JP2017210098A - ハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】勾配路でのアイドル制御時、エンジンを支持する弾性マウントの性能にかかわらずアイドル振動の悪化を抑制する。【解決手段】駆動系にエンジンとモータジェネレータと左駆動輪及び右駆動輪を有し、エンジンが弾性マウントによって車体に支持されている。このハイブリッド車両において、道路勾配が、弾性マウントに加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する。道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高いエンジン回転数目標値に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低いエンジントルク目標値で上限制限するアイドル振動対策制御を実行する。【選択図】図９

Description

本発明は、勾配路でのアイドル制御時、アイドル振動が悪化するのを抑制するハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置に関する。

従来、可変防振支承装置を備える内燃機関において、所望の防振効果を得られない使用環境下では、内燃機関のアイドル回転数を所定回転数上昇させる。これにより、アイドル振動の振動周波数を高めて、アイドル振動が自動車等の車体側へ伝達されるのを防止する内燃機関のアイドル制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−８２１２２号公報

しかしながら、従来のアイドル制御方法にあっては、内燃機関のアイドル回転数のみを所定回転数上昇させるようにしている。このため、起振力が小さいエンジン車に対し、強電バッテリ等への発電トルクにより起振力が大きいハイブリッド車両では、内燃機関の回転数上昇だけではアイドル振動を抑制できない可能性がある。また、エンジンマウントへの作用力が増す登坂路・降坂路において、ブッシュストッパ当たり等が発生し、エンジンマウントとしてのバネ機能が低下するシーンにおいては、内燃機関の回転数上昇だけではアイドル振動を抑制できない可能性がある、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、勾配路でのアイドル制御時、エンジンを支持する弾性マウントの性能にかかわらずアイドル振動の悪化を抑制するハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ハイブリッド車両において、道路勾配が、エンジンを支持する弾性マウントに加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する。
道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高い所定値に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低い所定値で上限制限するアイドル振動対策制御を実行する。

この結果、勾配路でのアイドル制御時、エンジンを支持する弾性マウントの性能にかかわらずアイドル振動の悪化を抑制することができる。

実施例１のアイドル制御方法とアイドル制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のＦＦハイブリッド車両におけるパワープラントの車体懸架構成を示す平面図である。 実施例１のＦＦハイブリッド車両におけるパワープラントの車体懸架構成を示す正面図である。 ＦＦハイブリッド車両がＰレンジ選択状態で降坂路停車しているときにエンジンの弾性マウントへ作用力が加わるメカニズムを示すマウント作用力説明図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるアイドル振動対策によるアイドル制御ブロックを示す全体ブロック図である。 図５に示す全体ブロックのうちアイドル振動対策実行判定ブロックの詳細ブロック構成を示すブロック構成図である。 図５に示す全体ブロックのうちエンジン回転制限処理ブロックの詳細ブロック構成を示すブロック構成図である。 図５に示す全体ブロックのうちエンジントルク制限処理ブロックの詳細ブロック構成を示すブロック構成図である。 実施例１の統合コントローラで実行されるアイドル振動対策によるアイドル制御処理の流れを示すフローチャートである。 Ｐレンジでの降坂路停車時にアイドル振動対策を実行するか否かの閾値である設定勾配値の決め方を示す説明図である。 Ｐレンジでの降坂路停車時にアイドル振動対策としてエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値の決めるときに用いるアイドル振動特性と必要ＥＮＧトルク特性と商品性特性を示す特性図である。 Ｐレンジでの降坂路停車時にアイドル振動対策として案１〜案４を実行したときの各要件の成立性の比較を示す比較表図である。 Ｐレンジでの降坂路停車時にアイドル振動対策として動作点を生存領域にするときに生存領域のどの動作点が好適であるかを示す拡大特性図である。 Ｐレンジでの降坂路停車時にアイドル振動対策を実行するときのアイドル制御作用の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１におけるアイドル制御方法とアイドル制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１のアイドル制御方法とアイドル制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「全体システム構成」、「パワープラントの車体懸架構成」、「アイドル制御ブロック構成」、「アイドル制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のアイドル制御方法とアイドル制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の駆動系及び制御系の構成を説明する。

ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。この駆動系により、運転モードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等を有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシストモード・走行発電モード・エンジンモードの何れかにより走行するモードである。「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時等において、モータジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する。そして、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバ操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng〜モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。

前記モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にトルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、前後進切換機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVTおよびファイナルギヤFGを介し、エンジンEngおよびモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定しても良い。

前記無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。

無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、コントローラとして、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、を備えている。センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、Ｇセンサ１３と、ブレーキセンサ２０と、インヒビタースイッチ２２と、車輪速センサ２３と、を備えている。

前記統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温等から目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、CAN通信線２１を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９へと送信する。

前記変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。

前記クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。

前記エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。このエンジンコントローラ１７では、アクセル足離し操作時、エンジン回転数を所定のアイドル回転数に保つアイドル回転数制御を行う。

前記モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのトルク制御や回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。

前記バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。

［パワープラントの車体懸架構成］
図２及び図３は、ＦＦハイブリッド車両におけるパワープラントの車体懸架構成を示す平面図及び正面図である。以下、図２及び図３に基づいて、ＦＦハイブリッド車両のパワープラントの車体懸架構成を説明する。

パワープラントPPは、図２及び図３に示すように、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を含み、横置きのエンジンEngとモータジェネレータMGと無段変速機CVTにより構成される。パワープラントPUの車体への車体懸架構成は、パワープラントPPを、車両進行方向に対して、左右２つの弾性マウント３１，３２と、１つのトルクロッド３３で懸架するマウント方式（ペンデュラム懸架方式）である。ペンデュラム懸架方式の特長は、左右２つの弾性マウント３１，３２を結ぶ軸MLがエンジン重心軸ELと一致するように配置され、エンジンEngの下部に設けられたトルクロッド３３でエンジンEngのロール（前後方向の動き）を止めることにある。

ここで、レンジ位置がＰレンジの場合は、ブレーキOFFでも登坂路・降坂路で車両を停止できる。このため、登坂路・降坂路でＰレンジにし、ブレーキOFFにされる場合は、弾性マウント３１，３２にタイヤやサスペンション等の重量を加えた全車重（Mg）によるモーメントが作用する。即ち、図４に示すように、勾配角度θによる降坂路において、ＰレンジでブレーキOFFにより停止する場合は、（Mg・sinθ）であらわされる力が降坂路に沿って車両を動かそうとする力になる。よって、図４の矢印に示す車両静止に必要なモーメントが、弾性マウント３１，３２によって受け持つ負荷になり、他のレンジやブレーキONの場合に対して、弾性マウント３１，３２への作用力が大きくなる。

［アイドル制御ブロック構成］
上記のように、勾配角度θによる降坂路にてＰレンジでブレーキOFFにより停止する場合、弾性マウント３１，３２への作用力によってブッシュストッパ当たりが発生すると、弾性マウント３１，３２によるアイドル振動を減衰するバネ機能を期待できない。このため、降坂路にてＰレンジで停車するシーンにおいては、アイドル振動対策を実行する必要がある。以下、図５〜図８に基づき、実施例１の統合コントローラ１４にて実行されるアイドル振動対策によるアイドル制御ブロック構成を説明する。

アイドル振動対策を実行する全体ブロックは、図５に示すように、勾配推定演算ブロック４１と、アイドル振動対策実行判定ブロック４２と、エンジン回転制限処理ブロック４３と、エンジントルク制限処理ブロック４４と、を備えている。

勾配推定演算ブロック４１は、図５に示すように、Ｇセンサ値補正部４１ａと、道路勾配推定部４１ｂと、を有する。道路勾配は車両の縦Ｇ（前後Ｇ）を検出するＧセンサ値から推定するが、Ｇセンサ値は車両の加減速によって、道路勾配相当の縦Ｇに対し乖離する場合がある。このため、Ｇセンサ値補正部４１ａでは、Ｇセンサ値を車輪速等から算出した加速Ｇによって補正し、Ｇセンサ補正値を得る。道路勾配推定部４１ｂでは、Ｇセンサ補正値によって定まる道路勾配値変換テーブルによって推定勾配値を求める。なお、Ｇセンサ値の代わりに、運動方程式に基づいて、車両重量・駆動力・抵抗力の関係から道路勾配を推定しても良い。

アイドル振動対策実行判定ブロック４２は、図６に示すように、条件判断部４２ａと、アイドル振動対策実行判定部４２ｂと、を有する。条件判断部４２ａでは、シフトレンジ信号がＰレンジで、かつ、勾配推定演算ブロック４１からの推定勾配値が、アイドル振動対策が必要な設定勾配値以下であるか否かを判断する。Ｐレンジ条件と道路勾配条件が共に成立すると、アイドル振動対策実行判定部４２ｂに対して条件成立を示す信号を出力する。

アイドル振動対策実行判定部４２ｂでは、条件判断部４２ａから条件成立を示す信号を入力すると、アイドル振動対策実行判定を成立させる。そして、一度成立させると、シフトレンジ信号がＰレンジ以外となるまでは、アイドル振動対策実行判定を成立のまま保持する。これにより、アイドル振動対策実行判定の成立・不成立のハンチングによるエンジン回転数・エンジントルクのハンチングによりドライバへ与える違和感を回避する。

エンジン回転制限処理ブロック４３は、図７に示すように、切替部４３ａと、エンジン回転数目標値設定部４３ｂと、エンジン回転数上昇制限部４３ｃと、セレクトロー部４３ｄと、セレクトハイ部４３ｅと、を有する。切替部４３ａでは、アイドル振動対策実行判定の成立・不成立によってエンジン回転数目標値を切り替え、本対策による回転上昇の運転性違和感・燃費・電費等への跳ね返りを抑制する。

エンジン回転数目標値設定部４３ｂからは、アイドル振動対策実行判定の成立時、アイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値を指令するが、降坂路において、エンジン回転数が急峻に上昇すると、ドライバに不安感を与える可能性がある。そこで、エンジン回転数上昇制限部４３ｃにおいて、所定のエンジン回転数上昇率でエンジン回転数を増加させる。そして、セレクトロー部４３ｄにおいて、アイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値で上限制限することで、急峻なエンジン回転数上昇を抑制する。これにより、ドライバへの不安感を与えるのを回避し、アイドル振動を抑制できるエンジン回転数に滑らかに到達させる。

また、セレクトハイ部４３ｅでは、「通常時エンジン回転数目標値」と「アイドル振動対策実行時エンジン回転数」の高い方を指令する。つまり、エンジン回転数を増加させるとアイドル振動を抑制できるため、「通常時アイドル回転数目標値」が「アイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値」より高い場合には、アイドル振動を抑制しつつ通常時に跳ね返らないよう「通常時エンジン回転数目標値」とする。

エンジントルク制限処理ブロック４４は、図８に示すように、切替部４４ａと、上限トルク設定部４４ｂと、セレクトロー部４４ｃと、トルク減少率制限部４４ｄと、トルク上乗せ部４４ｅと、発電優先判定部４４ｆと、トルク上昇率制限部４４ｇと、を有する。切替部４４ａでは、アイドル振動対策実行判定の成立・不成立によってエンジントルク目標値を切り替え、本対策による発電トルク制限への跳ね返りを抑制する。上限トルク設定部４４ｂにおいて、エンジン回転数毎にアイドル振動が許容下限となるエンジン上限トルクを指令する。セレクトロー部４４ｃにおいて、通常時エンジントルク目標値に対して上限制限することで、アイドル振動対策実行判定時のエンジントルク目標値を指令する。ここで、アイドル振動対策実行判定が成立時に、アイドル振動対策実行判定時のエンジントルク目標値に向かって急激にエンジントルクが減少すると、エンジン回転数変動に跳ね返る可能性がある。このため、トルク減少率制限部４４ｄでは、所定トルク減少率でエンジントルク目標値を減少させていく。

次に、トルク上乗せ部４４ｅでは、バッテリSOCが所定値以下になったら、アイドル振動抑制より発電を優先するために、アイドル振動対策のエンジントルク上限値に対して発電トルクを上乗せする。発電を優先する理由は、強電バッテリの過放電による劣化を回避することに加え、モータだけでは走行できない路面において走行不能になることを回避するためである。つまり、オルタネータがエンジン直結で常時発電可能な状態にある従来車に対して、エンジンとモータを切り離せるハイブリッド車両においては、バッテリSOCが所定値以下になると、エンジンとモータを繋ぐためのクラッチ油圧を確保できなくなり、モータだけでは走行できない路面においては走行不能になる。

アイドル振動より発電を優先する判定は発電優先判定部４４ｆで行う。発電優先判定部４４ｆは、バッテリSOCが発電しなければならないSOC下限値以下になったら発電を優先するフラグをセットし、Ｐレンジのみアイドル振動対策する場合は、Ｐレンジ以外となったとき、又は、発電を優先した結果、バッテリSOCに対して決まる発電トルクの上乗せ分が所定値以下となった時に、発電を優先するフラグをクリアする。ここで、発電を優先する場合に、急激にエンジントルクが上昇すると、アイドル振動が急に悪くなり、ドライバに不安を与えてしまう可能性がある。このため、トルク上昇率制限部４４ｇでは、所定トルク上昇率でエンジントルクが上昇するようにする。

［アイドル制御処理構成］
図９は、実施例１の統合コントローラ１４にて実行されるアイドル振動対策によるアイドル制御処理流れを示すフローチャートである。以下、アイドル制御処理構成をあらわす図９の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、エンジンEngのアイドル制御が要求されるアクセル足離し操作により開始し、エンジンEngのアイドル制御を解除するアクセル踏み込み操作により終了する。

ステップＳ１では、インヒビタースイッチ２２からのレンジ信号がＰレンジ以外であるか否かを判断する。YES（Ｐレンジ以外）の場合はステップＳ２へ進み、NO（Ｐレンジ）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「Ｐレンジ以外」とは、セレクトレバーへの操作により選択されているレンジ位置が、Ｄレンジ位置やＲレンジ位置やＮレンジ位置等のときをいう。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのＰレンジ以外であるとの判断、又は、ステップＳ３での推定勾配値＞設定勾配値であるとの判断に続き、エンジン回転数を、通常のアイドル時エンジン回転数とし、エンジントルクを、通常のアイドル時エンジン上限トルクとし、リターンへ進む。

ここで、「通常のアイドル時エンジン回転数」とは、例えば、1000rpm程度のエンジン回転数をいう。「通常のアイドル時エンジン上限トルク」とは、例えば、音振要求により決められる90Nm程度のエンジン上限トルクをいう。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのＰレンジであるとの判断に続き、アイドル振動ＮＧとなる道路勾配であるか否かを判断する。YES（推定勾配値≦設定勾配値）の場合はステップＳ４へ進み、NO（推定勾配値＞設定勾配値）の場合はステップＳ２へ進む。

ここで、道路勾配情報は、勾配推定演算ブロック４１にてＧセンサ値と加速Ｇにより推定される推定勾配値により取得する。「設定勾配値」は、アイドル振動対策が必要な勾配値として設定された値であり、例えば、-12%程度の勾配値をいう。なお、設定勾配値については、パワープラントを車体へ弾性支持する弾性マウントの形状や構造や懸架方式等によって異なる。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアイドル振動ＮＧとなる推定勾配値≦設定勾配値であるとの判断に続き、エンジン回転数を所定値に上げ、ステップＳ５へ進む。

ここで、「所定値」とは、アイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値のことをいい、例えば、1400rpm程度のエンジン回転数をいう。そして、エンジン回転数を、通常のアイドル時エンジン回転数からアイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値まで上昇させて維持するときは、第１クラッチCL1を締結した状態でモータ回転数目標値を、エンジン回転数目標値とするモータ回転数制御により実行される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジン回転数を所定値への上昇に続き、バッテリSOCが所定値以下であるか否かを判断する。YES（SOC≦所定値）の場合はステップＳ７へ進み、NO（SOC＞所定値）の場合はステップＳ６へ進む。ここで、「所定値」とは、アイドル振動抑制より発電を優先するSOC下限値のことをいう。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのSOC＞所定値であるとの判断に続き、エンジントルクをアイドル振動対策用の所定値で上限トルクを制限し、リターンへ進む。

ここで、「所定値」とは、アイドル振動対策実行時のエンジントルク目標値のことをいい、例えば、55Nm程度のエンジントルクをいう。そして、エンジントルクを、アイドル振動対策実行時のエンジントルク目標値にトルク制限するときは、エンジントルクが上限トルクになるまではトルク上昇を許容するが、エンジントルクが上限トルクになるとトルク上昇を抑えるエンジントルク制御により実行される。

ステップＳ７では、ステップＳ５でのSOC≦所定値であるとの判断に続き、エンジントルクを発電用の所定値で上限制限し、リターンへ進む。

ここで、「所定値」とは、アイドル振動対策実行時のエンジントルク目標値に、発電トルクを上乗せした値のことをいう。エンジントルクを発電用の所定値で上限制限するときは、エンジントルクが発電用上限トルクになるまではトルク上昇を許容するが、エンジントルクが発電用上限トルクになるとトルク上昇を抑えるエンジントルク制御により実行される。

次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「アイドル制御処理作用」、「設定勾配値の決め方」、「エンジン回転数目標値とエンジントルク目標値の決め方」、「アイドル振動対策実行時のアイドル制御作用」、「アイドル制御の特徴作用」に分けて説明する。

［アイドル制御処理作用］
以下、図９のフローチャートに基づき、アイドル制御処理作用を説明する。
レンジ信号がＰレンジ以外であるとき、或いは、ＰレンジからＰレンジ以外に変更されたときは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ２では、エンジン回転数が、通常のアイドル時エンジン回転数とされ、エンジントルクが、通常のアイドル時エンジン上限トルクとされる。

レンジ信号がＰレンジでの停車時であるが、平坦路や登坂路でありアイドル振動ＮＧとなる道路勾配でないときは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。そして、ステップＳ２では、エンジン回転数が、通常のアイドル時エンジン回転数とされ、エンジントルクが、通常のアイドル時エンジン上限トルクとされる。

アイドル振動ＮＧとなる道路勾配でのＰレンジ停車時であり、かつ、バッテリSOCが所定値を超えているときは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ４では、モータ回転数制御により、エンジン回転数が、通常のアイドル時エンジン回転数からアイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値まで上げられる。ステップＳ６では、エンジントルク制御により、エンジントルクの最大トルクが、アイドル振動対策実行時のエンジントルク目標値にトルク制限される。

アイドル振動ＮＧとなる道路勾配でのＰレンジ停車時であり、かつ、バッテリSOCが所定値以下のときは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ４では、モータ回転数制御により、エンジン回転数が、通常のアイドル時エンジン回転数からアイドル振動対策実行時のエンジン回転数目標値まで上げられる。ステップＳ７では、エンジントルク制御により、エンジントルクの最大トルクが、アイドル振動対策実行時のエンジントルク目標値に、発電トルクを上乗せした値にトルク制限される。

［設定勾配値の決め方］
Ｐレンジでの降坂路停車時、アイドル振動対策を実行するか否かの閾値である設定勾配値の決め方について、図１０に基づき説明する。

設定勾配値を決めるときの考え方は、アイドル振動要求と燃費要求が両立する値を探るというものである。この考え方に基づく具体的な設定勾配値の決め方は、図１０に示す通りである。

アイドル振動対策が必要となる実勾配を図１０において−Ｚ％とすると、−Ｚ％以下の領域が「アイドル振動対策で動作点（アイドル回転数とエンジントルクにより決まる点）を変更しなければいけない領域（アイドル振動要求）」になる。このアイドル振動要求により、実勾配が−Ｚ％以下では必ずアイドル振動対策を作動させたい。しかし、そのためには、Ｇセンサ値のばらつきと車両揺り返し分を加味する必要があり、ばらつき等を加味すると、「対策が必要となる推定勾配」である−Ｙ％が設定勾配値になる。

そして、−Ｙ％を設定勾配値としたとき、Ｇセンサ値のばらつきと車両揺り返し分を加味すると、アイドル振動対策が作動する可能性のある実勾配は−Ｘ％以下になる。このように、−Ｘ％を超える領域ではアイドル振動対策が作動しないので、実勾配が０％（平坦路）以上の「従来通りの動作点で運転しなければならない領域（燃費要求）」が含まれ、燃費要求を満たすことができる。

従って、アイドル振動対策が必要となる実勾配が−Ｚ％以下の領域になるときは、設定勾配値を−Ｙ％とする。このため、推定勾配値≦設定勾配値のとき、言い換えると、下り勾配がＹ％以上のとき、アイドル振動対策が実行されることになり、Ｇセンサ値のばらつき等にかかわらず、アイドル振動要求と燃費要求が両立する。

［エンジン回転数目標値とエンジントルク目標値の決め方］
Ｐレンジでの降坂路停車時、アイドル振動対策を実行するときのエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値の決め方について、図１１〜図１３に基づき説明する。

エンジン回転数目標値とエンジントルク目標値を決めるときの考え方は、
(a)目標アイドル振動レベルを確保できる。
(b)部品保護と両立できる。
(c)排気・ＯＢＤ要求と両立できる。
(d)商品性と両立できる。
(e)エネマネ要求と両立できる。
によるアイドル振動対策として当然に要求される条件(a)と、両立が要求される条件(b)〜(e)と、が全て成立する値を探るというものである。この考え方に基づく具体的なエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値の決め方は、図１１〜図１３に示す通りである。なお、「ＯＢＤ」とは、「On Board Diagnostics」の略で、車両自己診断のことをいう。「エネマネ」とは、エネルギーマネージメントの略である。

まず、図１１に示すように、アイドル回転数（＝エンジン回転数）とＥＮＧトルクを座標軸とする二次元座標面に、アイドル振動特性Ｈと必要ＥＮＧトルク特性Ｉと商品性特性Ｊを描く。

アイドル振動特性Ｈは、アイドル回転数とＥＮＧトルクによる動作点がアイドル振動ＯＫ領域であるかアイドル振動ＮＧ領域であるかを分ける特性である。アイドル振動特性Ｈは、上昇勾配を持つ特性で、アイドル振動ＯＫ領域は、現アイドル回転数域のときＥＮＧトルクが低い領域であり、アイドル回転数が高くなるほどＥＮＧトルクが高トルク側に拡大する領域にて与えられる。

必要ＥＮＧトルク特性Ｉは、アイドル回転数とＥＮＧトルクによる動作点が必要ＥＮＧトルクＯＫ領域であるか必要ＥＮＧトルクＮＧ領域（必要ＥＮＧトルク不足）であるかを分ける特性である。必要ＥＮＧトルク特性Ｉは、緩やかな下降勾配を持つ特性で、必要ＥＮＧトルクＯＫ領域は、現アイドル回転数からアイドル回転数が上昇するにしたがって徐々に低いトルク側に拡大する領域にて与えられる。

商品性特性Ｊは、アイドル回転数とＥＮＧトルクによる動作点が商品性ＯＫ領域であるか商品性ＮＧ領域であるかを分ける特性である。商品性特性Ｊは、ＥＮＧトルクにかかわらずあるアイドル回転数（例えば、1400rpm）を保つ特性で、商品性ＯＫ領域は、あるアイドル回転数以下の領域にて与えられる。

図１１において、アイドル振動対策を実行するときのエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値は、アイドル振動特性Ｈと必要ＥＮＧトルク特性Ｉと商品性特性Ｊの全てがＯＫ領域となる生存領域Ｋに含まれる動作点に決められる。

ここで、エンジン回転数目標値とエンジントルク目標値を、生存領域Ｋに含まれる動作点で決めたときのメリットを、他のアイドル振動対策との比較により説明する。つまり、案１をアイドル回転数（ＥＮＧ回転数）のみを下げて共振帯から外す。案２はアイドル回転数（ＥＮＧ回転数）のみを上げて共振帯から外す。案３は上限ＥＮＧトルクのみを下げて共振帯から外す。案４（実施例１）はアイドル回転数（ＥＮＧ回転数）を上げ、上限ＥＮＧトルクを下げて共振帯から外す。

案１の場合は、図１２に示すように、上記両立が要求される条件(b)〜(e)のうち、(d),(e)はＯＫであるが、(b),(c)はＮＧになる。特に、アイドル回転数が低過ぎてＦＩＲフィルタによる要求回転数と両立できない。

案２の場合は、図１２に示すように、上記両立が要求される条件(b)〜(e)のうち、(b),(e)はＯＫであるが、(c),(d)はＮＧになる。特に、アイドル回転数が高過ぎて下り坂での商品性ＮＧになる。

案３の場合は、図１２に示すように、上記両立が要求される条件(b)〜(e)のうち、(b),(c)はＯＫであるが、(d),(e)はＮＧになる。特に、ＥＮＧトルクが低過ぎてエアコン要求と両立できない。

案４（実施例１）の場合は、図１２に示すように、上記両立が要求される条件(b)〜(e)の全てがＯＫである。つまり、アイドル振動対策を実行するときのエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値を、生存領域Ｋに含まれる動作点に決めることで、マスト要件である(a)〜(e)の全てが併せて達成される。

次に、アイドル振動対策を実行するときのエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値を最終的に決めるとき、生存領域Ｋの中でどの動作点が好適であるかの検証を行った。ここで、図１３に示すように、生存領域Ｋにおいて、アイドル振動特性Ｈと必要ＥＮＧトルク特性Ｉの交点であり、エンジン回転数が最も低い動作点をK1とする。生存領域Ｋにおいて、必要ＥＮＧトルク特性Ｉと商品性特性Ｊの交点であり、エンジン回転数が最も高く、上限エンジントルクが最も低い動作点をK2とする。生存領域Ｋにおいて、アイドル振動特性Ｈと商品性特性Ｊの交点であり、エンジン回転数が最も高く、上限エンジントルクが最も高い動作点をK3とする。

このとき、動作点K1の場合、下り坂でのエンジン回転数が低く商品性が良いものの、上限エンジントルクが低いことでエネマネとアイドル振動の要求を両立しにくい。動作点K2の場合、上限エンジントルクが最も低いことでエネマネとアイドル振動の要求を両立しにくい。動作点K3の場合、上限エンジントルクが最も高いことでエネマネとアイドル振動の要求を両立しやすい。特に、バッテリSOCが下限に到達したとき、エネマネを優先しても、アイドル振動が悪化することを回避しやすい。

［アイドル振動対策実行時のアイドル制御作用］
Ｐレンジでの降坂路停車時、アイドル振動対策を実行するときのアイドル制御作用を、図１４のタイムチャートに基づいて説明する。

図１４において、時刻t0〜時刻t1は、Ｐレンジでアイドル振動がＮＧになる道路勾配での停車中であって、Ｐレンジ以外のレンジを選択している区間である。この時刻t0〜時刻t1の区間では、エンジン回転数が対策前エンジン回転数（通常のアイドル時エンジン回転数）とされ、エンジントルクが対策前エンジントルク（通常のアイドル時エンジントルク）で上限制限されるアイドル制御が行われる。

時刻t1にてレンジ位置を、Ｐレンジ以外からＰレンジ位置に切り替えると、道路勾配値条件とシフト位置条件が共に成立し、アイドル振動対策制御フラグが立てられる。そして、アイドル振動対策制御フラグは、時刻t1からＰレンジ位置からＰレンジ以外のレンジ位置に切り替えられる時刻t2まで立てられたままで維持され、時刻t1〜時刻t2の区間が、アイドル振動対策制御の実行区間になる。アイドル振動対策制御が実行されると、エンジン回転数が、対策前エンジン回転数から対策後エンジン回転数（エンジン回転数目標値）に上昇される。同時に、エンジントルクが、対策前エンジントルクで上限制限されていたのが、対策後エンジントルク（エンジントルク目標値）により上限制限される。このアイドル振動対策制御の実行により、Ｐレンジでアイドル振動がＮＧになる道路勾配での停車中において、アイドル振動の悪化が抑制される。

時刻t2になってＰレンジ位置からＰレンジ以外のレンジ位置に切り替えられると、時刻t2以降において、対策後エンジン回転数から緩やかな勾配にてエンジン回転数を低下することで、対策前エンジン回転数に繋がれる。又、時刻t2以降において、対策後エンジントルクにより上限制限されていたエンジントルクが緩やかな勾配にて上昇し、対策前エンジントルクに繋がれる。

［アイドル制御の特徴作用］
実施例１では、道路勾配が、弾性マウント３１，３２に加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する。道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高いエンジン回転数目標値に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低いエンジントルク目標値で上限制限するアイドル振動対策制御を実行する。

即ち、登坂路・降坂路では、弾性マウント３１，３２に加わる作用力が平坦路に対して増すため、ブッシュを有する弾性マウント３１，３２において、ブッシュストッパ当たりがある場合は、バネ機能が損なわれ、アイドル振動が悪化する。
そこで、予めブッシュストッパ当たりがする道路勾配において、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高いエンジン回転数目標値に上げることで、アイドル回転数が共振帯から離れる。加えて、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低いエンジントルク目標値で上限制限することで、アイドル振動の起振源であるエンジントルクが低減される。

従って、アイドル回転数を共振帯から離す作用と、アイドル振動の起振源トルクを低減する作用との相乗作用により、道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、アイドル振動悪化が抑制される。加えて、弾性マウント３１，３２に加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域を判断し、判断された所定勾配領域のとき、アイドル振動対策制御を実行している。このため、弾性マウントの性能が問われることがなく、特に、安価な弾性マウントによりエンジンを車体に支持しているハイブリッド車両への適用に有用である。

実施例１では、左駆動輪LT、右駆動輪RTへの変速機出力軸outputを車体にロックするＰレンジ位置の選択により勾配路停車すると、アイドル振動対策制御を実行する。
即ち、登坂路・降坂路においてＰレンジのブレーキOFF時は、ブレーキONしないと停車できない走行レンジの場合に対して、アイドル振動が悪化する。その原因は、タイヤやサスペンションの重量によるモーメントもエンジンEngを車体に支持する弾性マウント３１，３２に作用するためである。
従って、走行レンジでのアイドル振動が問題無い場合、Ｐレンジに限ってアイドル振動対策制御を実行することで、アイドル回転数上昇による燃費悪化や電費悪化や運転性悪化が抑制される。

実施例１では、アイドル振動対策制御の実行中、レンジ位置がＰレンジ位置から他のレンジ位置に変更されると、アイドル振動対策制御を終了する。
即ち、条件成立によりアイドル振動対策制御を実行すると、シフトレンジ信号がＰレンジ以外となるまでは、アイドル振動対策実行判定を成立のまま保持するようにしている。
従って、アイドル振動対策実行判定の成立・不成立のハンチングによるエンジン回転数・エンジントルクのハンチングによりドライバへ与える違和感が抑制される。

次に、効果を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 駆動系にエンジンEngとモータ（モータジェネレータMG）と駆動輪（左駆動輪LT、右駆動輪RT）を有し、エンジンEngが弾性マウント３１，３２によって車体に支持されている。
このハイブリッド車両において、道路勾配が、弾性マウント３１，３２に加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する。
道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高い所定値（エンジン回転数目標値）に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低い所定値（エンジントルク目標値）で上限制限するアイドル振動対策制御を実行する（図９）。
このため、勾配路でのアイドル制御時、エンジンEngを支持する弾性マウント３１，３２の性能にかかわらずアイドル振動の悪化を抑制するハイブリッド車両のアイドル制御方法を提供することができる。

(2) 駆動輪（左駆動輪LT、右駆動輪RT）への駆動軸（変速機出力軸output）を車体にロックするパーキングレンジ位置（Ｐレンジ位置）の選択により勾配路停車すると（ステップＳ１→Ｓ３→Ｓ４）、アイドル振動対策制御を実行する（図９）。
このため、(1)の効果に加え、パーキングレンジ位置（Ｐレンジ位置）に限ってアイドル振動対策制御を実行することで、アイドル回転数上昇による燃費悪化や電費悪化や運転性悪化を抑制することができる。

(3) アイドル振動対策制御の実行中、レンジ位置がパーキングレンジ位置（Ｐレンジ位置）から他のレンジ位置に変更されると（ステップＳ１→Ｓ３からステップＳ１→Ｓ２）、アイドル振動対策制御を終了する（図９）。
このため、(2)の効果に加え、アイドル振動対策実行判定の成立・不成立のハンチングによるエンジン回転数・エンジントルクのハンチングによりドライバへ与える違和感を抑制することができる。

(4) エンジン回転数（アイドル回転数）とエンジントルク（ＥＮＧトルク）を座標軸とする二次元座標面に、エンジン回転数とエンジントルクによる動作点がＯＫ領域であるかＮＧ領域であるかを分ける特性として、アイドル振動特性Ｈと必要エンジントルク特性Ｉと商品性特性Ｊを描く。
このとき、アイドル振動対策制御でのエンジン回転数の所定値（エンジン回転数目標値）とエンジントルクの所定値（エンジントルク目標値）を、アイドル振動特性Ｈと必要エンジントルク特性Ｉと商品性特性Ｊの全てがＯＫ領域となる生存領域Ｋに含まれる動作点に決める（図１１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アイドル振動対策を実行するときのエンジン回転数目標値とエンジントルク目標値を生存領域Ｋに含まれる動作点に決めることで、ハイブリッド車両のアイドル振動対策において両立が要求される条件を達成することができる。

(5) アイドル振動対策制御でのエンジン回転数の所定値（エンジン回転数目標値）とエンジントルクの所定値（エンジントルク目標値）を、生存領域Ｋのうち、エンジン回転数が最も高く、エンジントルクが最も高い動作点K3に決める（図１３）。
このため、(4)の効果に加え、エンジントルクが最も高い動作点K3に決めたことで、エネルギーマネージメントとアイドル振動の要求を両立しやすく、発電要求に応えるエネルギーマネージメントを優先してもアイドル振動の悪化を抑制することができる。

(6) 駆動系にエンジンEngとモータ（モータジェネレータMG）と駆動輪（左駆動輪LT、右駆動輪RT）を有し、エンジンEngが弾性マウント３１，３２によって車体に支持されている。
アクセル足離し操作時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数とし、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクで上限制限するアイドル制御を行うコントローラ（統合コントローラ１４）を備える。
このハイブリッド車両のアイドル制御装置において、コントローラ（統合コントローラ１４）は、判断部（ステップＳ３）と、アイドル振動対策制御部（ステップＳ４〜Ｓ６）と、を有する。
判断部（ステップＳ３）は、道路勾配が、弾性マウント３１，３２に加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する。
アイドル振動対策制御部（ステップＳ４〜Ｓ６）は、道路勾配が所定勾配領域である勾配路アイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高い所定値（エンジン回転数目標値）に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低い所定値（エンジントルク目標値）で上限制限する（図９）。
このため、勾配路でのアイドル制御時、エンジンEngを支持する弾性マウント３１，３２の性能にかかわらずアイドル振動の悪化を抑制するハイブリッド車両のアイドル制御装置を提供することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両のアイドル制御方法とアイドル制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、Ｐレンジ位置の選択により勾配路停車しているときにアイドル振動対策制御を実行する例を示した。しかし、Ｐレンジ以外であって、アイドル振動への違和感を与えやすい車速が所定値以下で勾配路を走行しているときや勾配路に停車しているときにアイドル振動対策制御を実行する例としても良い。

実施例１では、降坂路においてＰレンジ位置の選択により停車しているとき、アイドル振動対策制御を実行する例を示した。しかし、勾配路としては、降坂路に限ることなく登坂路においてＰレンジ位置の選択により停車しているとき、アイドル振動対策制御を実行するような例としても良い。その理由は、エンジンの搭載形態（縦置き、横置き、フロント側搭載、リア側搭載、等）により、弾性マウントに加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある道路勾配が、登坂路であることがあり得ることによる。

実施例１では、本発明のアイドル制御方法とアイドル制御装置を、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明のアイドル制御方法とアイドル制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や駆動系構成が異なるハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジントルクをエンジントルク制御により行っているときに、エンジン回転数をモータ回転数制御により行うことが可能なハイブリッド車両であれば適用できる。

Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ（モータ）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
FG ファイナルギヤ
LT 左駆動輪（駆動輪）
RT 右駆動輪（駆動輪）
１０ アクセル開度センサ
１１ エンジン回転数センサ
１３ Ｇセンサ
１４ 統合コントローラ（コントローラ）
１５ 変速機コントローラ
１６ クラッチコントローラ
１７ エンジンコントローラ
１８ モータコントローラ
１９ バッテリコントローラ
２０ ブレーキセンサ
２２ インヒビタースイッチ
２３ 車輪速センサ

Claims (6)

1. 駆動系にエンジンとモータと駆動輪を有し、前記エンジンが弾性マウントによって車体に支持されているハイブリッド車両において、
   道路勾配が、前記弾性マウントに加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断し、
   前記道路勾配が所定勾配領域でのアイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高い所定値に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低い所定値で上限制限するアイドル振動対策制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御方法。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両のアイドル制御方法において、
   前記駆動輪への駆動軸を車体にロックするパーキングレンジ位置の選択により勾配路停車すると、前記アイドル振動対策制御を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御方法。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両のアイドル制御方法において、
   前記アイドル振動対策制御の実行中、レンジ位置が前記パーキングレンジ位置から他のレンジ位置に変更されると、前記アイドル振動対策制御を終了する
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御方法。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両のアイドル制御方法において、
   エンジン回転数とエンジントルクを座標軸とする二次元座標面に、エンジン回転数とエンジントルクによる動作点がＯＫ領域であるかＮＧ領域であるかを分ける特性として、アイドル振動特性と必要エンジントルク特性と商品性特性を描いたとき、
   前記アイドル振動対策制御でのエンジン回転数の所定値とエンジントルクの所定値を、前記アイドル振動特性と前記必要エンジントルク特性と前記商品性特性の全てがＯＫ領域となる生存領域に含まれる動作点に決める
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御方法。
5. 請求項４に記載されたハイブリッド車両のアイドル制御方法において、
   前記アイドル振動対策制御でのエンジン回転数の所定値とエンジントルクの所定値を、前記生存領域のうち、エンジン回転数が最も高く、エンジントルクが最も高い動作点に決める
   ことを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御方法。
6. 駆動系にエンジンとモータと駆動輪を有し、前記エンジンが弾性マウントによって車体に支持され、
   アクセル足離し操作時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数とし、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクで上限制限するアイドル制御を行うコントローラを備えるハイブリッド車両のアイドル制御装置において、
   前記コントローラは、
   道路勾配が、前記弾性マウントに加わる作用力によりバネ機能が損なわれる可能性がある所定勾配領域であるかどうかを判断する判断部と、
   前記道路勾配が所定勾配領域である勾配路アイドル制御時、エンジン回転数を通常のアイドル時エンジン回転数より高い所定値に上げ、かつ、エンジントルクを通常のアイドル時エンジントルクよりも低い所定値で上限制限するアイドル振動対策制御部と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両のアイドル制御装置。