CN106394558B - 车辆传动系减震器振荡控制 - Google Patents

车辆传动系减震器振荡控制 Download PDF

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Abstract

公开了一种车辆传动系减震器振荡控制。一种车辆包括电机、变矩器和减震器以及控制器。控制器配置用于根据减震器的挠度以及电机的转速和变矩器的输出转速之间的差异而运转电机以应用再生扭矩。

Description

车辆传动系减震器振荡控制
技术领域
本发明涉及机动车辆传动系部件的控制以减小减震器振荡。
背景技术
车辆可以包括用于推进的发动机和电机。电机可以经由离合器选择性地连接至发动机。电机可以用于满足低扭矩需求，而发动机(或者发动机和电机)可以用于满足高扭矩需求。
发明内容
一种车辆包括电机、包括减震器的变矩器以及控制器。控制器基于指示减震器的挠度的参数以及指示电机的转子转速和变矩器的输出转速之间的差异的参数而运转电机以应用再生扭矩。
一种控制车辆传动系的方法，包括：基于指示传动系减震器挠度的参数以及指示电机的转速和与传动系减震器挠度相关联的输出转速之间的差异的参数而通过控制器指令电机应用再生扭矩。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于所述参数的总和超过第一阈值，指令电机将所述再生扭矩减小基于来自滤波器的输出信号的振幅的量并且指令摩擦制动器将摩擦制动扭矩增加所述量，所述滤波器采用代表电机的转速和所述输出转速之间的所述差异的信号作为输入。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于所述总和超过高于所述第一阈值的第二阈值，指令发动机起动、指令被构造为选择性地连接发动机和电机的离合器接合并且指令所述电机中止所述再生扭矩的应用。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：指令摩擦制动器增加摩擦制动扭矩并且允许所述旁通离合器的打滑。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于用于制动扭矩的请求以及指示来自滤波器的输出信号的振幅的参数的值超过阈值，指令电机应用再生扭矩，所述滤波器采用代表所述输出转速的信号作为输入。
一种车辆传动系系统包括电机、减震器和控制器。当运转电机应用再生扭矩时控制器引入反馈至电机的计算的扭矩以减小减震器的振荡的振幅。反馈与电机的转速和与减震器相关联的输出转速之间的差异成比例。
根据本发明的一个实施例，所述反馈等于减震增益与所述电机的转速和与减震器相关联的输出转速之间的所述差异的乘积。
根据本发明的一个实施例，所述减震增益具有最小值和最大值，且根据来自带通滤波器的输出信号的振幅的函数在所述最小值和最大值之间改变，所述带通滤波器采用代表所述电机的转速和与所述减震器相关联的输出转速之间的差异的信号作为输入。
根据本发明的一个实施例，所述车辆传动系系统还包括变矩器，其中，减震器设置在所述变矩器中。
附图说明
图1是车辆的示意图；
图2是图1的车辆处于电动驱动或再生模式并且分离离合器打开而旁通离合器锁止的等价代表，并且显示了变矩器减震器旋转弹簧；
图3是图1的车辆处于再生模式并且分离离合器打开而旁通离合器锁止的另一个等价代表，并且显示了固定挡位的旋转动态；
图4是显示坡度扭矩和坡度角度之间的关系的示意图。
具体实施方式
本说明书描述了本发明的实施例。然而，应理解揭露的实施例仅为示例，其它实施例可以采用多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处揭露的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施实施例的代表性基础。
本领域内的技术人员应理解，参考任一附图说明和描述的多个特征可以与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本发明的教导一致的特征的多种组合和变型可以根据需要用于特定应用或实施方式。
图1是说明部件之间代表关系的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。然而，车辆内部件的物理布局和定位可以变化。HEV 10包括动力传动系统12。此外，动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14。如下文进一步详细描述的，传动装置16包括电机(比如集成的起动机-发电机(ISG)18)、关联的牵引电池20、变矩器(torque converter)22和多阶梯传动比(step-ratio)自动变速器或变速箱24。
发动机14和ISG 18都是用于HEV 10的驱动源。发动机14通常代表可以包括内燃发动机(比如汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的功率源。当发动机14和ISG 18之间的分离离合器26至少部分接合时，发动机14产生供应至ISG 18的发动机功率以及对应的发动机扭矩。ISG 18可以实施为多种类型的电机中的任意一者。例如，ISG 18可以是永磁同步马达。如下文描述的，电力电子件(power electronic)调节由电池20为ISG 18提供的直流(DC)电。例如，电力电子件可以提供三相交流(AC)至ISG 18。
当分离离合器26至少部分接合时，从发动机14至ISG 18或者从ISG 18至发动机14的功率流是可能的。例如，可以接合分离离合器26并且ISG 18可以作为发电机运转以将曲轴28和ISG轴30提供的旋转能转换成存储在电池20中的电能。还可以将分离离合器26分离以隔离发动14与动力传动系统12的剩余部分，使得ISG 18可以作为HEV 10的唯一驱动源运转。轴30延伸通过ISG 18。ISG 18连续地驱动地连接至轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时驱动地连接至轴30。
图1中说明的示意图只是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和马达两者的选择性接合以通过传动装置传输扭矩的其它配置。例如，ISG 18可以从曲轴28偏置，可以设置额外的马达起动发动机14，并且/或者可以在变矩器22和变速箱24之间设置ISG 18。
ISG 18还经由轴30连接至变矩器22。从而当分离离合器26至少部分接合时变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定至轴30的泵轮和固定至变速器输入轴32的涡轮。因此提供了轴30和变速器输入轴32之间的液力耦合，并且当泵轮旋转得快于涡轮时从泵轮传输功率至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。
变矩器旁通离合器34在接合时可以摩擦地或者机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可以作为启动离合器运转以提供平顺的车辆启动。可替代地或者组合地，可以在ISG 18和变速箱24之间提供类似于分离离合器26的启动离合器用于不包括变矩器22或者变矩器旁通离合器34的应用。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器，而启动离合器34(该离合器可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。
变速箱24可以包括通过摩擦元件(比如离合器和制动器(未显示))的选择性的接合而选择性地置于不同齿轮比来建立希望的多个离散或阶梯传动比的齿轮组(未显示)。可以通过连接和断开齿轮组的特定元件的换挡计划来控制摩擦元件以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比。变速箱24基于多个车辆操作状况和环境工况通过关联的控制器(比如动力传动系统控制单元(PCU))从一个传动比自动换挡至另一个传动比。变速箱24随后提供动力传动系统输出扭矩至输出轴36。
当然，变矩器22和液压控制的变速箱24是变速箱或传动装置布置的一个示例；可以接受从发动机和/或马达接收输入扭矩并且随后以不同的传动比提供扭矩至输出轴的任何多传动比变速箱用于在本发明的实施例中使用。例如，变速箱24可以实施为包括沿换挡轨移动/旋转换挡叉以选择希望齿轮比的一个或更多个伺服马达的机械式自动(或手动)变速器(AMT)。如本技术领域中的技术人员通常理解的，在具有较高扭矩要求的应用中可以使用AMT。
输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的各自的轴44驱动一对车轮42。差速器传输大约相等的扭矩至每个车轮42同时例如在车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或者类似的装置以从动力传动系统分配扭矩至一个或更多个车轮。在一些应用中，取决于特定的运转模式或状况，扭矩分配可以变化。
动力传动系统12进一步包括关联的控制器50，比如动力传动系统控制单元(PCU)。虽然说明成一个控制器，但控制器50可以是较大控制系统的一部分并且可以被车辆10中的多个其它控制器(比如车辆系统控制器(VSC))控制。从而，动力传动系统控制单元50以及一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能(比如起动/停止发动机14、运转ISG 18以提供车轮扭矩或给电池20充电、选择或计划变速器换挡等)。
控制器可以包括与多种类型的计算器可读的存储装置或媒介通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算器可读的存储装置或媒介可以包括只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)和保活存储器(KAM)的易失性和非易失性存储器。可以使用任何数量的已知存储装置(比如能存储数据(这些数据中的一些代表在控制发动机14或车辆10的过程中控制器所使用的可执行指令)的PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或任何其它电子、磁性、光学或者组合式存储装置)实施计算机可读的存储装置或媒介。额外地，控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，该输入/输出接口可以实施为提供多个原始数据或信号调整、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可替代地，在将特定信号提供至CPU之前可以使用一个或更多个专用硬件或固件芯片调节和处理该特定信号。
控制器50可以将信号传送至发动机14、ISG 18、分离离合器26、启动离合器34、传动装置变速箱24和电力电子件56和/或传送来自发动机14、ISG 18、分离离合器26、启动离合器34、传动装置变速箱24和电力电子件56的信号。尽管没有明确说明，本技术领域的技术人员应认识到，在上文标识的每个子系统内可以通过控制器50控制多个功能或部件。可以使用控制器50执行的控制逻辑直接地或间接地致动的功能、参数、系统和/或部件的代表示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(用于火花点火发动机)、进气门/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(比如交流发电机、空调压缩器)、电池充电、再生制动、ISG运转、用于分离离合器26、启动离合器34和传动装置变速箱24的离合器压力等。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或者类似的图代表控制器50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供可以使用一个或多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)执行的代表性控制策略和/或逻辑。这样，说明的多个步骤或功能可以说明的顺序执行、并行地执行或在某些情况下有所省略地执行。尽管没有一直明确说明，但本技术领域中的技术人员应认识到，取决于使用的特定处理策略可以反复执行一个或更多个说明的步骤或功能。类似地，处理顺序并非是实现本发明描述的特征和优点所必需的，而是为说明和描述的方便而提供。
可以主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(比如控制器50)执行的软件中实现控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以在一个或多个控制器的软件、硬件或者软件和硬件的组合中执行实现逻辑。当在软件中实现时，控制逻辑可以设置在具有代表通过计算机执行以控制车辆10或其子系统的代码或指令的存储数据的一个或更多个计算机可读的存储装置或媒介中。计算机可读的存储装置或媒介可以包括利用电的、磁的和/或光学的存储的多个已知物理装置中的一个或更多个以保持可执行的指令和关联的校准信息、运转变量等。
车辆的驾驶员使用加速器踏板52提供需求的扭矩、功率或行驶指令来推进车辆10。通常，压下或释放踏板52产生控制器50可以解释成分别用于增加功率或减小功率的需求的加速器踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50从发动机14和/或ISG 18指令扭矩。控制器50还控制变速箱24换挡的正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。类似于分离离合器26，可以通过接合的位置和分离的位置之间的范围调整变矩器旁通离合器34。除泵轮和涡轮之间的流体动力耦合产生的可变打滑之外，这也在变矩器22中产生可变的打滑。可替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器34不需要使用调整的运转模式就可以运转为锁止或打开。
为了通过发动机14驱动车辆10，至少部分接合分离离合器26以将至少一部分发动机扭矩传递通过分离离合器26至ISG 18，并且随后从ISG 18通过变矩器22和变速箱24。当仅发动机14提供推进车辆必需的扭矩时，该运转模式可以称为“发动机模式”、“纯发动机模式”或“机械模式”。ISG 18可以通过提供额外功率来转动轴30而辅助发动机14。该运转模式可以称为“混合模式”、“发动机-马达模式”或“电动辅助模式”。
为了通过ISG 18作为唯一的功率源驱动车辆，除分离离合器26隔离发动机14与动力传动系统12的剩余部分之外，功率流保持相同。在这段时间期间可以停用或者以其它方式关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。牵引电池20通过线路54传输存储的电能以驱动例如可以包括逆变器的电力电子件56。电力电子件56将来自电池20的DC电压转换成ISG 18使用的AC电压。控制器50指令电力电子件56将来自电池20的电压转换成提供至ISG 18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。该运转模式可以称为“纯电动模式”、“EV(电动车辆)模式”或“马达模式”。
在任何运转模式中，ISG 18可以作为马达运转并且提供用于动力传动系统12的驱动力。可替代地，ISG 18可以作为发电机运转并且将来自动力传动系统12的动能转换成存储在电池20中的电能。当发动机14提供用于车辆10的驱动功率时ISG 18可以作为发电机运转。此外在再生制动的时间段期间ISG 18可以作为发电机运转，在该时间段期间来自旋转的车轮42的旋转能量回传通过变速箱24并且转换成存储在电池20中的电能。
在纯电动再生模式中，必须锁止旁通离合器34以最小化ISG转子以相反的方向旋转的潜能(potential)。这特别重要，因为通过机械连接在ISG转子(或变矩器泵轮)和变速器液压泵之间的轴(未显示)驱动变速器液压泵。如果ISG转子以逆方向旋转或者如果转速下降到最小阈值以下，变速器泵流将下降到零并且变速器24内的液压压力也将下降到零，这可能是不希望的。
当分离离合器26打开并且旁通离合器34锁止时，可以通过图2的示意图代表传动系动态。变矩器22的减震器58(旋转的弹簧)仅在旁通离合器34完全锁止时影响传动系动态：减震器58增加ISG转子和变速器输入轴32之间的柔度。由于ISG转子较大的惯量，当车辆10在粗糙道路上运转时减震器吸收起源于车轮42的突然的扭矩瞬时变化。(尽管可以使旁通离合器34打滑以提供ISG转子和变速器输入轴32之间的柔度，但这样的打滑会减小传动系效率。)
可以例如通过在两个冲压的钢板之间安装两个或四个弹簧而构建减震器58。这种类型的通常安装在旁通离合器中的自动变速器减震器具有安装在弧形形状的槽中的总挠度为60度至120度的两个弹簧。(手动变速器减震器通常具有总行程约为20度的四个短的线性弹簧。)
当分离离合器26打开并且旁通离合器34锁止且以电动模式或再生模式运转时，减震器58两边的总扭矩是来自ISG 18的扭矩和通过传动系传输的车轮扭矩的总和。当车辆10在显著的负坡度上惯性下坡以再生模式运转时，减震器58两边的总扭矩可能显著地压缩减震弹簧。在这些状况下，如果车辆10行驶在粗糙的道路部分上，额外的传动系扭矩可能导致减震器58完全压缩并且在最大行程的终点停止位置(end-stop)(未显示)处发生“撞击”(bang)。这样的行为可能使减震弹簧疲劳并且影响噪声、振动和粗糙性(NVH)。此外，如果驾驶员应用或者泵动制动器，随着减震器58弹离弹簧行程的终点，ISG再生制动扭矩的突然增加可以进一步激发减震器58的振荡或共振。从而，可能希望在粗糙道路上的再生运转期间最小化用于减震器58达到行程终点的潜能的技术。
在固定挡位(即在换挡事件之间)的再生运转期间，旁通离合器34锁止，ISG转子惯性(Irotor)、减震器、变速器惯性(ITrans)以及轴刚度(Kaxle)的旋转动态可以如图3中显示的来代表。此处，假设车辆惯性(IVeh)相对于转子惯性和变速器惯性足够高使得当评估共振模式时可以认为车辆惯性转速是恒量。
在固定的挡位上，再生旋转动态具有三种共振模式。最低频率模式通常是以有效的轴刚度一起旋转的转子和变速器惯性的共振，该轴刚度与选择的齿轮比(NTr)(例如1挡至6挡或者1挡至10挡)和主减速比(NFD)的乘积成反比。随后较高频率的模式是以减震器刚度旋转的转子惯性。此外，第三频率模式是在这两个刚度之间旋转的变速器惯性。
当车辆10以恒定速度(例如坡度扭矩(Tgrade)等于再生扭矩(Tregen)加上车轮处的道路负荷扭矩)沿负坡度(下坡)道路行驶时，忽略道路负荷和摩擦损失，减震器58两边的扭矩(Tdamper)等于：
Tdamper＝Tregen+Tgrade 方程式1
并且，减震器挠度等于：
Figure BDA0001006528420000081
其中，Kdamper是减震器刚度。在该下坡再生状况下，减震器弹簧潜在地被完全压缩或者接近完全压缩的状态，其中，减震器弹簧压缩的水平是再生扭矩和坡度扭矩以及减震器刚度的函数。见方程式1和2。如果在这些状况下驱动轮在粗糙道路的路段上滚动或者驾驶员压下或者泵动制动器，传动系共振模式的激发可以导致减震器弹簧对完全压缩的弹簧状态施加负荷或者卸载负荷。已经通过试验表明这样的行为可以影响弹簧性能并且劣化NVH。
为了避免在再生运转期间减震器58的过度旋转和振荡，控制器50可以例如评估多个参数(并且如下文详细描述的控制ISG 18)：
根据方程式1和2，估算稳定状态的减震器挠度(θdamper_ss)。可以从ISG 18获得再生扭矩。并且参考图4，坡度扭矩等于：
Tgrade＝RrMgSin(θ) 方程式3
其中，Rr是轮胎/车轮滚动半径，M是车辆10的质量，g是重力加速度，θ是坡度角度。通过中心频率等于随机模式(shuffle mode)频率的带通滤波器过滤变矩器22的输出转速(ωturbine)，ωshuffle等于：
Figure BDA0001006528420000091
与该滤波器的输出关联的振幅表示为Ashuffle。根据方程式5计算减震器两边的相对转速(ωrelative)：
ωrelative＝ωrotor–ωturbine 方程式5
其中，ωrotor是测量的ISG 18的转子转速。通过中心频率等于减震器自然频率的带通滤波器过滤该信号，ωdamper等于：
Figure BDA0001006528420000092
通过Aosc表示与该滤波器的输出关联的振幅。
给定以上数据，控制器50可以根据下面的状况指令ISG 18运转：
如果(θdamper_ss+Aosc)<(θdamper_ss+Aosc_min)，其中，Aosc_min是校准的最小值，不采取任何措施，继续以当前水平的再生模式运转。
如果(θdamper_ss+Aosc)>(θdamper_ss+Aosc_min)并且(θdamper_ss+Aosc)<(θdamper_ss+Aosc_damp_max)，其中，Aosc_damp_max是校准的最大值，引入Kdamping*ωrelative的反馈至ISG计算的扭矩以减小或减弱减震器振荡的振幅。(减震反馈增益Kdamping具有初始的校准的最小值并且根据Aosc的函数增加大到校准的最大值。)
如果(θdamper_ss+Aosc)>(θdamper_ss+Aosc_damp_max)并且(θdamper_ss+Aosc)<(θdamper_ss+Aosc_regen_lim)，其中，Aosc_regen_lim是与系统的再生限制关联的减震器两边的过滤后的相对转速信号的振幅，使用用于Kdamping的校准的最大值保持至ISG计算的扭矩的反馈Kdamping*ωrelative，并且通过将一部分ISG再生制动扭矩转换成作为Aosc的函数的基本摩擦制动来减小再生扭矩。
如果(θdamper_ss+Aosc)>(θdamper_ss+Aosc_regen_lim)，使用用于Kdamping的校准的最大值保持至ISG计算的扭矩的反馈Kdamping*ωrelative，再起动发动机14并且闭合分离离合器26，退出再生模式，将再生制动扭矩转换成发动机制动(即减速燃料切断(decal fuel shut-off))和基本摩擦制动，减小旁通离合器34的容量以允许打滑，并且终止至ISG计算的扭矩的减震反馈Kdamping*ωrelative。
如果驾驶员请求制动扭矩并且Ashuffle>Ashuffle_max，其中，Ashuffle_max是校准的最大值，则返回至再生模式并且针对上述状况进行监视。
通过监视随机模式和减震器振荡振幅，计算稳定状态减震器挠度，并且随后增加减震器振荡的作为振荡振幅的函数的ISG减震，可以在处于再生模式中时管理减震器振荡振幅以避免导致弹簧磨损和增加NVH的过度的减震器弹簧挠度。
本发明公开的程序、方法或算法可以通过可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用的电子控制单元的处理装置、控制器或计算机使用/实施。类似地，程序、方法或算法可存储为通过控制器或计算机以多种形式执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于永久存储在不可写的存储媒介(比如ROM设备)上的信息和可替代地存储在可写的存储媒介(比如软盘、磁带、CD、RAM设备和其它的磁性和光学媒介)上的信息。程序、方法或算法还可以在软件可执行的对象中实施。可替代地，可以使用适当的硬件部件(比如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件部件或设备)或者硬件、软件和固件部件的结合整体地或部分地实施该程序、方法或算法。
说明书中使用的词语为描述性词语而非限定性，并且应理解在不脱离本发明的精神和范围的情况下可以作出各种改变。如上所述，可以组合多个实施例的特征以形成本发明没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已经描述了多个实施例就一个或多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该认识到，取决于具体应用和实施方式，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性妥协。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述为在一个或多个特性方面相对于其他实施例或现有技术实施方式不令人满意的实施例也未超出本发明的范围，并且这些实施例可以期望用于特定应用。

Claims (11)

1.一种车辆，包含：
电机；
变矩器，连接至所述电机，并且包括减震器；以及
控制器，所述控制器配置用于：基于指示所述减震器的挠度的参数以及指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数而控制所述电机以应用再生扭矩，
其中，基于下式获得所述减震器的挠度：
Figure FDA0003007291140000011
其中，θdamper表示所述减震器的挠度，Tdamper表示所述减震器两边的扭矩，Kdamper表示所述减震器的刚度。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于指示所述减震器的挠度的参数与指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数的总和超过第一阈值，将所述再生扭矩减小基于来自第一滤波器的输出信号的振幅的量并且将摩擦制动扭矩增加所述量，所述第一滤波器采用代表所述转子转速和所述输出转速之间的所述差异的信号作为输入。
3.根据权利要求2所述的车辆，进一步包含发动机和配置用于选择性地连接所述发动机和电机的离合器，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于所述总和超过高于所述第一阈值的第二阈值而起动所述发动机、接合所述离合器并且指令所述电机中止所述再生扭矩的应用。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述变矩器进一步包括旁通离合器，其中，所述控制器进一步配置用于：增加摩擦制动扭矩并且允许所述旁通离合器的打滑。
5.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于：响应于用于制动扭矩的请求以及指示来自第二滤波器的输出信号的振幅的参数的值超过阈值而运转所述电机以应用再生扭矩，所述第二滤波器采用代表所述变矩器的所述输出转速的信号作为输入。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的所述差异的所述参数是来自带通滤波器的输出信号的振幅，所述带通滤波器采用代表所述转子转速和所述输出转速之间的所述差异的信号作为输入。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述带通滤波器的中心频率等于所述减震器的自然频率。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，基于指示所述减震器的挠度的参数以及指示所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异的参数而应用再生扭矩包括：将反馈引入至所述电机的计算的扭矩以减小所述减震器的振荡的振幅。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述反馈与所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的差异成比例。
10.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述反馈等于减震增益与所述电机的转子转速和所述变矩器的输出转速之间的所述差异的乘积。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述减震增益具有最小值和最大值，且根据来自带通滤波器的输出信号的振幅的函数在所述最小值和最大值之间改变，所述带通滤波器采用代表所述转子转速和所述输出转速之间的差异的信号作为输入。
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