JPS61261636A - 内燃機関の回転数制御方法 - Google Patents
内燃機関の回転数制御方法Info
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- JPS61261636A JPS61261636A JP10199785A JP10199785A JPS61261636A JP S61261636 A JPS61261636 A JP S61261636A JP 10199785 A JP10199785 A JP 10199785A JP 10199785 A JP10199785 A JP 10199785A JP S61261636 A JPS61261636 A JP S61261636A
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- JP
- Japan
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- internal combustion
- combustion engine
- engine
- rotation speed
- temperature
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、内燃機関の回転数制御方法に関するものであ
り、特に、暖機中において、当該内燃機関がアイドリン
グでない状態からアイドリング状態に移行する際の、内
燃機関回転数の変動を、内燃機関の冷却水温度、外気温
度、内燃機関にかかる負荷、あるいは内燃n閏の特性変
化等の影響を受けずに、極力抑えることのできる内燃機
関の回転数制御方法に関するものである。
り、特に、暖機中において、当該内燃機関がアイドリン
グでない状態からアイドリング状態に移行する際の、内
燃機関回転数の変動を、内燃機関の冷却水温度、外気温
度、内燃機関にかかる負荷、あるいは内燃n閏の特性変
化等の影響を受けずに、極力抑えることのできる内燃機
関の回転数制御方法に関するものである。
(従来の技術)
自動車に用いられる内燃機関(以下、単にエンジンとい
う)には、スロットル弁をバイパスさせるためのバイパ
ス通路、および該バイパス通路の開口面積を変化させて
、バイパス通路を通過する空気量を制御する弁が設けら
れている。
う)には、スロットル弁をバイパスさせるためのバイパ
ス通路、および該バイパス通路の開口面積を変化させて
、バイパス通路を通過する空気量を制御する弁が設けら
れている。
そして、このバイパス通路の開口面積を変化させること
によって、特にアイドル運転時におけるエンジン回転数
の制御が行なわれている。
によって、特にアイドル運転時におけるエンジン回転数
の制御が行なわれている。
さて、アイドル運転時においては、エンジンの温度が低
いと、燃料噴射ノズルから噴射される燃料の霧化が良好
に行なわれなかったり、また、燃料の燃焼が安定しなか
ったりするので、この場合(すなわち、エンジン温度が
低い場合)には、エンジンの回転数を、通常のアイドル
回転数よりも高く設定する必要がある。
いと、燃料噴射ノズルから噴射される燃料の霧化が良好
に行なわれなかったり、また、燃料の燃焼が安定しなか
ったりするので、この場合(すなわち、エンジン温度が
低い場合)には、エンジンの回転数を、通常のアイドル
回転数よりも高く設定する必要がある。
したがって、一般には、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでは、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
なるように、前記バイパス通路の開口面積を調整する制
御弁が制御される。
に達するまでは、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
なるように、前記バイパス通路の開口面積を調整する制
御弁が制御される。
また、エンジン温度が低いと、エンジンオイルの粘性が
高くなり、実質的にエンジン負荷が高くなる。このため
、バイパス通路を有づるエンジンにおいては、エンジン
温度が高いときと同一の回転数を得るためには、前記パ
イ・バス通路の開口面積を大ぎくして・、吸気通路内に
流入する吸入空気坦を多くする必要がある。
高くなり、実質的にエンジン負荷が高くなる。このため
、バイパス通路を有づるエンジンにおいては、エンジン
温度が高いときと同一の回転数を得るためには、前記パ
イ・バス通路の開口面積を大ぎくして・、吸気通路内に
流入する吸入空気坦を多くする必要がある。
さらに、エンジンオイルを粘性の異なるものと交換した
り、当該エンジンあるいは前記制御弁等に経時変化が生
じて、その性能が劣化したりすると、前記信号値が同一
でも、エンジン回転数が変化してしまう。
り、当該エンジンあるいは前記制御弁等に経時変化が生
じて、その性能が劣化したりすると、前記信号値が同一
でも、エンジン回転数が変化してしまう。
このために、前記バイパス通路の開口面積(前記制御弁
の開度)は、エンジン温度に応じてあらかじめ設定され
たアイドル目標回転数と、実際のエンジン回転数との偏
差に応じて、フィードバック制御(クローズトループ制
御)されている。
の開度)は、エンジン温度に応じてあらかじめ設定され
たアイドル目標回転数と、実際のエンジン回転数との偏
差に応じて、フィードバック制御(クローズトループ制
御)されている。
なお、以下の説明では、エンジン温度がある一定の温度
に達するまでの、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
設定される状態を、暖機、あるいは暖機中という。
に達するまでの、当該エンジンのアイドル回転数が、エ
ンジン温度に応じて、通常のアイドル回転数よりも高く
設定される状態を、暖機、あるいは暖機中という。
また、当該エンジンを搭載した自動車のアクセルが踏み
込まれて、スロットル弁が開くと、前記制御弁の開度は
、あらかじめ設定された値にオーブンループ制御される
。
込まれて、スロットル弁が開くと、前記制御弁の開度は
、あらかじめ設定された値にオーブンループ制御される
。
(発明が解決しようとする問題点)
上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。
。
一般に、自動車の運転者は、当該エンジンの暖機が完了
する前に、自動車を発進させることが多い。
する前に、自動車を発進させることが多い。
この状態から、当該エンジンが暖機完了前に再びアイド
ル運転状態に戻ると、前記バイパス通路の制御弁も、再
びクローズトループ制御状態となる。
ル運転状態に戻ると、前記バイパス通路の制御弁も、再
びクローズトループ制御状態となる。
当該エンジンがアイドル運転状態になったことの判定−
すなわち、前記バイパス通路の制御弁がオーブンループ
制御状態からクローズトループ制御状態になったという
判定は、スロットル弁開度がほぼ全開状態で、かつエン
ジン回転数が、アイドル回転数よりも大きく設定された
アイドル判定回転数よりも下回った時に行なわれる。
すなわち、前記バイパス通路の制御弁がオーブンループ
制御状態からクローズトループ制御状態になったという
判定は、スロットル弁開度がほぼ全開状態で、かつエン
ジン回転数が、アイドル回転数よりも大きく設定された
アイドル判定回転数よりも下回った時に行なわれる。
前述した説明から明らかなように、前記制御弁がオーブ
ンループ制御状態からクローズトループ制御状態に移行
するときには、エンジン回転数は、制御の目標値である
アイドル回転数と一致しておらず、さらに、前記移行時
における制御弁の制御値は、当該エンジンの特性変化等
にかかわらず、常に一定である。
ンループ制御状態からクローズトループ制御状態に移行
するときには、エンジン回転数は、制御の目標値である
アイドル回転数と一致しておらず、さらに、前記移行時
における制御弁の制御値は、当該エンジンの特性変化等
にかかわらず、常に一定である。
したがって、前記移行時において、当該エンジンの回転
数の変動が大きくなると共に、エンジン回転数が前記ア
イドル回転数の近傍に安定するまでに時間がかかる。
数の変動が大きくなると共に、エンジン回転数が前記ア
イドル回転数の近傍に安定するまでに時間がかかる。
また、前記エンジン回転数の変動が激しい場合には、ハ
ンチングを起こしてしまうという懸念もある。
ンチングを起こしてしまうという懸念もある。
本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。
である。
(問題点を解決するための手段および作用)前記の問題
点を解決するために、本発明は、アイドル運転時の暖機
完了後における制御弁信号、あるいはそれに相当する信
号を学習し、該結果(学習値)を記憶すると共に、アイ
ドル運転時の暖機中における制御弁信号、あるいはそれ
に相当する信号から、アイドル運転時の暖機完了後にお
ける制御弁信号、あるいはそれに相当する信号を差引い
た値をあらかじめ温度をパラメータとした固定値(暖機
信号)として記憶しておき、当該エンジンが、暖機中に
オーブンループ制御状態からクローズトループ制御状態
に移行するときの制御弁信号の初期値、および/あるい
は暖機中のオーブンループ制御状態における制御弁信号
を、前記学習値およびその時のエンジン温度に応じた暖
機信号の和から算出するという手段を講じ、これにより
、当該エンジンが暖機中にオーブンループ制御状態から
クローズトループ制御状態に移行するときの制御弁信号
の初期値を、内燃機関の負荷、特性変化等に応じて、は
ぼ最適な値に設定することができるので、前記移行時に
おける制御弁信号の変動、換言すればエンジン回転数の
変動を極力抑えることができ、さらにエンジン回転数を
アイドル目標回転数にスムーズに接近させ、一致させる
ことができる、という作用・効果を生じさせた点に特徴
がある。
点を解決するために、本発明は、アイドル運転時の暖機
完了後における制御弁信号、あるいはそれに相当する信
号を学習し、該結果(学習値)を記憶すると共に、アイ
ドル運転時の暖機中における制御弁信号、あるいはそれ
に相当する信号から、アイドル運転時の暖機完了後にお
ける制御弁信号、あるいはそれに相当する信号を差引い
た値をあらかじめ温度をパラメータとした固定値(暖機
信号)として記憶しておき、当該エンジンが、暖機中に
オーブンループ制御状態からクローズトループ制御状態
に移行するときの制御弁信号の初期値、および/あるい
は暖機中のオーブンループ制御状態における制御弁信号
を、前記学習値およびその時のエンジン温度に応じた暖
機信号の和から算出するという手段を講じ、これにより
、当該エンジンが暖機中にオーブンループ制御状態から
クローズトループ制御状態に移行するときの制御弁信号
の初期値を、内燃機関の負荷、特性変化等に応じて、は
ぼ最適な値に設定することができるので、前記移行時に
おける制御弁信号の変動、換言すればエンジン回転数の
変動を極力抑えることができ、さらにエンジン回転数を
アイドル目標回転数にスムーズに接近させ、一致させる
ことができる、という作用・効果を生じさせた点に特徴
がある。
(実施例)
以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。
第2図は本発明の基本的構成を示す概略図である。
図において、吸気通路33には、スロットル弁32、な
らびに前記スロットル弁32をバイパスさせるためのバ
イパス通路31およびワックス弁通路61が設けられて
いる。
らびに前記スロットル弁32をバイパスさせるためのバ
イパス通路31およびワックス弁通路61が設けられて
いる。
前記バイパス通路31は、供給する電流値に比例して開
口面積を制御できるリニアソレノイド16に接続された
制御弁30により、その開口面積が制御される。また、
ワックス弁通路61は、冷却水温度に応じてその開度が
決定されるワックス弁62により、その開口面積が制御
される。
口面積を制御できるリニアソレノイド16に接続された
制御弁30により、その開口面積が制御される。また、
ワックス弁通路61は、冷却水温度に応じてその開度が
決定されるワックス弁62により、その開口面積が制御
される。
噴射ノズル34は、エンジンの運転状態、大気圧・温度
などの環境条件、吸入空気量などに応じて、既知の適宜
の手法であらかじめ演算されたΦの燃料を、クランク軸
36の回転位相に応じたタイミングで、吸気通路33内
に噴射する。
などの環境条件、吸入空気量などに応じて、既知の適宜
の手法であらかじめ演算されたΦの燃料を、クランク軸
36の回転位相に応じたタイミングで、吸気通路33内
に噴射する。
スロットル弁開度センサ1は、前記スロットル弁32の
開度を検出する。
開度を検出する。
TDCセンサ5は、各シリンダのピストンが上死点前9
0度に達したときにパルスを発生する。
0度に達したときにパルスを発生する。
換言すれば、前記TDGセンサ5は、クランク軸36が
2回転するごとに気筒数と同じ数のパルス(以下、TD
Cパルスという)を出力する。
2回転するごとに気筒数と同じ数のパルス(以下、TD
Cパルスという)を出力する。
エンジン回転数カウンタ2は、前記TDCパルスの間隔
を計時することにより、クランク軸36の回転数を検出
する。
を計時することにより、クランク軸36の回転数を検出
する。
エンジン温度センサ4は、エンジン温度、例えばエンジ
ン冷却水の温度を測定する。
ン冷却水の温度を測定する。
前記スロットル弁開度センサ1、エンジン回転数カウン
タ2、エンジン温度センサ4、およびTDCセンサ5は
、電子制御装置40の入力に接続される。
タ2、エンジン温度センサ4、およびTDCセンサ5は
、電子制御装置40の入力に接続される。
前記電子制御装置40の出力は、前記噴射ノズル34に
接続されると共に、さらに前記リニアソレノイド16に
接続され、前記各センサにより検出・測定される各種状
態量および後述する演算手法を用いて、該リニアソレノ
イド16の励磁電流を制御する。その結果、前記バイパ
ス通路31の開口面積が制御される。
接続されると共に、さらに前記リニアソレノイド16に
接続され、前記各センサにより検出・測定される各種状
態量および後述する演算手法を用いて、該リニアソレノ
イド16の励磁電流を制御する。その結果、前記バイパ
ス通路31の開口面積が制御される。
なお、前記ワックス弁62は、例えば、エンジン冷却水
温度が20度以下となると、該温度に応じて開く。
温度が20度以下となると、該温度に応じて開く。
第3図は、アイドル目標回転数N refおよびアイド
ル判定回転数Naと、エンジン冷却水温度Twとの関係
を示すグラフである。第3図において、縦軸はエンジン
回転数、横軸はエンジン冷却水温度Twを示している。
ル判定回転数Naと、エンジン冷却水温度Twとの関係
を示すグラフである。第3図において、縦軸はエンジン
回転数、横軸はエンジン冷却水温度Twを示している。
電子制御装置40(第2図)は、当該エンジンがアイド
ル運転状態であるときには、エンジン回転数Neがアイ
ドル目標回転数N refに一致するようにフィードバ
ックモード制御状態となる。
ル運転状態であるときには、エンジン回転数Neがアイ
ドル目標回転数N refに一致するようにフィードバ
ックモード制御状態となる。
当該エンジンがアイドル運転でない状態からアイドル運
転状態になったという判定は、スロットル弁の開度が全
開であり、かつエンジン回転数Neがアイドル判定回転
数Naよりも下回ったときに行なわれる。
転状態になったという判定は、スロットル弁の開度が全
開であり、かつエンジン回転数Neがアイドル判定回転
数Naよりも下回ったときに行なわれる。
第4図は、当該エンジンが、第3図に示されたアイドル
目標回転数N rerを維持するに必要な、吸気通路3
3内を通過する空気量(要求空気mQa )を示すグラ
フである。なお、第4図において、縦軸は空気量、横軸
はエンジン冷却水温度Twを示している。
目標回転数N rerを維持するに必要な、吸気通路3
3内を通過する空気量(要求空気mQa )を示すグラ
フである。なお、第4図において、縦軸は空気量、横軸
はエンジン冷却水温度Twを示している。
第3図との対比から明らかなように、アイドル目標回転
数N refがエンジン冷却水温度にかかわらず一定と
なる温度Twaic(図示された例では、70度)以上
では、要求空気ff1Qaは一定であるが、Twaic
以下の場合は、エンジン冷却水温度が低いほど増大する
。
数N refがエンジン冷却水温度にかかわらず一定と
なる温度Twaic(図示された例では、70度)以上
では、要求空気ff1Qaは一定であるが、Twaic
以下の場合は、エンジン冷却水温度が低いほど増大する
。
さて、前記要求空気IQaは、バイパス通路31を通過
する空気、全開状態のスロットル弁32から漏れる空気
、およびワックス弁通路61を通過する空気の総和であ
る。
する空気、全開状態のスロットル弁32から漏れる空気
、およびワックス弁通路61を通過する空気の総和であ
る。
スロットル弁32は、全開状態であっても、吸気通路3
3を完全に閉塞することができないので、アイドル運転
時(すなわち、開度零状態)においては、第4図に破線
Bで示すように、はぼ一定量の漏れ空気が吸気通路33
内に流入する。
3を完全に閉塞することができないので、アイドル運転
時(すなわち、開度零状態)においては、第4図に破線
Bで示すように、はぼ一定量の漏れ空気が吸気通路33
内に流入する。
バイパス通路31は、おもに暖機中における、吸気通路
33内に流入する空気量を制御するものである。しかし
、エンジン温度が低くなるにつれて、該バイパス通路3
1が制御することのできる最大の空気ωよりも多くの空
気量が必要とされるため、当該エンジンでは、エンジン
冷却水温度が一定値(図示された例では、約20度)以
下になると、エンジン冷却水温度に応じて、さらにワッ
クス弁62が開くように構成されている。
33内に流入する空気量を制御するものである。しかし
、エンジン温度が低くなるにつれて、該バイパス通路3
1が制御することのできる最大の空気ωよりも多くの空
気量が必要とされるため、当該エンジンでは、エンジン
冷却水温度が一定値(図示された例では、約20度)以
下になると、エンジン冷却水温度に応じて、さらにワッ
クス弁62が開くように構成されている。
前記ワックス弁通路61により供給される空気量は、第
4図においては、一点鎖線Cおよび破線Bで囲まれた領
域で示される。
4図においては、一点鎖線Cおよび破線Bで囲まれた領
域で示される。
さて、以上の説明から明らかなように、バイパス通路3
1を通過すべき空気量は、要求空気量Qaから、開度零
状態のスロットル弁32から漏れる空気、およびワック
ス弁通路61を通過する空気を差引いた空気量となる。
1を通過すべき空気量は、要求空気量Qaから、開度零
状態のスロットル弁32から漏れる空気、およびワック
ス弁通路61を通過する空気を差引いた空気量となる。
すなわち、バイパス通路31を通過すべき空気量は、第
4図において、斜線で示された領域で表現されることに
なる。
4図において、斜線で示された領域で表現されることに
なる。
第5図は、第4図に斜線で示された、バイパス通路31
を通過すべき空気量、−換言すれば、制御弁30により
制御されるべき空気量を得るために必要な、リニアソレ
ノイド16の制御電流i cmdを算出する際の基準と
なる制御信号とエンジン冷却水温度TVとの関係を示す
グラフである。
を通過すべき空気量、−換言すれば、制御弁30により
制御されるべき空気量を得るために必要な、リニアソレ
ノイド16の制御電流i cmdを算出する際の基準と
なる制御信号とエンジン冷却水温度TVとの関係を示す
グラフである。
なお、第5図において、縦軸はりニアソレノイド16の
制御信号、横軸はエンジン冷却水温度Twを示している
。
制御信号、横軸はエンジン冷却水温度Twを示している
。
つぎに、本発明の一実施例の動作を、第1図ないし第5
図を用いて詳細に説明する。
図を用いて詳細に説明する。
第1図は、第2図に示された電子制御装置40の内部動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
第1図に示された制御動作は、TDCセンサ5(第2図
)から出力されるTDCパルスに応じた割込みにより、
開始される。
)から出力されるTDCパルスに応じた割込みにより、
開始される。
、まず、ステップS1では、当該エンジンが始動中であ
るか否かが判別される。始動中でないという判定、つま
り、アイドリング状態になったという判定は、例えば、
スタータスイッチがオフで、エンジン回転数がアイドル
目標回転数の約1/2に達したという条件に基づいて行
なうことができる。
るか否かが判別される。始動中でないという判定、つま
り、アイドリング状態になったという判定は、例えば、
スタータスイッチがオフで、エンジン回転数がアイドル
目標回転数の約1/2に達したという条件に基づいて行
なうことができる。
アイドリング状態になれば、ステップS2において、当
該自動車の自動変速装置がDレンジ(ドライブレンジ)
に投入されているか否かが判別され、投入されていれば
当該プログラムはステップS8へ、投入されていなけれ
ばステップS3へ移行する。なお、当該自動車が自動変
速装置を備えていない場合は、ステップS1から直接ス
テップS3へ移行する。
該自動車の自動変速装置がDレンジ(ドライブレンジ)
に投入されているか否かが判別され、投入されていれば
当該プログラムはステップS8へ、投入されていなけれ
ばステップS3へ移行する。なお、当該自動車が自動変
速装置を備えていない場合は、ステップS1から直接ス
テップS3へ移行する。
ステップS8においては、車速■1スイッチが投入され
ているか否か一換言すれば、当該自動車の車速がある一
定速度(例えば、151v/h>を超えているか否かが
判別される。車速vtスイッチが投入されていれば、当
該プログラムはステップS9へ移行し、投入されていな
ければ、ステップS3へ移行する。
ているか否か一換言すれば、当該自動車の車速がある一
定速度(例えば、151v/h>を超えているか否かが
判別される。車速vtスイッチが投入されていれば、当
該プログラムはステップS9へ移行し、投入されていな
ければ、ステップS3へ移行する。
ステップS3においては、エンジン回転数カウンタ2(
第2図)で検出されるエンジン回転数Neの逆数(周期
Me )と、電子制御装置40内のメモリに記憶された
アイドル判別回転数Na(第3図)の逆数Maとが比較
される。
第2図)で検出されるエンジン回転数Neの逆数(周期
Me )と、電子制御装置40内のメモリに記憶された
アイドル判別回転数Na(第3図)の逆数Maとが比較
される。
前記MeがMaよりも大きければ−すなわち、エンジン
回転数Neがアイドル判別回転数Naよりも低ければ、
プログラムは、ステップS4へ移行する。Meが、Ma
と等しいか、あるいはMaより小さければ、プログラム
は前記ステップS9へ移行する。
回転数Neがアイドル判別回転数Naよりも低ければ、
プログラムは、ステップS4へ移行する。Meが、Ma
と等しいか、あるいはMaより小さければ、プログラム
は前記ステップS9へ移行する。
ステップS4においては、スロットル弁32の開度θt
hが、スロットル弁がほぼ全開であると定義される角度
θ1dlhよりも小さいか否かが判定される。8thが
θ1dlhよりも小さければ、−すなわち、スロットル
弁32がほぼ全閉状態であれば、プログラムはステップ
S5へ移行し、全開でなければ、前記ステップS9へ移
行する。
hが、スロットル弁がほぼ全開であると定義される角度
θ1dlhよりも小さいか否かが判定される。8thが
θ1dlhよりも小さければ、−すなわち、スロットル
弁32がほぼ全閉状態であれば、プログラムはステップ
S5へ移行し、全開でなければ、前記ステップS9へ移
行する。
前記ステップS2ないしS4およびS8は、当該エンジ
ンが始動完了後、アイドリング状態となってから、スロ
ットル弁が開き、発進、加速、クルージング等を行なっ
たか、あるいはアイドリング状態を継続しているかを判
別するためのステップである。
ンが始動完了後、アイドリング状態となってから、スロ
ットル弁が開き、発進、加速、クルージング等を行なっ
たか、あるいはアイドリング状態を継続しているかを判
別するためのステップである。
なお、第3図に示されるアイドル判別回転数Naは、エ
ンジン冷却水温度TWが低いほど、アイドル目標回転数
N rerとの差が大きくなるように設定されている。
ンジン冷却水温度TWが低いほど、アイドル目標回転数
N rerとの差が大きくなるように設定されている。
これは、エンジン冷却水温度Twが低いほど、アイドル
運転時のエンジン回転が不安定となるために、エンジン
回転数Neが減少してアイドル目標回転数N refに
接近する場合は、なるべく早く当該エンジンの状態をア
イドル運転状態であると判定して、エンジン回転をフィ
ードバック制御により安定化させるようにするためであ
る。
運転時のエンジン回転が不安定となるために、エンジン
回転数Neが減少してアイドル目標回転数N refに
接近する場合は、なるべく早く当該エンジンの状態をア
イドル運転状態であると判定して、エンジン回転をフィ
ードバック制御により安定化させるようにするためであ
る。
前記ステップS2ないしS4およびS8により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態であると判定されると、ステ
ップS5において、電子制御装置40(第2図)はクロ
ーズトループモード制御となり、エンジン回転数N8は
、フィードバック制御される。このステップS5におる
動作は、第8図に関して後述する。
ンジンがアイドル運転状態であると判定されると、ステ
ップS5において、電子制御装置40(第2図)はクロ
ーズトループモード制御となり、エンジン回転数N8は
、フィードバック制御される。このステップS5におる
動作は、第8図に関して後述する。
つぎに、ステップS6において、エンジン冷却水温度T
wがTwaic(第3図〜第5図)以上であるか否かが
判定され、Twaic以上であれば、当該プログラムは
ステップS7に移行する。このステップS7における動
作は、第9図に関して後述する。
wがTwaic(第3図〜第5図)以上であるか否かが
判定され、Twaic以上であれば、当該プログラムは
ステップS7に移行する。このステップS7における動
作は、第9図に関して後述する。
前記ステップS2ないしS4およびS8により、当該エ
ンジンがアイドル運転状態でないと判定されると、ステ
ップS9において、電子制御装置40(第2図)はオー
ブンループモード制御となり、エンジン回転数Neは、
オーブンループ制御される。このステップS9における
動作は、第6図に関して後述する。
ンジンがアイドル運転状態でないと判定されると、ステ
ップS9において、電子制御装置40(第2図)はオー
ブンループモード制御となり、エンジン回転数Neは、
オーブンループ制御される。このステップS9における
動作は、第6図に関して後述する。
ステップS7もしくはステップS9を経た後、またはス
テップS1で当該エンジンが始動中であると判定され、
もしくはステップS6でTVがTwaic以上でないと
判定されると、第1図の割込み処理は終了する。
テップS1で当該エンジンが始動中であると判定され、
もしくはステップS6でTVがTwaic以上でないと
判定されると、第1図の割込み処理は終了する。
つぎに、前記ステップS9におけるオーブンループモー
ド制御を第5図ないし第7図を用いて説明する。
ド制御を第5図ないし第7図を用いて説明する。
第6図は、前記ステップS9におけるオーブンループモ
ード制御の詳細を示すフローチャート、第7図は、エン
ジン冷却水温度7wと、電子制御装置40(第2図)内
のメモリに記憶される暖機信号ITwとの関係を示すグ
ラフである。
ード制御の詳細を示すフローチャート、第7図は、エン
ジン冷却水温度7wと、電子制御装置40(第2図)内
のメモリに記憶される暖機信号ITwとの関係を示すグ
ラフである。
まず、第7図において、暖機信号ITwは、第5図の斜
線で示された部分に相当するりニアソレノイド16の制
御信号、あるいは該制御信号に対応する信号であり、エ
ンジン冷却水温度Twの関数として表現される。
線で示された部分に相当するりニアソレノイド16の制
御信号、あるいは該制御信号に対応する信号であり、エ
ンジン冷却水温度Twの関数として表現される。
なお、暖機信号ITwは、第7図においては、エンジン
冷却水温度Twに応じて、階段状となるように設定され
ているが、第5図の斜線部分から明らかなように、エン
ジン冷却水温度Twに応じて無階段的に変化するように
補間演算によって設定されても良い。
冷却水温度Twに応じて、階段状となるように設定され
ているが、第5図の斜線部分から明らかなように、エン
ジン冷却水温度Twに応じて無階段的に変化するように
補間演算によって設定されても良い。
つぎに、第6図を説明する。
まず、ステップS10において、第7図に示されたよう
なエンジン冷却水温度Tw〜暖機信号ITWテーブルか
ら、そのときのエンジン冷却水温度TVに応じて暖機信
号ITwが検索され、読み出される。
なエンジン冷却水温度Tw〜暖機信号ITWテーブルか
ら、そのときのエンジン冷却水温度TVに応じて暖機信
号ITwが検索され、読み出される。
つぎに、ステップ811において、学習値IXrが読み
出される。学習値)xrは、当該エンジンがアイドリン
グ状態であり、かつ負荷がない場合において、エンジン
冷却水温度TwがTwaic以上となった時に算出され
る値であり、リニアソレノイド16の制御信号、あるい
は該制御信号に対応する値である。学習値Ixrについ
ては、第9図に関して後述する。
出される。学習値)xrは、当該エンジンがアイドリン
グ状態であり、かつ負荷がない場合において、エンジン
冷却水温度TwがTwaic以上となった時に算出され
る値であり、リニアソレノイド16の制御信号、あるい
は該制御信号に対応する値である。学習値Ixrについ
ては、第9図に関して後述する。
本発明の一実施例において、リニアソレノイド16の制
御信号r cmdは、電子制御装!140がオープンル
ープモード制御状態であるか、クローズトループモード
制御状態であるかにかかわらず、次式により算出される
。
御信号r cmdは、電子制御装!140がオープンル
ープモード制御状態であるか、クローズトループモード
制御状態であるかにかかわらず、次式により算出される
。
Iced −(I fb(n ) + Ie + Ip
s+ fat+ I ac) x K pad ・−
・−(第1式)なお、前記第1式中の5eは、バッテリ
に接続される電気負荷の大小に応じて決定される電気負
荷補正値、tpsはパワーステアリングのスイッチが投
入されているか否かに応じて決定されるパワーステアリ
ング補正値、latは自動変速装置がDレンジに投入さ
れているか否かに応じて決定されるDレンジ補正値、i
acはエアコンのスイッチが投入されているか否かに応
じて決定されるエアコン補正値、そしてK padは、
大気圧に応じて決定される大気圧補正値である。
s+ fat+ I ac) x K pad ・−
・−(第1式)なお、前記第1式中の5eは、バッテリ
に接続される電気負荷の大小に応じて決定される電気負
荷補正値、tpsはパワーステアリングのスイッチが投
入されているか否かに応じて決定されるパワーステアリ
ング補正値、latは自動変速装置がDレンジに投入さ
れているか否かに応じて決定されるDレンジ補正値、i
acはエアコンのスイッチが投入されているか否かに応
じて決定されるエアコン補正値、そしてK padは、
大気圧に応じて決定される大気圧補正値である。
第1式の[b(n)は、電子制御@@40が、オープン
ループモード制御状態であるときは、ステップ812に
おいて、学習値1xrと暖機信号ITWとの和として定
義される。
ループモード制御状態であるときは、ステップ812に
おいて、学習値1xrと暖機信号ITWとの和として定
義される。
そして、ステップS13において、前記第1式から制御
[l電流Icmdが算出され、ステップS14において
、該制m電流Icmdにより、リニアソレノイド16が
制御される。
[l電流Icmdが算出され、ステップS14において
、該制m電流Icmdにより、リニアソレノイド16が
制御される。
つぎに、前記第1図のステップS5におけるクローズト
ループモード制御を、第8図を用いて説明する。
ループモード制御を、第8図を用いて説明する。
クローズトループモード制御に入ると、まず、ステップ
823において、TDCセンサ5(第2図)から出力さ
れるTDCパルスが、当該エンジンがアイドル運転状態
となってから、最初の、すなわち第1番目のパルスであ
るかどうかが判断される。第1番目のTDCパルスであ
るときは、プログラムはステップ824および825へ
移行する。
823において、TDCセンサ5(第2図)から出力さ
れるTDCパルスが、当該エンジンがアイドル運転状態
となってから、最初の、すなわち第1番目のパルスであ
るかどうかが判断される。第1番目のTDCパルスであ
るときは、プログラムはステップ824および825へ
移行する。
リニアソレノイド16の制御電流1 cmdは、前述し
たように、第1式に示されたI cn+d算出式により
決定されるが、該式内のIfb(n)は、この場合(フ
ィードバック制御開始時)は、前記ステップS24およ
び825で設定される。
たように、第1式に示されたI cn+d算出式により
決定されるが、該式内のIfb(n)は、この場合(フ
ィードバック制御開始時)は、前記ステップS24およ
び825で設定される。
前記ステップ324においては、IxrとITwとの和
がlaiとして定義されると、次にステップ825にお
いて、前記(aiがIfb(n)として定義される。
がlaiとして定義されると、次にステップ825にお
いて、前記(aiがIfb(n)として定義される。
すなわち、このステップ824およびS25においては
、第6図のステップ812に関して前述したのと同様に
、Ifb(n)が学習値1xrと暖機信号ITwとの和
として定義される。
、第6図のステップ812に関して前述したのと同様に
、Ifb(n)が学習値1xrと暖機信号ITwとの和
として定義される。
このようにして、Ifb(n)が設定されたならば、プ
ログラムはステップ820およびS21に移行し、第1
式により定義されたりニアソレノイド16の制VAN流
1 cmdが算出され、該制御電流l cldによりリ
ニアソレノイド16が制御される。
ログラムはステップ820およびS21に移行し、第1
式により定義されたりニアソレノイド16の制VAN流
1 cmdが算出され、該制御電流l cldによりリ
ニアソレノイド16が制御される。
ステップS23からステップ824および825の手順
を経て、ステップ820で算出されるリニアソレノイド
16の制御電流I C1dは、当該エンジンの回転状態
が、アイドル運転でない状態からアイドル運転へ移行す
る際に、リニアソレノイド16に供給される電流の初期
値である。
を経て、ステップ820で算出されるリニアソレノイド
16の制御電流I C1dは、当該エンジンの回転状態
が、アイドル運転でない状態からアイドル運転へ移行す
る際に、リニアソレノイド16に供給される電流の初期
値である。
前記ステップS23において、TDCセンサ5から出力
されるTDCパルスが、第1番目のパルスでないことが
判別されると、プログラムはステップ814に移行する
。
されるTDCパルスが、第1番目のパルスでないことが
判別されると、プログラムはステップ814に移行する
。
ステップ814においては、エンジン回転数カウンタ2
(第2図)で検知されるエンジン回転数の逆数(周期)
、またはそれに相当するfilMe(n)が読込まれる
。
(第2図)で検知されるエンジン回転数の逆数(周期)
、またはそれに相当するfilMe(n)が読込まれる
。
ステップS15においては、読込まれたMe(n)と目
標回転数Nref(TW)の逆数またはそれに相当する
量Mref(Tw)との偏差ΔMefが算出される。
標回転数Nref(TW)の逆数またはそれに相当する
量Mref(Tw)との偏差ΔMefが算出される。
ステップ816においては、前記Me(n)、および該
Me (n)と同一のシリンダにおける、前回計測値M
e (当該エンジンが6気筒エンジンの場合ではMe(
n−6))の差−すなわち、周期の変化率ΔMeが算出
される。
Me (n)と同一のシリンダにおける、前回計測値M
e (当該エンジンが6気筒エンジンの場合ではMe(
n−6))の差−すなわち、周期の変化率ΔMeが算出
される。
ステップ817においては、前記ΔMeおよび6M e
r、ならびにあらかじめ設定された制御ゲイン(積分項
制御ゲイン)(is、比例項制御ゲインKl)11、お
よび微分項制御ゲインKdlI)を用いて、積分項Ii
、比例項1p、および微分項(dが、それぞれ図中に示
す演算式にしたがって算出される。
r、ならびにあらかじめ設定された制御ゲイン(積分項
制御ゲイン)(is、比例項制御ゲインKl)11、お
よび微分項制御ゲインKdlI)を用いて、積分項Ii
、比例項1p、および微分項(dが、それぞれ図中に示
す演算式にしたがって算出される。
ステップ818においては、1ai(n)として、1a
i(n−1)に前記積分項11を加算する。なお、符号
nは、TDCパルスが出力される毎に、1ずつ加算され
るものとする。また、当然のことながら、当該プログラ
ムが、ステップ823から初めてステップ814側に移
行した場合には、前記1ai(n−1)としてステップ
824で算出された値が用いられる。
i(n−1)に前記積分項11を加算する。なお、符号
nは、TDCパルスが出力される毎に、1ずつ加算され
るものとする。また、当然のことながら、当該プログラ
ムが、ステップ823から初めてステップ814側に移
行した場合には、前記1ai(n−1)としてステップ
824で算出された値が用いられる。
ステップ819においては、ステップ818で算出され
たJai(n)に、ステップS17で算出されたlpお
よびIdがそれぞれ加算され、Ifb(n)として定義
される。
たJai(n)に、ステップS17で算出されたlpお
よびIdがそれぞれ加算され、Ifb(n)として定義
される。
そして、プログラムはステップ820に移行し、前記I
fb(n)および第1式を用いて、リニアソレノイド1
6の制W電流I C11ldが算出される。
fb(n)および第1式を用いて、リニアソレノイド1
6の制W電流I C11ldが算出される。
さて、当該エンジンの暖機が完了し−すなわち、エンジ
ン冷却水温度TwがTwaic以上となり(第1図のス
テップS6)、かつ前記第8図に示したフローチャート
に基づいて、リニアソレノイド16に供給される電流が
フィードバック制御されている間は、TDCセンサ5(
第2図)からTDCパルスが出力されるたびに、リニア
ソレノイド16の制御電流1c■dの学習が行なわれる
。
ン冷却水温度TwがTwaic以上となり(第1図のス
テップS6)、かつ前記第8図に示したフローチャート
に基づいて、リニアソレノイド16に供給される電流が
フィードバック制御されている間は、TDCセンサ5(
第2図)からTDCパルスが出力されるたびに、リニア
ソレノイド16の制御電流1c■dの学習が行なわれる
。
すなわち、TDCパルスによる割込みがかけられるたび
に、後述する学習のサブルーチンが実行される。
に、後述する学習のサブルーチンが実行される。
第9図は、第1図のステップS7に示された学習のサブ
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
第9図において、まずステップS32ないしステップ8
34では、当該エンジンあるいはバッテリに、負荷がか
かっているか否かが判定される。
34では、当該エンジンあるいはバッテリに、負荷がか
かっているか否かが判定される。
すなわち、ステップ832では、パワーステアリングの
スイッチがオンか否かが、ステップS33では、車速■
1スイッチがオンか否かが−すなわち、車速がある一定
値を超えているか否かが、そして、ステップ834では
、ACスイッチ(エアコンスイッチ)がオンか否かが、
それぞれ判定される。
スイッチがオンか否かが、ステップS33では、車速■
1スイッチがオンか否かが−すなわち、車速がある一定
値を超えているか否かが、そして、ステップ834では
、ACスイッチ(エアコンスイッチ)がオンか否かが、
それぞれ判定される。
そして、それぞれ、当該エンジンあるいはバッテリに負
荷がかかっている状態であれば、当該サブルーチンのプ
ログラムは終了し、負荷が全くかかっていない状態であ
れば、プログラムはステップS35へ移行する。
荷がかかっている状態であれば、当該サブルーチンのプ
ログラムは終了し、負荷が全くかかっていない状態であ
れば、プログラムはステップS35へ移行する。
ステップ835では、エンジン回転数カウンタ2(第2
図)で検知されるエンジン回転数の逆数(周期)または
それに相当する量Me(n)と、目標回転数Nref(
TV)の逆数またはそれに相当する1Mref (T
w )との差が算出され、そして、咳差が零になったか
、あるいは眼差の符号が前回のTDCパルスによる割込
みが行なわれた時の差の符号に比べて反転したか否かが
判定される。
図)で検知されるエンジン回転数の逆数(周期)または
それに相当する量Me(n)と、目標回転数Nref(
TV)の逆数またはそれに相当する1Mref (T
w )との差が算出され、そして、咳差が零になったか
、あるいは眼差の符号が前回のTDCパルスによる割込
みが行なわれた時の差の符号に比べて反転したか否かが
判定される。
換言すれば、エンジン回転数Neが目標回転数N re
fと等しくなったか否か、あるいは前記TDCパルスに
よる割込みが、NeとNrerとが等しくなった後に行
なわれたかどうかが判定される。
fと等しくなったか否か、あるいは前記TDCパルスに
よる割込みが、NeとNrerとが等しくなった後に行
なわれたかどうかが判定される。
前記差が零になっているか、あるいは前記差の符号が反
転していれば、当該プログラムはステップ339へ移行
し、そうでなければ、プログラムは終了する。
転していれば、当該プログラムはステップ339へ移行
し、そうでなければ、プログラムは終了する。
ステップS39においては、次式により定義された学習
値1xrが算出される。
値1xrが算出される。
なお、lxrは、次式では、1Xr(n)として表され
ている。
ている。
Ixr(n ) −1ai (n ) XCxr/25
6+Ixr(n−1) X (256−Cxr) /256 ・・・・・・・(第2式) なお、前記第2式中の)at(n)は、第8図のステッ
プ818で算出される数値、そしてCxrは任意に設定
される正の数(ただし、256以下)である。
6+Ixr(n−1) X (256−Cxr) /256 ・・・・・・・(第2式) なお、前記第2式中の)at(n)は、第8図のステッ
プ818で算出される数値、そしてCxrは任意に設定
される正の数(ただし、256以下)である。
なお、学習値1xrが、まだ電子制御装置40内のメモ
リに記憶されていない場合は、前記学習値に類似するよ
うな数値を、あらかじめ前記メモリ内に記憶させておい
て、該数値を学習値Ixr(n−1)として読み出せば
良い。
リに記憶されていない場合は、前記学習値に類似するよ
うな数値を、あらかじめ前記メモリ内に記憶させておい
て、該数値を学習値Ixr(n−1)として読み出せば
良い。
このようにして算出された学習値1xrは、ステップS
40において、電子制御装置40内のメモリに記憶され
、その後、当該サブルーチンのプログラムは終了する。
40において、電子制御装置40内のメモリに記憶され
、その後、当該サブルーチンのプログラムは終了する。
さて、以上の説明から明らかなように、本発明の一実施
例においては、当該エンジンが暖機完了後の状態となり
、かつクローズトループ制御されている間に、エンジン
回転数Neが目標回転数N refに一致し、あるいは
ほぼ一致した状態で、かつ、TDCパルスが出力された
ときに、まずリニアソレノイド16の制御電流(cn+
dに対応する値を、学習値)xrとして処理、記憶する
。
例においては、当該エンジンが暖機完了後の状態となり
、かつクローズトループ制御されている間に、エンジン
回転数Neが目標回転数N refに一致し、あるいは
ほぼ一致した状態で、かつ、TDCパルスが出力された
ときに、まずリニアソレノイド16の制御電流(cn+
dに対応する値を、学習値)xrとして処理、記憶する
。
そして、次回のエンジン起動の際に、当該エンジンが、
暖機中にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態
に移行したとき、すなわち、エンジン回転数制御がクロ
ーズトループモード制御状態からオーブンループモード
制御状態に移行したとき、リニアソレノイド16の制御
電流■cradを、前記学習値)xrと、暖機中のエン
ジン冷却水温度Twの関数としてあらかじめ記憶された
ff1IN信号ITWどの和から求めるようにしている
。
暖機中にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態
に移行したとき、すなわち、エンジン回転数制御がクロ
ーズトループモード制御状態からオーブンループモード
制御状態に移行したとき、リニアソレノイド16の制御
電流■cradを、前記学習値)xrと、暖機中のエン
ジン冷却水温度Twの関数としてあらかじめ記憶された
ff1IN信号ITWどの和から求めるようにしている
。
そしてさらに、暖機が完了する前に、当該エンジンがア
イドル運転状態に復帰したとき、すなわち再びクローズ
トループモード制御状態に移行したときの、リニアソレ
ノイド16の制御電流l c+edの初期値を、前記学
習値)xrと前記暖機信号ITwとの和から求めるよう
にしている。
イドル運転状態に復帰したとき、すなわち再びクローズ
トループモード制御状態に移行したときの、リニアソレ
ノイド16の制御電流l c+edの初期値を、前記学
習値)xrと前記暖機信号ITwとの和から求めるよう
にしている。
このため、当該エンジンが、暖機完了前に、アイドル運
転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、リ
ニアソレノイド16の制御電流の変動が少なくなり、前
記エンジンのアイドリング回転数を目標回転数にいち速
く接近させることができる。
転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、リ
ニアソレノイド16の制御電流の変動が少なくなり、前
記エンジンのアイドリング回転数を目標回転数にいち速
く接近させることができる。
(変形例)
前述した本発明の前記実施例は、つぎのように変形する
ことが可能である。
ことが可能である。
(1)本発明の前記実施例は、当該エンジンが、暖機中
にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態に移行
したとぎのりニアソレノイド16の制御電流icn+d
、およびその状態から、@機が完了する前に、アイドル
運転状態に復帰したときのりニアソレノイド16の制御
電流I C1dの初WAli1を、学習値1xrと暖機
信号ITwとの和から算出するものとして説明したが、
本発明は特にそれのみに限定されることはなく、そのど
ちらか一方のみが前記学習値1xrと暖機信号ITwと
の和から算出されるものであっても良い。
にアイドル運転状態からアイドル運転でない状態に移行
したとぎのりニアソレノイド16の制御電流icn+d
、およびその状態から、@機が完了する前に、アイドル
運転状態に復帰したときのりニアソレノイド16の制御
電流I C1dの初WAli1を、学習値1xrと暖機
信号ITwとの和から算出するものとして説明したが、
本発明は特にそれのみに限定されることはなく、そのど
ちらか一方のみが前記学習値1xrと暖機信号ITwと
の和から算出されるものであっても良い。
前記いずれの場合でも、暖機が完了する前に、アイドル
運転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、
リニアソレノイド16の制御電流I clldの変動を
抑えることができる。
運転でない状態からアイドル運転状態に復帰する際の、
リニアソレノイド16の制御電流I clldの変動を
抑えることができる。
(2前述の説明では、゛フィードバックモードにおいて
は、PAD動作によりフィードバック制御がなされるも
のとしたが、特にこれのみに限定されず、P動作、I動
作、PO動作等によりフィードバック制御がなされるも
のであっても良い。
は、PAD動作によりフィードバック制御がなされるも
のとしたが、特にこれのみに限定されず、P動作、I動
作、PO動作等によりフィードバック制御がなされるも
のであっても良い。
(3学習値Ixrは、第2式を用いて算出されるものと
して説明したが、特にこれのみに限定されることはない
。すなわち、第2式では1ai(n)およびIxr(n
−1>をあらかじめ設定された比率で加算することによ
り、学習値1xrを算出するが、例えば、過去何回かの
l’aiを記憶しておいて、その平均値を学習値として
も良い。
して説明したが、特にこれのみに限定されることはない
。すなわち、第2式では1ai(n)およびIxr(n
−1>をあらかじめ設定された比率で加算することによ
り、学習値1xrを算出するが、例えば、過去何回かの
l’aiを記憶しておいて、その平均値を学習値として
も良い。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように、本発明にょれば、つぎ
のような効果が達成される。
のような効果が達成される。
(1)暖機完了後のアイドリング状態におけるりニアソ
レノイドの制御電流から学習値を算出し、そして、暖機
中に、当該エンジンがアイドル運転状態からアイドル運
転でない状態に移行したときのりニアソレノイド16の
制御電流、および/あるいは、その状態から、暖機完了
前にアイドル運転状態に復帰したときにおけるリニアソ
レノイド1f3の制御電流の初期値を、前記学習値、お
よびあらかじめエンジン冷朗水温度に応じて設定された
暖機信号の和から決定するので、エンジン冷却水温度、
内燃機関の特性変化等に応じて、前記制御電流および初
期値をほぼ最適な値に設定することができる。
レノイドの制御電流から学習値を算出し、そして、暖機
中に、当該エンジンがアイドル運転状態からアイドル運
転でない状態に移行したときのりニアソレノイド16の
制御電流、および/あるいは、その状態から、暖機完了
前にアイドル運転状態に復帰したときにおけるリニアソ
レノイド1f3の制御電流の初期値を、前記学習値、お
よびあらかじめエンジン冷朗水温度に応じて設定された
暖機信号の和から決定するので、エンジン冷却水温度、
内燃機関の特性変化等に応じて、前記制御電流および初
期値をほぼ最適な値に設定することができる。
換言すれば、暖機中における学習値にほぼ相当する制御
値を、エンジンの回転が安定した暖機後の状態における
学習値から求めることができ、該学習値から、前記制御
電流および初期値をほぼ最適な値に設定することができ
る。
値を、エンジンの回転が安定した暖機後の状態における
学習値から求めることができ、該学習値から、前記制御
電流および初期値をほぼ最適な値に設定することができ
る。
したがって、当該エンジンが暖機中にアイドル運転でな
い状態からアイドル運転の状態に移行する際の、リニア
ソレノイドの制御電流の変動、すなわちエンジン回転数
の変動を極力抑えることができる。
い状態からアイドル運転の状態に移行する際の、リニア
ソレノイドの制御電流の変動、すなわちエンジン回転数
の変動を極力抑えることができる。
(′2Jさらに、当該エンジンをアイドル運転状態から
、アイドル運転でない状態に移行させるときには、バイ
パス通路を通過する空気量が急変しないので、アクセル
の踏み具合に応じて良好にエンジン回転数を上昇させる
ことができる。したがって、当該エンジンを搭載した自
動車の発進、加速等をスムーズに行なうことができる。
、アイドル運転でない状態に移行させるときには、バイ
パス通路を通過する空気量が急変しないので、アクセル
の踏み具合に応じて良好にエンジン回転数を上昇させる
ことができる。したがって、当該エンジンを搭載した自
動車の発進、加速等をスムーズに行なうことができる。
第1図は第2図に示された電子制御装置の内部動作を示
すフローチャート、第2図は本発明の基本的構成を示す
概略図、第3図はアイドル目標回転数N refおよび
アイドル判定回転数Naとエンジン冷却水温度Twとの
関係を示すグラフ、第4図はアイドル目標回転数N r
efを維持するに必要な要求空気量Qaとエンジン冷却
水温度Twとの関係を示すグラフ、第5図は要求空気f
f1Qaを得るために必要なりニアソレノイドの制御信
号とエンジン冷却水温度Twとの関係を示すグラフ、第
6図は第1図のステップS9で示されたオーブンループ
モード制御のサブルーチンを示すフローチャート、第7
図は暖機信号ITwとエンジン冷却水温度TVとの関係
を示すグラフ、第8図は第1図のステップS5で示され
たクローズトループモード制御のサブルーチンを示すフ
ローチャート、第9図は第1図のステップS7で示され
た学習のサブルーチンを示すフローチャートである。 1・・・スロットル弁開度センサ、2・・・エンジン回
転数カウンタ、4・・・エンジン温度センサ、5・・・
TDCセンサ、16・・・リニアソレノイド、30・・
・制御弁、31・・・バイパス通路、32・・・スロッ
トル弁、33・・・吸気通路、36・・・クランク軸、
40・・・電子制御装置、61・・・ワックス弁通路、
62・・・ワックス弁 代理人弁理士 平木通人 外1名 第 3 圏 m−−5−2. 小→:、り17−ローーオイ (
”、−A算 5 ロ エンジンン/:?臂力C−S 、戊子w(’己)第 6
回 ¥8 ロ
すフローチャート、第2図は本発明の基本的構成を示す
概略図、第3図はアイドル目標回転数N refおよび
アイドル判定回転数Naとエンジン冷却水温度Twとの
関係を示すグラフ、第4図はアイドル目標回転数N r
efを維持するに必要な要求空気量Qaとエンジン冷却
水温度Twとの関係を示すグラフ、第5図は要求空気f
f1Qaを得るために必要なりニアソレノイドの制御信
号とエンジン冷却水温度Twとの関係を示すグラフ、第
6図は第1図のステップS9で示されたオーブンループ
モード制御のサブルーチンを示すフローチャート、第7
図は暖機信号ITwとエンジン冷却水温度TVとの関係
を示すグラフ、第8図は第1図のステップS5で示され
たクローズトループモード制御のサブルーチンを示すフ
ローチャート、第9図は第1図のステップS7で示され
た学習のサブルーチンを示すフローチャートである。 1・・・スロットル弁開度センサ、2・・・エンジン回
転数カウンタ、4・・・エンジン温度センサ、5・・・
TDCセンサ、16・・・リニアソレノイド、30・・
・制御弁、31・・・バイパス通路、32・・・スロッ
トル弁、33・・・吸気通路、36・・・クランク軸、
40・・・電子制御装置、61・・・ワックス弁通路、
62・・・ワックス弁 代理人弁理士 平木通人 外1名 第 3 圏 m−−5−2. 小→:、り17−ローーオイ (
”、−A算 5 ロ エンジンン/:?臂力C−S 、戊子w(’己)第 6
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Claims (6)
- (1)吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス
通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関が、アイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
給し、 内燃機関の温度が所定温度以上であるときは、前記偏差
に基づいて学習値を演算し、 また、内燃機関がアイドリング状態でないと判別された
ときは、 内燃機関の温度に応じて、暖機信号を設定し、前記暖機
信号および前記学習値の和に応じて、前記制御弁駆動手
段に制御信号を供給することを特徴とする内燃機関の回
転数制御方法。 - (2)前記偏差は、特定のシリンダがTDCパルスを出
力するたびに検出されることを特徴とする前記特許請求
の範囲第1項記載の内燃機関の回転数制御方法。 - (3)前記学習値は、前記偏差がほぼ零となったときに
演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第1項
あるいは第2項記載の内燃機関の回転数制御方法。 - (4)吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス
通路、前記バイパス通路の開口面積を調整する制御弁、
および前記制御弁を駆動させる制御弁駆動手段を有する
内燃機関の回転数制御方法であって、 内燃機関の温度および回転数を検知し、 内燃機関がアイドリング状態であるか否かを判別し、 内燃機関がアイドリング状態であると判別されたときは
、 内燃機関の温度に応じて、アイドル目標回転数を設定し
、 内燃機関の回転数の、前記アイドル目標回転数に対する
偏差を検出し、 前記偏差に応じて、前記制御弁駆動手段に制御信号を供
給し、 内燃機関の温度が所定温度以上であるときは、前記偏差
に基づいて学習値を演算し、 内燃機関がアイドリングでない状態からアイドリング状
態に移行したときに、 内燃機関の温度に応じて、暖機信号を設定し、前記暖機
信号および前記学習値の和に応じて、前記制御弁駆動手
段に制御信号の初期値を供給することを特徴とする内燃
機関の回転数制御方法。 - (5)前記偏差は、特定のシリンダがTDCパルスを出
力するたびに検出されることを特徴とする前記特許請求
の範囲第4項記載の内燃機関の回転数制御方法。 - (6)前記学習値は、前記偏差がほぼ零となったときに
演算されることを特徴とする前記特許請求の範囲第4項
あるいは第5項記載の内燃機関の回転数制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10199785A JPS61261636A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10199785A JPS61261636A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61261636A true JPS61261636A (ja) | 1986-11-19 |
Family
ID=14315460
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10199785A Pending JPS61261636A (ja) | 1985-05-14 | 1985-05-14 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61261636A (ja) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5644431A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling revolution speed of engine |
JPS59176445A (ja) * | 1983-03-26 | 1984-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
JPS60173336A (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-06 | Hitachi Ltd | エンジン回転速度制御方法 |
JPS60212648A (ja) * | 1984-04-09 | 1985-10-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数の学習制御装置 |
-
1985
- 1985-05-14 JP JP10199785A patent/JPS61261636A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5644431A (en) * | 1979-09-14 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Method of controlling revolution speed of engine |
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JPS60173336A (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-06 | Hitachi Ltd | エンジン回転速度制御方法 |
JPS60212648A (ja) * | 1984-04-09 | 1985-10-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数の学習制御装置 |
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