JPH01203637A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特にトルクコンバータ型自動変速機を備えた
車両においてアイドル時のエンジン回転数を所定目標回
転数に制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制
御装置に関するものである。

（従来技術） 最近、特に自動車用のエンジンにおいて多用されるよう
になってきている電子制御方式によるエンジンのアイド
ル回転数制御装置は、例えば電子制御燃料噴射を前提と
する吸入空気量制御方式の場合を例にとると、当該エン
ジンのスロットル弁をバイパスするように吸入空気のバ
イパス通路を形成するとともに、このバイパス通路にス
ロットル弁の最小開度状態（アイドル状態）における吸
入空気量を調整する吸入空気量調整手段（アイドル回転
敗制御用電磁絞り弁）を設け、ＲＰＭセンナ等のエンジ
ン回転数検出手段によって検出されたエンジンの実際の
回転数と予め設定された所定アイドル目標回転数との回
転数の偏差量に応じて当該吸入空気量調整手段を所定の
フィードバック制御手段によってフィードバック制御す
ることにより上記所定のアイドル目標回転数で運転する
ように構成されている。

そして、上記の場合、さらに具体的には一般にマイクロ
プロセッサにより構成されるエンジンコントロールユニ
ットを使用して上記フィードバック制御手段を構成し、
上記予め定められたアイドル目標回転数に対応させて設
定した所定の基本制御爪によって上記吸入空気量調整手
段を制御し当該所定の基本制御量によって得られるエン
ジンの実回転数が上記アイドル目標回転数と不一致の場
合には、そのときの回転偏差量並びに負荷量（エンジン
外部負荷）に応じて上記所定の基本制御量を補正（増減
）することによって上記エンジン実回転数を上記予め定
められたアイドル目標回転数に収束口しめる構成が採用
されている。

ところで、該アイドル回転数制御時の上記補正量を含め
た最終的な制御量は次のようにして一般的に定められる
。

最終制御ｌＩ　Ｇ　＝　Ｇ　Ｂ＋ΣＧＬ＋ＧＦＢ・・・
（１）但し、ＧＢ二二基側制御 量Ｌ：各種エンジン負荷に対応した負荷補正量 ＧＦＢ：対目標回転数との回転偏差量に基くフィードバ
ック補正量 ここで、上記基本制御ｉｔ　Ｇ　ａは一般にエンジンの
無負荷且つ無劣化時における当該エンジン固有の特性値
を基礎にしてエンジンの冷却水温値に対応して設定され
た基準となる制御量である。また、エンジン負荷（例え
ばエアコンＯＮ、パワーステアリングＯＮ等）に対応し
た負荷補正９１０　Ｌは、それぞれの負荷量に応じた負
荷固有値の総和として定められる制御量であり、負荷補
正モードにおける吸入空気量の画一的な増虫値として作
用する。

さらに、上記フィードバック補正量ＧＦＢは、上記エン
ジン回転数検出手段によって検出された当該運転時の実
際のエンジン回転数と上記予め設定されたアイドル目標
回転数との偏差量に応じて当該運転状態の変化に応じて
任意に定まるクローズトループ制御時の補正量である。

すなわち、上記の一般式（上述した吸入空気量調整手段
のソレノイドを駆動制御する電流制御信号のデユーティ
−比算出式となっている）から明らかなように、上記最
終制御ｆｆ１Ｇは、エンジン固有の特性値と冷却水温に
よって定められる上記基本制御量ＧＢを中心とし、外部
負荷量ｒ＝衿応した補正量Ｇ　Ｌ　と目標回転数と実際
の回転数との偏差量に対応したフィードバック補正ｆｆ
１ＧＦＢとが各々加算されて決定されるようになってい
る。

そして、上記フィードバック補正量ＧＦＢが作用するの
は、勿論フィードバック制御を行ない得る領域（以下こ
れを単にＦ／Ｂ領域と略称する）であり、通常該Ｆ／［
（領域はアイドル接点のＯＮ（スロットル全閉）とアイ
ドル回転数制御用の所定基準回転数（これは、もちろん
アイドル目標回転数と同じく当該エンジンの特性に応じ
て決定されるが、アイドル目標回転数よりは所定値高く
設定されている）以下への低下の２つの条件によって判
定されるようになっている。

ところが、一方上記のようなエンジンのアイドル回転数
制御装置を例えばトルクコンバータ型の自動変速機（ト
ルコン型オートマチックトランスミッション）を備えた
車両（以下、単にＡ／Ｔ車と言う）に適用したとすると
、一般に次のような問題を生じる。

すなわち、上記Ａ／Ｔ車の場合には、一般に第６図（ａ
）〜（ｄ）に示すように上記自動変速機のシフトレバー
がパーキング（Ｐ）又はニュートラルレンジ（Ｎ）等の
停止レンジからドライブレンジ（Ｄ）等の走行レンジに
シフトチェンジされた時、例えば本来アクセル操作がな
されておらずスロットル全閉でエンジンがアイドリング
状態にあるにも拘わらずブレーキが踏まれていないと、
低速（４Ｋｍ／ｈ程度）で車両が走行を開始するクリー
プ現象があることからも分かるように、該ドライブレン
ジ（Ｄ）等の走行レンジでは上記ニュートラルレンジ（
Ｎ）等の停止レンジの場合と違い、本来エンジン側出力
軸とトルクコンバータ側の駆動系とが所定の流体摩擦に
よって接続された状態となるので、車両駆動輪側へその
時のアイドル回転数分に応じたトルク伝達が行なわれ、
これにより車両が駆動されることになる一方、それは結
局エンジン負荷として作用するので、該シフトチェンジ
によってエンジン回転数Ｎｅは上記ニュートラルレンジ
（Ｎ）やパーキングレンジ（Ｐ）のアイドル回転数より
も所定値低くならざるを得ない。一方、この場合エンジ
ン回転数が低くはなっても、トルクコンバータ側が回転
することにより、所定のフライホイール効果を発揮する
ようになるとともに作用するミッション負荷７こ対応し
て吸気量が増量されるから比較的回転状態は安定したも
のとなる。このため同じくアイドル領域ではあってもト
ルクコンバータ型の自動変速機を備えた車両のエンジン
では、上述のような停止レンジと走行レンジとではアイ
ドル目標回転数の値そのものを変更（走行レンジ側を低
く）するようにしているのが−船釣である（例えば特公
昭４７−２６５３４号公報参照）。

なお、該ドライブレンジ（Ｄ）等走行レンジでのエンジ
ンに対するミッション負荷の負荷量は、細かく言うと当
該ドライブレンジ（Ｄ）でフットブレーキが踏まれ、又
はサイドブレーキが引かれている車両停止状態の場合と
それら各ブレーキの操作が解除されて車両がクリープ走
行している状態の場合とでは異なる。つまり、走行時に
はトルクコンバータのトルク伝達部の相対回転速度が低
下し、上述の流体摩擦抵抗が減るとともに又走行慣性を
生じることにより回転安定性もより以上に増す。

その結果、ミッション負荷が停止状態よりも軽減される
からである。

従って、上記のようなトルクコンバータを備えたＡ／Ｔ
車の場合には、スロットル弁の全閉によりアイドル接点
がＯＮで、かつエンジン回転数がアイドル回転数のフィ
ードバック制御を行なうための設定基準回転数以下の全
く同一のアイドルＦ／Ｂ領域にある場合であっても、上
記のようにパーキング時やニュトラル時等の停止レンジ
時における所謂無負荷状態のアイドル目標回転数に対し
て更にそれよりも所定回転数低い走行レンジに対応した
アイドル目標回転数の複数のアイドル目標回転数をもつ
ことになり、実際のアイドル回転数の制御に際しては上
記自動変速機のシフトレバ−のシフトチェンジ操作を検
出するように構成し、当該シフトレバ−がパーキングレ
ンジ（Ｐ）又はニュートラルレンジ（Ｎ）にある時には
、該レンジ（停止レンジ）に対応した第１のアイドル目
標回転数Ｎ　ｏ　ｒに設定する一方、上記シフトレバ−
が上記パーキングレンジ（Ｐ）又はニュートラルレンジ
（Ｎ）等の停止レンジからドライブレンジ（Ｄ）、セカ
ンドレンジ（２）、ローレンジ（１）、リバースレンジ
（Ｒ）等の上述のごとくミッション負荷が作用する走行
レンジに切替えられた時には、該切替え操作（第６図ａ
）に連動して上記停止レンジに於ける第１のアイドル目
標回転数Ｎｏ＋から、それよりも所定回転数低い第２ア
イドル目標回転数Ｎｏ、に目標回転数そのものを変更（
第６図ｂ）Ｌ、当然上記吸入空気量調整手段に対する制
御信号デユーティ−もそれに対応した値ＣＴＢｔ（第６
図Ｃ）に設定するようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記アイドル目標回転数は、高ければ高い程
供給吸気量、燃料量も多くなり燃焼状態が安定するので
エンジンの回転状態は安定する。

しかし一方、該アイドル回転数が高いと当然それたけ燃
費は悪化する。アイドル運転状態は、本来エンジンの変
速機に非接続とされスロットル弁が全閉である無負荷状
態を前提とし、当該エンジンの回転安定性の維持と燃費
性能の両立、さらには排気浄化性能等を考慮して最適値
に設定される。

上記トルクコンバータ型自動変速機を備えた車両のエン
ジンに於ける第１のアイドル目標回転数ＮＯＩは正にそ
れに該当する。

ところが、他方上記第２のアイドル目標回転数ＮＯ！の
場合には、ミッション負荷が作用することによる吸気増
量により、エンジン回転が安定化することを考慮して当
該第１の目標回転数Ｎｏ、よりも低く設定されている。

従って、トルクコンバータ型自動変速機を備えた車両の
エンジンにおいて、最近の一般的な傾向ともなっている
ように従来以上にアイドル目標回転数を低くして可及的
に燃費性能の向上を図ろうとすると、上記停止レンジで
のアイドル回転数Ｎｏ１は素より、本来的に使用頻度の
高い走行レンジに於けるアイドル目標回転数Ｎｏｖをも
更に低く設定する必要がある。ところが、元来相当に低
い走行レンジのアイドル目標回転数Ｎｏ、を更に低くす
ると、上記停止レンジから走行レンジに切替えた時点（
第６図ａのＮ−Ｄ点）で一般に生じるエンジン回転数の
ダウンシュート（第６図ｅのＤｓ）によってエンジンス
トールを生じ易くなる問題が発生する。これは、上述の
ように停止レンジでのアイドル目標回転数Ｎｏ＋に比べ
て走行レンジでのアイドル目標回転数Ｎｏ、自体が低い
こと、又上記トルクコンバータの特性上アイドル領域と
は言いながらトルク伝達系に於けるミッション負荷が作
用することなどによる。この結果、上記ダウンシュート
時にアイドル不調による車体振動を伴いドライバビリテ
ィ−を損なう。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、アイドル時の目標回転数を自動変速
機の変速レンジに応じて走行レンジ時には停止レンジ時
より低い値に設定するアイドル目標回転数設定手段と、
当該アイドル時のエンジン回転数を検出するエンジン回
転数検出手段と、該エンジン回転数検出手段によって検
出された実際のエンジン回転数と上記アイドル目標回転
数設定手段によって設定された上記変速レンジに対応し
た所定のアイドル目標回転数との偏差に応じて当該エン
ジンの吸入空気量をフィードバック制御することにより
上記エンジンの実回転数を上記アイドル目標回転数に収
束させるフィードバック制御手段とを備え、トルクコン
バータ付の自動変速機を有する車両に搭載されたエンジ
ンにおいて、上記車両の上記エンジンアイドル運転時に
おいて上記自動変速機のシフトレバ−がパーキング又は
ニュートラルレンジ等の停止レンジ位置にあるか又はド
ライブレンジ等の走行レンジ位置にあるかを検出するシ
フト位置検出手段と、該シフト位置検出手段により、当
該エンジンのアイドル運転時における上記自動変速機シ
フトレバ−の停止レンジ側から走行レンジ側への切替え
時であることが検出された場合には上記アイドル目標回
転数設定手段による上記アイドル目標回転数の変更動作
を当該切替時から所定時間遅らせる目標回転数変更動作
遅延手段とを設けてなるものである。

（作　用） 上記本発明の問題点解決手段によると、先ず基本的にト
ルクコンバータ型自動変速機の所定の変速レンジ区分、
すなわち停止レンジと走行レンジに応じたアイドル目標
回転数を設定するアイドル目標回転数設定手段と、アイ
ドル時のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、該エンジン回転数検出手段によって検出された
実際のエンジン回転数と予め設定された上記変速レンジ
に応じた所定のアイドル目標回転数との偏差に応じて当
該エンジンの吸入空気量をフィードバック制御すること
により上記エンジンの実回転数を上記アイドル目標回転
数に収束させるフィードバック制御手段とを備えている
ので、エンジン回転数の変動に応じた吸入空気量のフィ
ードバック補正により、負荷変動等運転条件の変化に拘
わらずアイドル目標回転数での運転が可能になる。

さらに、パーキングレンジやニュートラルレンジ等の停
止レンジとドライブレンジ等の走行レンジとの少なく共
２つの変速レンジ区分に対応して相互に異なる第１およ
び第２の２つのアイドル目標回転数を設定し、上記自動
変速機のシフトレバ−が停止レンジから走行レンジに切
替えられた時には走行レンジに対応して上記アイドル目
標回転数も上記第１のアイドル目標回転数から第２のア
イドル目標回転数に変化されるようになすとともに該第
１のアイドル目標回転数から第２のアイドル目標回転数
への変更を上記変速機シフトレバ−の停止レンジ側から
走行レンジ側への切替え時点よりも所定時間遅らせエン
ジンの回転数が当該走行レンジへの変更後十分に安定す
るようになった時点で行うようになっている。

その結果、上記シフトレバ−が停止レンジから走行レン
ジに切替えられた瞬間の過渡状態において従来生じてい
た先に述べたような大きなエンジン回転数のダウンシュ
ートを生じることなく、比較的スムーズに低回転側箱２
のアイドル目標回転数への移行が可能となる。

（実施例） 先ず、第２図および第３図は、本発明をトルクコンバー
タを備えた自動変速機を有する′自動車用のガソリンエ
ンジンに実施した場合における同エンジンのアイドル回
転数制御装置を示すものであり、第２図は該実施例装置
のアイドル回転数制御システムの概略図、第３図は同制
御システムにおけるエンジンコントロールユニットのア
イドル回転数制御動作を示すフローチャートである。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記アイ
ドル回転数制御システムの概略を説明し、その後要部の
制御動作を説明する。

第２図において、先ず符号ｌはエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て
各シリンダに供給される。

また燃料は燃料ポンプＩ３により燃料タンクＩ２からエ
ンジン側に供給されてフューエルインジェクタ５により
上記エアフロメータ２の計量値Ｑに応じて同期又は非同
期噴射されるようになっている。そして、通常の走行時
における上記シリンダへの吸入空気の量は、上記スロッ
トルチャンバ３内に設けられているスロットル弁６によ
ってＦＩ量制御される。スロットル弁６は、アクセルペ
ダルの操作開度に対応して作動される。

なお、上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられてお
り、該バイパス吸気通路７にはアイドル時に於けるエン
ジン回転数制御のための吸入空気量調整手段となる電流
制御型電磁弁（ＩｓＣバルブ）８が設けられている。こ
の電磁弁８は、後述するエンジンコントロールユニット
９が当該エンジンの運転状態をアイドル・フィードバッ
ク制御領域と判定し、それに対応してその時の目標回転
数と実際の回転数との回転偏差に応じた所定デユーティ
−比の電磁弁制御信号Ｇを印加した時又は定常運転時に
おいて所定値以上の高回転状態からスロットル弁が全閉
状態となった減速領域においてダッシュボットエア供給
用の電磁弁制御信号が印加された時に当該各制御信号り
のデユーティ−比に応じて開弁され、それ以外の時には
完全に閉弁される。

また、符号１０は、排気ガス浄化処理用の３元触媒コン
バータ１１を備えたエンジンの排気管を示している。

一方、符号１４は、上記エンジン本体ｌのシリンダヘッ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ１４
にはディストリビュータ１７、イグナイタ１８を介して
所定の点火電圧が印加されるようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期は上記エン
ジンコントロールユニット（以下、ＥＣｔＪという）９
より上記イグナイタ１８に供給される点火時期制御信号
１ｇｔによってコントロールされる。また、符号１９は
、上記エンジン本体ｌのシリンダブロック部に設けられ
たノックセンサであり、エンジンのノッキングの発生強
度に応じた電圧出力Ｖ。を出力し、上記ＥＣＵ９に入力
する。さらに、符号２０はブースト圧センサ２０であり
、エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｂを検出
して上記ＥＣＵ９に入力する。

上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイクロコンピュ
ータ（ｃ　Ｐ　Ｕ）を中心とし、アイドル時における上
記電磁弁８を使用した吸入空気型のフィ−ドパツク制御
回路、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、インタフェース
（Ｉｌｏ）回路などを備えて構成されている。そして、
このＥＣＵ９の上記インタフェース回路には上述の各検
出信号に加えて例えば図示しないスタータスイッチから
のエンジン始動信号（ＥＣＵトリガー）、エンジン回転
数センサ１５からのエンジン回転数検出信号Ｎ１水温サ
ーミスタ１６により検出されたエンジンの冷却水温度の
検出信号Ｔｗ、例えばスロットル開度センサ４により検
出されたスロットル開度検出信号Ｔ■０、上記エアフロ
メータ２によって検出された吸入空気量検出信号０等エ
ンジンの運転状態（回転数）コントロールに必要な各種
の検出信が各々入力される。

なお、符号５０は吸気温センサを示している。

そして、該ＥＣｔＪ９の上記フィードバック制御回路に
よるフィードバック制御動作時に於ける吸入空気量制御
のための制御値（ＧＦＢ）は、例えば予め設定されたア
イドル目標回転数Ｎｏと上記エンジン回転数センサ１５
によって検出されたエンジンの実回転数Ｎｅとの偏差±
ΔＮｅ（±ΔＮｅ＝Ｎｅ−Ｎｏ）の大きさに応じて正又
は負方向に変化する積分値として構成されており、当該
回転偏差量ΔＮｅに対応した積分値デユーティ−に対応
して電磁弁８が開弁制御されて上記バイパス吸気通路７
の吸入空気流量の増減補正が行われることになる。

そして、該増減補正された吸入空気量が当該バイパス吸
気通路７を通してエンジンに供給される。

そして、この場合において、上記ＥＣＬＩ９は、後に詳
細に説明するように当該車両の停止状態から走行状態へ
の移行時は、例えばＮ−４Ｄシフト時には第３図のフロ
ーチャートに示すようなアイドル目標回転数Ｎｏの可変
を目的とする制御動作を行う。

一方、符号２１は上記エンジン本体ｌの出力軸に連結さ
れた例えばオーバドライビング機構付ロックアツプトル
クコンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速
機２１は、例えばロックアツプクラッチ２２、ロックア
ツプ制御バルブ２３、ロックアツプソレノイド２４、ロ
ックアツプコントロール機能を備えた自動変速機コント
ロールユニット３０等よりなるロックアツプ機構と、オ
ーバドライビングギヤ２７、オーバドライビングバルブ
２８、オーバドライビングソレノイド３４、オーバドラ
イビングスイッチ３５等よりなるオーバドライビング機
構と、当該変速機自体のギヤトレン部２６と、該ギヤト
レン部２６を介して変速機出力軸側に設けられた回転数
検出用の遠心ガバナ２９と、上記ロックアツプ制御バル
ブ２３、オーバドライビングギヤ２７、オーバドライビ
ングバルブ２８、ギヤトレン部２６等をコントロールす
るコントロールバルブ３１と、キックダウンソレノイド
３２並びにキックダウンスイッチ３３、トルクコンバー
タのタービン回転数Ｃｎを検出するタービン回転数セン
サ３８等とを備えて構成されている。

そして、上記ロックアツプコントロール機能を備えた自
動変速機コントロールユニット３０は、各種センサから
の入力信号を基にオーバドライブおよびロックアツプＯ
Ｋの状況を判断し、各々ＯＫの条件を具備している場合
には、上記キックダウンソレノイド３２、コントロール
バルブ３１を介して上記ロックアツプ制御バルブ２３、
オーバドライビングギヤ２７、オーバドライビングバル
ブ２８、ギヤトレン部２６等を作動可能に制御するとと
もにロックアツプソレノイド２４にロックアツプ信号Ｓ
Ｌを供給してロックアツプ機構のロックアツプクラッチ
２２を作動させて上記トルクコンバータのロックアツプ
を行なう。該ロックアツプ信号ＳＬは、必要に応じて上
記ＥＣＬＩ９に入力される。上記自動変速機コントロー
ルユニット３０と上記ＥＣＵ９とは、データバスを介し
て接続されている。

さらに、符号４１は上記自動変速機２１のシフトレバ一
部４０に設置されたインヒビダスイッチであり、当該自
動変速機２１のシフトレバ−４２の操作ポジション（少
なくともＮ又はＤ）を検出して該検出信号（第５図（ａ
））を上記ＥＣＵ９に人力する。

また、符号４５は当該自動車のフットブレーキ、符号Ｓ
Ｗｌは該フットブレーキ４５に対応して設けられたフッ
トブレーキスイッチであり、上記フットブレーキ４５が
踏まれた時にＯＮになり、当該ＯＮ又はＯＦＦ信号を上
記ＥＣＵ９に入力する。

また、符号４７は同じくサイドブレーキであり、該サイ
ドブレーキ４７にもサイドブレーキスイッチＳ　Ｗ　ｔ
が設けられており、当該サイドブレーキ４７の操作（Ｏ
Ｎ又は０ＦＦ）状態を検出して上記ＥＣＵ９にＯＮＮ、
ＯＦＦ’信号を供給する。

次に、上記エンジンコントロールユニット９によるニュ
ートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）へのシ
フトチェンジ時に於けるアイドル回転数の制御動作につ
いて第３図のフローチャートを参照して詳細に説明する
。

先ずステップＳｌにて上記エンジン回転数Ｎｅ。

吸入空気量Ｑ１エンジン冷却水温Ｔｗ、ブースト圧ｐａ
、アイドル接点ＳＷ！ｏのＯＮ・ＯＦＦ信号、トルコン
のタービン回転数Ｃｎ等のエンジンおよび車両状態の各
検出データ値を順次入力し、次にステップＳ、に進んで
、現在のエンジン運転状態がフィードバック制御によっ
て上記バイパス吸気通路７の電磁弁８をコントロールし
吸入空気量を増減補正すべきアイドル運転領域、すなわ
ちアイドルフィードバック制御領域（以下、ＩＤ−ＦＩ
３領域と略称する）にあるか否かを判定する。該判定は
、上記アイドル接点Ｓ　Ｗ　＋ｏがＯＮ（スロットル弁
全閉開度）で、かつ上記エンジン回転数Ｎｅがアイドル
回転数のフィードバック制御を行うべき基準となる設定
基準回転数Ｎｅｒｅ（Ｎｅｒｓ＝　Ｎ　Ｉｏ　＋ΔＮ）
以下の場合には、ＩＤ−Ｆ’Ｂ領域（ＹＥＳ）と判定し
、それ以外の場合には非アイドル・フィードバック制御
領域（ＮＯ）であると判定する。

そして、該判定の結果、ＹＥＳの場合にはステップＳ４
に、また他方ＮＯの場合にはステップＳ３に進む。ステ
ップ８つでは、アイドル回転数のＦ／Ｂ制御を停止して
オーブンループ制御に切替え、所定の吸気量マツプから
当該運転状態に応じたマツプデータ（目標吸気量）をル
ックアップして吸気量のコントロールを行う。

一方、ステップＳ４では、更に現在のエンジン冷却水温
Ｔｗを第４図のファーストアイドル制御′の基準冷却水
温Ｆｗｒと比較し、該基準冷却水温ＦｗＴより実際に検
出されたエンジン冷却水温Ｔｗの方が高い温間時（ＹＥ
Ｓ）には、次のステップＳ、に進んで更に上記自動変速
機のシフトレバ−４２がニュートラルレンジ（Ｎ）から
ドライブレンジ（Ｄ）にレンジ変更されたか否かを判定
する（第５図ａ参照）。他方、Ｎｏの冷間時の場合には
ステップＳＩＯに進んで該時点でのアイドル目標回転数
をシフトレンジの如何に拘わらず、後述するニュートラ
ルレンジ（Ｎ）での第１のアイドル目標回転数Ｎｏｔよ
りも更に高い暖機目標回転数Ｎｏｔ＋ΔＮ（第４図参照
）に設定する。上記ステップＳ、での判定の結果、ＹＥ
Ｓの場合（Ｄレンジ時）には更にステップＳ８に進んで
エンジン回転数Ｎｅ（第５図ｅ）がニュートラルレンジ
（Ｎ）での第１のアイドル目標回転数Ｎｏｔよりも高く
なっているか否かを判定し、ＹＥＳの場合には次にステ
ップＳ７で当該ドライブレンジ（Ｄ）用のアイドル目標
回転数を第２のアイドル目標回転数Ｎｏｖに設定する。

そして、その後ステップＳ、に進んで当該第２のアイド
ル目標回転数Ｎｏｖと上記実際のエンジン回転数Ｎｅと
を比較し、その回転偏差に応じたフィードバック制御量
ＧＦＢを演算してアイドル回転数のフィードバック制御
信号Ｇ＝Ｇｏ＋ＧＦａを形成し、最終ステップＳ９で当
該制御信号Ｇに基いて上述の電磁弁（ＩＳＯバルブ）８
を駆動して上記ドライブレンジ（Ｄ）に対応した第１の
アイドル目標回転数Ｎｏｔよりも低い第２の設定目標回
転数Ｎｏ。

になるように吸入空気量をコントロールする。

この場合、上記第２のアイドル目標回転数Ｎｏ。

の設定時（目標回転数変更時）には、上述のように、ス
テップＳ、の判断を経ることにより既にエンジン回転数
Ｎｅが当該設定目標回転数Ｎｏ、まで上昇しており、エ
ンジンの回転が十分に安定するようになっている一方、
Ｎ−Ｄ切替え後もエンジン回転数Ｎｅが第１のアイドル
目標回転数Ｎｏ、に達するまでは後述するように絶対回
転数の高い第１のアイドル目標回転数Ｎ　ｏ　ｒに近づ
くよう制御されるようになっているとともに該第１のア
イドル目標回転数Ｎｏ、の下でミッション負荷の作用に
対応した吸気量の増量補正がなされて安定した燃焼状態
と回転性能を維持するようになっている。

従って、該状態では、最早目標回転数がある程度低く設
定されたとしても殆んどエンジン回転数のダウンシュー
トは勿論エンジントルクの変動などを生じさせないよう
になる。

他方、上記ステップＳ５で未だニュートラルレンジの場
合（ＮＯ判定の場合）には、ステップＳ。

でアイドル目標回転数はＮ　ｏ　ｒとされ、アイドル目
標回転数が既にＮｏ、に変更されてその付近のエンジン
回転数に制御されていたり、実際にニュートラルレンジ
（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）に切替えられた直後で
ある場合（ＹＥＳ判定の場合）であっても上記エンジン
回転数Ｎｅが上記第１のアイドル目標回転数Ｎｏｔまで
上昇していないステップＳ６でＮＯ判定がなされた場合
には、上記アイドル目標回転数ＮＯを変更せず、第１の
アイドル目標回転数Ｎ　ｏ　ｒであればそのままとし、
Ｎ−Ｄ切替え時のミッション負荷の作用による回転数の
低下（ダウンシュート）を目標回転数を少しでも高く維
持　　　　　−することによって最小限に抑制するよう
にしている［第５図（ａ）〜（ｅ）参照コ。

また、上記アイドル目標回転数の変更は、エンジン回転
数が一度極小値をとったあとＮｏ、以上に回復した時に
行っても良く、それに対応する時間たけ遅らせて行うよ
うにしても良い。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、アイドル時の目標回
転数を自動変速機の変速レンジに応じて走行レンジ時に
は停止レンジ時より低い値に設定するアイドル目標回転
数設定手段と、当該アイドル時のエンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数検出
手段によって検出された実際のエンジン回転数と上記ア
イドル目標回転数設定手段によって設定された上記変速
レンジに対応した所定のアイドル目標回転数との偏差に
応じて当該エンジンの吸入空気量をフィードバック制御
することにより上記エンジンの実回転数を上記アイドル
目標回転数に収束させるフィードバック制御手段とを備
え、トルクコンバータ付の自動変速機を有する車両に搭
載されたエンジンにおいて、上記車両の上記エンジンア
イドル運転時において上記自動変速機のシフトレバ−が
パーキング又はニュートラルレンジ等の停止レンジ位置
にあるか又はドライブレンジ等の走行レンジ位置にある
かを検出するシフト位置検出手段と、該シフト位置検出
手段により、当該エンジンのアイドル運転時における上
記自動変速機シフトレバ−の停止レンジ側から走行レン
ジ側への切替え時であることが検出された場合には上記
アイドル目標回転数設定手段による上記アイドル目標回
転数の変更動作を当該切替時から所定時間遅らせる目標
回転数変更動作遅延手段とを設けたことを特徴とするも
のである。

すなわち、該本発明の構成では、先ず基本的にトルクコ
ンバータ型自動変速機の所定の変速レンジ区分、すなわ
ち停止レンジと走行レンジに応じたアイドル目標回転数
を設定するアイドル目標回転数設定手段と、アイドル時
のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、該エンジン回転数検出手段によって検出された実際の
エンジン回転数と予め設定された上記変速レンジに応じ
た所定のアイドル目標回転数との偏差に応じて当該エン
ジンの吸入空気量をフィードバック制御することにより
上記エンジンの実回転数を上記アイドル目標回転数に収
束させるフィードバック制御手段とを備えているので、
エンジン回転数の変動に応じた吸入空気量のフィードバ
ック補正により、負荷変動等運転条件の変化に拘わらず
アイドル目標回転数での運転が可能になる。

さらに、パーキングレンジやニュートラルレンジ等の停
止レンジとドライブレンジ等の走行レンジとの少なく共
２つの変速レンジ区分に対応して相互に異なる第１およ
び第２の２つのアイドル目標回転数を設定し、上記自動
変速機のシフトレバ−が停止レンジから走行レンジに切
替えられた時には走行レンジに対応して上記アイドル目
標回転数も上記第１のアイドル目標回転数から第２のア
イドル目標回転数に変化されるようになすとともに該第
１のアイドル目標回転数から第２のアイドル目標回転数
への変更を上記変速機シフトレバ−の停止レンジ側から
走行レンジ側への切替え時点よりも所定時間遅らせるよ
うにしているから例えばエンジンの回転数が当該走行レ
ンジへの変更後、十分に安定するようになった時点で初
めて目標回転数を低目に設定するようにすることができ
る。

その結果、上記シフトレバ−が停止レンジから走行レン
ジに切替えられた瞬間の過渡状態において従来生じてい
た先に述べたような大きなエンジン回転数のダウンシュ
ートを生じることなく、スムーズに低回転側第２のアイ
ドル目標回転数制御への移行が可能となる。

従って、上記本発明の構成によると、従来のアイドル回
転数制御装置の場合に比べて、より低いアイドル回転数
の設定並びに制御が可能になり、より燃費性能を向上さ
せることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンのアイドル回転数制御装置の制
御システム図、第３図は、同制御装置におけるエンジン
コトロールユニットのアイドル回転数制御動作を示すフ
ローチャート、第４図は、同第３図の制御において使用
されるファーストアイドル制御時の目標回転数マツプ、
第５図は、上記第３図の制御動作に対応した要部のタイ
ムチャート、第６図は、従来のエンジンのアイドル回転
数制御装置の動作並びに問題点を説明するためのタイム
チャートである。 ｌ・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ６・・・・・スロットル弁 ７・・・・・バイパス吸気通路 ８・・・・・電磁弁 ９−・魯・・エンジンコトロールユニット１５・・・・
エンジン回転数センサ ２！・・・・自動変速機 ３８・・・・タービン回転数センサ ４０・・・・シフトレバ一部 ＯＳダウンシュート（大）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、アイドル時の目標回転数を自動変速機の変速レンジ
   に応じて走行レンジ時には停止レンジ時より低い値に設
   定するアイドル目標回転数設定手段と、当該アイドル時
   のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
   、該エンジン回転数検出手段によって検出された実際の
   エンジン回転数と上記アイドル目標回転数設定手段によ
   って設定された上記変速レンジに対応した所定のアイド
   ル目標回転数との偏差に応じて当該エンジンの吸入空気
   量をフィードバック制御することにより上記エンジンの
   実回転数を上記アイドル目標回転数に収束させるフィー
   ドバック制御手段とを備え、トルクコンバータ付の自動
   変速機を有する車両に搭載されたエンジンにおいて、上
   記車両の上記エンジンアイドル運転時において上記自動
   変速機のシフトレバーがパーキング又はニュートラルレ
   ンジ等の停止レンジ位置にあるか又はドライブレンジ等
   の走行レンジ位置にあるかを検出するシフト位置検出手
   段と、該シフト位置検出手段により、当該エンジンのア
   イドル運転時における上記自動変速機シフトレバーの停
   止レンジ側から走行レンジ側への切替え時であることが
   検出された場合には上記アイドル目標回転数設定手段に
   よる上記アイドル目標回転数の変更動作を当該切替時か
   ら所定時間遅らせる目標回転数変更動作遅延手段とを設
   けたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装
   置。