JPH01117963A - エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アイドル時のエンジン回転数を所定目標回転
数に制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制御
装置に関するものである。

（従来技術） 最近、特に自動車用のエンジンにおいて多用されるよう
になってきている電子制御方式によるエンジンのアイド
ル回転数制御装置は、例えば電子制御燃料噴射を前提と
する吸入空気量制御方式の場合、当該エンジンのスロッ
トル弁をバイパスするように吸入空気のバイパス通路を
形成するとともに、このバイパス通路にスロットル弁の
最小開度状態（アイドル状態）における吸入空気量を調
整する吸入空気量調整手段（アイドル回転数制御用電磁
絞り弁）を設け、ＲＰＭセンサ等のエンジン回転数検出
手段によらて検出されたエンジンの実際の回転数と予め
設定された所定アイドル目標回転数との回転数の餡差量
に応じて当該吸入空気量調整手段を所定のフィードバッ
ク制御手段によってフィードバック制御することにより
上記所定の−アイドル目標回転数で運転するように構成
されている。

そして、上記の場合、さらに具体的には一般にマイクロ
プロセッサにより構成されるエンジンコントロールユニ
ットを使用して上記フィードバック制御手段を構成し、
上記予め定められたアイドル目標回転数に対応させて設
定した所定の基本制御量によって上記吸入空気量調整手
段を制御し当該所定の基本制御量によって得られるエン
ジンの実回転数が上記アイドル目標回転数と不一致の場
合には、そのときの回転偏差量並びに負荷量（エンジン
外部負荷）に応じて上記所定の基本制御量を補正（増減
）することによって上記エンジン実回転数を上記予め定
められたアイドル目標回転数に収束せしめる構成が採用
されている（例えば特開昭５６−４４４３１号公報参照
）。

ところで、該アイドル回転数制御時の上記補正量を含め
た最終的な制御量は次のようにして一般的に定められる
。

最終制御、ｆｆ１Ｇ＝Ｇｎ＋ΣＧＬ＋Ｇｒｓ−＃　・（
１）但し、ＧＢ二二基側制御 量し＝各種エンジン負荷に対応した負荷補正量 Ｇｒｓ：回転偏差量に基くフィードバック補正量 ここで、上記基本制御ｆＪ　Ｇ　ａは一般にエンジンの
無負荷且つ無劣化時における当該エンジン固有の特性値
を基礎にしてエンジンの冷却水温値に対応して設定され
た基準となる制御量である。また、エンジン負荷（例え
ばエアコンＯＮ、パワーステアリングＯＮ等）に対応し
た負荷補正５１　Ｇ　Ｌは、それぞれの負荷量に応じた
負荷固有値の総和として定められる制御量であり、負荷
補正モードにおける吸入空気量の画一的な増量値として
作用する。

さらに、上記フィードバック補正１ｉＧＦＢは、上記エ
ンジン回転数検出手段によって検出された実際のエンジ
ン回転数と上記予め設定されたアイドル目標回転数との
偏差量に応じて当該運転状態の変化に応じて任意に定ま
るクローズトループ制御時の補正ｍである。

すなわち、上記の一般式（上述した吸入空気量調整手段
のソレノイドを駆動制御する制御信号のデユーティ−比
算出式となっている）から明らかなように、上記最終制
御１１Ｇは、エンジン固有の特性値と冷却水温によって
定められる上記基本制御量ＧＢを中心とし、外部負荷ｍ
に対応した補正ｆ４　Ｇ　Ｌ　と回転数の偏差量に対応
したフィードバック補正ｍ　Ｇ　ＦＢとが各々加算され
て決定されるようになっている。

そして、上記フィードバック補正ＩＧＦＥＩが作用する
のは、勿論フィードバック制御を行ない得る領域（以下
これを単にＦ／Ｂ領域と略称する）であり、通常該Ｆ’
／Ｂ領域はアイドル接点、のＯＮ（スロットル全閉）と
アイドル回転数制御時の所定基準回転数（これは、もち
ろんアイドル回転、数と同じく当該エンジンの特性に応
じて決定されるが、アイドル回転数よりは所定値高く設
定されている）以下への低下の２つの条件によって判定
されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、このようなＰ／Ｂ領域判定手段を採用したエ
ンジンのアイドル回転数制御装置の場合、例えばトノＣ
クコンバータ型の自動変速機（オートマチックトランス
ミッション）を備えた車両（以下、Ａ／Ｔ車と言う）に
適用した場合に次に次のような問題を生じる。

すなわち、上記Ａ／Ｔ車の場合には、一般に第５図（Ａ
）に示すように変速機のシフトレバ−がニュートラルレ
ンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ）にシフトされた時
、本来アクセル操作がなされておらずエンジンがアイド
リング状態にあるにも拘わらずブレーキが踏まれていな
いと、低速（４に＋ｎ／ｈ程度）で車両が走行を開始す
る現象、いわゆるりリープ現象がある。このクリープ現
象は、ドライブレンジ（Ｄ）ではニュートラルレンジ（
Ｎ）と違い、本来エンジンとトルクコンバータの駆動系
とが接続された状態となるので、その時のアイドル回転
数分に応じたトルク伝達が行なわれ、これにより車両が
駆動されることによるものであるが、一方該クリープ現
象が生じ得る上記ドライブレンジ（Ｄ）でのエンジンに
対するミッション負荷の負荷量は当該ドライブレンジ（
Ｄ）でフットブレーキが踏まれ、又はサイドブレーキが
引かれている車両停止状態（第５図り、Ｅで各ブレーキ
がＯＮの状態）の場合とそれら各ブレーキの操作が解除
されて車両がクリープ走行している状態（第５図り、Ｅ
で各ブレーキがＯＦＦの状態）の場合とでは相当に異な
る。つまり、走行時にはトルクコンバータのトルク伝達
部の相対回転速度が低下し、摩擦抵抗が減るとともに又
走行慣性を生じることにより回転安定性ら増す。その結
果、ミッション負荷が軽減される。

従って、該Ａ　／　Ｔ車の場合には、スロットル弁の全
閉によりアイドル接点がＯＮで、かつエンジン回転数が
アイドル回転数のフィードバック制御を行なうための設
定基孕回転数以下の上記Ｆ／Ｂ領域にある場合であって
も、上記のようにクリープ現象による車両の走行が生じ
ると、該走行によるミッション負荷の減少によって本来
ミッション負荷の増大を見込んで増大される当該Ｄレン
ジでの上記一般式（りに於ける基本制御量ではその制御
量が大きすぎることになり、上記Ｎ→Ｄシフト時の負荷
変化によって一旦低下した当該アイドル時のエンジン回
転数Ｎｅが上昇し、やがて本来の無負荷時のアイドル目
標回転数よりもエンジン実回転数が相当に高くなってし
まうケースが生じる（第５図（Ｉ３）参照）。そうする
と、上記吸入空気量制御のためのフィードバック制御手
段は本来のアイドル目標回転数と当該上昇回転数との回
転偏差量に対応して第５図（Ｃ）に示すようにその制御
量ＧＦＢを可変ならしめ吸入空気量をΔＧＦＢ減少させ
てエンジン回転数ＮｅをＤレンジ領域に対応して設定さ
れたＮレンジよりも低い目標回転数に低下させるべくア
イドル回転数の制御を行うことになる。

そして、一方上記のようにＡ／Ｔ車でクリープ現象が生
じると、通常ドライバーの方は第５図（Ｄ）に示すよう
にフットブレーキを踏んで車両を停止させる。しかも、
このブレーキ操作は、例えば交差点での停車時などのこ
とを考えると、前車の挙動との関係などから比較的急ブ
レーキとなることが多い。

ところが、上記ブレーキングによる急停車時に、該停車
によってミッション負荷が増大しエンジン回転数はアイ
ドル回転数に復帰するが、他方該回転低下時における吸
入空気量は、第５図（Ｂ）から明らかなように上記フィ
ードバック制御によってΔＧＦＢ分低下させられたまま
となっているため、該実際にエンジンに供給される吸入
空気量は、当該車両停車時のミッション負荷軽減状態で
のアイドル回転数を維持するに足る吸入空気量しか確保
されなくなって、負荷オーバによりエンジン回転数の相
当な落ち込みを生じ、場合によってはエンジンストール
を招いてしまう問題がある（第５図（Ｂ）、（Ｃ）参照
）。

ところで、上記Ｎ、Ｄ切換時の負荷量急変によるエンジ
ン回転数の落ち込み、またそれにより生じるエンジンス
トール等を例えば上述の吸入空気ｍＲ整手段を利用した
ダッシュボットエアの供給等による過渡的な吸気増量補
正によって防止しようとする等の方法は、例えば特開昭
６０−１９９３３号公報に示されているように従来から
知られているが、上述のようなりリープ走行途中におけ
るブレーキング時のエンジン回転数の落ち込み、エンジ
ンストールの防止については何等の対策が施されていな
いのが現状である。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述の問題を解決することを目的としてなさ
れたものであって、アイドル時のエンジン回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、該エンジン回転数検出
手段によって検出された実際のエンジン回転数と予め設
定された所定のアイドル目標回転数との偏差に応じて当
該エンジンの吸入空気量をフィードバック制御すること
により上記エンジンの実回転数を上記アイドル目標回転
数に収束させ之フィードバック制御手段とを備え、自動
変速機を有する車両に搭載されたエンジンにおいて、上
記車両の上記エンジンアイドル運転時における走行状態
を検出する車両走行状態検出手段と、上記エンジンアイ
ドル運転時におけるフィードバック制御手段のフィード
バック制御量を可変調整するフィードバック制御量可変
手段とを設け、上記車両走行状態検出手段によりエンジ
ンアイドル運転時において当該車両の走行状態が検出さ
れた場合には上記フィードバック制御量可変手段により
上記フィードバック制御手段のフィードバック制御爪を
当該エンジンアイドル運転時の車両非走行状態における
制御量よりも小さな値に制限する上うにしてなるもので
ある。

（作　用） 上記本発明の問題点解決手段によると、先ず基本的にア
イドル時のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出手段と、該エンジン回転数検出手段によって検出され
た実際のエンジン回転数と予め設定された所定のアイド
ル目標回転数との偏差に応じて当該エンジンの吸入空気
量をフィードバック制御することにより上記エンジンの
実回転数を上記アイドル目標回転数に収束させるフィー
ドバック制御手段とを備えているので、エンジン回転数
の変動に応じた吸入空気量のフィードバック補正により
、負荷変動等運転条件の変化に拘わらずアイドル目標回
転数での運転が可能になる。

さらに、上記本発明では上記の基本構成に加えて上記ア
イドル運転時の車両の走行状態を検出する車両走行状態
検出手段と同じく上記アイドル運転時において上記フィ
ードバック制御手段の制御量を可変調整するフィードバ
ック制御量可変手段とが組合されているので、車両の走
行状態が検出されると、上記フィードバック制御手段の
フィードバック制御量が非走行状態の場合よりも小さい
所定の値に制限されるようになる。

（実施例） 先ず、第２図および第３図は、本発明をトルクコンバー
タを備えた自動変速機を有する自動車用のガソリンエン
ジンに実施した場合における同エンジンのアイドル回転
数制御装置を示すものであり、第２図は該実施例装置の
アイドル回転数制御システムの概略図、第３図は同制御
システムにおけるエンジンコントロールユニットのアイ
ドル回転数制御動作を示すフローチャートである。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記アイ
ドル回転数制御システムの概略を説明し、その後要部の
制御動作を説明する。

第２図において、先ず符号１はエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後エア７０メータ２、スロットルチャンバ３を経て
各シリンダに供給される。

また燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク！２からエ
ンジン側に供給されてフューエルインジェクタ５により
上記エアフロメータ２の計量値Ｑに応じて同期又は非同
期噴射されるようになっている。そして、後に述べるよ
うなりリープ状態を除く通常の走行時における上記シリ
ンダへの吸入空気の量は、上記スロットルチャンバ３内
に設けられているスロットル弁６によって調量制御され
る。

スロットル弁６は、アクセルペダルの操作開度に対応し
て作動される。

なお、上記スロットルチャンバ３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられてお
り、該バイパス吸気通路７にはアイドル時に於けるエン
ジン回転数制御のための吸入空気量調整手段となる電流
制御型電磁弁（ＩｓＣバルブ）８が設けられている。こ
の電磁弁８は、後述するエンジンコントロールユニット
９が当該エンジンの運転状態をアイドル・フィードバッ
ク制御領域と判定し、それに対応してその時の目標回転
数と実際の回転数との回転偏差に応じた所定デユーティ
−比の電磁弁制御信号Ｇを印加した時又は定常運転時に
おいて所定値以上の高回転状態からスロットル弁が全閉
状態となった減速領域においてダッシュボヅトエア供給
用の電磁弁制御信号が印加された時に当該各制御信号り
のデユーティ−比に応じて開弁され、それ以外の時には
完全に閉弁される。

また、符号１０は、排気ガス浄化処理用の３元触媒コン
バータ１１を備えたエンジンの排気管を示している。

一方、符号１４は、上記エンジン本体ｌのシリンダヘッ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ１４
にはディストリビュータ１７、イグナイタ１８を介して
所定の点火電圧が印加されろようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期は上記エン
ジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）９よ
り上記イグナイタ１８に供給される点火時期制御信号１
ｇｔによってコントロールされる。また、符号１９は、
上記エンジン本体１のシリンダブロック部に設けられた
ノックセンサであり、エンジンのノッキングの発生強度
に応じた電圧出力Ｖ。を出力し、上記ＥＣＵ９に入力す
る。さらに、符号２０はブースト圧センサ２０であり、
エンジン負荷に対応したエンジンブースト圧Ｂを検出し
て上記ＥＣＵ９に人力する。

上記ＥＣＵ９は、例えばＭ算部であるマイクロコンピュ
ータ（ＣＰ　Ｕ）を中心とし、アイドル時における上記
電磁弁８を使用した吸入空気量のフィードバック制御回
路、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、インタフェース（
Ｉｌｏ）回路などを備えて構成されている。そして、こ
のＥＣ［Ｊ９の上記インタフェース回路には上述の各検
出信号に加えて例えば図示しないスタータスイッチから
のエンジン始動信号（ＥＣＵ）リガー）、エンジン回転
数センサ１５からのエンジン回転数検出信号Ｎ１水温サ
ーミスタ１６により検出されたエンジンの冷却水温度の
検出信号Ｔｗ、例えばスロットル開度センサ４により検
出されたスロットル開度検出信号ＴＶＯ，上記エアフロ
メータ２によって検出された吸入空気量検出信号０等エ
ンジンの運転状態（回転数）コントロールに必要な各種
の検出信が各々人力される。

なお、符号５０は吸気温センサを示している。

そして、該ＥＣＵ９の上記フィードバック制御回路によ
るフィードバック制御動作時に於ける吸入空気量制御の
ための制御値（ＧＦＢ）は、例えば予め設定されたアイ
ドル目標回転数ＮＯと上記エンジン回転数センサＩ５に
よって検出されたエンジンの実回転数Ｎｅとの偏差±Δ
Ｎｅ（±ΔＮｅ−Ｎｅ−Ｎｏ）の大きさに応じて正又は
負方向に変化する積分値（第４図（Ｃ））として構成さ
れており、当該回転偏差量ΔＮｅに対応した積分値に対
応して電磁弁８が開弁制御されて上記バイパス吸気通路
７の吸入空気流量の増減補正が行われることになる。

そして、該増減補正された吸入空気量が当該バイパス吸
気通路７を通してエンジンに供給される。

そして、この場合において、上記ＥＣＵ９は、後に詳細
に説明するように車両のクリープ走行時には第３図のフ
ローチャートに示すような目標回転数ＮＯの可変による
フィードバック制御量ＧＦＢの制限を目的とする制御動
作を行う。

一方、符号２１は上記エンジン本体１の出力軸に連結さ
れた例えばオーバドライビング機構付ロックアツプトル
クコンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速
機２１は、例えばロックアツプクラッチ２２、ロックア
ツプ制御バルブ２３、ロックアツプソレノイド２４、ロ
ックアツプコントロールユニット３０等よりなるロック
アツプ機構と、オーバドライビングギヤ２７、オーバド
ライビングバルブ２８、オーバドライ゛ピングソレノイ
ド３４、オーバドライビングスイッチ３５等よりなるオ
ーバドライビング機構と、当該変速機自体のギヤトレン
部２６と、該ギヤトレン部２６を介して変速機出力軸側
に設けられた回転数検出用の遠心ガバナ２９と、上記ロ
ックアツプ制御バルブ２３、オーバドライビングギヤ２
７、オーバドライビングバルブ２８、ギヤトレン部２６
等をコントロールするコントロールバルブ３！と、キッ
クダウンソレノイド３２並びにキックダウンスイッチ３
３等とを備えて構成されている。

そして、上記ロックアツプコントロールユニット３０は
、各種センサからの入力信号を基にオーバドライブおよ
びロックアツプＯＫの状況を判断し、各々ＯＫの条件を
具備している場合には、上記キックダウンソレノイド３
２、コントロールバルブ３１を介して上記ロックアツプ
制御バルブ２３、オーバドライビングギヤ２７、オーバ
ドライビングバルブ２８、ギヤトレン部２６等を作動可
能に制御するとともにロックアツプソレノイド２４にロ
ックアツプ信号ＳＬを供給してロックアツプ機構のロッ
クアツプクラッチ２２を作動させて上記トルクコンバー
タのロックアツプを行なう。

該ロックアツプ信号ＳＬは、必要に応じて上記ＥＣＵ９
に入力される。

さらに、符号４Ｉは上記自動変速機２Ｉのシフトレバ一
部７１０に設置されたインヒビダスイッチであり、当該
自動変速機２１のシフトレバ−４２の操作ポジション（
少なくともＮ又はＤ）を検出して該検出信号（第４図（
Ａ））を上記ＥＣＵ９に入力する。

また、符号４５は当該自動車のフットブレーキ、符号Ｓ
　Ｗ　、は該フットブレーキ４５に対応して設けられた
フットブレーキスイッチであり、上記フットブレーキ４
５が踏まれた時にＯＮになり、当該ＯＮ又ハＯＦ　Ｆ信
号（第４図Ｄ）を上記Ｅ　ＣＵ　９　＋：大入力る。ま
た、符号４７は同じくサイドブレーキであり、該サイド
ブレーキ４７にもサイドブレーキスイッチＳＷ２か設け
られており、当該サイドブレーキ４７の操作（ＯＮ又は
０ＦＦ）状態を検出して上記ＥＣＵ９にＯＮＮ、ＯＦＦ
信号（第４図Ｅ）を供給する。

次に、上記エンジンコントロールユニット９によるクリ
ープ走行状態からブレーキングによって車両が停止され
た時に於けるアイドル回転数の制御動作について第３図
のフローチャートを参照して詳細に説明する。

先ずステップＳ、にて上記エンジン回転数Ｎｅ。

エンジン冷却水温Ｔｗ、吸気温Ｔ人、アイドル接点Ｓ　
Ｗ　＋ｏのＯＮ・ＯＦＦ信号、ブレーキング状態（フッ
トブレーキスイッチＳＷ、、サイドブレーキスイッチＳ
　Ｗ　ｔのＯＮ・０ＦＦ）等のエンジンお上び車両状態
の検出値を順次入力し、次にステップＳ、に進んで現在
のエンジン運転状態が、フィードバック制御によって上
記バイパス吸気通路７の電磁弁８をコントロールし吸入
空気量を増減補正ずべきアイドル運転領域、すなわちア
イドルフィードバック制御領域（以下、ＩＤ−ＦＢ領領
域略称する）にあるか否かを判定する。該判定は、上記
アイドル接点５Ｗｔｏｈ＜ＯＮ（スロットル弁全閉開度
）で、かつ上記エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数の
フィードバック制御を行うべき基準となる設定基準回転
数Ｎ　ｅｒａ　（Ｎ　ｅｒａ　＝　Ｎ　Ｉｎ＋ΔＮ）以
下の場合には、ＩＤ−Ｆ’Ｂ領域（ＹＥＳ）と判定し、
それ以外の場合には非アイドル・フィードバック制御領
域（ＩＤ−１”Ｂ領域：ＮＯ）であると判定する。

そして、該判定の結果、ＹＥＳの場合にはステップＳ３
に、また他方ＮＯの場合にはステップｓ４に進む。ステ
ップＳ、では、上記自動変速ｆｉ２１のシフトレバ一部
４０に設けられたインヒビダスイッヂ４１からの第４図
（Ａ）に示すシフトレンジ検出信号（Ｉ！又はＬ信号）
を基にしてＮレンジ（Ｉ−Ｉ）又はＤレンジ（Ｌ）の何
れかのシフト状態を判定し、先ず該判定の結果がＮレン
ジの場合にはステップＳ５に進んで上記ステップＳ、で
読み込んだエンジン冷却水温Ｔｗの値に基いて当該ニュ
ートラル状態〔トルクコンバータ駆動系側のミッション
負荷が荷されない第４図（Ｇ）の「Ｎレンジ停止状態」
〕に於ける基本制御潰（基本吸入空気量）ＧａＮ人を演
算（又はマツプ値リード）する。次に、上記判定結果が
、Ｄレンジであった場合には、他方ステップＳ６の方に
移って更に上記フットブレーキ４５の操作状＠（ＯＮＮ
又はＯＦ’Ｆ’）を判定する。上記フットブレーキスイ
ッチＳＷＩがＯＮ〔第４図（Ｄ）参照〕、ずなイっちブ
レーキング状態の場合には続いてステップＳ、に進んで
上述のエンジン冷却水温Ｔｗの値に応じて当該Ｄレンジ
状態〔上記トルクコンバータ駆動系側のミッション負荷
が、そのまま荷された第４図（Ｇ）の「Ｄレンジ停止状
態」〕における基本制御ｑＧｎｏＲを演算（又はマツプ
値リード）する。一方、上記ステップＳ、でフットブレ
ーキスイッチＳＷｌが０ＦＦ（Ｎｏ）の場合には、さら
にステップＳ８に進んでもうひとつの制動手段である上
記サイドブレーキ４７の操作状態を上記サイドブレーキ
スイッチＳＷ、のＯＮ又はＯＦＦ状態〔第４図（Ｅ）〕
により判定する。その結果、ＹＥＳ（サイドブレーキス
イッチＳＷ２がＯＮ）の場合には、上記ステップＳ８で
ＹＥＳの場合と同様であるから同じように上記ステップ
Ｓ７に進む一方、他方Ｎｏ（サイドブレーキスイッチＳ
Ｗ、が０ＦＦ）の場合には次にステップＳ８に進んで、
上記エンジンの冷却水温値Ｔｗに応じて当該Ｄレンジで
の走行状態〔上記トルクコンバータ駆動系側のミッショ
ン負荷が荷されるが、Ａ／Ｔ車特有のクリープ走行によ
って当該ミッション負荷が軽減され、上記エンジン回転
数センサ１５によって検出される第４図（Ｂ）のエンジ
ン実回転数Ｎｅが予め定められたＤレンジに於ける本来
のアイドル目標回転数Ｎｏよりも高くなる第４図（Ｇ）
の「Ｄレンジ・クリープ走行状態」〕に対応し−た基本
制御量Ｇ　ＩＩＤＲＬを演算する。

そして、上記ステップＳ、の基本制御ＩＧａ＝ＧＢＮ＾
の演算が終了した場合には、先ずステップＳ１ｏに進ん
で、その時のアイドル目標回転数ＮＯとエンジン実回転
数Ｎｅとの回転偏差ΔＮｅを求め、さらに次のステップ
Ｓｌｌで上記ステップＳ、。で求めた回転偏差ΔＮｅに
対応したフィードバック補正ｆｆ１ＧＦｅ＝Ｇｒｅ（Δ
Ｎｅ）を演算する。

上記ステップＳ、の場合（Ｄレンジ・ブレーキング停車
時）、ステップＳ８の場合（Ｄレンジ・クリープ走行時
）にも上記ステップＳ１゜＋　Ｓ　Ｌ　＋の場合と全く
同様の動作（ステップＳ＋ｔ、ｓ　＋３、ステップＳ１
４＋Ｓ＋５）によって当該各運転条件に対応したフィー
ドバック補正量Ｇ　ＦＢＯＲＳＧ　ＦＢＤＲＬを演算す
るが、これらの場合には、その時のミッション負荷の負
荷量の度合に応じて上記目標回転数ＮＯをＮレンジ停車
時（ステップＳ、〜Ｓ１υの場合に比較して例えばＮｏ
ｏｎの場合をＮｏ０ｎ＝Ｎｏ＋ΔＮ、と設定し、さらに
Ｎ０ＯＲＬの場合をＮ　０ＤＲＬ　＝　Ｎ　ＯＯＲ＋Δ
Ｎ、と相対的に値を変えて設定（もちろん、ΔＮ　ｔ　
＞ΔＮｌ）シてステップＳ＋２＋Ｓ１４での回転偏差量
ΔＮｅｏＲ。

ΔＮｅｏｎＬを小さく（本実施例では零に近くなるよう
に）設定している。この結果、各々次のステップＳ　＋
ｔ＋Ｓ　Ｌ３＋ｓ　＋５で演算されるフィードバック補
正量ＧＦＢ（ΔＮｅ）、　ＧＦＢ（ΔＮｅｏａ）、　Ｇ
ＦＢ（ΔＮｅｏ口Ｌ）は、第４図（Ｃ）に示すように略
一定となり、クリープ走行によるエンジン回転数Ｎｅの
上昇があってもフィードバック制御による吸入空気量の
減量補正は実質的に作用しなくなる。

次に、以上の各フィードバック補正量演算動作（ステッ
プＳｌｌ、ＳＪ１．Ｓ１．）が完了すると、その何れの
場合にも続いてステップＳＩ６に進み、例えばエアコン
、パワーステアリング、電気負荷等のエンジン外部負荷
の投入状態を判定し、外部負荷０Ｎ（ＹＥＳ）の場合に
はステップＳｌ？に進んで当該投入されている負荷の総
虫に応じて負荷補正量ΣＧＬを演算する。他方、０ＦＦ
（Ｎｏ）の場合には、負荷補正量ＧＬの値をＧＬ＝Ｏに
セットする。

このようにして最終制御量Ｇ決定のための基本制御量Ｃ
Ｂ（Ｇ　ＢＮ＾、ＧＢＤＲ，Ｇａｏ口Ｌ）、フィードバ
ック補正量ＧＦＢ（ＣＦＢＮ＾、ＧＦ８ＤＲ，ＧＦ８Ｄ
ＲＬ　）、負荷補正量ＧＬが算出されると、最後にステ
ップ９１９で例えばダッシュボットエア供給システムを
備えたものの場合にはステップＳ１９で該ダッシュボッ
トエアの供給条件（例えばエンジン回転数Ｎｅが所定回
転数以上でスロットル弁が全閉）の成立を判断し、ＹＥ
Ｓ（成立）の場合にはステップＳ、。

でダッシュボットエアの供給量Ｇｏｐを演算し、該ダッ
シュボットエア供給１１Ｇｏｐをも含めて上記従来技術
の項で説明した最終制御量演算のための一般式（１）に
基いて最終制御量Ｇを演算（Ｇ　＝　Ｇ　ａ＋Ｇ　ｒａ
＋　ＧＬ　＋　Ｇａｐ）Ｌ、該演算された最終制御量Ｇ
に対応したデユーティ−比のパルス制御信号Ｇを形成し
て上記電磁弁８の開弁時間（弁リフト）を制御する。こ
れにより、アイドル回転数Ｎｅがアイドル目標回転数Ｎ
ｏに収束されるようになる。

一方、上記ステップＳｌｌ＋でダッシュボットエアの供
給滋養権が成立していないＮｏの場合には、ステップＳ
ｔ＋でその演算値Ｇｏｐの値を０にセットした上で上述
のステップＳｔｔに進む。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、アイドル時のエンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、該エン
ジン回転数検出手段によって検出された実際のエンジン
回転数と予め設定された所定のアイドル目標回転数との
偏差に応じて当該エンジンの吸入空気量をフィードバッ
ク制御することにより上記エンジンの実回転数を上記ア
イドル目標回転数に収束させるフィードバック制御手段
とを備え、自動変速機を有する車両に搭載されたエンジ
ンにおいて、上記車両の上記エンジンアイドル運転時に
おける走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、上
記エンジンアイドル運転時におけるフィードバック制御
手段のフィードバック制御量を可変調整するフィードバ
ック制御量可変手段とを設け、上記車両走行状態検出手
段によりエンジンアイドル運転時において当該車両の走
行状態が検出された場合には上記フィードバック制御槓
可変手段により上記フィードバック制御手段のフィード
バック制御量を当該エンジンアイドル運転時の車両非走
行状態における制御量よりも小さな値に制限するように
したことを特徴とするものである。

すなわち、本発明によると、先ず基本的にアイドル時の
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
該エンジン回転数検出手段によって検出された実際のエ
ンジン回転数と予め設定された所定のアイドル目標回転
数との偏差に応じて当該エンジンの吸入空気量をフィー
ドバック制御することにより上記エンジンの実回転数を
上記アイドル目標回転数に収束さけるフィードバック制
御手段とを備えているので、エンジン回転数の変動に応
じた吸入空気量のフィードバック補正により、負荷変動
等運転条件の変化に拘わらずアイドル目標回転数での運
転が可能になる。

さらに、上記本発明では上記の基本構成に加えて上記ア
イドル運転時の車両の走行状態を検出する車両走行状態
検出手段と同じくアイドル運転時において上記フィード
バック制御手段のフィードバック制御量を可変調整する
フィードバック制御量可変手段とが組合されているので
、車両の走行状態が検出されると、上記フィードバック
制御手段のフィードバック制御量が非走行状態の場合よ
りも小さい所定の値に制限されるようになる。

従って、上記アイドル運転状態で車両が走行した後、ミ
ッション負荷の軽減によって一旦エンジン回転数が上昇
し、更にブレーキ操作がなされて該車両が停止し、該停
止によって再びミッション負荷が増大してエンジン回転
数がアイドル回転数にまで低下しても、該低下時におい
て行われる吸入空気量の減量補正は、上記フィードバッ
ク制御量の制限量に見合った少量のものとなるので、は
ぼＤレンジ状態での目標回転数への収束が可能となり、
それ以下へのエンジン回転数の落ち込みは生じさせず、
従ってエンジンストールを発生させるようなこともなく
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のクレーム対応図、第２図は、本発明
の実施例に係るエンジンのアイドル回転数制御装置の制
御システム図、第３図は、同制御装置におけるエンジン
コントロールユニットのアイドル回転数制御動作を示す
フローチャート、第４図は、同第３図の制御動作に対応
した要部のタイムチャート、第５図は、従来のエンジン
のアイドル回転数制御装置の動作並びに問題点を説明す
るためのタイムチャートである。 ！・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ６・・・・・スロットル弁 ７・・・・・バイパス吸気通路 ８・・・・・電磁弁 ９・・・・・エンジンコントロールユニットＩ５・・・
・エンジン回転数センサ ２１・・・・自動変速機 ４０・・・・シフトレバ一部 ４５・・・・フットブレーキ ４７・・・・サイドブレーキ ＳＷｌ　・・・フットブレーキスイッチＳＷ、・・・サ
イドブレーキスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、アイドル時のエンジン回転数を検出するエンジン回
   転数検出手段と、該エンジン回転数検出手段によって検
   出された実際のエンジン回転数と予め設定された所定の
   アイドル目標回転数との偏差に応じて当該エンジンの吸
   入空気量をフィードバック制御することにより上記エン
   ジンの実回転数を上記アイドル目標回転数に収束させる
   フィードバック制御手段とを備え、自動変速機を有する
   車両に搭載されたエンジンにおいて、上記車両の上記エ
   ンジンアイドル運転時における走行状態を検出する車両
   走行状態検出手段と、上記エンジンアイドル運転時にお
   けるフィードバック制御手段のフィードバック制御量を
   可変調整するフィードバック制御量可変手段とを設け、
   上記車両走行状態検出手段によりエンジンアイドル運転
   時において当該車両の走行状態が検出された場合には上
   記フィードバック制御量可変手段により上記フィードバ
   ック制御手段のフィードバック制御量を当該エンジンア
   イドル運転時の車両非走行状態における制御量よりも小
   さな値に制限するようにしたことを特徴とするエンジン
   のアイドル回転数制御装置。