JPS61261636A - 内燃機関の回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃機関の回転数制御方法に関するものであ
り、特に、暖機中において、当該内燃機関がアイドリン
グでない状態からアイドリング状態に移行する際の、内
燃機関回転数の変動を、内燃機関の冷却水温度、外気温
度、内燃機関にかかる負荷、あるいは内燃ｎ閏の特性変
化等の影響を受けずに、極力抑えることのできる内燃機
関の回転数制御方法に関するものである。

（従来の技術） 自動車に用いられる内燃機関（以下、単にエンジンとい
う）には、スロットル弁をバイパスさせるためのバイパ
ス通路、および該バイパス通路の開口面積を変化させて
、バイパス通路を通過する空気量を制御する弁が設けら
れている。

そして、このバイパス通路の開口面積を変化させること
によって、特にアイドル運転時におけるエンジン回転数
の制御が行なわれている。

さて、アイドル運転時においては、エンジンの温度が低
いと、燃料噴射ノズルから噴射される燃料の霧化が良好
に行なわれなかったり、また、燃料の燃焼が安定しなか
ったりするので、この場合（すなわち、エンジン温度が
低い場合）には、エンジンの回転数を、通常のアイドル
回転数よりも高く設定する必要がある。

したがって、一般には、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでは、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
なるように、前記バイパス通路の開口面積を調整する制
御弁が制御される。

また、エンジン温度が低いと、エンジンオイルの粘性が
高くなり、実質的にエンジン負荷が高くなる。このため
、バイパス通路を有づるエンジンにおいては、エンジン
温度が高いときと同一の回転数を得るためには、前記パ
イ・バス通路の開口面積を大ぎくして・、吸気通路内に
流入する吸入空気坦を多くする必要がある。

さらに、エンジンオイルを粘性の異なるものと交換した
り、当該エンジンあるいは前記制御弁等に経時変化が生
じて、その性能が劣化したりすると、前記信号値が同一
でも、エンジン回転数が変化してしまう。

このために、前記バイパス通路の開口面積（前記制御弁
の開度）は、エンジン温度に応じてあらかじめ設定され
たアイドル目標回転数と、実際のエンジン回転数との偏
差に応じて、フィードバック制御（クローズトループ制
御）されている。

なお、以下の説明では、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでの、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
設定される状態を、暖機、あるいは暖機中という。

また、当該エンジンを搭載した自動車のアクセルが踏み
込まれて、スロットル弁が開くと、前記制御弁の開度は
、あらかじめ設定された値にオーブンループ制御される
。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

一般に、自動車の運転者は、当該エンジンの暖機が完了
する前に、自動車を発進させることが多い。

この状態から、当該エンジンが暖機完了前に再びアイド
ル運転状態に戻ると、前記バイパス通路の制御弁も、再
びクローズトループ制御状態となる。

当該エンジンがアイドル運転状態になったことの判定−
すなわち、前記バイパス通路の制御弁がオーブンループ
制御状態からクローズトループ制御状態になったという
判定は、スロットル弁開度がほぼ全開状態で、かつエン
ジン回転数が、アイドル回転数よりも大きく設定された
アイドル判定回転数よりも下回った時に行なわれる。

前述した説明から明らかなように、前記制御弁がオーブ
ンループ制御状態からクローズトループ制御状態に移行
するときには、エンジン回転数は、制御の目標値である
アイドル回転数と一致しておらず、さらに、前記移行時
における制御弁の制御値は、当該エンジンの特性変化等
にかかわらず、常に一定である。

したがって、前記移行時において、当該エンジンの回転
数の変動が大きくなると共に、エンジン回転数が前記ア
イドル回転数の近傍に安定するまでに時間がかかる。

また、前記エンジン回転数の変動が激しい場合には、ハ
ンチングを起こしてしまうという懸念もある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するための手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、アイドル運転時の暖機
完了後における制御弁信号、あるいはそれに相当する信
号を学習し、該結果（学習値）を記憶すると共に、アイ
ドル運転時の暖機中における制御弁信号、あるいはそれ
に相当する信号から、アイドル運転時の暖機完了後にお
ける制御弁信号、あるいはそれに相当する信号を差引い
た値をあらかじめ温度をパラメータとした固定値（暖機
信号）として記憶しておき、当該エンジンが、暖機中に
オーブンループ制御状態からクローズトループ制御状態
に移行するときの制御弁信号の初期値、および／あるい
は暖機中のオーブンループ制御状態における制御弁信号
を、前記学習値およびその時のエンジン温度に応じた暖
機信号の和から算出するという手段を講じ、これにより
、当該エンジンが暖機中にオーブンループ制御状態から
クローズトループ制御状態に移行するときの制御弁信号
の初期値を、内燃機関の負荷、特性変化等に応じて、は
ぼ最適な値に設定することができるので、前記移行時に
おける制御弁信号の変動、換言すればエンジン回転数の
変動を極力抑えることができ、さらにエンジン回転数を
アイドル目標回転数にスムーズに接近させ、一致させる
ことができる、という作用・効果を生じさせた点に特徴
がある。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の基本的構成を示す概略図である。

図において、吸気通路３３には、スロットル弁３２、な
らびに前記スロットル弁３２をバイパスさせるためのバ
イパス通路３１およびワックス弁通路６１が設けられて
いる。

前記バイパス通路３１は、供給する電流値に比例して開
口面積を制御できるリニアソレノイド１６に接続された
制御弁３０により、その開口面積が制御される。また、
ワックス弁通路６１は、冷却水温度に応じてその開度が
決定されるワックス弁６２により、その開口面積が制御
される。

噴射ノズル３４は、エンジンの運転状態、大気圧・温度
などの環境条件、吸入空気量などに応じて、既知の適宜
の手法であらかじめ演算されたΦの燃料を、クランク軸
３６の回転位相に応じたタイミングで、吸気通路３３内
に噴射する。

スロットル弁開度センサ１は、前記スロットル弁３２の
開度を検出する。

ＴＤＣセンサ５は、各シリンダのピストンが上死点前９
０度に達したときにパルスを発生する。

換言すれば、前記ＴＤＧセンサ５は、クランク軸３６が
２回転するごとに気筒数と同じ数のパルス（以下、ＴＤ
Ｃパルスという）を出力する。

エンジン回転数カウンタ２は、前記ＴＤＣパルスの間隔
を計時することにより、クランク軸３６の回転数を検出
する。

エンジン温度センサ４は、エンジン温度、例えばエンジ
ン冷却水の温度を測定する。

前記スロットル弁開度センサ１、エンジン回転数カウン
タ２、エンジン温度センサ４、およびＴＤＣセンサ５は
、電子制御装置４０の入力に接続される。

前記電子制御装置４０の出力は、前記噴射ノズル３４に
接続されると共に、さらに前記リニアソレノイド１６に
接続され、前記各センサにより検出・測定される各種状
態量および後述する演算手法を用いて、該リニアソレノ
イド１６の励磁電流を制御する。その結果、前記バイパ
ス通路３１の開口面積が制御される。

なお、前記ワックス弁６２は、例えば、エンジン冷却水
温度が２０度以下となると、該温度に応じて開く。

第３図は、アイドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆおよびアイド
ル判定回転数Ｎａと、エンジン冷却水温度Ｔｗとの関係
を示すグラフである。第３図において、縦軸はエンジン
回転数、横軸はエンジン冷却水温度Ｔｗを示している。

電子制御装置４０（第２図）は、当該エンジンがアイド
ル運転状態であるときには、エンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆに一致するようにフィードバ
ックモード制御状態となる。

当該エンジンがアイドル運転でない状態からアイドル運
転状態になったという判定は、スロットル弁の開度が全
開であり、かつエンジン回転数Ｎｅがアイドル判定回転
数Ｎａよりも下回ったときに行なわれる。

第４図は、当該エンジンが、第３図に示されたアイドル
目標回転数Ｎ　ｒｅｒを維持するに必要な、吸気通路３
３内を通過する空気量（要求空気ｍＱａ　）を示すグラ
フである。なお、第４図において、縦軸は空気量、横軸
はエンジン冷却水温度Ｔｗを示している。

第３図との対比から明らかなように、アイドル目標回転
数Ｎ　ｒｅｆがエンジン冷却水温度にかかわらず一定と
なる温度Ｔｗａｉｃ（図示された例では、７０度）以上
では、要求空気ｆｆ１Ｑａは一定であるが、Ｔｗａｉｃ
以下の場合は、エンジン冷却水温度が低いほど増大する
。

さて、前記要求空気ＩＱａは、バイパス通路３１を通過
する空気、全開状態のスロットル弁３２から漏れる空気
、およびワックス弁通路６１を通過する空気の総和であ
る。

スロットル弁３２は、全開状態であっても、吸気通路３
３を完全に閉塞することができないので、アイドル運転
時（すなわち、開度零状態）においては、第４図に破線
Ｂで示すように、はぼ一定量の漏れ空気が吸気通路３３
内に流入する。

バイパス通路３１は、おもに暖機中における、吸気通路
３３内に流入する空気量を制御するものである。しかし
、エンジン温度が低くなるにつれて、該バイパス通路３
１が制御することのできる最大の空気ωよりも多くの空
気量が必要とされるため、当該エンジンでは、エンジン
冷却水温度が一定値（図示された例では、約２０度）以
下になると、エンジン冷却水温度に応じて、さらにワッ
クス弁６２が開くように構成されている。

前記ワックス弁通路６１により供給される空気量は、第
４図においては、一点鎖線Ｃおよび破線Ｂで囲まれた領
域で示される。

さて、以上の説明から明らかなように、バイパス通路３
１を通過すべき空気量は、要求空気量Ｑａから、開度零
状態のスロットル弁３２から漏れる空気、およびワック
ス弁通路６１を通過する空気を差引いた空気量となる。

すなわち、バイパス通路３１を通過すべき空気量は、第
４図において、斜線で示された領域で表現されることに
なる。

第５図は、第４図に斜線で示された、バイパス通路３１
を通過すべき空気量、−換言すれば、制御弁３０により
制御されるべき空気量を得るために必要な、リニアソレ
ノイド１６の制御電流ｉ　ｃｍｄを算出する際の基準と
なる制御信号とエンジン冷却水温度ＴＶとの関係を示す
グラフである。

なお、第５図において、縦軸はりニアソレノイド１６の
制御信号、横軸はエンジン冷却水温度Ｔｗを示している
。

つぎに、本発明の一実施例の動作を、第１図ないし第５
図を用いて詳細に説明する。

第１図は、第２図に示された電子制御装置４０の内部動
作を示すフローチャートである。

第１図に示された制御動作は、ＴＤＣセンサ５（第２図
）から出力されるＴＤＣパルスに応じた割込みにより、
開始される。

、まず、ステップＳ１では、当該エンジンが始動中であ
るか否かが判別される。始動中でないという判定、つま
り、アイドリング状態になったという判定は、例えば、
スタータスイッチがオフで、エンジン回転数がアイドル
目標回転数の約１／２に達したという条件に基づいて行
なうことができる。

アイドリング状態になれば、ステップＳ２において、当
該自動車の自動変速装置がＤレンジ（ドライブレンジ）
に投入されているか否かが判別され、投入されていれば
当該プログラムはステップＳ８へ、投入されていなけれ
ばステップＳ３へ移行する。なお、当該自動車が自動変
速装置を備えていない場合は、ステップＳ１から直接ス
テップＳ３へ移行する。

ステップＳ８においては、車速■１スイッチが投入され
ているか否か一換言すれば、当該自動車の車速がある一
定速度（例えば、１５１ｖ／ｈ＞を超えているか否かが
判別される。車速ｖｔスイッチが投入されていれば、当
該プログラムはステップＳ９へ移行し、投入されていな
ければ、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３においては、エンジン回転数カウンタ２（
第２図）で検出されるエンジン回転数Ｎｅの逆数（周期
Ｍｅ　）と、電子制御装置４０内のメモリに記憶された
アイドル判別回転数Ｎａ（第３図）の逆数Ｍａとが比較
される。

前記ＭｅがＭａよりも大きければ−すなわち、エンジン
回転数Ｎｅがアイドル判別回転数Ｎａよりも低ければ、
プログラムは、ステップＳ４へ移行する。Ｍｅが、Ｍａ
と等しいか、あるいはＭａより小さければ、プログラム
は前記ステップＳ９へ移行する。

ステップＳ４においては、スロットル弁３２の開度θｔ
ｈが、スロットル弁がほぼ全開であると定義される角度
θ１ｄｌｈよりも小さいか否かが判定される。８ｔｈが
θ１ｄｌｈよりも小さければ、−すなわち、スロットル
弁３２がほぼ全閉状態であれば、プログラムはステップ
Ｓ５へ移行し、全開でなければ、前記ステップＳ９へ移
行する。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８は、当該エンジ
ンが始動完了後、アイドリング状態となってから、スロ
ットル弁が開き、発進、加速、クルージング等を行なっ
たか、あるいはアイドリング状態を継続しているかを判
別するためのステップである。

なお、第３図に示されるアイドル判別回転数Ｎａは、エ
ンジン冷却水温度ＴＷが低いほど、アイドル目標回転数
Ｎ　ｒｅｒとの差が大きくなるように設定されている。

これは、エンジン冷却水温度Ｔｗが低いほど、アイドル
運転時のエンジン回転が不安定となるために、エンジン
回転数Ｎｅが減少してアイドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆに
接近する場合は、なるべく早く当該エンジンの状態をア
イドル運転状態であると判定して、エンジン回転をフィ
ードバック制御により安定化させるようにするためであ
る。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態であると判定されると、ステ
ップＳ５において、電子制御装置４０（第２図）はクロ
ーズトループモード制御となり、エンジン回転数Ｎ８は
、フィードバック制御される。このステップＳ５におる
動作は、第８図に関して後述する。

つぎに、ステップＳ６において、エンジン冷却水温度Ｔ
ｗがＴｗａｉｃ（第３図〜第５図）以上であるか否かが
判定され、Ｔｗａｉｃ以上であれば、当該プログラムは
ステップＳ７に移行する。このステップＳ７における動
作は、第９図に関して後述する。

前記ステップＳ２ないしＳ４およびＳ８により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態でないと判定されると、ステ
ップＳ９において、電子制御装置４０（第２図）はオー
ブンループモード制御となり、エンジン回転数Ｎｅは、
オーブンループ制御される。このステップＳ９における
動作は、第６図に関して後述する。

ステップＳ７もしくはステップＳ９を経た後、またはス
テップＳ１で当該エンジンが始動中であると判定され、
もしくはステップＳ６でＴＶがＴｗａｉｃ以上でないと
判定されると、第１図の割込み処理は終了する。

つぎに、前記ステップＳ９におけるオーブンループモー
ド制御を第５図ないし第７図を用いて説明する。

第６図は、前記ステップＳ９におけるオーブンループモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第７図は、エン
ジン冷却水温度７ｗと、電子制御装置４０（第２図）内
のメモリに記憶される暖機信号ＩＴｗとの関係を示すグ
ラフである。

まず、第７図において、暖機信号ＩＴｗは、第５図の斜
線で示された部分に相当するりニアソレノイド１６の制
御信号、あるいは該制御信号に対応する信号であり、エ
ンジン冷却水温度Ｔｗの関数として表現される。

なお、暖機信号ＩＴｗは、第７図においては、エンジン
冷却水温度Ｔｗに応じて、階段状となるように設定され
ているが、第５図の斜線部分から明らかなように、エン
ジン冷却水温度Ｔｗに応じて無階段的に変化するように
補間演算によって設定されても良い。

つぎに、第６図を説明する。

まず、ステップＳ１０において、第７図に示されたよう
なエンジン冷却水温度Ｔｗ〜暖機信号ＩＴＷテーブルか
ら、そのときのエンジン冷却水温度ＴＶに応じて暖機信
号ＩＴｗが検索され、読み出される。

つぎに、ステップ８１１において、学習値ＩＸｒが読み
出される。学習値）ｘｒは、当該エンジンがアイドリン
グ状態であり、かつ負荷がない場合において、エンジン
冷却水温度ＴｗがＴｗａｉｃ以上となった時に算出され
る値であり、リニアソレノイド１６の制御信号、あるい
は該制御信号に対応する値である。学習値Ｉｘｒについ
ては、第９図に関して後述する。

本発明の一実施例において、リニアソレノイド１６の制
御信号ｒ　ｃｍｄは、電子制御装！１４０がオープンル
ープモード制御状態であるか、クローズトループモード
制御状態であるかにかかわらず、次式により算出される
。

Ｉｃｅｄ　−（Ｉ　ｆｂ（ｎ　）　＋　Ｉｅ　＋　Ｉｐ
ｓ＋　ｆａｔ＋　Ｉ　ａｃ）　ｘ　Ｋ　ｐａｄ　　・−
・−（第１式）なお、前記第１式中の５ｅは、バッテリ
に接続される電気負荷の大小に応じて決定される電気負
荷補正値、ｔｐｓはパワーステアリングのスイッチが投
入されているか否かに応じて決定されるパワーステアリ
ング補正値、ｌａｔは自動変速装置がＤレンジに投入さ
れているか否かに応じて決定されるＤレンジ補正値、ｉ
ａｃはエアコンのスイッチが投入されているか否かに応
じて決定されるエアコン補正値、そしてＫ　ｐａｄは、
大気圧に応じて決定される大気圧補正値である。

第１式の［ｂ（ｎ）は、電子制御＠＠４０が、オープン
ループモード制御状態であるときは、ステップ８１２に
おいて、学習値１ｘｒと暖機信号ＩＴＷとの和として定
義される。

そして、ステップＳ１３において、前記第１式から制御
［ｌ電流Ｉｃｍｄが算出され、ステップＳ１４において
、該制ｍ電流Ｉｃｍｄにより、リニアソレノイド１６が
制御される。

つぎに、前記第１図のステップＳ５におけるクローズト
ループモード制御を、第８図を用いて説明する。

クローズトループモード制御に入ると、まず、ステップ
８２３において、ＴＤＣセンサ５（第２図）から出力さ
れるＴＤＣパルスが、当該エンジンがアイドル運転状態
となってから、最初の、すなわち第１番目のパルスであ
るかどうかが判断される。第１番目のＴＤＣパルスであ
るときは、プログラムはステップ８２４および８２５へ
移行する。

リニアソレノイド１６の制御電流１　ｃｍｄは、前述し
たように、第１式に示されたＩ　ｃｎ＋ｄ算出式により
決定されるが、該式内のＩｆｂ（ｎ）は、この場合（フ
ィードバック制御開始時）は、前記ステップＳ２４およ
び８２５で設定される。

前記ステップ３２４においては、ＩｘｒとＩＴｗとの和
がｌａｉとして定義されると、次にステップ８２５にお
いて、前記（ａｉがＩｆｂ（ｎ）として定義される。

すなわち、このステップ８２４およびＳ２５においては
、第６図のステップ８１２に関して前述したのと同様に
、Ｉｆｂ（ｎ）が学習値１ｘｒと暖機信号ＩＴｗとの和
として定義される。

このようにして、Ｉｆｂ（ｎ）が設定されたならば、プ
ログラムはステップ８２０およびＳ２１に移行し、第１
式により定義されたりニアソレノイド１６の制ＶＡＮ流
１　ｃｍｄが算出され、該制御電流ｌ　ｃｌｄによりリ
ニアソレノイド１６が制御される。

ステップＳ２３からステップ８２４および８２５の手順
を経て、ステップ８２０で算出されるリニアソレノイド
１６の制御電流Ｉ　Ｃ１ｄは、当該エンジンの回転状態
が、アイドル運転でない状態からアイドル運転へ移行す
る際に、リニアソレノイド１６に供給される電流の初期
値である。

前記ステップＳ２３において、ＴＤＣセンサ５から出力
されるＴＤＣパルスが、第１番目のパルスでないことが
判別されると、プログラムはステップ８１４に移行する
。

ステップ８１４においては、エンジン回転数カウンタ２
（第２図）で検知されるエンジン回転数の逆数（周期）
、またはそれに相当するｆｉｌＭｅ（ｎ）が読込まれる
。

ステップＳ１５においては、読込まれたＭｅ（ｎ）と目
標回転数Ｎｒｅｆ（ＴＷ）の逆数またはそれに相当する
量Ｍｒｅｆ（Ｔｗ）との偏差ΔＭｅｆが算出される。

ステップ８１６においては、前記Ｍｅ（ｎ）、および該
Ｍｅ　（ｎ）と同一のシリンダにおける、前回計測値Ｍ
ｅ　（当該エンジンが６気筒エンジンの場合ではＭｅ（
ｎ−６））の差−すなわち、周期の変化率ΔＭｅが算出
される。

ステップ８１７においては、前記ΔＭｅおよび６Ｍ　ｅ
ｒ、ならびにあらかじめ設定された制御ゲイン（積分項
制御ゲイン）（ｉｓ、比例項制御ゲインＫｌ）１１、お
よび微分項制御ゲインＫｄｌＩ）を用いて、積分項Ｉｉ
、比例項１ｐ、および微分項（ｄが、それぞれ図中に示
す演算式にしたがって算出される。

ステップ８１８においては、１ａｉ（ｎ）として、１ａ
ｉ（ｎ−１）に前記積分項１１を加算する。なお、符号
ｎは、ＴＤＣパルスが出力される毎に、１ずつ加算され
るものとする。また、当然のことながら、当該プログラ
ムが、ステップ８２３から初めてステップ８１４側に移
行した場合には、前記１ａｉ（ｎ−１）としてステップ
８２４で算出された値が用いられる。

ステップ８１９においては、ステップ８１８で算出され
たＪａｉ（ｎ）に、ステップＳ１７で算出されたｌｐお
よびＩｄがそれぞれ加算され、Ｉｆｂ（ｎ）として定義
される。

そして、プログラムはステップ８２０に移行し、前記Ｉ
ｆｂ（ｎ）および第１式を用いて、リニアソレノイド１
６の制Ｗ電流Ｉ　Ｃ１１ｌｄが算出される。

さて、当該エンジンの暖機が完了し−すなわち、エンジ
ン冷却水温度ＴｗがＴｗａｉｃ以上となり（第１図のス
テップＳ６）、かつ前記第８図に示したフローチャート
に基づいて、リニアソレノイド１６に供給される電流が
フィードバック制御されている間は、ＴＤＣセンサ５（
第２図）からＴＤＣパルスが出力されるたびに、リニア
ソレノイド１６の制御電流１ｃ■ｄの学習が行なわれる
。

すなわち、ＴＤＣパルスによる割込みがかけられるたび
に、後述する学習のサブルーチンが実行される。

第９図は、第１図のステップＳ７に示された学習のサブ
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。

第９図において、まずステップＳ３２ないしステップ８
３４では、当該エンジンあるいはバッテリに、負荷がか
かっているか否かが判定される。

すなわち、ステップ８３２では、パワーステアリングの
スイッチがオンか否かが、ステップＳ３３では、車速■
１スイッチがオンか否かが−すなわち、車速がある一定
値を超えているか否かが、そして、ステップ８３４では
、ＡＣスイッチ（エアコンスイッチ）がオンか否かが、
それぞれ判定される。

そして、それぞれ、当該エンジンあるいはバッテリに負
荷がかかっている状態であれば、当該サブルーチンのプ
ログラムは終了し、負荷が全くかかっていない状態であ
れば、プログラムはステップＳ３５へ移行する。

ステップ８３５では、エンジン回転数カウンタ２（第２
図）で検知されるエンジン回転数の逆数（周期）または
それに相当する量Ｍｅ（ｎ）と、目標回転数Ｎｒｅｆ（
ＴＶ）の逆数またはそれに相当する１Ｍｒｅｆ　　（Ｔ
ｗ　）との差が算出され、そして、咳差が零になったか
、あるいは眼差の符号が前回のＴＤＣパルスによる割込
みが行なわれた時の差の符号に比べて反転したか否かが
判定される。

換言すれば、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎ　ｒｅ
ｆと等しくなったか否か、あるいは前記ＴＤＣパルスに
よる割込みが、ＮｅとＮｒｅｒとが等しくなった後に行
なわれたかどうかが判定される。

前記差が零になっているか、あるいは前記差の符号が反
転していれば、当該プログラムはステップ３３９へ移行
し、そうでなければ、プログラムは終了する。

ステップＳ３９においては、次式により定義された学習
値１ｘｒが算出される。

なお、ｌｘｒは、次式では、１Ｘｒ（ｎ）として表され
ている。

Ｉｘｒ（ｎ　）　−１ａｉ　（ｎ　）　ＸＣｘｒ／２５
６＋Ｉｘｒ（ｎ−１） Ｘ　（２５６−Ｃｘｒ）　／２５６ ・・・・・・・（第２式） なお、前記第２式中の）ａｔ（ｎ）は、第８図のステッ
プ８１８で算出される数値、そしてＣｘｒは任意に設定
される正の数（ただし、２５６以下）である。

なお、学習値１ｘｒが、まだ電子制御装置４０内のメモ
リに記憶されていない場合は、前記学習値に類似するよ
うな数値を、あらかじめ前記メモリ内に記憶させておい
て、該数値を学習値Ｉｘｒ（ｎ−１）として読み出せば
良い。

このようにして算出された学習値１ｘｒは、ステップＳ
４０において、電子制御装置４０内のメモリに記憶され
、その後、当該サブルーチンのプログラムは終了する。

さて、以上の説明から明らかなように、本発明の一実施
例においては、当該エンジンが暖機完了後の状態となり
、かつクローズトループ制御されている間に、エンジン
回転数Ｎｅが目標回転数Ｎ　ｒｅｆに一致し、あるいは
ほぼ一致した状態で、かつ、ＴＤＣパルスが出力された
ときに、まずリニアソレノイド１６の制御電流（ｃｎ＋
ｄに対応する値を、学習値）ｘｒとして処理、記憶する
。

そして、次回のエンジン起動の際に、当該エンジンが、
暖機中にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態
に移行したとき、すなわち、エンジン回転数制御がクロ
ーズトループモード制御状態からオーブンループモード
制御状態に移行したとき、リニアソレノイド１６の制御
電流■ｃｒａｄを、前記学習値）ｘｒと、暖機中のエン
ジン冷却水温度Ｔｗの関数としてあらかじめ記憶された
ｆｆ１ＩＮ信号ＩＴＷどの和から求めるようにしている
。

そしてさらに、暖機が完了する前に、当該エンジンがア
イドル運転状態に復帰したとき、すなわち再びクローズ
トループモード制御状態に移行したときの、リニアソレ
ノイド１６の制御電流ｌ　ｃ＋ｅｄの初期値を、前記学
習値）ｘｒと前記暖機信号ＩＴｗとの和から求めるよう
にしている。

このため、当該エンジンが、暖機完了前に、アイドル運
転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、リ
ニアソレノイド１６の制御電流の変動が少なくなり、前
記エンジンのアイドリング回転数を目標回転数にいち速
く接近させることができる。

（変形例） 前述した本発明の前記実施例は、つぎのように変形する
ことが可能である。

（１）本発明の前記実施例は、当該エンジンが、暖機中
にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態に移行
したとぎのりニアソレノイド１６の制御電流ｉｃｎ＋ｄ
、およびその状態から、＠機が完了する前に、アイドル
運転状態に復帰したときのりニアソレノイド１６の制御
電流Ｉ　Ｃ１ｄの初ＷＡｌｉ１を、学習値１ｘｒと暖機
信号ＩＴｗとの和から算出するものとして説明したが、
本発明は特にそれのみに限定されることはなく、そのど
ちらか一方のみが前記学習値１ｘｒと暖機信号ＩＴｗと
の和から算出されるものであっても良い。

前記いずれの場合でも、暖機が完了する前に、アイドル
運転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、
リニアソレノイド１６の制御電流Ｉ　ｃｌｌｄの変動を
抑えることができる。

（２前述の説明では、゛フィードバックモードにおいて
は、ＰＡＤ動作によりフィードバック制御がなされるも
のとしたが、特にこれのみに限定されず、Ｐ動作、Ｉ動
作、ＰＯ動作等によりフィードバック制御がなされるも
のであっても良い。

（３学習値Ｉｘｒは、第２式を用いて算出されるものと
して説明したが、特にこれのみに限定されることはない
。すなわち、第２式では１ａｉ（ｎ）およびＩｘｒ（ｎ
−１＞をあらかじめ設定された比率で加算することによ
り、学習値１ｘｒを算出するが、例えば、過去何回かの
ｌ’ａｉを記憶しておいて、その平均値を学習値として
も良い。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明にょれば、つぎ
のような効果が達成される。

（１）暖機完了後のアイドリング状態におけるりニアソ
レノイドの制御電流から学習値を算出し、そして、暖機
中に、当該エンジンがアイドル運転状態からアイドル運
転でない状態に移行したときのりニアソレノイド１６の
制御電流、および／あるいは、その状態から、暖機完了
前にアイドル運転状態に復帰したときにおけるリニアソ
レノイド１ｆ３の制御電流の初期値を、前記学習値、お
よびあらかじめエンジン冷朗水温度に応じて設定された
暖機信号の和から決定するので、エンジン冷却水温度、
内燃機関の特性変化等に応じて、前記制御電流および初
期値をほぼ最適な値に設定することができる。

換言すれば、暖機中における学習値にほぼ相当する制御
値を、エンジンの回転が安定した暖機後の状態における
学習値から求めることができ、該学習値から、前記制御
電流および初期値をほぼ最適な値に設定することができ
る。

したがって、当該エンジンが暖機中にアイドル運転でな
い状態からアイドル運転の状態に移行する際の、リニア
ソレノイドの制御電流の変動、すなわちエンジン回転数
の変動を極力抑えることができる。

（′２Ｊさらに、当該エンジンをアイドル運転状態から
、アイドル運転でない状態に移行させるときには、バイ
パス通路を通過する空気量が急変しないので、アクセル
の踏み具合に応じて良好にエンジン回転数を上昇させる
ことができる。したがって、当該エンジンを搭載した自
動車の発進、加速等をスムーズに行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図に示された電子制御装置の内部動作を示
すフローチャート、第２図は本発明の基本的構成を示す
概略図、第３図はアイドル目標回転数Ｎ　ｒｅｆおよび
アイドル判定回転数Ｎａとエンジン冷却水温度Ｔｗとの
関係を示すグラフ、第４図はアイドル目標回転数Ｎ　ｒ
ｅｆを維持するに必要な要求空気量Ｑａとエンジン冷却
水温度Ｔｗとの関係を示すグラフ、第５図は要求空気ｆ
ｆ１Ｑａを得るために必要なりニアソレノイドの制御信
号とエンジン冷却水温度Ｔｗとの関係を示すグラフ、第
６図は第１図のステップＳ９で示されたオーブンループ
モード制御のサブルーチンを示すフローチャート、第７
図は暖機信号ＩＴｗとエンジン冷却水温度ＴＶとの関係
を示すグラフ、第８図は第１図のステップＳ５で示され
たクローズトループモード制御のサブルーチンを示すフ
ローチャート、第９図は第１図のステップＳ７で示され
た学習のサブルーチンを示すフローチャートである。 １・・・スロットル弁開度センサ、２・・・エンジン回
転数カウンタ、４・・・エンジン温度センサ、５・・・
ＴＤＣセンサ、１６・・・リニアソレノイド、３０・・
・制御弁、３１・・・バイパス通路、３２・・・スロッ
トル弁、３３・・・吸気通路、３６・・・クランク軸、
４０・・・電子制御装置、６１・・・ワックス弁通路、
６２・・・ワックス弁 代理人弁理士　　平木通人　外１名 第　３　圏 ｍ−−５−２．　　小→：、り１７−ローーオイ　　（
”、−Ａ算　５　ロ エンジンン／：？臂力Ｃ−Ｓ　、戊子ｗ（’己）第　６
　回 ￥８　ロ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス
   通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
   および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
   内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関が、アイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
   、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
   、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
   偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
   給し、 内燃機関の温度が所定温度以上であるときは、前記偏差
   に基づいて学習値を演算し、 また、内燃機関がアイドリング状態でないと判別された
   ときは、 内燃機関の温度に応じて、暖機信号を設定し、前記暖機
   信号および前記学習値の和に応じて、前記制御弁駆動手
   段に制御信号を供給することを特徴とする内燃機関の回
   転数制御方法。
2. （２）前記偏差は、特定のシリンダがＴＤＣパルスを出
   力するたびに検出されることを特徴とする前記特許請求
   の範囲第１項記載の内燃機関の回転数制御方法。
3. （３）前記学習値は、前記偏差がほぼ零となったときに
   演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第１項
   あるいは第２項記載の内燃機関の回転数制御方法。
4. （４）吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス
   通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
   および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
   内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
   、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
   、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
   偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
   給し、 内燃機関の温度が所定温度以上であるときは、前記偏差
   に基づいて学習値を演算し、 内燃機関がアイドリングでない状態からアイドリング状
   態に移行したときに、 内燃機関の温度に応じて、暖機信号を設定し、前記暖機
   信号および前記学習値の和に応じて、前記制御弁駆動手
   段に制御信号の初期値を供給することを特徴とする内燃
   機関の回転数制御方法。
5. （５）前記偏差は、特定のシリンダがＴＤＣパルスを出
   力するたびに検出されることを特徴とする前記特許請求
   の範囲第４項記載の内燃機関の回転数制御方法。
6. （６）前記学習値は、前記偏差がほぼ零となったときに
   演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第４項
   あるいは第５項記載の内燃機関の回転数制御方法。