JP6323378B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを有する駆動源と、駆動源からの動力を前輪および／または後輪に分配する分配機構と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、前輪駆動ユニットと、後輪駆動ユニットと、バッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。前輪駆動ユニットは、内燃機関と第１，第２回転電機とを動力源として備えている。後輪駆動ユニットは、第３回転電機を動力源として備えている。バッテリは、各回転電機を駆動するインバータと電力の授受を行なう。この車両では、ＥＶスイッチがオン状態の場合には、オフ状態の場合と比べて、車両が二輪駆動よりエネルギ効率が低い四輪駆動で動作する領域が縮小するよう四輪駆動への切替条件を変更する。これにより、ＥＶスイッチがオン状態のときにおいて、燃費の向上を図ることができる。

特開２００７−１６８６９０号公報

上述のハイブリッド車両では、駆動要求より燃費を優先させるエコモードであるとき、且つ、減速時には、エネルギ効率の向上を図ることが重要な課題として認識されている。エコモードであり且つ減速時にエネルギ効率の向上を図る手法として、車両が四輪駆動で動作する領域を一律に縮小するよう四輪駆動への切替条件を変更する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、摩擦係数が低い路面では、車輪のロックによるスリップが発生しやくなる。また、二輪駆動より四輪駆動のほうがモータによる回生効率が高くなる（回生電力量が大きくなる）ことから、バッテリの入力制限（バッテリへの充電が許容される最大電力）が大きいときに車両が四輪駆動で動作する領域を一律に縮小すると、回生効率が低下してしまい、エネルギ効率が低下してしまう。

本発明のハイブリッド車両は、減速時に車輪のロックによるスリップの発生を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図ることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、を有する駆動源と、
前記駆動源からの動力を前輪および／または後輪に分配する分配機構と、
車速が切替閾値以上であるときには前記駆動源からの動力を前記前輪または前記後輪に出力して二輪駆動で走行するよう前記分配機構を制御し、前記車速が前記切替閾値未満であるときには前記駆動源からの動力を前記前輪および前記後輪に出力して四輪駆動で走行するよう前記分配機構を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、
駆動要求より燃費を優先させるエコモードであり、且つ、減速時には、路面の状態が前記前輪または前記後輪のロックによるスリップが発生しやすい状態であるほど大きくなる傾向に、且つ、前記バッテリの入力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記切替閾値を設定する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、車速が切替閾値以上であるときには駆動源からの動力を前輪または後輪に出力して二輪駆動で走行するよう分配機構を制御し、車速が切替閾値未満であるときには駆動源からの動力を前輪および後輪に出力して四輪駆動で走行するよう分配機構を制御する。そして、駆動要求より燃費を優先させるエコモードであり、且つ、減速時には、路面の状態が車輪のロックによるスリップがしやすい状態であるほど大きくなる傾向に、且つ、バッテリの入力制限が大きいほど大きくなる傾向に切替閾値を設定する。路面の状態が前輪または後輪のロックによるスリップが発生しやすい状態であるほど大きくなる傾向に切替閾値を設定するから、路面の状態が車輪のロックによるスリップが発生しやすい状態であるほど四輪駆動で走行する機会が多くなる。これにより、前輪または後輪のロックによるスリップの発生を抑制することができる。また、四輪駆動で走行するときのほうが、二輪駆動で走行するときより回生効率が良い。そのため、バッテリの入力制限が大きいほど大きくなる傾向に切替閾値を設定することにより、バッテリの入力制限が大きいほど四輪駆動で走行する機会が多くなり、回生効率の向上を図ることができる。これにより、エネルギ効率の向上を図ることができる。この結果、車輪のロックによるスリップの発生を抑制すると共にエネルギ効率の向上を図ることができる。ここで、「バッテリの入力制限」とは、バッテリへ充電が許容される最大電力をいう。

こうした本発明のハイブリッド車両において、前記路面の摩擦係数と前記後輪の荷重とに基づいて算出される前記二輪駆動での走行中にスリップすることなく前記前輪または後輪を駆動して走行できる駆動力の上限値が小さくなるほど、前記路面の状態が前記前輪または前記後輪のロックによるスリップが発生しやすい状態であるものとして、前記切替閾値を大きくなる傾向に設定するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される切替閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 切替閾値設定用マップの一例を示す。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、モータＭＧと、インバータ４１と、変速機４６と、バッテリ５０と、分配機構６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブを介して吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して、空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサにより検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＭＧは、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧは、回転子がクラッチＣＬ０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。モータＭＧは、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧを駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの回転位置θｍ１。モータＭＧの各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧを駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧの駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３により検出されたモータＭＧの回転子の回転位置θｍに基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍを演算している。

変速機４６は、トルクコンバータと多段変速機構とを有する自動変速機として構成されている。変速機４６は、モータＭＧの回転子に接続されると共に駆動軸３６とデファレンシャルギヤ３７とを介して前輪３８ａ，３８ｂに接続されている。変速機４６は、オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）４８により制御されている。

分配機構６０は、クラッチＣＬ１，ＣＬ２と接続軸Ｃａとを備えている。クラッチＣＬ１は、駆動軸３６と接続軸Ｃａとの間に接続されている。クラッチＣＬ２は、後輪６８ａ，６８ｂにデファレンシャルギヤ６７を介して接続された駆動軸６６と接続軸Ｃａとの間に接続されている。クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、ＡＴＥＣＵ４８によりオンオフが制御されている。

ＡＴＥＣＵ４８は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＡＴＥＣＵ４８には、変速機４６を制御するのに必要な信号が入力されている。ＡＴＥＣＵ４８からは、変速機４６への各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。トルクコンバータのロックアップクラッチへの制御信号。多段変速機への変速制御信号。クラッチＣＬ０〜ＣＬ２への制御信号。ＡＴＥＣＵ４８は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このＡＴＥＣＵ４８は、ＨＶＥＣＵ７０からの変速制御信号によって変速機４６を変速制御する。また、ＡＴＥＣＵ４８は、必要に応じて変速機４６の状態に関するデータはＨＶＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。バッテリ５０は、モータＭＧとインバータ４１を介して電力をやりとりする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２にはバッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの端子間電圧Ｖｂ。バッテリ５０に流れる電流を検出する電流センサからのバッテリ電流Ｉｂ。バッテリ５０の温度を検出する温度センサからのバッテリ温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂとバッテリ電流Ｉｂとを用いてバッテリ５０の残容量（バッテリ５０の全容量に対する充電されている容量の割合）ＳＯＣを演算している。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとを用いてバッテリ５０の入力制限（バッテリ５０に対して充電が許容される最大電力）Ｗｉｎを演算している。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。駆動要求より燃費を優先させることを指示するエコスイッチ９０の状態を示すのエコスイッチ信号ＥＣＯ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ＡＴＥＣＵ４８，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ＡＴＥＣＵ４８，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、クラッチＣＬ０をオフ（非接続）としてエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧからの動力を変速機４６により変速して走行したり、クラッチＣＬ０をオン（接続）としてエンジン２２からの動力とモータＭＧからの動力とを変速機４６により変速して走行したりする。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈを超えているときには、クラッチＣＬ１，ＣＬ２をオフとして、エンジン２２やモータＭＧからの動力を変速機４６を介して駆動軸３６に出力して前輪３８ａ，３８ｂを駆動する二輪駆動で走行する。車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈ以下であるときには、クラッチＣＬ１，ＣＬ２をオンとして、エンジン２２やモータＭＧからの動力を変速機４６を介して駆動軸３６に出力して前輪３８ａ，３８ｂを駆動すると共に、エンジン２２やモータＭＧからの動力を変速機４６，駆動軸３６，接続軸Ｃａを介して駆動軸６６に出力して後輪６８ａ，６８ｂを駆動する四輪駆動で走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、切替閾値Ｖｔｈを設定する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される切替閾値設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、アクセルペダル８３がオフされて減速するときに、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、車速Ｖやバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，エコスイッチ９０からのエコスイッチ信号ＥＣＯ，ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、入力制限Ｗｉｎは、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものを通信により入力するものとした。

続いて、エコスイッチ信号ＥＣＯに基づいてエコスイッチ９０がオンしているか否かを調べる（ステップＳ１１０）。エコスイッチ９０がオフのときには、切替閾値Ｖｔｈに所定車速Ｖｒｅｆを設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定車速Ｖｒｅｆは、エコスイッチ９０がオフのときに四輪駆動を行なう車速の上限値として予め定めた値を用いるものとし、例えば、２５ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／時などとした。こうした処理により、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆを超えているときには二輪駆動で走行し、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以下のときに四輪駆動で走行する。

エコスイッチ９０がオンのときには（ステップＳ１１０）、続いて、アクセル開度ＡｃｃやステップＳ１００の処理で入力されたブレーキペダルポジションＢＰを用いて路面の摩擦係数μ０を設定する（ステップＳ１３０）。摩擦係数μ０の算出は、ハイブリッド自動車２０の車両重量Ｍに重力加速度ｇを乗じたものを前輪３８ａ，３８ｂ，後輪６８ａ，６８ｂに作用する駆動力（または制動力）の和Ｆｄで除算して算出する。車両重量Ｗは、車両諸元として予め定められたものを用いるものとした。駆動力の和Ｆｄは、予め実験や解析などで求めておいたアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと和Ｆｄとの関係に基づいて設定するものとした。

次に、後輪荷重Ｍｒを算出する（ステップＳ１４０）。後輪荷重Ｍｒは、駆動（または制動）に伴って前後荷重移動が発生したときの荷重である。後輪荷重Ｍｒは、車両重量Ｍと重量配分Ｘｒと重心高ＨとホイールベースＬと駆動力の和Ｆｄに基づいて次式（１），（２）を用いて算出する。式（１）中、重量配分Ｘｒ，重心高Ｈ，ホイールベースＬは、車両諸元として予め定められたものを用いるものとした。

Mr=M・Xr-(M/2)・α・H/L ・・・（１）
α=Fd/M ・・・（２）

そして、上限駆動力Ｆｒを算出する（ステップＳ１５０）。上限駆動力Ｆｒは、前輪３８ａ，３８ｂを駆動して走行する二輪駆動において、スリップせずに後輪６８ａ，６８ｂを駆動して走行できる駆動力の上限値である。上限駆動力Ｆｒは、摩擦係数μ０に後輪荷重Ｍｒと重力加速度ｇとを乗じて算出する。ここで、上限駆動力Ｆｒをスリップせずに後輪６８ａ，６８ｂを駆動して走行できる駆動力の上限値としたのは、前輪３８ａ，３８ｂのスリップより後輪６８ａ，６８ｂのスリップのほうが車両挙動に与える影響が大きいことに基づく。

続いて、上限駆動力Ｆｒとバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとを用いて切替閾値Ｖｔｈを設定する（ステップＳ１６０）。切替閾値Ｖｔｈは、実施例では、上限駆動力Ｆｒと入力制限Ｗｉｎと切替閾値Ｖｔｈとの関係を予め定めて切替閾値設定用マップとしてＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに記憶しておき、上限駆動力Ｆｒと入力制限Ｗｉｎとが与えられると記憶したマップから対応する切替閾値Ｖｔｈを導出して設定するものとした。図３に切替閾値設定用マップの一例を示す。切替閾値Ｖｔｈは、上限駆動力Ｆｒが小さいほど大きく、入力制限Ｗｉｎが大きいほど大きく設定されるものとした。切替閾値Ｖｔｈが設定されると、車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈ以上であるときには二輪駆動で走行するようクラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御し、車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈ未満であるときには四輪駆動で走行するようクラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。次にこのように切替閾値Ｖｔｈを設定する理由について説明する。

上限駆動力Ｆｒが小さいほど前輪３８ａ，３８ｂや後輪６８ａ，６８ｂにロックによるスリップが発生しやすい状態であると考えられる。そのため、上限駆動力Ｆｒが小さいほど切替閾値Ｖｔｈを大きく設定することにより、四輪駆動で走行する機会を多くすることができ、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪６８ａ，６８ｂのロックによるスリップの発生を抑制することができる。また、回生時には、四輪駆動で走行するときのほうが、二輪駆動で走行するときより回生効率が高い（回生電力が大きい）。そのため、入力制限Ｗｉｎが大きいほど切替閾値Ｖｔｈを大きく設定することにより、四輪駆動で走行する機会を多くすることができ、回生効率の向上を図ることができる。これにより、エネルギ効率の向上を図ることができる。よって、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪６８ａ，６８ｂのロックによるスリップの発生を抑制することができると共にエネルギ効率の向上を図ることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エコスイッチ９０がオンであり、且つ、減速時には、上限駆動力Ｆｒが小さいほど大きくなるよう、かつ、入力制限Ｗｉｎが大きいほど大きくなるよう切替閾値Ｖｔｈを設定し、車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈ以上であるときには二輪駆動で走行するようクラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御し、車速Ｖが切替閾値Ｖｔｈ未満であるときには四輪駆動で走行するようクラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。これにより、前輪３８ａ，３８ｂ，後輪６８ａ，６８ｂのロックによるスリップの発生を抑制することができると共にエネルギ効率の向上を図ることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理で、後輪荷重Ｍｒを算出し、算出したＭｒを用いて上限駆動力Ｆｒを算出するものとしたが、前輪荷重Ｍｆを算出し、算出したＭｆを用いて上限駆動力Ｆｆを算出するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１６０の処理で、上限駆動力Ｆｒと入力制限Ｗｉｎとを用いて切替閾値Ｖｔｈを設定するものとしたが、上限駆動力Ｆｒに代えて、路面の摩擦係数μ０や、前輪３８ａと後輪３９ａとの差分から算出されるスリップ率Ｒｓｌｉｐ，路面勾配θを用いて切替閾値Ｖｔｈを設定するものとしてもよい。この場合、摩擦係数μ０が小さいほど切替閾値Ｖｔｈを大きくしたり、スリップ率Ｒｓｌｉｐが高いほど切替閾値Ｖｔｈを大きくしたり、路面勾配θが大きいほど切替閾値Ｖｔｈを大きくすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機４６として多段変速機構を有する自動変速機を用いるものとしたが、手動変速機を用いるものとしてもよい、ＣＶＴなどの無段変速機を用いるものとしてもよい。

実施例では、本発明をモータＭＧと駆動軸３６との間に変速機４６を備えるハイブリッド自動車に適用するものとしたが、クラッチＣＬ０とモータＭＧとの間に変速機４６を備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧと駆動軸３６との間に変速機４６を備えるものとしたが、変速機４６と駆動軸３６との間にモータＭＧを備えるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とモータＭＧとバッテリ５０とが「駆動源」に相当し、分配機構６０が「分配機構」に相当し、ＡＴＥＣＵ４８とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１ インバータ、４３ 回転位置検出センサ、４６ 変速機、４８ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ 分配機構、６６ 駆動軸、６７ デファレンシャルギヤ、６８ａ，６８ｂ 後輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、ＣＬ０〜ＣＬ２ クラッチ、ＭＧ モータ。

Claims (1)

1. 走行用の動力を出力するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、前記モータと電力をやりとりするバッテリと、を有する駆動源と、
   前記駆動源からの動力を前輪および／または後輪に分配する分配機構と、
   車速が切替閾値以上であるときには前記駆動源からの動力を前記前輪または前記後輪に出力して二輪駆動で走行するよう前記分配機構を制御し、前記車速が前記切替閾値未満であるときには前記駆動源からの動力を前記前輪および前記後輪に出力して四輪駆動で走行するよう前記分配機構を制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御手段は、
   駆動要求より燃費を優先させるエコモードであり、且つ、減速時には、路面の状態が前記前輪または前記後輪のロックによるスリップが発生しやすい状態であるほど大きくなる傾向に、且つ、前記バッテリの入力制限が大きいほど大きくなる傾向に前記切替閾値を設定する、
   ハイブリッド車両。

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