JPS61294151A

JPS61294151A - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法

Info

Publication number: JPS61294151A
Application number: JP13744685A
Authority: JP
Inventors: Akio Yasuoka; 安岡　章雄; Takeo Kiuchi; 健雄木内
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-24
Filing date: 1985-06-24
Publication date: 1986-12-24

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃エンジンのアイドル回転数制御方法に関
するものであり、特に、内燃エンジンの吸気通路に設（
プられたスロットル弁の上流と下流とを連通ずるバイパ
ス通路に設（ブた制御弁により、内燃エンジンの吸入空
気量を制御して、内燃エンジンのアイドル回転数をフィ
ードバック制御する内燃エンジンのアイドル回転数制御
方法に関するものである。

（従来の技術）従来から、内燃エンジンの吸気通路に設（プられたスロ
ットル弁をほぼ仝閉状態にして運転を持続させる、いわ
ゆるアイドル運転時または低負荷時には、スロットル弁
の上流と下流とを連通ずるバイパス通路に設Ｃプた制御
弁により内燃エンジンの吸入空気量を制御して、内燃エ
ンジンのアイドル回転数制御を行なっている。

ところで、流体カップリングの自動変速機ＡＴを適用し
た自動車では、該自動変速機ＡＴがインギアの状態一す
なわち、セレクタ位置がドライブ（Ｄ）１ノンジの状態
では、その負荷が内燃エンジンにかかる。

　５　一この為に、従来から、自動変速機Ａ　Ｔ　−ｂ’：　Ｄ
レンジ状態の時には、前記制御弁を開方向に制御して、
混合気をエンジン内に多く供給することによって、アイ
ドル回転数が低下しないようにしている。

なお、電子制御燃料噴射方式の内燃エンジンでも吸入空
気量が増加すると、これに伴なって燃料の噴射量も増加
し、この結果、混合気が増量されることは一般によく知
られている。

ところで、この制御弁の開度は、アイドル運転時、すな
わちスロットル弁がほぼ仝閉状態であって、かつエンジ
ン回転数が予定のアイドル回転数領域にある時には、ク
ローズドループ制御されている。

すなわち、制御弁の開度を比例的に制御するソレノイド
に供給する励磁電流は、次の（１）式によって得られる
、ソレノイド電流指令値Ｉｃｍｃｌに基づいて決定され
ている。

Ｉ　ｃｍｄ　＝　Ｉ　ｆｌ）（ｎ）　十Ｉ　ａｔ・（１
）ただし、Ｔ　ｆｂ（１１）−１：１１ｍアイドル回転ｇＭＮｒｅ
ｆＯと、実際のエンジン回転数ＮＯどの偏差に基づいて
、比例（２項）、積分く１項）、微分くＤ項）制御を行
なう為のＰＩＤフィードバック制御項（基本制御項）。

Ｈａｔ・・・・・・自動変速）幾ＡＴがＤレンジにある
時の補正項で必って、一定値Ｊａｔ’、Ｏ６ところで、
自動変速機ＡＴは、エンジンに直結したトルクコンバー
タのポンプ・インペラと、出力軸に直結したタービン・
ランチとの回転数の比でそのスリップ率か決定される。

換言すれば、エンジン回転数と車速との比でスリップ率
は決定される。

アイドル運転時において、このスリップ率が最大どなる
のは、自動変速機Ａ下がＤレンジの状態であって、ブレ
ーキを踏み込み停止中の場合である。

一方、自動車の走行が、例えばクリープ状態またはエン
ジンブレーキ状態では、前記ブレーキを踏み込んで停止
中の場合に比べて、スリップ率は低下する。したがって
、ＡＴ負荷量も低下することになる。

前記（１）式の加算補正項Ｈａｔは、暖機完了後のアイ
ドル運転状態で、かつ車速がＯの状態の時にアイドル回
転数が低下しないように、前記ＡＴ負荷量を補償できる
程度の大きな値（一定値Ｊａｔｏ）に設定されているの
が一般的である。

したがって、前記したようにΔ下角荷量が小さい、例え
ば自動車かクリープ状態またはエンジンブレーキ状態で
は、加算補正項Ｊａｔの値は、実際のＡＴ負荷量に対し
て大きすぎることになる。

このために、目標アイドル回転数Ｎ　ｒｅｆｏに調整す
るフィードバック制御項Ｔ　ｆｂ（ロ）の値は、小さく
なってしまう。

（発明が解決しようとする問題点）上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

（１）例えば、自動車の走行が、クリープ状態またはエ
ンジンブレーキ状態で、フィードバック制御項Ｔ　ｆｂ
（ｎ）の値が小さい状態において、急ブレーキなどをか
りると、自動変速機ＡＴによる負荷は急増することにな
る。

この場合、前記したように、Ｉｆｂ（ｎ）の値は小さく
設定されているために、前記ＡＴ負荷増加分によるエン
ジン回転数の減少を前記フィードバック制御項■ｆｂ（
ｎ）で補償しきれず、この結果、エンジン回転数が大幅
に低下したり、またはエンジン・ス１〜−ル状態になっ
たりするという欠点があった。

（２）また、例えば、下り坂などにおいて、エンジンブ
レーキによって、高速運転状態から減速して−９＝きて、エンジン回転数がアイドル回転数領域内となり、
制御弁がフィードバック制御モードになると、この時に
もフィードバック制御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）の値は小さくな
る。

この結果、この場合にも、急ブレーキなどをか（ブると
、前記した（１）の場合と同様に、エンジン回転数が大
幅に低下したり、またはエンジン・ス１へ一方状態にな
ったりするという欠点が生ずる。

なお、フィードバック制御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）のＰＩＤ係
数（制御ゲイン）は通常小さく設定されている。

この為に、Ｉ　ｆｂ（ｎ）によるフィードバック制御は
ゆっくり行なわれるのが一般的である。

これは、前記制御ゲインを大きくしてフィードバック制
御量を大きくすると、定常アイドル運転時の安定性が悪
くなるからである。したがって、以上に述べたような欠
点が生ずるのである。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

−１０＝（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、（１）車速、エンジン
回転数およびエンジンの冷却水温度（エンジン温度）に
基づく各修正係数を決定し、（２）前記各修正係数のうちの少なくとも１つをＡＴ負
負荷よる加算補正項■ａｔの一定値■ａｔｏに乗算する
、ようにした点に特徴がある。

づなわち、本発明は、制御弁がフィードバック制御され
ているアイドル運転時の加算補正項Ｊａｔを、その時の
ＡＴ負負荷状ｍに応じた適正値に設定することによって
、フィードバック制御項Ｔｆｂ（ｎ）の値が安定するよ
うに、特に小さすぎないようにし、Ａ下角荷吊が急増し
ても、エンジン回転数が大幅に低下したり、またはエン
ジン・ストール状態とならないようにした点に特徴があ
る。

（実施例）＝　１１− 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第２図は、本発明の方法が適用された内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置の概略構成図である。

同図において、スロットル弁３２がほぼ全開状態になる
アイドル運転時の、インテークマニホールド３３におけ
る吸入空気量は、前記スロットル弁３２の上流と下流と
を連通ずるバイパス通路３１に設けられた制御弁３０に
Ｊ−り制御される。

この制御弁３０は、ソレノイド１６に流れる電流に応じ
てその開度が決定される。

噴射ノズル３４からの燃料噴射量は、既知の手段により
、インテークマニホールド３３にお〔プる吸入空気量に
応じて決定されている。なお、シリンダ３５内のビス！
ヘン３８は、往復運動を繰り返して、クランク軸３６に
回転力を与える。

また、ＴＤＣセンサ５は、各シリンダのビス１〜ンが上
死点前９０度に達したとぎに、パルスを発生する。換言
ずれば、前記ＴＤＣセンセンは、クランク軸３６が２回
転するごとに気筒数と同じ数のパルス（以下、ＴＤＣパ
ルスという）を出力し、これを電子制御装置４０へ供給
する。

エンジン回転数カウンタ２は、前記下ＤＣセセン５から
出力される丁ＤＣパルスの間隔を計時することににリエ
ンジン回転数を検出し、これに応じたデジタルのエンジ
ン回転数信号を、電子制御装置４０へ供給する。

エンジン温度センザ４は、エンジンの冷却水温度を検出
し、これに応じたエンジン温度信号をデジタル信号とし
て電子制御装置７ＩＯへ供給する。

ＡＴポジションインジケータ７は、自動変速機ＡＴのセ
レクタ位置（ポジション）がＤレンジにおる時にＤレン
ジ検出信号を、またニュー１〜ラル（Ｎ）レンジにある
時にはＮレンジ検出信号をぞれぞれ電子制御装置４０へ
供給する。

車速センサ９は、車速を検出し、これに応じたデジタル
の車速信号を電子制御装置４０へ供給する。電子制御装
置４０は、後）ホするＪ−うにして、ソレノイド１６に
流れる電流を制御する。

第３図は、第２図の電子制御装置４．０の内部構成の一
具体例を示すブロック図である。図において、第２図と
同一の符号は、同一または同等部分を必られしている。

電子制御装置４０は、中央演算装置（ＣＰＵ）５０、記
憶装置（メモリ）５１および入出力処理回路（インター
フェース）５２からなるマイクロコンピュータ５３と、
マイクロコンピュータ５３の指令（ソレノイド電流指令
値Ｊｃｍｄ）に応じてソレノイド１６に流れる電流を制
御する制御弁駆動回路５／１から構成されている。

制御弁駆動回路５４は、前記■ｃｍｄに応じてソレノイ
ド１６に流れる電流を制御するための制御信号を出力す
る。この結果、制御弁３０（第２図）＝　１４− の開度は前記Ｊ　ｃｍｄに応じて制御され、ひいてはア
イドル回転数も、ｌ　ｃｍｄに応じて制御されることに
なる。

以下、図面を用いて本発明の方法の動作を説明する。

第１図は、本発明の一実施例の動作を説明するフローチ
Ｐ−トでおる。同図のフローチＶ−トの動作は、丁ＤＣ
パルスによる割込みによりスター１〜’？する。なお、
以下では、スロットル弁がはぽ仝閉状態であり、かつエ
ンジン回転数が予定のアイドル回転数領域にあるどじで
、フィードバック制御モードと判定された後の処理（本
発明に関する処理）のみを記載する。

第１図にｄ３いて、ステップＳ１では、後述する第７図
ににって説明するようにして、フィードバック制御にお
【プる演紳から、Ｉ　ｆｂ（ｎ）を算出する。

ステップＳ２・・・自動変速機ＡＴが、Ｄレンジにある
かＮレンジにあるかを、Δ丁ポジションインジケータ７
の出力から判定する。ＤレンジにあればステップＳ４へ
進み、ＮレンジにあればステップＳ３へ進む。

ステップＳ３・・・前記した（１）式における加算補正
項Ｈａｔを、Ｏに設定する。その後、処理はステップＳ
８へ進む。

ステップＳ４・・・エンジン回転数カウンタ２の入力信
号から現在のエンジン回転数を検出し、該エンジン回転
数Ｎｅに基づいて、予めメモリ５１内に記憶されている
Ｎｅ　−１（ｎｅａｔテーブルを読み出す。これにより
第１の修正係数Ｋ　ｎｅａｔが決定される。

第４図は、エンジン回転数Ｎｅと第１の修正係数Ｎ　ｎ
ｅａｔとの関係を示すグラフである。

なお、このＫ　ｎｅａｔは、第４図から明らかなように
、エンジン回転数が目標アイドル回転数Ｎ　ｒｅｆ。

の時には１１１．　Ｑ　Ｉ＋であり、該Ｎ　ｒｅｆｏよ
りもエンジン回転数が低下するとこれに応じて減少し、
またＮｒｅｆｏｃｌ：りもエンジン回転数が上昇すると
これに応じて増加する値である。

また、このＫ　ｎｅａｔは、ブレーキ状態、すなわち車
速がＯの状態であって、かつ暖機が完了して自動変速機
Δ王の流体作動油が安定した状態において、エンジン回
転数を目標アイドル回転数Ｎ　ｒｅｆ。

に設定した時のフィードバック制御項Ｉ　ｆｂ（、ｎ）
の値を基準にして、アイドル回転数を上昇または降下さ
せた場合に、前記フィードバック制御項の基準値にＩ　
ｆｂ（ｎ）の値が設定されるように、一定値Ｈａｔｏを
修正する値を実験的に求めたものである。

ステップＳ５・・・車速センサ９の入力信号から現在の
車速Ｖを検出し、該車速Ｖに基づいて、予めメモリ５１
内に記憶されているＶ−Ｌａｔテーブルを読み出す。こ
れにより第２の修正係数１　ａｔが決定される。

第５図は、車速Ｖと第２の修正係数１　ａｔとの関係を
示すグラフである。なお、このｍａｔは、第５図から明
らかなように、車速がＯの時には１（１，Ｑ　Ｉ＋であ
り、車速■が上昇するのに応じてｔｔ　Ｏｔｔに近づく
値である。

また、このｌ　ａｔは、エンジン回転数が目標アイドル
回転数であって、かつ暖機が完了して自動変速機ＡＴの
流体作動油が安定した状態において、車速ＶがＯの時の
フィードバック制御項１　ｆｂ（ｎ）の値を基準にして
、車速Ｖを上昇させていった場合に、前記フィードバッ
ク制御項の基準値にＩ　ｆｂ（ｎ）の値が設定されるよ
うに、一定値Ｉ　ａｔ。

を修正する値を実験的に求めたものである。

ステップＳ６・・・エンジン温度センサ４の人力信号か
ら現在のエンジン温度ＴＷを検出し、該エンジン温度Ｔ
Ｗに基づいて、予めメモリ５１内に記憶されているＴ■
１〜Ｋｔｗａｔテーブルを読み出す。

これにより第３の修正係数Ｋｔｗａｔが決定される。

第６図は、エンジン温度Ｔ　Ｖ、ｌと第３の修正係数１
（ｔｗａｔとの関係を示すグラフである。なお、このＫ
　ｔｗａｔは、第６図から明らかなにうに、エンジン温
度が暖機完了温度Ｔｗ１以上の時には１１１．　Ｑ　１
１であり、エンジン温度が前記丁Ｗ１以下になると、こ
れに応じて増加する値である。

また、このＫｔＷａｔは、車速がＯの状態で、かつエン
ジン回転数が目標アイドル回転数に設定された場合で市
って、暖機が完了して自動変速機ＡＴの流体作動油が安
定した時のフィードバック制御項１　ｆｂ（ｎ）の値を
基準にして、エンジン温度Ｔ　ｗが前記暖機完了温度よ
りも低下した場合に、前記フィードバック制御項の基準
値にＩｆｂ（ｎ）の値が設定されるように、一定値Ｉ　
ａｔＯを修正する値を実験的に求めたものである。

ステップＳ７・・・前記した（１）式の加算補正項ｒａ
ｔを、つき′の（２）式によって算出する。

Ｉ　ａｔ−Ｔ　ａｔｏ　Ｘ　Ｋ　ｎｅａｔＸ　ｌ　ａｔ
ｘ　Ｋ　ｔＷａｔ”’（２）すなわち、本実施例では、
自動変速機ＡＴが１〕レンジにある時の従来の補正項で
ある一定値丁ａｔｏに、前記したＫｎｅａｊ、　ｌ　ａ
ｉおよびＫｔｗａｔを乗算してｆ　ａｔｏを修正し、こ
の修正値を新たな補正項Ｉａｔとして決定している。な
ｄ３、一定値Ｔ　ａｔｏは予めメモリ５１内に記憶され
ている定数である。

なお、以上では、各修正係数Ｋｎｅａｔ、　１−ａｔお
よびＫｔＷａｔのすべてを、一定値Ｉ　ａｔｏに乗算す
る場合であったが、本発明では必ずしもこのようにする
必要はない。すなわち、各修正係数Ｋｎｅａｔ。

ｌａｔおよびＫｔｗａｔのうちのいずれか１つを、一定
値Ｉ　ａｔｏに乗算するようにしても、Ｉａｔを実際の
ＡＴ負負荷応じた適正値に近づけることが可能である。

ステップＳ８・・・前記ステップＳ１で算出したＩ　ｆ
ｂ（ｎ）に、前記ステップＳ３またはステップＳ７で設
定したＩａｔを加算した和を、ソレノイド電流指令値■
ｃｍｄとして制御弁駆動回路５４へ出力する。

その後、処理はメインプログラムへ戻る。この結果、制
御弁３０（第２図）は、制御弁駆動回路５４およびソレ
ノイド１Ｇにより、前記Ｈｃｍｄに応じてその開度が制
御される。

第７図は、第１図のステップＳ１での演算内容を示すフ
ローチャートである。

ステップ３１・・・エンジン回転数カウンタ２で検知し
たエンジン回転数の逆数（周期）、またはそれに相当す
る量Ｍｅ　　（今回値二〇）を読み込む。

ステップ８４２・・・前記読み込まれたＭｅ（ｎ）と、
あらかじめ設定した目標アイドル回転数Ｎ　ｒｅｆｏの
逆数、またはそれに相当する量Ｍ　ｒｅｆｏとの偏差Δ
Ｍｅｆを算出する。

ステップ３４．３−・・前記Ｍｅ（ｎ）、および該Ｍｅ
（ｎ）と同一のシリンダにおける前回計測値Ｍｅ　　（
当該エンジンが６気筒エンジンの場合は、Ｍｅ（ｎ−６
））の差−すなわち、周期の変化率Δ１Ｖｌｅを算出す
る。

ステップＳ　＝１−４・・・前記ΔＭｅおよびΔＭｅｆ
、ならびに積分項制御ゲインｌ（ｉｍ、比例項制御ゲイ
ンＫｐｍ、微分項制御ゲインＫｄｍを用いて、積分項■
ｉ、比例項■ｐおよび微分項１ｄを、それぞれ図中に示
す演算式にしたがって算出する３、なお、前記各制御ゲ
インは、予めメモリ５１内に記憶されているものを読み
出して得られる。

ステップ８４５・Ｉａｉ（ｎ）として、Ｊａｉ（前回値
：ｎｌ）に前記ステップＳ　４４で得た積分項Ｉｉを加
算する。なお、ここで得たＪａｉ（ｎ）は次回のｒａｔ
　（ｎ−１＞となる為に、一時メモリ５１内に記憶され
る。しかし、いまだメモリ５１に記憶されていない場合
は、Ｉａｉに類似するような数値を予めメモリ５１内に
記憶さけておいて、該数値をＪａｉ（ｎ−１＞として読
み出せばよい。

ステップＳ／′Ｉ６・・・ステップＳ４５で算出された
Ｉａｉ（ｎ）に、ステップＳ／１４で算出されたＩ　ｌ
）およびＪｄかそれぞれ加算され、Ｉｆｂ（ｎ）として
定義される。

以上の説明から明らかなように、本発明では、内燃エン
ジンがフィードバック制御されているアイドル運Φ人時
であって、かつ自動変速）幾ＡＴがＤレンジの時には、
車速、エンジン回転数Ｊ５よびエンジン温度に基づく６
修正係数を決定し、自動変速）幾ＡＴがＤレンジの時に
加算される一定値Ｉ　ａｔｏに、前記各修正係数の少な
くともいずれか１つを乗算することによって、前記（１
）式の加算補正項Ｊａｔを決定するようにする。

この結果、加算補正項Ｊａｔが適正値となるので、（１
）式のフィードバック制御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）の値は安定
して、特に小ざづぎる値となることはなくなる。

（発明の効果〉以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

＝　２３− （１）内燃エンジンがフィードバック制御されているア
イドル運転時であって、自動変速機ＡＴがＤレンジにお
る時でも、ソレノイド電流指令値■Ｃｍｄを定義づける
フィードバック制御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）が安定して、特に
小さずぎる値とならないので、ＡＴ負負荷急増するよう
な状態になっても、該負荷増加分をＩ　ｆｂ（ｎ）で補
償することができる。この結果、エンジン回転数が大幅
に低下したり、またはエンジン・ス］〜−ル状態となる
ことを回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の動作を説明するフローチャ
ートである。第２図は、本発明の方法が適用された内燃
エンジンのアイドル回転数制御装置の概略構成図である
。第３図は、第２図の電子制御装置の内部構成の一具体
例を示すブロック図である。第４図はエンジン回転数Ｎ
ｅと第１の修正係数）（ｒｔｅａｔとの関係の一例を示
すグラフである。第５図は車速Ｖと第２の修正係数１　ａｔとの関係の一
例を示すグラフである。第６図はエンジン温度下Ｗと第
３の修正係数Ｋｔｗａｔとの関係の一例を示すグラフで
ある。第７図は前記第１図のステップＳ１におりる演算
内容を示すフローチャー１〜である。２・・・エンジン回転数カウンタ、４・・・エンジン温
度センサ、５・・・ＴＤＣセンセン７・・・ＡＴポジシ
ョンインジケータ、９・・・車速センサ、１６・・・ソ
レノイド、３０・・・制御弁、３１・・・バイパス通路
、３２・・・スロットル弁、３３・・・インテークマニ
ホールド、３４・・・噴側ノズル、３５・・・シリンダ
、３６・・・クランク軸、３８・・・ピストン、４０・
・・電子制御装置、５０・・・ＣＰＵ、５１・・・メモ
リ、５２・・・インターフェース、５３・・・マイクロ
コンピュータ、５４・・・制御弁駆動回路代理人弁理士　　平木通人　外１名第４図にｎｅａｔ第５図Ｑｔ第６図にｔｗａｔ第７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃エンジンのスロットル弁の上流と下流とを連
通するバイパス通路に設けられた制御弁を有し、該制御
弁の開度が、フィードバック制御項と自動変速機ＡＴの
負荷に応じた加算補正項との和に基づいて得られる制御
弁指令値に応じて比例的に制御されることによって、ア
イドル運転時の内燃エンジンの吸入空気量を制御する内
燃エンジンのアイドル回転数制御方法において、前記加算補正項がエンジン回転数の関数として得られる
ことを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方
法。
（２）前記加算補正項が、予定の定数を、エンジン回転
数に応じた第１の修正係数に基づいて修正することによ
って得られるを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記
載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
（３）内燃エンジンのスロットル弁の上流と下流とを連
通するバイパス通路に設けられた制御弁を有し、該制御
弁の開度が、フィードバック制御項と自動変速機ＡＴの
負荷に応じた加算補正項との和に基づいて得られるソレ
ノイド電流指令値に応じて比例的に制御されることによ
って、アイドル運転時の内燃エンジンの吸入空気量を制
御する内燃エンジンのアイドル回転数制御方法において
、前記加算補正項が車速の関数として得られることを特徴
とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
（４）前記加算補正項が、予定の定数を、車速に応じた
第２の修正係数に基づいて修正することによって得られ
ることを特徴とする前記特許請求の範囲第３項記載の内
燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
（５）前記加算補正項が、予定の定数を、前記第２の修
正係数とエンジン回転数に応じた第１の修正係数との積
に基づいて修正することによって得られることを特徴と
する前記特許請求の範囲第３項記載の内燃エンジンのア
イドル回転数制御方法。
（６）内燃エンジンのスロットル弁の上流と下流とを連
通するバイパス通路に設けられた制御弁を有し、該制御
弁の開度が、フィードバック制御項と自動変速機ＡＴの
負荷に応じた加算補正項との和に基づいて得られる制御
弁指令値に応じて比例的に制御されることによって、ア
イドル運転時の内燃エンジンの吸入空気量を制御する内
燃エンジンのアイドル回転数制御方法において、前記加算補正項がエンジン温度の関数として得られるこ
とを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数制御方法
。
（７）前記加算補正項が、予定の定数を、エンジン温度
に応じた第３の修正係数に基づいて修正することによっ
て得られることを特徴とする前記特許請求の範囲第６項
記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
（８）前記加算補正項が、予定の定数を、前記第３の修
正係数、エンジン回転数に応じた第１の修正係数および
車速に応じた第２の修正係数の積に基づいて修正するこ
とによって得られることを特徴とする前記特許請求の範
囲第６項記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法
。