吸気通路１４と排気通路１５とが設けられ、吸気
通路１５には上流側からエアクリーナ１６、エア
フローメータ１７、スロツトルバルブ１８及び燃
料噴射弁１９が備えられ、また排気通路１５に
は、図示しないが、排気浄化装置や消音器等が備
えられている。
一方、このエンジン１０には上記燃料噴射弁１
９からの燃料噴射量を制御するコントロールユニ
ツト２０が備えられている。このコントロールユ
ニツト２０は、上記エアフローメータ１７から出
力される吸入空気量信号ａと、エンジン回転数を
検出する回転センサ２１から出力されるエンジン
回転数信号ｂと、点火装置（図示せず）から出力
されるイグニツシヨン信号ｃとを入力し、上記吸
入空気量信号ａ及びエンジン回転数信号ｂに基い
て１サイクル当りの吸入空気量に対応する燃料噴
射量を算出すると共に、その噴射量に対応するパ
ルス幅を有する噴射パルス信号ｄを上記イグニツ
シヨン信号ｃに同期させて燃料噴射弁１９に出力
するようになつている。これにより、該噴射弁１
９から吸入空気量、即ち負荷に応じた量の燃料が
噴射される。
９からの燃料噴射量を制御するコントロールユニ
ツト２０が備えられている。このコントロールユ
ニツト２０は、上記エアフローメータ１７から出
力される吸入空気量信号ａと、エンジン回転数を
検出する回転センサ２１から出力されるエンジン
回転数信号ｂと、点火装置（図示せず）から出力
されるイグニツシヨン信号ｃとを入力し、上記吸
入空気量信号ａ及びエンジン回転数信号ｂに基い
て１サイクル当りの吸入空気量に対応する燃料噴
射量を算出すると共に、その噴射量に対応するパ
ルス幅を有する噴射パルス信号ｄを上記イグニツ
シヨン信号ｃに同期させて燃料噴射弁１９に出力
するようになつている。これにより、該噴射弁１
９から吸入空気量、即ち負荷に応じた量の燃料が
噴射される。
また、このコントロールユニツト２０は、エン
ジン１０の冷却水温を検出する水温センサ２２か
らの水温信号ｅと、大気圧を検出する大気圧セン
サ２３からの大気圧信号ｆと、変速機（図示せ
ず）のギヤ位置が最高変速段である５速位置であ
るか否かを検出する５速スイツチ２４からの５速
信号ｇと、ギヤ位置がニユートラル位置であるか
否かを検出するニユートラルスイツチ２５からの
ニユートラル信号ｈと、クラツチ（図示せず）の
ON、OFF状態を検出するクラツチスイツチ２６
からのクラツチ信号ｉとを入力し、これらの信号
ｅ〜ｉと、上記エンジン回転数信号ｂと、上記燃
料噴射弁１９に出力する噴射パルス信号ｄとに基
いて、所定の時期に当該自動車の運転席に備えら
れたシフトアツプインジケータランプ２７にシフ
トアツプ指示信号ｊを出力するようになつてい
る。ここで、上記５速信号ｇはギヤ位置が５速の
時にハイレベルとなり、ニユートラル信号ｈはギ
ヤ位置がニユートラルの時にハイレベルとなり、
またクラツチ信号ｉはクラツチがOFFの時にハ
イレベルとなる。
ジン１０の冷却水温を検出する水温センサ２２か
らの水温信号ｅと、大気圧を検出する大気圧セン
サ２３からの大気圧信号ｆと、変速機（図示せ
ず）のギヤ位置が最高変速段である５速位置であ
るか否かを検出する５速スイツチ２４からの５速
信号ｇと、ギヤ位置がニユートラル位置であるか
否かを検出するニユートラルスイツチ２５からの
ニユートラル信号ｈと、クラツチ（図示せず）の
ON、OFF状態を検出するクラツチスイツチ２６
からのクラツチ信号ｉとを入力し、これらの信号
ｅ〜ｉと、上記エンジン回転数信号ｂと、上記燃
料噴射弁１９に出力する噴射パルス信号ｄとに基
いて、所定の時期に当該自動車の運転席に備えら
れたシフトアツプインジケータランプ２７にシフ
トアツプ指示信号ｊを出力するようになつてい
る。ここで、上記５速信号ｇはギヤ位置が５速の
時にハイレベルとなり、ニユートラル信号ｈはギ
ヤ位置がニユートラルの時にハイレベルとなり、
またクラツチ信号ｉはクラツチがOFFの時にハ
イレベルとなる。
次に、コントロールユニツト２０における上記
インジケータランプ２７の制御部の構成を第３図
により説明すると、該制御部３０には高負荷比較
回路３１と、低負荷比較回路３２と、回転数比較
回路３３と、これらの比較回路３１〜３３の夫々
において比較の基準値として用いられる高負荷設
定値Ｔ、低負荷設定値T′及び回転数設定値Ｒを
夫々発生させて、これらの値を上記各比較回路３
１〜３３に夫々信号ｋ，ｌ，ｍとして出力する各
設定値発生回路３４〜３６とが設けられている。
そして、高負荷比較回路３１と低負荷比較回路３
２にはエンジン負荷に対応する上記の噴射パルス
信号ｄが入力されると共に、高負荷比較回路３１
からはエンジン負荷（噴射パルス信号ｄのパルス
幅）が高負荷設定値Ｔより小さい時にハイレベル
となる信号ｎが出力され、低負荷比較回路３２か
らはエンジン負荷が低負荷設定値T′より大きい
時にハイレベルとなる信号ｏが出力されるように
なつている。また、回転数比較回路３３には上記
エンジン回転数信号ｂが入力されて、該信号ｂが
示すエンジン回転数が回転数設定値Ｒより大きい
時にハイレベルとなる信号ｐが出力されるように
なつている。
インジケータランプ２７の制御部の構成を第３図
により説明すると、該制御部３０には高負荷比較
回路３１と、低負荷比較回路３２と、回転数比較
回路３３と、これらの比較回路３１〜３３の夫々
において比較の基準値として用いられる高負荷設
定値Ｔ、低負荷設定値T′及び回転数設定値Ｒを
夫々発生させて、これらの値を上記各比較回路３
１〜３３に夫々信号ｋ，ｌ，ｍとして出力する各
設定値発生回路３４〜３６とが設けられている。
そして、高負荷比較回路３１と低負荷比較回路３
２にはエンジン負荷に対応する上記の噴射パルス
信号ｄが入力されると共に、高負荷比較回路３１
からはエンジン負荷（噴射パルス信号ｄのパルス
幅）が高負荷設定値Ｔより小さい時にハイレベル
となる信号ｎが出力され、低負荷比較回路３２か
らはエンジン負荷が低負荷設定値T′より大きい
時にハイレベルとなる信号ｏが出力されるように
なつている。また、回転数比較回路３３には上記
エンジン回転数信号ｂが入力されて、該信号ｂが
示すエンジン回転数が回転数設定値Ｒより大きい
時にハイレベルとなる信号ｐが出力されるように
なつている。
ここで、上記高負荷設定値発生回路３４及び低
負荷設定値発生回路３５にはエンジン回転数信号
ｂが入力されて、高負荷設定値Ｔ及び低負荷設定
値T′が第４図にライン1，1で示すようにエン
ジン回転数に対する関数として設定されるように
なつているが、高負荷設定値ライン1は、シフ
トアツプ操作に伴つて更に負荷が増大した時に、
この負荷に対抗して車速を維持するのに必要なエ
ンジン出力が得られる負荷の上限値を示してお
り、また低負荷設定値ライン1は自動車が所謂
半減速状態となるノーロードラインであつて、該
ライン1より低負荷側の領域ではシフトアツプ
操作が行われる可能性がないことを示すラインと
されている。尚、回転数設定値Ｒは負荷に応じて
変化しないので回転数設定値ライン1は一定回
転数の直線となる。
負荷設定値発生回路３５にはエンジン回転数信号
ｂが入力されて、高負荷設定値Ｔ及び低負荷設定
値T′が第４図にライン1，1で示すようにエン
ジン回転数に対する関数として設定されるように
なつているが、高負荷設定値ライン1は、シフ
トアツプ操作に伴つて更に負荷が増大した時に、
この負荷に対抗して車速を維持するのに必要なエ
ンジン出力が得られる負荷の上限値を示してお
り、また低負荷設定値ライン1は自動車が所謂
半減速状態となるノーロードラインであつて、該
ライン1より低負荷側の領域ではシフトアツプ
操作が行われる可能性がないことを示すラインと
されている。尚、回転数設定値Ｒは負荷に応じて
変化しないので回転数設定値ライン1は一定回
転数の直線となる。
然して上記のようにして設定された各設定値
Ｔ，T′，Ｒのライン1，1，1は、最良の条
件下におけるエンジン出力特性を基準として設定
されたものであつて、エンジン１０が十分暖機さ
れておらず、或は該エンジン１０に吸入される空
気の密度が低い場合には、エンジン出力特性が全
般的に低下するので、上記のライン1，1，
１を夫々補正する必要が生じる。そこで、第３図
に示す各設定値発生回路３４，３５，３６には水
温信号ｅと大気圧信号ｆとが入力され、これらの
信号ｅ，ｆが示す冷却水温度、即ちエンジン１０
の暖機状態と、大気圧、即ちエンジン１０に吸入
される空気の密度とに応じて上記設定値ライン
１〜1を補正するようになつている。即ち、エン
ジン１０が温間状態（十分暖機されている状態）
にあり且つ空気密度が大きい時にエンジン出力が
最高となるので、この状態を基準として上記ライ
ン1，1，1を設定すると共に、以下、エン
ジン出力が低下する順番に従つて、温間状態で空
気密度が小さい時、冷間状態（暖機が十分でない
状態）で空気密度が大きい時、冷間状態で空気密
度が小さい時の各場合を設定し、これらの場合に
夫々対応させて、高負荷設定値ラインについては
上記基準ライン1を順次低負荷側に補正したラ
イン2〜4を設け、低負荷設定値ラインについ
ては基準ライン1を順次高負荷側に補正したラ
イン2〜4を設け、また回転数設定値ラインに
ついては基準ライン1を順次高回転数側に補正
したライン2〜4を設けるようになつている。
Ｔ，T′，Ｒのライン1，1，1は、最良の条
件下におけるエンジン出力特性を基準として設定
されたものであつて、エンジン１０が十分暖機さ
れておらず、或は該エンジン１０に吸入される空
気の密度が低い場合には、エンジン出力特性が全
般的に低下するので、上記のライン1，1，
１を夫々補正する必要が生じる。そこで、第３図
に示す各設定値発生回路３４，３５，３６には水
温信号ｅと大気圧信号ｆとが入力され、これらの
信号ｅ，ｆが示す冷却水温度、即ちエンジン１０
の暖機状態と、大気圧、即ちエンジン１０に吸入
される空気の密度とに応じて上記設定値ライン
１〜1を補正するようになつている。即ち、エン
ジン１０が温間状態（十分暖機されている状態）
にあり且つ空気密度が大きい時にエンジン出力が
最高となるので、この状態を基準として上記ライ
ン1，1，1を設定すると共に、以下、エン
ジン出力が低下する順番に従つて、温間状態で空
気密度が小さい時、冷間状態（暖機が十分でない
状態）で空気密度が大きい時、冷間状態で空気密
度が小さい時の各場合を設定し、これらの場合に
夫々対応させて、高負荷設定値ラインについては
上記基準ライン1を順次低負荷側に補正したラ
イン2〜4を設け、低負荷設定値ラインについ
ては基準ライン1を順次高負荷側に補正したラ
イン2〜4を設け、また回転数設定値ラインに
ついては基準ライン1を順次高回転数側に補正
したライン2〜4を設けるようになつている。
また、第３図に示す制御部３０には、以上の構
成に加えて、上記各比較回路３１〜３３の出力信
号ｎ，ｏ，ｐが入力されるAND回路３７が設け
られており、更に上記５速信号ｇとニユートラル
信号ｈとクラツチ信号ｉとが入力されるOR回路
３８が設けられている。そして、該OR回路３８
からは上記各信号ｇ，ｈ，ｉが全てローレベルの
時、即ち変速機のギヤ位置が５速位置及びニユー
トラル位置でなく、且つクラツチがONの時にロ
ーレベルの信号ｑが出力され、これがハイレベル
に反転された上で上記AND回路３７に入力され
るようになつている。また、このAND回路３７
からは上記各比較回路３１〜３３の出力信号ｎ，
ｏ，ｐが全てハイレベルであり且つOR回路３８
の出力信号ｑがローレベルの時にハイレベルの信
号ｒが出力され、この信号ｒが増幅回路３９を介
して上記シフトアツプ指示信号ｊとしてインジケ
ータランプ２７に出力されるようになつている。
成に加えて、上記各比較回路３１〜３３の出力信
号ｎ，ｏ，ｐが入力されるAND回路３７が設け
られており、更に上記５速信号ｇとニユートラル
信号ｈとクラツチ信号ｉとが入力されるOR回路
３８が設けられている。そして、該OR回路３８
からは上記各信号ｇ，ｈ，ｉが全てローレベルの
時、即ち変速機のギヤ位置が５速位置及びニユー
トラル位置でなく、且つクラツチがONの時にロ
ーレベルの信号ｑが出力され、これがハイレベル
に反転された上で上記AND回路３７に入力され
るようになつている。また、このAND回路３７
からは上記各比較回路３１〜３３の出力信号ｎ，
ｏ，ｐが全てハイレベルであり且つOR回路３８
の出力信号ｑがローレベルの時にハイレベルの信
号ｒが出力され、この信号ｒが増幅回路３９を介
して上記シフトアツプ指示信号ｊとしてインジケ
ータランプ２７に出力されるようになつている。
次に、この実施例の作用を上記コントロールユ
ニツト２０におけるシンジケータランプ制御部３
０の作動を示すフローチヤートに従つて説明す
る。
ニツト２０におけるシンジケータランプ制御部３
０の作動を示すフローチヤートに従つて説明す
る。
先ず、例えば通常の低地走行時であつてエンジ
ン１０が十分暖機されており且つ大気圧が高い場
合、即ちエンジン出力特性が最も高くなる場合に
ついて説明すると、コントロールユニツト２０の
制御部３０は、先ず、第５図のフローチヤートの
ステツプS1で冷却水温が所定値より高いことを判
定し、次いでステツプS2で大気圧が所定値より高
いことを判定して、ステツプS3で回転数設定値Ｒ
として第４図に示す最も低回転数側に位置する回
転数設定値ライン1に対応する第１設定値R1を
設定する。そして、ステツプS4で、実際のエンジ
ン回転数とこの設定値R1とを比較する。その結
果、エンジン回転数が上記設定値R1より大きい
時は、制御部３０はステツプS5，S6に従つて再び
冷却水温が所定値より高いこと及び大気圧が所定
値より高いことを判定した上でステツプS7を実行
し、高負荷設定値Ｔとして第４図の最も高負荷側
に位置する高負荷設定値ライン1上の第１設定
値T1を設定し、また低負荷設定値T′として最も
低負荷側に位置する低負荷設定値ライン1上の
第１設定値T1′を設定する。そして、ステツプS8
で燃料噴射弁１９に出力する噴射パルス信号ｄの
パルス幅、即ち現実のエンジン負荷が上記第１高
負荷設定値T1より小さく且つ第１低負荷設定値
T1′より大きいことを判定した時には、更にステ
ツプS9，S10，S11を実行する。その結果、変速機
のギヤ位置がシフトアツプが不可能な５速位置で
はなく、またニユートラル位置でもなく、更にク
ラツチがONの状態であることが確認されれば、
更にステツプS12を実行し、シフトアツプ指示信
号ｊを出力してインジケータランプ２７を点灯さ
せる。ここで、上記ステツプS4でエンジン回転数
が第１回転数設定値R1より小さいと判定された
場合、ステツプS8でエンジン負荷が第１負荷高設
定値T1よりも大きく又は第１低負荷設定値T1′よ
りも小さいと判定された場合、更にステツプS9，
S10で変速機のギヤ位置が５速位置又はニユート
ラル位置にあると判定された場合、及びステツプ
S11でクラツチがOFFの状態にあると判定された
場合は、ステツプS12によるインジケータランプ
２７の点灯動作が行われない。つまり、エンジン
１０が温間状態にあり且つ該エンジン１０に吸入
される空気密度が大きくて、最も高いエンジン出
力特性が得られる場合においては、変速機及びク
ラツチがシフトアツプ操作が可能な状態にあるも
のとして、エンジン１０の運転状態が第４図に実
線で示す最も高負荷側の高負荷設定値ライン1、
最も低負荷側の低負荷設定値ライン1、及び最
も低回転数側の回転数設定値ライン1に囲まれ
た領域内にある時にシフトアツプ指示が行われる
ことになる。
ン１０が十分暖機されており且つ大気圧が高い場
合、即ちエンジン出力特性が最も高くなる場合に
ついて説明すると、コントロールユニツト２０の
制御部３０は、先ず、第５図のフローチヤートの
ステツプS1で冷却水温が所定値より高いことを判
定し、次いでステツプS2で大気圧が所定値より高
いことを判定して、ステツプS3で回転数設定値Ｒ
として第４図に示す最も低回転数側に位置する回
転数設定値ライン1に対応する第１設定値R1を
設定する。そして、ステツプS4で、実際のエンジ
ン回転数とこの設定値R1とを比較する。その結
果、エンジン回転数が上記設定値R1より大きい
時は、制御部３０はステツプS5，S6に従つて再び
冷却水温が所定値より高いこと及び大気圧が所定
値より高いことを判定した上でステツプS7を実行
し、高負荷設定値Ｔとして第４図の最も高負荷側
に位置する高負荷設定値ライン1上の第１設定
値T1を設定し、また低負荷設定値T′として最も
低負荷側に位置する低負荷設定値ライン1上の
第１設定値T1′を設定する。そして、ステツプS8
で燃料噴射弁１９に出力する噴射パルス信号ｄの
パルス幅、即ち現実のエンジン負荷が上記第１高
負荷設定値T1より小さく且つ第１低負荷設定値
T1′より大きいことを判定した時には、更にステ
ツプS9，S10，S11を実行する。その結果、変速機
のギヤ位置がシフトアツプが不可能な５速位置で
はなく、またニユートラル位置でもなく、更にク
ラツチがONの状態であることが確認されれば、
更にステツプS12を実行し、シフトアツプ指示信
号ｊを出力してインジケータランプ２７を点灯さ
せる。ここで、上記ステツプS4でエンジン回転数
が第１回転数設定値R1より小さいと判定された
場合、ステツプS8でエンジン負荷が第１負荷高設
定値T1よりも大きく又は第１低負荷設定値T1′よ
りも小さいと判定された場合、更にステツプS9，
S10で変速機のギヤ位置が５速位置又はニユート
ラル位置にあると判定された場合、及びステツプ
S11でクラツチがOFFの状態にあると判定された
場合は、ステツプS12によるインジケータランプ
２７の点灯動作が行われない。つまり、エンジン
１０が温間状態にあり且つ該エンジン１０に吸入
される空気密度が大きくて、最も高いエンジン出
力特性が得られる場合においては、変速機及びク
ラツチがシフトアツプ操作が可能な状態にあるも
のとして、エンジン１０の運転状態が第４図に実
線で示す最も高負荷側の高負荷設定値ライン1、
最も低負荷側の低負荷設定値ライン1、及び最
も低回転数側の回転数設定値ライン1に囲まれ
た領域内にある時にシフトアツプ指示が行われる
ことになる。
然してエンジン１０が温間状態にあつても、大
気圧が所定値より低いため上記の場合よりエンジ
ン出力特性が全般的に低下する場合は、第５図の
フローチヤートのステツプS6からステツプS13，
S14が実行され、またステツプS2からステツプ
S15，S16が実行されることにより、回転数設定値
Ｒが上記の場合より高回転側の第２回転数設定値
R2とされると共に、高負荷設定値Ｔが上記の場
合より低負荷側の第２設定値T2に、低負荷設定
値T′が上記の場合より高負荷側の第２設定値
T2′に夫々設定されることになる。つまり、この
場合は第４図の破線で示す設定値ライン2，
２，2で囲まれた領域がシフトアツプ指示領域と
なり、上記の場合より該領域が一回り狭くなる。
気圧が所定値より低いため上記の場合よりエンジ
ン出力特性が全般的に低下する場合は、第５図の
フローチヤートのステツプS6からステツプS13，
S14が実行され、またステツプS2からステツプ
S15，S16が実行されることにより、回転数設定値
Ｒが上記の場合より高回転側の第２回転数設定値
R2とされると共に、高負荷設定値Ｔが上記の場
合より低負荷側の第２設定値T2に、低負荷設定
値T′が上記の場合より高負荷側の第２設定値
T2′に夫々設定されることになる。つまり、この
場合は第４図の破線で示す設定値ライン2，
２，2で囲まれた領域がシフトアツプ指示領域と
なり、上記の場合より該領域が一回り狭くなる。
同様に、エンジン出力特性が更に低下するエン
ジン１０の冷間時で大気圧が高い時は、ステツプ
S1からステツプS17を経てステツプS18，S19が実
行され、またステツプS5からステツプS20を経て
ステツプS21，S22が実行されて、各設定値Ｒ，
Ｔ，T′として夫々第３設定値R3，T3，T3′が設
定されることにより、シフトアツプ指示領域が第
４図の鎖線で示すライン3，3，3で囲まれ
た更に狭い領域となる。また、エンジン出力特性
が最も低くなるエンジン１０の冷間時で且つ大気
圧が低い時には、第５図のステツプS23，S24及び
ステツプS25，S26が実行されることにより、シフ
トアツプ指示領域は第４図の点線で示す最も狭い
領域、即ち最も低負荷側の高負荷設定値ライン
４、最も高負荷側の低負荷設定値ライン4及び最
も高回転数側の回転数設定値ライン4で囲まれ
た領域となる。
ジン１０の冷間時で大気圧が高い時は、ステツプ
S1からステツプS17を経てステツプS18，S19が実
行され、またステツプS5からステツプS20を経て
ステツプS21，S22が実行されて、各設定値Ｒ，
Ｔ，T′として夫々第３設定値R3，T3，T3′が設
定されることにより、シフトアツプ指示領域が第
４図の鎖線で示すライン3，3，3で囲まれ
た更に狭い領域となる。また、エンジン出力特性
が最も低くなるエンジン１０の冷間時で且つ大気
圧が低い時には、第５図のステツプS23，S24及び
ステツプS25，S26が実行されることにより、シフ
トアツプ指示領域は第４図の点線で示す最も狭い
領域、即ち最も低負荷側の高負荷設定値ライン
４、最も高負荷側の低負荷設定値ライン4及び最
も高回転数側の回転数設定値ライン4で囲まれ
た領域となる。
このようにして、エンジン出力特性の低下に従
つてシフトアツプ指示領域が狭くなることによ
り、該領域内で指示に従つてシフトアツプ操作を
行えば、車速を維持すべくアクセルペダルを踏み
込んでも、シフトアツプ後の負荷が相対的に低く
なるので、エンジン出力が低下しているにも拘ら
ず車速を維持するのに必要な出力が得られること
になり、またシフトアツプ後のエンジン回転数も
相対的に高くなるので、車速を維持するのに必要
な出力が得られることになる。また、エンジン出
力の低下に伴つてノーロードラインが高負荷側に
移行しても、シフトアツプ指示領域の負荷の下限
値もこれに伴つて高負荷側に移行するので、例え
ば自動車が減速ないし半減速状態にある時にシフ
トアツプ指示が行われるといつた不適切な指示が
防止されると共に、このような不適切な指示に従
つたノーロードラインより低負荷側での減速運転
中等におけるシフトアツプ操作による不具合、つ
まり、エンジン回転数の低下に伴うエンジンブレ
ーキ力の低下に対してアクセルペダルをさらに戻
すことによる燃焼状態の悪化や、これに伴う排気
性能の悪化が防止されることになる。その結果、
指示に従つてシフトアツプ操作を行えば、車速を
維持しながら燃費及び排気性能の良い運転状態が
得られることになる。
つてシフトアツプ指示領域が狭くなることによ
り、該領域内で指示に従つてシフトアツプ操作を
行えば、車速を維持すべくアクセルペダルを踏み
込んでも、シフトアツプ後の負荷が相対的に低く
なるので、エンジン出力が低下しているにも拘ら
ず車速を維持するのに必要な出力が得られること
になり、またシフトアツプ後のエンジン回転数も
相対的に高くなるので、車速を維持するのに必要
な出力が得られることになる。また、エンジン出
力の低下に伴つてノーロードラインが高負荷側に
移行しても、シフトアツプ指示領域の負荷の下限
値もこれに伴つて高負荷側に移行するので、例え
ば自動車が減速ないし半減速状態にある時にシフ
トアツプ指示が行われるといつた不適切な指示が
防止されると共に、このような不適切な指示に従
つたノーロードラインより低負荷側での減速運転
中等におけるシフトアツプ操作による不具合、つ
まり、エンジン回転数の低下に伴うエンジンブレ
ーキ力の低下に対してアクセルペダルをさらに戻
すことによる燃焼状態の悪化や、これに伴う排気
性能の悪化が防止されることになる。その結果、
指示に従つてシフトアツプ操作を行えば、車速を
維持しながら燃費及び排気性能の良い運転状態が
得られることになる。
尚、この実施例ではシフトアツプ指示領域を区
画する高負荷設定値ライン、低負荷設定値ライン
及び回転数設定値ラインの全てについて、エンジ
ンの暖機状態と大気圧（空気密度）とに応じた補
正を行うようにしたが、本発明は、暖機が十分で
ない場合にシフトアツプ指示領域のエンジン負荷
の下限値をエンジンの暖機状態に応じて補正する
ことを特徴とするものである。従つて、エンジン
回転数に関する補正、負荷の上限値に関する補正
及び大気圧に関する補正を行わないものについて
も本発明に含まれる。
画する高負荷設定値ライン、低負荷設定値ライン
及び回転数設定値ラインの全てについて、エンジ
ンの暖機状態と大気圧（空気密度）とに応じた補
正を行うようにしたが、本発明は、暖機が十分で
ない場合にシフトアツプ指示領域のエンジン負荷
の下限値をエンジンの暖機状態に応じて補正する
ことを特徴とするものである。従つて、エンジン
回転数に関する補正、負荷の上限値に関する補正
及び大気圧に関する補正を行わないものについて
も本発明に含まれる。
第１図は本発明の全体構成を示すブロツク図、
第２〜５図は本発明の実施例を示すもので、第２
図は制御システム図、第３図はコントロールユニ
ツトの変速指示の制御部の構成を示すブロツク
図、第４図は該制御部の作動による領域の変化を
示す制御領域部、第５図は該制御部の作動を示す
フローチヤート図である。また、第６図はシフト
アツプ操作による運転状態の変化を示す説明図で
ある。 １０……エンジン、２１……エンジン回転数検
出手段（回転センサ）、２２……エンジン温度検
出手段（水温センサ）、３３……比較手段（回転
数比較回路）、３６……設定値発生手段（回転数
設定値発生回路）。
第２〜５図は本発明の実施例を示すもので、第２
図は制御システム図、第３図はコントロールユニ
ツトの変速指示の制御部の構成を示すブロツク
図、第４図は該制御部の作動による領域の変化を
示す制御領域部、第５図は該制御部の作動を示す
フローチヤート図である。また、第６図はシフト
アツプ操作による運転状態の変化を示す説明図で
ある。 １０……エンジン、２１……エンジン回転数検
出手段（回転センサ）、２２……エンジン温度検
出手段（水温センサ）、３３……比較手段（回転
数比較回路）、３６……設定値発生手段（回転数
設定値発生回路）。
Claims (1)
- １ 所定の運転領域で変速機のシフトアツプを指
示する自動車の変速時期指示装置であつて、エン
ジン回転数検出手段と、エンジン負荷検出手段
と、これらの検出手段によつて検出されたエンジ
ン回転数及びエンジン負荷を、上記運転領域のエ
ンジン回転数及びエンジン負荷の下限値として予
め設定した回転数設定値及び負荷設定値とそれぞ
れ比較して、検出したエンジン回転数が回転数設
定値より高く且つ検出したエンジン負荷が負荷設
定値より高い時にシフトアツプ指示を行わせる比
較手段と、エンジンの暖機状態を検出するエンジ
ン温度検出手段と、該検出手段によつて検出され
たエンジン温度が低い時は高い時に対して上記負
荷設定値を高くする設定値発生手段とを備えたこ
とを特徴とする自動車の変速時期指示装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164941A JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
| US06/888,362 US4703304A (en) | 1985-07-24 | 1986-07-23 | Shift indicator system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60164941A JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223828A JPS6223828A (ja) | 1987-01-31 |
| JPH056052B2 true JPH056052B2 (ja) | 1993-01-25 |
Family
ID=15802756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60164941A Granted JPS6223828A (ja) | 1985-07-24 | 1985-07-24 | 自動車の変速時期指示装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4703304A (ja) |
| JP (1) | JPS6223828A (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6229425A (ja) * | 1985-07-30 | 1987-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動車の変速時期指示装置 |
| US4939956A (en) * | 1987-08-10 | 1990-07-10 | Nissan Motor Company Limited | System for controlling servo activating hydraulic pressure occurring in vehicular power train |
| JPH0327357A (ja) * | 1989-06-26 | 1991-02-05 | Kyorin Pharmaceut Co Ltd | 新規環状アントラニル酸誘導体及びその製造法 |
| JP2958986B2 (ja) * | 1989-08-30 | 1999-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用自動変速機の制御装置 |
| US5241476A (en) * | 1990-05-08 | 1993-08-31 | Chrysler Corporation | Acceleration prediction responsive adaptive upshift control |
| US5477452A (en) * | 1993-07-15 | 1995-12-19 | Saturn Corporation | Upshift indicator for manual transmission |
| US5941922A (en) * | 1996-02-23 | 1999-08-24 | Johnson Manufacturing Company | Gear availability and synchronization indicator and method |
| US6127268A (en) * | 1997-06-11 | 2000-10-03 | Micronas Intermetall Gmbh | Process for fabricating a semiconductor device with a patterned metal layer |
| US5984830A (en) * | 1997-07-03 | 1999-11-16 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for shifting into a lower gear of a manual transmission |
| US5836851A (en) * | 1997-07-22 | 1998-11-17 | Brunswick Corporation | Engine control strategy as a function of gear selector mechanism |
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