JP2015145658A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】制御装置(5)は、クラッチ(3)の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する制御手段(6)を備える。
【選択図】図1
Description
このような内燃機関制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
図2に示すように、車両に搭載されたパワートレイン1は、内燃機関2と、この内燃機関2にクラッチ3を介して連結した手動変速機(AMT)(以下「変速機」という)4とを備える。
内燃機関2と変速機4とは、制御装置5を構成する制御手段6によって自動で制御される。制御装置5は、いわゆる協調制御装置である。
制御手段6は、内燃機関用制御手段7と、変速機用制御手段8とを備える。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2に内燃機関用通信線9で接続して内燃機関2を制御する。変速機用制御手段8は、変速機4に変速機用通信線10で接続して変速機4を制御する。内燃機関用制御手段7と変速機用制御手段8とは、通信線11で相互通信可能に接続している。
変速機用制御手段8は、連絡線12でクラッチ用アクチュエータ13に接続し、停車アイドル状態(開放状態)と半クラッチ状態と完全締結状態とにクラッチ3を作動制御する。
また、内燃機関用制御手段7には、変速機用制御手段8からの入力信号として、変速機4のAMT走行モード信号・クラッチ3のクラッチ状態信号が入力される。
内燃機関用制御手段7は、内燃機関2への出力信号として、走行モード別トルク補正値信号・走行モード別トルク補正リミット値信号を出力する。
また、内燃機関用制御手段7は、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量(補正量)の下限値を変更する。
さらに、内燃機関用制御手段7は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。これにより、車両走行中のクラッチ完全締結状態での目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の下限値を小さくすることで(下限値がマイナス値である場合、下限値の絶対値を小さくする)、過度なマイナス補正を防ぐことができ、各状況下においてエンジンストップの発生を防止することができる(図4参照)。
図3に示すように、制御手段6のプログラムがスタートすると(ステップA01)、先ず、アクセル開度が零(0)(アクセル開度=0)か否かを判断する(ステップA02)。つまり、このステップA02では、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態であるか否かを判断する。このステップA02がNOで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態でない場合には(アクセル開度≠0)、この判断を継続する。
このステップA02がYESで、エンジン回転数をアイドル回転数に制御する状態である場合には(アクセル開度=0)、車両がエンジン回転数のフィードバック制御条件が作動できる状態として仮定し、車速が判定用閾値車速X以下(車速≦X)か否を判断する(ステップA03)。つまり、このステップA03では、車両が停止しているか、あるいは車両が走行状態であるかを判断する。
このステップA03がYESで、車速が判定用閾値車速X以下の場合には、停車アイドル用の目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA04)。
一方、前記ステップA03がNOで、車速が判定用閾値車速Xを超えている場合には、つまり、車速センサ14からの出力信号により車両が走行状態と判定された場合には、クラッチ3が開放でないか否か(クラッチ≠開放)を判断する(ステップA05)。つまり、このステップA05では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のクラッチ状態信号を参照し、クラッチ開放状態、つまり、内燃機関2と変速機4とが非連結状態ではないか否かを判断する。
このステップA05がNOで、クラッチ3が開放状態である場合には、前記ステップA02に戻す。
このステップA05がYESで、クラッチ3が開放状態でない場合(締結状態)には、
AMT走行モード=クリープを判断する(ステップA06)。つまり、このステップA06では、変速機用制御手段8から内燃機関用制御手段7に送信される変速機4のAMT走行モード信号を参照し、半クラッチ制御によるクリープ状態なのか、あるいはクラッチ完全締結制御でのクリープ状態なのか否かを判断する。
このステップA06がYESで、半クラッチ制御によるクリープ状態の場合には、半クラッチ状態での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA07)。
前記ステップA06がNOで、クラッチ完全締結制御によるクリープ状態の場合には、クラッチ完全締結での目標回転数のフィードバック制御を実施する(ステップA08)。
前記ステップA04の処理後、前記前記ステップA07の処理後、又は前記ステップA08の処理後は、このプログラムをエンドとする(ステップA09)。
図4に示すように、停車アイドル時(時間t0〜t1)と半クラッチ時(時間t1〜t2)とクラッチ完全締結時(時間t2〜t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクアップ上限値Pが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量(補正量)の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0〜t1)において従来のトルクアップ上限値Pよりも小さな第1トルクアップ上限値P1と、半クラッチ時(時間t1〜t2)においてこの第1トルクアップ上限値P1よりも小さな第2トルクアップ上限値P2と、クラッチ完全締結時(時間t2〜t3)において第1トルクアップ上限値P1と第2トルクアップ上限値P2との間の第3トルクアップ上限値P3とに設定される。
また、停車アイドル時(時間t0〜t1)と半クラッチ時(時間t1〜t2)とクラッチ締結時(時間t2〜t3)とにおいて、従来では、内燃機関2におけるトルクダウン下限値Qが一定値であるのに対し、この実施例では、フィードバック制御量の下限値を変更することにより、停車アイドル時(時間t0〜t1)において従来のトルクダウン下限値Qよりも小さな第1トルクダウン下限値Q1と、半クラッチ時(時間t1〜t2)においてこの第1トルクダウン下限値Q1よりも大きな第2トルクダウン下限値Q2と、クラッチ完全締結時(時間t2〜t3)において基準トルク値Mと同じ第3トルクダウン下限値Q3とに設定される。この第3トルクダウン下限値Q3は、マイナス補正にならないように持ち上げて、基準トルク値Mとする。
これにより、クラッチ3の状態により、上記のように上限値P1〜P3及び下限値Q1〜Q3を変更し、各要求を満足させることができる。
さらに、図4に示すように、第3トルクダウン下限値Q3を基準トルク値Mとすることにより、クラッチ完全締結時(時間t2〜t3)において、従来では、トルクダウンが発生していたが、この実施例では、第3トルクダウン下限値Q3が基準トルク値Mに保持されていることから、トルクダウンの発生を防止することができる。
また、図4に示すように、クラッチ完全締結時(時間t3)の終了後においては、従来では、エンジン回転数が低下してエンジンストップが発生していたが(時間t4)、この実施例では、エンジン回転数を上昇させてエンジンストップの発生を防止することができる。
従って、停車アイドル時、半クラッチ時でのクリープ状態、クラッチ完全締結時でのクリープ状態を判定することが可能となり、それぞれに目標回転数のフィードバック制御量(補正量)の算出を切り替えることで、クラッチ3の各状況に沿ったフィードバック制御量を設定することができ、より高度な内燃機関2の管理が実施可能となる。
このように、クラッチ3の締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更するため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
また、制御手段6は、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べてフィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくする。
このように、フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、クラッチ3が完全締結状態であるときには、クラッチ3が半クラッチ状態であるときに比べて、フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくするため、エンジンストップの発生を防ぐことができる。
2 内燃機関
3 クラッチ
4 変速機(手動変速機:AMT)
5 制御装置
6 制御手段
7 内燃機関用制御手段
8 変速機用制御手段
9 内燃機関用通信線
10 変速機用通信線
11 通信線
12 連絡線
13 クラッチ用アクチュエータ
14 車速センサ
15 アクセル開度センサ
16 エンジン回転数センサ
17 ブレーキスイッチ
18 シフトポジションセンサ
Claims (2)
- 車両がクリープ走行中、アイドル回転数に内燃機関の回転数をフィードバック制御する内燃機関制御装置において、クラッチの締結状態に応じてフィードバック制御量の下限値を変更する制御手段を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
- 前記制御手段は、前記フィードバック制御量の下限値がマイナス値である場合で、前記クラッチが完全締結状態であるときには、前記クラッチが半クラッチ状態であるときに比べて前記フィードバック制御量の下限値の絶対値を小さくすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関制御装置。
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