JPS61283746A - 内燃機関の回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の回転数制御方法に関するものであ
り、特に、暖機中において、当該内燃機関がアイドリン
グでない状態からアイドリング状態に移行する際の、内
燃機関回転数の変動を、エンジン冷却水温度、外気温度
、内燃機関にかかる負荷、あるいは内燃機関の特性変化
等の影響を受けずに、極力抑えることのできる内燃機関
の回転数制御方法に関するものである。

（従来の技術） 自動車に用いられる内燃機関（以下、単にエンシンとい
う）には、スロットル弁をバイパスざぜるためのバイパ
ス通路、および該バイパス通路の開口面積を変化させて
、バイパス通路を通過する空気量を制御する弁が設けら
れている。

そして、このバイパス通路の開口面積を変化させること
によって、特にアイドル運転時におけるエンジン回転数
の制御が行なわれている。

さて、アイドル運転時においては、エンジンの温度が低
いと、燃料噴射ノズルから噴射される燃料の霧化が良好
に行なわれなかったり、また、燃料の燃焼が安定しなか
ったりするので、この場合（すなわち、エンジン温度が
低い場合）には、エンジンの回転数を、通常のアイドル
回転数よりも高く設定する必要がある。

したがって、一般には、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでは、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
なるように、前記バイパス通路の開口面積を調整する制
御弁が制御される。

また、エンジン温度が低いと、エンジンオイルの粘性が
高くなり、実質的にエンジン負荷が高くなる。このため
、バイパス通路を有するエンジンにおいては、エンジン
温度が高いときと同一の回転数を得るためには、前記バ
イパス通路の開口面積を大きくして、吸気通路内に流入
する吸入空気量を多くする必要がある。

ざらに、エンジンオイルを粘性の異なるものと交換した
り、当該エンジンあるいは前記制御弁等に経時変化が生
じて、その性能が劣化したりすると、前記信号値が同一
でも、エンジン回転数が変化してしまう。

このために、前記バイパス通路の開口面積（前記制御弁
の開度）は、エンジン温度に応じてあらかじめ設定され
たアイドル目標回転数と、実際のエンジン回転数との偏
差に応じて、フィードバック制御（クローズトループ制
御）されている。

なお、以下の説明では、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでの、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
設定される状態を、暖機、あるいは暖機中という。

また、当該エンジンを搭載した自動車のアクセルが踏み
込まれて、スロットル弁が開くと、前記制御弁の開度は
、あらかじめ設定された値にオープンループ制御される
。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

一般に、自動車の運転者は、当該エンジンの暖機が完了
する前に、自動車を発進させることが多い。

この状態から、当該エンジンが暖機完了前に再びアイド
ル運転状態に戻ると、前記バイパス通路の制御弁も、再
びクローズトループ制御状態となる。

当該エンジンがアイドル運転状態になったことの判定−
すなわち、前記バイパス通路の制御弁がオープンループ
制御状態からクローズトループ制御状態になったという
判定は、スロットル弁開度が零で、かつエンジン回転数
が、アイドル回転数よりも大きく設定されたアイドル判
定回転数よりも下回、つた時に行なわれる。

前述した説明から明らかなように、前記制御弁がオープ
ンループ制御状態からクローズトループ制御状態に移行
するときには、エンジン回転数は、制御の目標値である
アイドル回転数と一致しておらず、さらに、前記移行時
における制御弁の制御値は、当該エンジンの特性変化等
にかかわらず、常に一定である。

したがって、前記移行時において、当該エンジンの回転
数の変動が大きくなると共に、エンジン回転数が前記ア
イドル回転数の近傍に安定するまでに時間がかかる。

また、前記制御値を設定した時点より、エンジン負荷が
増大した場合には、エンジンストールを起こしてしまう
という懸念もある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、アイドル運転時におけ
る制御弁信号、あるいはそれに相当する信号を、あらか
じめ設定されたエンジン温度範囲ごとに学習し、該結果
（学冒値）を記憶すると共に、あらかじめ温度をパラメ
ータとした暖機信号を記憶しておき、当該エンジンが、
オープンループ制御状態からクローズトループ制御状態
に移行するときの制御弁信号の初期値、および／あるい
はオープンループ制御状態における制御弁信号を、少な
くとも２か所のエンジン温度範囲における学冒値と、前
記各温度範囲に対応する暖機信号との差の平均、および
そのときのエンジン温度範囲における暖機信号の和から
算出するという手段を講じ、これにより、当該エンジン
が、特に暖機中に、オープンループ制御状態からクロー
ズトループ制御状態に移行するときの制御弁信号の初期
値を、内燃機関の負荷、特性変化等に応じて、はぼ最適
な値に設定することができるので、前記移行時における
制御弁信号の変動、換言すればエンジン回転数の変動を
極力抑えることができ、ざらにエンジン回転数をアイド
ル目標回転数にスムーズに接近させ、一致させることが
できる、という作用・効果を生じさせた点に特徴がある
。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の基本的構成を示す概略図である。

図において、吸気通路３３には、スロットル弁３２、な
らびに前記スロットル弁３２をバイパスさせるためのバ
イパス通路３１およびワックス弁通路６１が設けられて
いる。

前記バイパス通路３１は、供給する電流値に比例して開
口面積を制御できるリニアソレノイド１６に接続された
制御弁３０により、その開口面積が制御される。また、
ワックス弁通路６１は、エンジン冷却水温度に応じてそ
の開度が決定されるワックス弁６２により、その開口面
積が制御される。

噴射ノズル３４は、エンジンの運転状態、大気圧・温度
などの環境条件、吸入空気量などに応じて、既知の適宜
の手法であらかじめ演算された量の燃料を、クランク軸
３６の回転位相に応じたタイミングで、吸気通路３３内
に噴射する。

スロットル弁開度センサ１は、前記スロットル弁３２の
開度を検出する。

ＴＤＣセンサ５は、各シリンダのピストンが上死点前９
０度に達したときにパルスを発生する。

換言すれば、前記ＴＤＣセンサ５は、クランク軸３６が
２回転するごとに気筒数と同じ数のパルス（以下、゛Ｔ
ＤＣパルスという）を出力する。

エンジン回転数カウンタ２は、前記ＴＤＣパルスの間隔
を計時することにより、クランク軸３６の回転数を検出
する。

エンジン温度センサ４は、エンジン温度、例えばエンジ
ン冷却水の温度を測定する。

前記スロットル弁開度センサ１、エンジン回転数カウン
タ２、エンジン温度センサ４、およびＴＤＣセンサ５は
、電子制御装置４０の入力に接続される。

前記電子制御装置４０の出力は、前記噴射ノズル３４に
接続されると共に、ざらに前記リニアソレノイド１６に
接続され、前記各センサにより検出・測定される各種状
態量および後述する演算手法を用いて、該リニアソレノ
イド１６の励磁電流を制御する。その結果、前記バイパ
ス通路３１の開口面積が制御される。

なお、前記ワックス弁６２は、例えば、エンジン冷却水
温度が２０度以下となると、該温度に応じて開く。

第３図は、アイドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆおよびアイド
ル判定回転数Ｎａと、エンジン冷却水温度ＴＷとの関係
を示すグラフである。第３図において、縦軸はエンジン
回転数、横軸はエンジン冷却水温度ＴＷを示している。

電子制御装置４０（第２図）は、当該エンジンがアイド
ル運転状態であるときには、エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル目標回転数Ｎｒｅｒに一致するように、フィードバ
ックモード制御状態となる。

当該エンジンがアイドル運転でない状態からアイドル運
転状態になったという判定は、当該自動車の自動変速装
置がＤレンジに投入されておらず、スロットル弁の開度
がほぼ零であり、かつエンジン回転数Ｎｅがアイドル判
定回転数Ｎａよりも下回ったときに行なわれる。

第４図は、当該エンジンが、第３図に示されたアイドル
目標回転数Ｎ　ｒｅｆを維持するに必要な、吸気通路３
３内を通過する空気量（要求空気量Ｑａ　）を示すグラ
フである。なお、第４図において、縦軸は空気量、横軸
はエンジン冷却水温度ＴＶを示している。

第３図との対比から明らかなように、アイドル目標回転
数Ｎ　ｒｅｆがエンジン冷却水温度にかかわらず一定と
なる温度Ｔｗａｉｃ　（図示された例では、７０度）以
上では、要求空気量Ｑａは一定であるが、Ｔｗａｔｃ以
下の場合は、エンジン冷却水温度が低いほど増大する。

さて、前記要求空気量Ｑａは、バイパス通路３１を通過
する空気、全開状態のスロットル弁３２から漏れる空気
、およびワックス弁通路６１を通過する空気の総和であ
る。

スロットル弁３２は、全開状態であっても、吸気通路３
３を完全に閉塞することを行なっていないので、アイド
ル運転時（すなわち、開度零状態）においては、第４図
に破線Ｂで示すように、はぼ一定量の漏れ空気が吸気通
路３３内に流入する。

バイパス通路３１は、おもに暖機中における、吸気通路
３３内に流入する空気量を制御するものである。しかし
、エンジン温度が低くなるにつれて、該バイパス通路３
１が制御することのできる最大の空気量よりも多くの空
気量が必要とされるため、当該エンジンでは、エンジン
冷却水温度が一定値（図示された例では、約２０度）以
下になると、エンジン冷却水温度に応じて、ざらにワッ
クス弁６２が開くように構成されている。

前記ワックス弁通路６１により供給される空気量は、第
４図においては、一点鎖線Ｃおよび破線Ｂで囲まれた領
域で示される。

さて、以上の説明から明らかなように、バイパス通路３
１を通過すべき空気量は、要求空気量Ｑａから、開度零
状態のスロットル弁３２から漏れる空気、およびワック
ス弁通路６１を通過する空気を差引いた空気量となる。

すなわち、バイパス通路３１を通過すべき空気量は、第
４図において、斜線で示された領域で表現されることに
なる。

第５図は、第４図に斜線で示された、バイパス通路３１
を通過すべき空気量、−換言すれば、制御弁３０により
制御されるべき空気量を得るために必要な、リニアソレ
ノイド１６の制御電流■ｃｍｄを算出する際の基準とな
る制御信号、および該制御信号を近似的に表現した暖機
信号ＩＴＷと、エンジン冷却水温度ＴＶとの関係を示す
グラフである。なお、第５図において、縦軸は前記制御
信号および暖機信号を、横軸はエンジン冷却水温度ＴＶ
を示しており、また、二点鎖線りは前記制御信号を、ま
た実線Ｅは前記暖機信号を表している。

第５図において、暖機信号ＩＴｗは、前記制御信号を近
似的に表したもので、エンジン冷却水温度ＴＷの変化に
応じて、階段状に変化するように電子制御装置４０内の
メモリに設定されている。

図示された例では、前記暖機信号ＩＴＷは、エンジン冷
却水温度ＴＷが零度から７０度である範囲内において、
５度おきにその値が変化するように設定されている。

なお、この第１の実施例においては、暖機信号が一定値
を維持する各エンジン冷却水温度範囲は、整数ｉで指定
されるものとする。すなわち、ＴＶが零度未満であると
きはｉ　＝Ｏ，ＴＷが零度以上５度未満であるときはｉ
＝１．・・・・・・というように、前記各エンジン冷却
水温度範囲は、ｉを指定することにより分類されるもの
とする。

また、ｉにより分類されたエンジン冷却水温度範囲にお
ける暖機信号は、ＩＴｗ　（ｉ　）で表されるものとす
る。

つぎに、本発明の第１の実施例の動作を、第１図ないし
第５図を用いて詳細に説明する。

第１図は、本発明の第１の実施例における電子制御装置
４０の内部動作を示すフローチャー１−である。

第１図に示された制御動作は、ＴＤＣセンサ５（第２図
）から出力されるＴＤＣパルスに応じた割込みにより、
開始される。

まず、ステップＳ１では、当該エンジンがスタータスイ
ッチ投入後、始動中であるか否かが判別される。始動中
でないという判定、つまり、アイドリング状態になった
という判定は、例えば、スタータスイッチがオフで、エ
ンジン回転数がアイドル目標回転数の約１／２に達した
という条件に基づいて行なうことができる。

アイドリング状態になれば、ステップＳ２において、当
該自動車の自動変速装置がＤレンジ（ドライブレンジ）
に投入されているか否かが判別され、投入されていれば
当該プログラムはステップｓ８へ、投入されていなけれ
ばステップＳ３へ移行する。なお、当該自動車が自動変
速装置を備えていない場合は、ステップＳ１から直接ス
テップＳ３へ移行する。

ステップＳ８においては、車速ｖ１スイッチが投入され
ているか否か一換言すれば、当該自動車の車速がある一
定速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ　）を超えているか否か
が判別される。車速ｖ１スイッチが投入されていれば、
当該プログラムはステップＳ９へ移行し、投入されてい
なければ、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３においては、エンジン回転数カウンタ２（
第２図）で検出されるエンジン回転数Ｎｅの逆数（周期
Ｍｅ　）と、電子制御装置４０内のメモリに記憶された
アイドル判別回転数Ｎａ（第３図）の逆数Ｍａとが比較
される。

前記ＭｅがＭａよりも大きければ−すなわち、エンジン
回転数Ｎｅがアイドル判別回転数Ｎａよりも低ければ、
プログラムは、ステップＳ４へ移行する。Ｍｅが、Ｍａ
と等しいか、あるいはＭａより小さければ、プログラム
は前記ステップＳ９へ移行する。

ステップＳ４においては、スロットル弁３２の開度θｔ
ｈが、スロットル弁がほぼ全開であると定義される角度
θ１ｄｌｈよりも小ざいか否かが判定される。θｔｈが
θ１ｄｌｈよりも小さければ、−すなわち、スロットル
弁３２がほぼ全開状態であれば、プログラムはステップ
Ｓ５へ移行し、全開でなければ、前記ステップＳ９へ移
行する。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８は、当該エンジ
ンが始動完了後、アイドリング状態となってから、スロ
ットル弁が開き、発進、加速、クルージング等を行なっ
ているか、あるいはアイドリング状態を継続しているか
を判別するためのステップである。

なお、第３図に示されるアイドル判別回転数Ｎａは、エ
ンジン冷却水温度ＴＷが低いほど、アイドル目標回転数
Ｎ　ｒｅｆとの差が大きくなるように設定されている。

これは、エンジン冷却水温度ＴＷが低いほど、アイドル
運転時のエンジン回転が不安定となるために、エンジン
回転数Ｎｅが減少してアイドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆに
接近する場合は、なるべく早く当該エンジンの状態をア
イドル運転状態であると判定して、エンジン回転をフィ
ードバック制御により・安定化させるようにするためで
ある。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態であると判定されると、ステ
ップＳ５において、電子制御装置４０（第２図）はクロ
ーズトループモード制御となり、エンジン回転数Ｎｅは
、フィードバック制御される。このステップＳ５におる
動作は、第８図に関して後述する。

つぎに、当該プログラムはステップＳ７に移行する。こ
のステップＳ７における動作は、第９図に関して後述す
る。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態でないと判定されると、ステ
ップＳ９において、電子制御装置４０（第２図）はオー
プンループモード制御となり、エンジン回転数Ｎｅは、
オープンループ制御される。このステップＳ９における
動作は、第６図に関して後述する。

ステップＳ７もしくはステップＳ９を経た後、またはス
テップＳ１で当該エンジンが始動中であると判定される
と、第１図の割込み処理は終了する。

つぎに、前記ステップＳ９におけるオープンループモー
ド制御を第６図を用いて説明する。

第６図は、前記ステップＳ９におけるオープンループモ
ード制御の詳細を示すフローチャートである。

第６図において、まず、ステップＳ５４では、第５図に
示されたようなエンジン冷却水温度ＴＶ〜暖機信号ＩＴ
Ｗテーブルから、すべてのエンジン冷却水温度範囲にお
ける暖機信号ＩＴｗが読み出される。

つぎに、ステップＳ５５において、各エンジン冷却水温
度温度範囲ｉすべてについて、学習値Ｈｘｒが読み出さ
れる。学習値■ｘｒは、当該エンジンがアイドリング状
態であり、かつ負荷がない場合に算出される値であり、
リニアソレノイド１６の制御信号、あるいは該制御信号
に対応する値である。学習値Ｉｘｒについては、第９図
に関して後述する。

本発明の第１の実施例において、リニアソレノイド１６
の制御信号Ｉｃｍｄは、電子制御装置４０がオープンル
ープモード制御状態であるか、クローズトループモード
制御状態であるかにかかわらず、次式により算出される
。

Ｉｃｍｄ　＝　（Ｉｆｂ（ｎ　）＋Ｉｅ　＋Ｉｐｓ＋Ｉ
ａｔ＋Ｉａｃ）ＸＫＩ）ａｄ　　　　　　　　・・・（
第１式）なお、前記第１式中のｉｅは、バッテリに接続
される電気負荷の大小に応じて決定される電気負荷補正
値、Ｉｆ）Ｓはパワーステアリングのスイッチが投入さ
れているか否かに応じて決定されるパワーステアリング
補正値、Ｈａｔは自動変速装置がＤレンジに投入されて
いるか否かに応じて決定されるＤレンジ補正値、ＩａＣ
はエアコンのスイッチが投入されているか否かに応じて
決定されるクーラー補正値、そしてＫ　ｐａｄは、大気
圧に応じて決定される大気圧補正値である。

第１式の（ｆｂ（ｎ）は、電子制御装置４０が、オープ
ンループモード制御状態であるときは、ステップ３５６
ないしＳ５８において算出され、定義される。

まず、ステップＳ５６において、下記の第２式から、基
本制御量ＩＴｗｃｒ（ｉ）が算出される。

ＩＴｗｃｒ　　（ｉ　） この第２式から明らかなように、基本制御量ＩＴｗｃｒ
　　（ｉ　）は、前記各エンジン冷却水温度範囲ごとに
得られ　学習値■ｘｒ（ｉ）と暖機信号ＩＴｗ　（ｉ　
＞との差の平均値に、そのときのエンジン冷却水温度範
囲における暖機信号を加算したものである。

第７図は、水弟１の実施例における、暖機信号ＩＴＷ、
学習値■ｘｒ、および基本制御ｉｔＩＴｗｃｒとエンジ
ン冷却水温度ＴＷとの関係を示すグラフである。第７図
において、縦軸は暖機信号、学習値、および基本制御量
を、横軸はエンジン冷却水温度ＴＷを示している。また
、暖機信号は太線Ｅで、学習値は破線Ｆで、そして基本
制御量は細線Ｇで表わされている。

さて、再び第６図に戻り、ステップ３５７では、基本制
御ＩＩＴｗｃｒ　　（ｉ　）がＩａｉ　（ｎ　）として
定義され、ざらにステップＳ５８では、前記■ａｉ（ｎ
）がＩｆｂ（ｎ）として定義される。

そして、ステップ３５９において、前記第１式から制御
電流Ｉｃｍｄが算出され、ステップＳ６０において、該
制御電流Ｉ　ｃｍｄにより、リニアソレノイド１６が制
御される。

つぎに、前記第１図のステップＳ５におけるクローズト
ループモード制御を、第８図を用いて説明する。

クローズトループモード制御に入ると、まず、ステップ
８２３において、ＴＤＣセンサ５（第２図）から出力さ
れるＴＤＣパルスが、当該エンジンがアイドル運転状態
となってから、最初の、すなわち第１番目のパルスであ
るかどうかが判断される。第１番目のＴＤＣパルスであ
るとぎは、プログラムはステップ３２４へ移行する。

ステップＳ２４ないしＳ２６においては、第６図のステ
ップ３５４ないしステップ３５６に関して前述したのと
同様に、Ｔｗｃｒ　　（ｉ　）が、各エンジン冷却水温
度範囲ごとに得られる学習値１ｘｒ（ｉ）および暖機信
号ＩＴｗ　（ｉ　）の差の平均値と、そのときのエンジ
ン冷却水温度範囲における暖機信号との和として定義さ
れる。

このようにして、ＩＴｗｃｒ　　（ｉ　）が設定された
ならば、プログラムはステップ３２７に移行し、前記Ｉ
ＴＷＣｒがＩａｉ（ｎ−１＞として定義される。

そして、その後プログラムはステップＳ’１４に移行す
る。

前記ステップ８２３において、ＴＤＣセンサ５から出力
されるＴＤＣパルスが、アイドリング後、第１番目のパ
ルスでないことが判別されると、プログラムは、ステッ
プＳ２４ないしＳ２７を経ないで、直接ステップＳ１４
に移行する。

つぎに、ステップＳ１４においては、エンジン回転数カ
ウンタ２（第２図）で検知されるエンジン回転数の逆数
（周期）、またはそれに相当する量Ｍｅ（ｎ）が読込ま
れる。

ステップＳ１５においては、読込まれたＭｅ（ｎ）と目
標回転数Ｎｒｅｆ（Ｔｗ）の逆数またはそれに相当する
量Ｍｒｅｆ　　（Ｔｗ　）との偏差ΔＭｅｆが算出され
る。

ステップＳ１６においては、前記Ｍｅ（ｎ）、および該
Ｍｅ（ｎ）と同一のシリンダにおける、前回計測値Ｍｅ
　　（当該エンジンが６気筒エンジンの場合ではＭｅ（
ｎ−６＞）の差−すなわち、周期の変化率ΔＭｅが算出
される。

ステップＳ１７においては、前記へＭｅおよびΔＭｅｆ
、ならびにあらかじめ設定された制御ゲイン（積分項制
御ゲインＫｉｎ、比例項制御ゲインＫｌ）Ｉｌｌ、およ
び微分項制御ゲインＫｔｊｍ＞を用いて、積分項■ｉ、
比例項■ｐ、および微分項Ｉｄが、それぞれ図中に示す
演算式にしたがって算出される。

ステップ３１８においては、Ｉａｉ（ｎ）として、Ｉａ
ｉ（ｎ−１）に前記積分項Ｉｉを加算する。なお、符号
ｎは、ＴＤＣパルスが出力される毎に、１ずつ加算され
るものとする。

ステップ３１９においては、ステップＳ１８で算出され
たＩａｉ　（ｎ　）に、ステップ８１７で算出されたＩ
ＤおよびＩｄがそれぞれ加算され、Ｉｆｂ（ｎ）として
定義される。

そして、プログラムはステップ５２０に移行し、前記Ｉ
ｆｂ（ｎ）および第１式を用いて、リニアソレノイド１
６の制御電流Ｉｃｍｄが算出され、ざらにステップ３２
１において、前記制御電流Ｉ　ｃｍｄにより、リニアソ
レノイド１６が制御される。

さて、第８図に示したフローチャートに基づいて、リニ
アソレノイド１６に供給される電流がフィードバック制
御されている間は、ＴＤＣセンサ５（第２図）からＴＤ
Ｃパルスが出力されるたびに、リニアソレノイド１６の
制御電流Ｉｃｍｄの学習が行なわれる。すなわち、ＴＤ
Ｃパルスによる割込みがかけられるたびに、後述する学
習のサブルーチンが実行される。

第９図は、第１図のステップＳ７に示された学習のサブ
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。

第９図において、まずステップ３３２ないしステップＳ
３４では、当該エンジンあるいはバッテリに、負荷がか
かっているか否がが判定される。

すなわち、ステップＳ３２では、パワーステアリングの
スイッチがオンか否かが、ステップＳ３３では、車速Ｖ
１スイッチがオンが否がが−すなわち、車速がある一定
値を超えているか否かが、そして、ステップ３３４では
、ＡＣスイッチ（エアコンスイッチ）がオンか否かが、
それぞれ判定される。

そして、それぞれ、当該エンジンおるいはバッテリに負
荷がかかつている状態であれば、当該サブルーチンのプ
ログラムは終了し、負荷が全くかかつていない状態であ
れば、プログラムはステップＳ３５へ移行する。

ステップＳ３５では、エンジン回転数カウンタ２（第２
図）で検知されるエンジン回転数の逆数（周期）または
それに相当する量Ｍｅ（ｎ）と、目標回転数Ｎｒｅｆ　
　（ＴＶ　）の逆数またはそれに相当する量Ｍｒｅｆ　
　（Ｔｗ　＞との差が算出され、そして、核外が零にな
ったか、あるいは眼差の符号が前回のＴＤＣパルスによ
る割込みが行なわれた時の差の符号に比べて反転したか
否かが判定される。

換言すれば、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎ　ｒｅ
ｆと等しくなったか否か、あるいは前記ＴＤＣパルスに
よる割込みが、ＮｅとＮ　ｒｅｆとが等しくなった後に
行なわれたかどうかが判定される。

前記差が零になっているか、あるいは前記差の符号が反
転していれば、当該プログラムはステップ３３７へ移行
し、そうでなければ、プログラムは終了する。

ステップ３３７．Ｓ４１．Ｓ４３．およびＳ４５は、前
記エンジン冷却水温度範囲を決定するためのプログラム
であり、図示された例では、エンジン冷却水温度ＴＷは
、零度未満、零度以上５度未満、５度以上１０度未満、
・・・・・・、６５度以上７０度未満、および７０度以
上のｍ種類（この場合は１６種類）の温度範囲に分類さ
れる。

なお、第９図においては、ステップＳ４３からステップ
３４５へ移行するまでの間に、エンジン冷却水温度が１
０度以上６５度未満の間を、５度毎に分類するためのブ
ロックが省略されている。

つぎにステップＳ３８．Ｓ４２．Ｓ４４゜Ｓ４６．また
はＳ４７において、前述のようにして分類された各エン
ジン冷却水温度範囲を指定するｉの値が設定される。な
お、ステップＳ４３からステップ３４５間に省略された
ブロックに対応する、１を設定するためのブロックも、
第９図においては省略されている。

続いて、ステップＳ３９においては、次の第３式により
定義された学習値Ｊｘｒが、各エンジン冷却水温度範囲
ごとに算出される。なお、Ｉｘｒは、この式では、Ｉｘ
ｒ（ｎ　、　ｉ　）として表されている。

）ｘｒ（ｎ　、　ｉ　） ＝　Ｉａｉ　（ｎ　）　ｘＣｘｒ／２５６＋Ｊｘｒ（ｎ
−’ｌ、　ｉ　） Ｘ　（２５６−Ｃｘｒ）　／２５６ ・・・（第３式） ここで、前記第３式中のＪａｉ（ｎ）は、第８図のステ
ップ３１８で算出される数値、モしてＣｘｒは任意に設
定される正の数（ただし、２５６以下）である。

なお、学消値Ｊｘｒが、まだ電子制御装置４０内のメモ
リに記憶されていない場合は、前記学酒値に類似するよ
うな数値を、あらかじめ前記メモリ内に記憶させておい
て、該数値を学習値Ｊｘｒ（ｎ二１．ｉ）として読み出
せば良い。

このようにして算出された学晋値１ｘｒは、ステップ３
４０において、電子制御装置４０内のメモリに記憶され
、その後、当該サブルーチンのプログラムは終了する。

さて、以上の説明から明らかなように、本発明の第１の
実施例においては、当該エンジンの回転数がクローズト
ループ制御されている間に、エンジン回転数Ｎｅが目標
回転数Ｎ　ｒｅｆに一致し、あ　　　□るいはほぼ一致
した状態で、かつ、ＴＤＣパルスが出力されたときに、
まずリニアソレノイド１６の制御電流■Ｃｌｌ１ｄに対
応する値を、そのときのエンジン冷却水温度範囲に応じ
て、学習値Ｊｘｒ（ｉ）゛として処理、記憶する。

そして、次回のエンジン起動の際に、当該エンジンが、
暖機中にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態
に移行したとき、すなわち、エンジン回転数制御がクロ
ーズトループモード制御状態からオープンループモード
制御状態に移行したとき、リニアソレノイド１６の制御
電流Ｉｃｍｄを、前記各エンジン冷却水温度範囲ごとの
学習値Ｊｘｒ（ｉ）および前記各エンジン冷却水温度範
囲ごとにあらかじめ記憶された暖機信号ＩＴｗ　　（ｉ
　）の差の平均値と、そのときのエンジン冷却水温度範
囲に該当する暖機信号ＩＴＷとの和から求めるようにし
ている。

そしてさらに、暖機が完了する前に、当該エンジンがア
イドル運転状態に復帰したとき、すなわち再びクローズ
トループモード制御状態に移行したときの、リニアソレ
ノイド１６の制御電流Ｊ　ｃｍｄの初期値を、同様に、
前記平均値とそのときのエンジン冷却水温度範囲に該当
する暖機信号ＩＴｗとの和から求めるようにしている。

一般に、自動車の運転者は、当該エンジンの暖機が完了
する前に、自動車を発進させることが多い。したがって
、暖機中におけるアイドル運転時の、リニアソレノイド
１６の制御電流Ｉｃｍｄ１あるいは該制御電流に対応す
る値を、そのときのエンジン冷却水温度範囲に応じて字
画する場合、前記各温度範囲に対応する学消値の演算の
機会が少なくなり、該学習値の精度が悪くなる。

しかしながら、前記第１の実施例においては、前記各温
度範囲に対応する学習値と、該各温度範囲に応じてあら
かじめ設定された暖機信号との差の平均をとり、その平
均値に前記暖機信号を加算するので、実質的に学習値の
精度を上げることができる。

この結果、当該エンジンが、アイドル運転でない状態か
らアイドル運転状態に復帰する際の、リニアソレノイド
１６の制御電流の変動が少なくなり、前記エンジンのア
イドリング回転数を目標回転数にいち速く接近ざぜるこ
とができる。

本発明の第２の実施例は、第１図のステップＳ５および
ステップＳ９の処理を、各々第１１図および第１３図の
ように行なうものである。

第１０図は、本発明の第２の実施例のオープンループモ
ード制御の詳細を示すフローチャートである。第１０図
において、第６図と同一の符号は、同一または同等部分
をあられしている。

第１０図において、まずステップ３８４では、そのとき
のエンジン冷却水温度範囲１に対応する暖機信号、なら
びに前記温度範囲の高温側および低温側に隣接する各々
２つずつのエンジン冷却水温度範囲に対応する暖機信号
−すなわち、ｉ　＝Ｉ　−２からｉ　＝１　＋２までの
計５つの暖機信号が読出される。

つぎに、ステップＳ８５においては、前記５つのエンジ
ン冷却水温度範囲に対応する学習値が続出される。

続いて、ステップ３８６において、下記の第４式から、
基本制御量ＩＴｗｃｒ（ｉ）が算出される。

ＩＴｗｃｒ　　（ｉ　＞ この第４式から明らかなように、水弟２の実施例におい
ては、基本制御量ＩＴｗｃｒ　　（＋　）は、そのとき
のエンジン冷却水温度範囲に対応する学習値を中央に読
み出される計５点の学習値ＩＸｒと、該学習値ｉｘｒに
対応する各エンジン冷却水温度範囲にあらかじめ設定さ
れた暖機信号ＩＴＷとの差の平均をとり、その平均値と
そのときのエンジン冷却水温度範囲における暖機信号と
を加算することにより得られる。

第１１図は、水弟２の実施例における暖機信号ＩＴｗ、
学習値■Ｘｒ、および基本制御量ＩＴＷＣｒとエンジン
冷却水温度Ｔｗとの関係を示すグラフである。第１１図
において、縦軸は暖機信号、学習値、および基本制御量
を、横軸はエンジン冷却水温度Ｔｗを示している。また
、暖機信号は太線Ｅで、学門値は破線Ｆで、そして基本
制御量は細−線Ｇで表わされている。

前記第１の実施例においては、すべてのエンジン冷却水
温度範囲に亘って、学習値と暖機信号との差をとり、眼
差の平均を、そのときのエンジン冷却水温度範囲に対応
する暖機信号に加算することにより、基本制御量を得る
が、この第２の実施例においては、そのときのエンジン
冷却水温度範囲およびその近傍における学習値と暖機信
号との差をとり、眼差の平均を、そのときのエンジン冷
却水温度範囲に対応する暖機信号に加算することにより
、基本制御量を得ている。

この第２の実施例における基本制御量１１’−ｗｃｒの
算出は、おるエンジン冷却水温度範囲における学習値の
傾向（すなわち、該学習値が、暖機信号に対して、どの
くらいの差を生じているか、という傾向）が、少なくと
もそのエンジン冷却水温度範囲の近傍における温度範囲
に大きく影響を与えるであろう、という思想に基づくも
のである。

したがって、この第２の実施例により算出される基本制
御量は、前記第１の実施例における基本制御量よりも、
より正確な値となり得る。

なお、第１１図においては、＋　＝ｏ、　１、および（
ｍ−１）、ｍで分類されるエンジン冷却水温度範囲の基
本制御量ＩＴｗｃｒ（ｉ＞は、各々下記の第５式および
第６式で算出されている。

ＩＴｗｃｒ　　（ｉ　　） ＝〔、Σ（Ｉｘｒ（ｉ　）−ＩＴｗ　（ｉ　＞））１＝
０ １５＋ＩＴｗ　（ｉ　＞　　　　　・・・（第５式）％
式％（１） １５＋ＩＴｗ　（ｉ　）　　　　　・　（第６式）この
第５式および第６式で算出される基本制御量ＩＴｗｃｒ
　　（ｉ　＞は、各々ｒ　＝２．ａよびｉ＝（ｍ−２）
で分類されるエンジン冷却水温度範囲の基本制御量ＩＴ
ｗｃｒ　　（ｉ　）と同一である。

また、上記の説明においては、学習値と暖機信号との差
の平均は、そのときのエンジン冷却水温度範囲、ならび
に該温度範囲の高温側および低温側に隣接する各々２つ
ずつのエンジン冷却水温度範囲における学習値と暖機信
号との差から算出されるものとしたが、本発明は特にこ
れのみに限定されることはなく、例えば、そのときのエ
ンジン冷却水温度範囲を含む、少なくとも２か所の温度
範囲について学習値と暖機信号との差を求め、核外の平
均から、基本制御量を算出しても良いことは当然である
。

再び、第１０図に戻り、ステップ８５７および３５８に
おいて、ｉＴｗｃｒ　　（ｉ　）がｉｆ’ｂ（ｎ）とし
て定義される。

その後、ステップＳ５９において、第１式より、リニア
ソレノイド１６の制御電流ＩＣｌｌ１ｄが算出され、ス
テップ３６０において、゛該制御電流Ｉｃｍｄでリニア
ソレノイド１６が制御される。

第１２図は、本発明の第２の実施例のクローズトループ
モード制御の詳細を示すフローチャートである。第１２
図において、第８図と同一の符号　　　□は、同一また
は同等部分をあられしているので、その説明は省略する
。

この第１２図におけるフローチャートは、第８図におけ
るステップ３２４ないしＳ２６を、ステップ３７４ない
し５７６に置換したものである。

前記ステップＳ７４ないしＳ７６は、第１０図における
ステップ３８４ないしＳ８６と同一である。

つまり、第１２図におけるフローチャートにおいては、
まず、ステップＳ２３において、ＴＤＣセンサ５（第２
図）から出力されるＴＤＣパルスが、アイドリング後、
第１番目のパルスであるかどうかが判断される。

第１番目のパルスであれば、当該処理行程は、ステップ
３７４に移行し、該ステップＳ７４ないし８７６におい
て、第１０図のステップＳ８４ないしＳ８６に関して前
述したように、ＩＴｗｃｒに）が算出される。

そして、ステップＳ２７において、前記ＩＴｗｃｒ　　
（ｉ　）が（ａｉ　（ｎ−１）として定義される。

その後、ステップＳ１４ないしＳ２０において、リニア
ソレノイド１６の制御電流Ｉｃｍｄが算出され、ステッ
プＳ２’ｌにおいて、該制御電流Ｉｃｌｌ１ｄにより、
リニアソレノイド１６が制御される。

前記ステップ３２３において、ＴＤＣセンサ５から出力
されるＴＤＣパルスが、アイドリング後、第１番目のパ
ルスでないことが判別されると、第８図に関して説明し
たのと同様に、当該処理工程は、直接ステップＳ１４な
いし３２１に移行し、これにより、リニアソレノイド１
６は、ＰＩＤ制御される。

第１３図は、本発明の第３の実施例における、暖機信号
■ＴＷ、学習値Ｉｘｒ、および基本制御量ＪＴｗｃｒと
エンジン冷却水温度ＴＷとの関係を示すグラフでおる。

第１３図において、縦軸は暖機信号、学習値、および基
本制御量を、横軸はエンジン冷却水温度Ｔｗを示してい
る。また、暖機信号は太線Ｅで、学習値は破線Ｆで、そ
して基本制動量は細線Ｇで表わされている。

第１３図に示される暖機信号は、第５図に示された暖機
信号の様に、エンジン冷却水温度範囲に応じて階段状に
設定されているものではなく、無段階的に変化するよう
に設定されている。

この場合において、あるエンジン冷却水温度範囲におけ
る学習値と暖機信号との差は、例えば、そのエンジン冷
却水温度範囲における学習値と、該温度範囲のほぼ中央
における暖機信号との差をとることにより、近似的に得
ることができる。

第１３図に細線Ｇで示された基本料ｗＪ量は、このよう
にして得られた各エンジン冷却水温度範囲における学習
値と暖気信号との差を、前記第２の実施例で説明したよ
うに、互いに隣り合う５か所のエンジン冷却水温度範囲
について平均し、その値を中央に位置する温度範囲にお
ける暖機信号に加算したものである。

（変形例） 前述した本発明の前記実施例は、つぎのように変形する
ことが可能でおる。

（１）本発明の前記実施例は、当該エンジンが、アイド
ル運転状態からアイドル運転でない状態に移行したとき
のりニアソレノイド１６の制御電流ＩＣｍｄ、およびそ
の状態から、アイドル運転状態に復帰したときのりニア
ソレノイド１６の制御電流Ｉ　ｃｍｄの初期値を、学習
値および暖機信号の差の平均値と、そのときのエンジン
冷却水温度範囲における暖機信号との和から算出するも
のとして説明したが、本発明は特にそれのみに限定され
ることはなく、そのどちらか一方のみが前述した手法に
より算出されるものであっても良い。

前記いずれの場合でも、アイドル運転でない状態からア
イドル運転状態に復帰する際、特に暖機が完了する前の
、リニアソレノイド１６の制御電流Ｉ　ｃｍｄの変動を
抑えることができる。

（２）前述の説明では、フィードバックモードにおいて
は、ＰＩＤ動作によりフィードバック制御がなされるも
のとしたが、特にこれのみに限定されず、Ｐ動作、Ｉ動
作、ＰＤ動作等ににリフイードバック制御がなされるも
のであっても良い。

（３）学習値ｉＸｒは、第３式を用いて算出されるもの
として説明したが、特にこれのみに限定されることはな
い。

すなわち、第３式ではＩａｉ（ｎ）およびＩｘｒ（ｎ−
１，ｉ　）をあらかじめ設定された比率で加算すること
により、学習値（ｘｒを算出するが、例えば、過去何回
かのＩａｉを記憶しておいて、その平均値を学習値とし
ても良い。

（４）基本制御量ＩＴｗｃｒ＠算出する場合において、
本発明の第１の実施例では、すべてのエンジン温度範囲
における学習値と暖機信号との平均値を算出し、また、
第２の実施例では、互いに隣接する少なくとも２つのエ
ンジン温度範囲における学習値と暖別信号との平均値を
算出するものとしたが、本発明は、特にこれのみに限定
されることはない。

すなわち、一般に暖機中においては、学習される機会が
少ないので、本発明は、例えば、学習することができた
エンジン温度範囲における学習値および暖機信号のみの
平均値を算出するものであっても良い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

（１）アイドリング状態におけるリニアソレノイドの制
御電流からあらかじめ分類された各エンジン温度範囲に
おける学習値を算出し、そして、特に暖機中に、当該エ
ンジンがアイドル運転状態からアイドル運転でない状態
に移行したときのりニアソレノイド１６の制御電流、お
よび／あるいは、その状態から、特に暖機完了前にアイ
ドル運転状態に復帰したときにおけるリニアソレノイド
１６の制御電流の初期値を、少なくとも２か所のエンジ
ン温度範囲における学西値と、前記各温度範囲に対応す
る暖機信号との差の平均、およびそのときのエンジン温
度範囲における暖機信号の和から°決定するので、エン
ジン冷却水温度、内燃機関の特性変化等に応じて、前記
制御電流および初期値をほぼ最適な値に設定することが
できる。

換言すれば、特に暖機中に゛あける学習値の精度を実質
的に高めることができ、該学習値から、前記制御電流お
よび初期値をほぼ最適な値に設定することができる。

したがって、当該エンジンがアイドル運転でない状態か
らアイドル運転の状態に移行する際の、リニアソレノイ
ドの制御電流の変動、すなわちエンジン回転数の変動を
極力抑えることができる。

（２）ざらに、当該エンジンをアイドル運転状態から、
アイドル運転でない状態に移行させるときには、バイパ
ス通路を通過する空気量が減少しないので、アクセルの
踏み具合に応じて良好にエンジン回転数を上昇させるこ
とができる。したがって、当該エンジンを搭載した自動
車の発進、加速等をスムーズに行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例にあける電子制御装置の
内部動作を示すフローチャート、第２図は本発明の基本
的構成を示す概略図、第３図はアイドル目標回転数Ｎ　
ｒｅｆおよびアイドル判定回転数Ｎａとエンジン冷却水
温度ＴＶ・との関係を示すグラフ、第４図はアイドル目
標回転数Ｎ　ｒｅｆを維持するに必要な要求空気量Ｑａ
とエンジン冷却水温度ＴＶとの関係を示すグラフ、第５
図は要求空気量Ｑａを得るために必要なりニアソレノイ
ドの制御信号、および該制御信号を近似的に表現した暖
機信＠ｒｒｗとエンジン冷却水温度Ｔｗとの関係を示す
グラフ、第６図は第１図のステップＳ９で示されたオー
プンループモード制御のサブルー　　　□チンを示すフ
ローチャート、第７図は本発明の第１の実施例における
暖機信号ＩＴＷ、字消値Ｉｘｒ、および基本制御１１Ｔ
ｗｃｒとエンジン冷却水温度ＴＷとの関係を示すグラフ
、第８図は第１図のステップＳ５で示されたクローズト
ループモード制御のサブルーチンを示すフローチャート
、第９図は第１図のステップＳ７で示された学習のサブ
ルーチンを示すフローチャート、第１０図は本発明の第
２の実施例のオープンループモード制御のサブルーチン
を示すフローチャート、第１１図は本発明の第２の実施
例における暖機信号ＩＴＷ、学習値ＩＸｒ、および基本
制御量ＪＴＷＣｒとエンジン冷却水温度ＴＷとの関係を
示すグラフ、第１２図は本発明の第２の実施例のクロー
ズトループモード制御のサブルーチンを示すフローチャ
ート、第１３図は本発明の第３の実施例における暖機信
号ＩＴＷ、学習値１　ｘｒ、および基本制御量１ＴＷｃ
ｒとエンジン冷却水温度ＴＶとの関係を示すグラフであ
る。 １・・・スロットル弁開度センサ、２・・・エンジン回
転数カウンタ、４・・・エンジン温度センサ、５・・・
ＴＤＣセンサ、１６・・・リニアソレノイド、３０・・
・制御弁、３１・・・バイパス通路、３２・・・スロッ
トル弁、３３・・・吸気通路、′３６・・・クランク軸
、４０・・・電子制御装置、６１・・・ワックス弁通路
、６２・・・ワックス弁 代理人弁理士　　平木通人　外１名 第　　　１　　　図 第　　３　　図 第　　４　　図 エンジン冷却水温度ＴＷ（’Ｃ） 第　　５　　図 第　　７　　図 第　　　６　　　図 第８図 第１０図 第　　１３　　ヌ ｏ　　　　　２０　　　　４０　　　　６０　　　　８
０二／ジン冷却水温度ＴＷ（’Ｃ） 第　　１１　　　図

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路のスロツトル弁をバイパスするバイパス
   通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
   および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
   内燃機関の回転数制御方法であつて、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
   、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
   、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
   偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
   給し、かつ、 内燃機関の所定の温度範囲ごとに、前記偏差に基づいて
   学習値を演算し、 また、内燃機関がアイドリング状態でないと判別された
   ときは、 所定の温度範囲ごとに演算された学習値と、前記各温度
   範囲ごとにおらかじめ設定された暖機信号との差の平均
   値を、そのときの内燃機関の温度範囲における暖機信号
   に加算して基本制御量を算出し、 前記基本制御量に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信
   号を供給することを特徴とする内燃機関の回転数制御方
   法。
2. （２）前記平均値は、内燃機関のすべての温度範囲にお
   ける学習値および暖機信号の差から算出されることを特
   徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の回
   転数制御方法。
3. （３）前記平均値は、そのときの内燃機関の温度に該当
   する温度範囲を含み、かつ互いに隣接する少なくとも２
   つの温度範囲における学習値および暖機信号の差から算
   出されることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項記
   載の内燃機関の回転数制御方法。
4. （４）前記平均値は、学習値が演算された温度範囲にお
   ける学習値および暖機信号の差から算出されることを特
   徴とする前記特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の回
   転数制御方法。
5. （５）前記学習値は、前記偏差がほぼ零となったときに
   演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項
   ないし第４項のいずれかに記載の内燃機関の回転数制御
   方法。
6. （６）吸気通路のスロツトル弁をバイパスするバイパス
   通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
   および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
   内燃機関の回転数制御方法であつて、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
   、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
   、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
   偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
   給し、かつ、 内燃機関の所定の温度範囲ごとに、前記偏差に基づいて
   学習値を演算し、 内燃機関がアイドリングでない状態からアイドリング状
   態に移行したときは、 所定の温度範囲ごとに演算された学習値と、前記各温度
   範囲ごとにあらかじめ設定された暖機信号との差の平均
   値を、そのときの内燃機関の温度範囲における暖機信号
   に加算して基本制御量を算出し、 前記基本制御量に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信
   号の初期値を供給することを特徴とする内燃機関の回転
   数制御方法。
7. （７）前記平均値は、内燃機関のすべての温度範囲にお
   ける学習値および暖機信号の差から算出されることを特
   徴とする前記特許請求の範囲第６項記載の内燃機関の回
   転数制御方法。
8. （８）前記平均値は、そのときの内燃機関の温度に該当
   する温度範囲を含み、かつ互いに隣接する少なくとも２
   つの温度範囲における学習値および暖機信号の差から算
   出されることを特徴とする前記特許請求の範囲第６項記
   載の内燃機関の回転数制御方法。
9. （９）前記平均値は、学習値が演算された温度範囲にお
   ける学習値および暖機信号の差から算出されることを特
   徴とする前記特許請求の範囲第６項記載の内燃機関の回
   転数制御方法。
10. （１０）前記学習値は、前記偏差がほぼ零となつたとき
    に演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第６
    項ないし第９項のいずれかに記載の内燃機関の回転数制
    御方法。