JPH11343889A - 自動変速機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電磁クラッチのクラッチ伝達トルクをアイドル
回転数の大きな変動を抑制しながら急激に増加させるこ
とを可能とし、急勾配の登坂路で停車したときの車両の
後退を防止する。 【解決手段】点火時期制御では、電磁クラッチに供給す
るクラッチ電流に基づいて設定したクラッチ伝達トルク
Ｔｒに基づき点火時期補正量θＩｄをマップ参照により
設定し(S13)、点火時期補正量θＩｄでエンジン運転状
態に基づいて設定した基本点火時期ＳＰＫを補正する(S
15)。点火時期をクラッチ伝達トルクＴｒの因子により
補正することで、クラッチ伝達トルクに応じてエンジン
トルクを制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行レンジでの停
車時におけるエンジン回転数の安定化を図る自動変速機
付きエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、自動変速機として無段変
速機を備えるエンジンでは、ブレーキ踏込み状態からブ
レーキを開放して停車するとき、発進クラッチにクラッ
チ伝達トルク（ドラッグトルク）を生じさせて、車両が
後退してしまうのを防止する制御を行っている。上記ク
ラッチ伝達トルクは車両の停車した状況に応じて可変設
定され、例えば、登坂路で車両を停車させたときは、後
退させようとする車体負荷が大きく作用するため、クラ
ッチ伝達トルクを増加させる制御が行われる。

【０００３】しかし、上記クラッチ伝達トルクを増大さ
せ過ぎると、このクラッチ伝達トルクがエンジントルク
を越えてしまい、発進クラッチか実質的に直結に近い状
態となり、アイドル回転数の低下、或いは不安定化を招
いてしまう。そのため、一般的には、上記ドラッグトル
クに上限を設けているが、勾配の大きい登坂路では、上
記発進クラッチに滑りが生じて車両が後退してしまう問
題がある。

【０００４】又、本出願人は、特開平１−２４４９３０
号公報において、減速した状態からの停車時において、
運転者がブレーキの踏込みを開放したとき、電磁クラッ
チへ供給するドラッグ電流を時間の関数で徐々に増加さ
せることで、クラッチ伝達トルクを徐々（滑らか）に増
加させて、上記ドラッグトルクにより発生するクリープ
を滑らかに増加させる技術を提案した。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アイドル回転
数に大きな変動を与えることなくドラッグトルクを増加
させるには、このドラッグトルクの増加をアイドル回転
数のフィードバック制御が追従できる範囲内でゆっくり
と行う必要がある。そのため、登坂発進などにおいて、
ブレーキ踏込み状態から開放させたときに、上記ドラッ
グトルクにより生じるクリープが十分に増加しておら
ず、一瞬車両が後退してしまう不都合が生じる。

【０００６】これに対処するには、発進クラッチに供給
するドラッグ電流を、いち早く増加させてクラッチ伝達
トルクを急激に増加させればよいが、クラッチ伝達トル
クが急激に増加すると、エンジンに掛かる負荷変動が大
きくなるため、エンジン回転数の変動が大きくなり、ド
ラッグトルクにより発生するクリープが安定せず運転者
に違和感を与えてしまうことになる。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、クラッチ伝達
トルクを、いち早く増加させてもエンジン回転数が大き
く変動することのない自動変速機付きエンジンの制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による自動変速機付きエンジンの制御装置は、エ
ンジンと自動変速機とを発進クラッチを介して連設し、
走行レンジでの停車時に上記発進クラッチにクリープを
生じさせるクラッチ伝達トルクを付与するものにおい
て、前記発進クラッチに付与されたクラッチ伝達トルク
を検出するトルク容量検出手段と、上記クラッチ伝達ト
ルクに基づきエンジン制御系にて演算するエンジン制御
量を補正する補正量を設定する補正量設定手段とを備え
ることを特徴とする。

【０００９】この場合、好ましくは、前記発進クラッチ
が電磁クラッチであり、前記クラッチ伝達トルクは該電
磁クラッチに供給するドラッグ電流に基づいて検出する
ことを特徴とする。

【００１０】更に、好ましくは、前記エンジン制御量が
点火時期であり、前記補正量設定手段では前記クラッチ
伝達トルクに基づき点火時期補正量を設定することを特
徴とする。

【００１１】即ち、本発明では、走行レンジで車両を停
車させたとき、電磁クラッチ等の発進クラッチにドラッ
グ電流を供給する等の手段により、クラッチ伝達トルク
を付与してクリープを生じさせ、降坂路での停車時にお
いても車両が後退しないように設定する。そして、この
とき、上記ドラッグ電流等に基づき上記クラッチ伝達ト
ルクを検出し、このクラッチ伝達トルクに基づきエンジ
ン制御系で演算するエンジン制御量を補正する補正量、
例えばエンジン制御量が点火時期であれば該点火時期を
補正する点火時期補正量を設定することで、上記発進ク
ラッチに生じるクリープの増減に応じてエンジントルク
を可変設定して、アイドル回転数を安定化させる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１に本実施の形態で採用する
エンジンの全体概略図を示す。エンジン１のシリンダヘ
ッド２には、吸気ポート２ａと排気ポート２ｂとが各気
筒に対応して、それぞれ形成されており、各吸気ポート
２ａに連通する吸気マニホルド３がエアチャンバ４に集
合されている。

【００１３】更に、エアチャンバ４が吸気管５に連通さ
れ、吸気管５の空気取り入れ口にエアクリーナ６が取り
付けられている。又、吸気管５の中途にスロットル弁７
が介装されており、スロットル弁７の上流と下流とをバ
イパス接続するバイパス通路８に、主にアイドル時の吸
入空気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転数制御）弁９
が介装されている。更に、エアチャンバ４に吸気温セン
サ１０が臨まされていると共に、スロットル弁７下流の
吸気管圧力を絶対圧により検出する絶対圧センサ１１が
連通されている。

【００１４】又、スロットル弁７にスロットル開度に応
じた電圧値を出力するスロットル開度センサ１２が連設
され、又、吸気マニホルド３の各気筒の吸気ポート２ａ
直上流にインジェクタ１３が臨まされ、シリンダヘッド
２には、先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１４が気筒
毎に取り付けられている。更に、エンジン１のシリンダ
ブロック１ａにノックセンサ１５が取り付けられ、冷却
水通路１６に水温センサ１７が臨まされている。

【００１５】一方、排気系としては、シリンダヘッド２
の排気ポート２ｂに連通する排気マニホルド１８が下流
方向で合流され、合流部に連通する排気管１９がマフラ
２０に連通されている。又、排気管１９の排気マニホル
ド１８との合流部に触媒２１が介装され、その上流にＯ
2 センサ２２が配設されている。

【００１６】一方、エンジン１のカム軸にディストリビ
ュータ２３とシグナルロータ２４とが連設され、シグナ
ルロータ２４にクランク角検出及び気筒判別用のクラン
ク角センサ２５が対設されている。更に、ディストリビ
ュータ２３には、各気筒の点火プラグ１４が接続されて
おり、後述するエンジン制御装置（ＥＣＵ）４０により
演算された点火時期に対応して該ＥＣＵ４０から出力さ
れる点火信号によりイグナイタ３２が作動し、点火コイ
ル３３により昇圧された高電圧がディストリビュータ２
３を介し点火対象気筒の点火プラグ１４に配電されて該
当気筒の点火プラグ１４が点火される。

【００１７】又、符号３４はＥＣＵ電源リレーで、ＥＣ
Ｕ電源リレー３４の第１の接点を介してＥＣＵにバッテ
リ電圧が供給され、又、ＥＣＵ電源リレー３４のリレー
コイルを及びＥＣＵ４０を介してイグニッションスイッ
チＩＧがバッテリに接続される。

【００１８】又、図２に示すように、エンジン１のクラ
ッチ軸に連設する出力軸１ｂに動力伝達システム５１が
連設されている。動力伝達システム５１は、発進クラッ
チの一例である電磁クラッチ５２、前後進切換装置５
３、自動変速機の一例である無段変速機（ＣＶＴ）５４
を主体に構成されている。

【００１９】電磁クラッチ５２は、出力軸１ｂに直結す
るドライブメンバ５２ａと、ドライブメンバ５２ａの内
周に対設すると共に前後進切換装置５３を介してＣＶＴ
５４のプライマリ軸５６ａに連設するドリブンメンバ５
２ｂとを備えている。更に、ドリブンメンバ５２ｂには
クラッチコイル５２ｃが内蔵されており、クラッチコイ
ル５２ｃに対してクラッチ電流が供給されると、両メン
バ５２ａ，５２ｂ間の間隙に設けた電磁粉が鎖状に結合
して集積し、電磁粉により生じたクラッチ伝達トルクを
介して、エンジントルクが前後進切換装置５３側へ出力
される。

【００２０】クラッチ伝達トルクは供給されるクラッチ
電流によって制御されており、発進モードではクラッチ
電流を増大させ車体負荷の大小に応じてクラッチ伝達ト
ルクを制御し、スムーズな発進が得られるようにする。
そして、発進後、一定車速以上に達すると、直結モード
となり、クラッチ電流を定格電流とし、直結状態にす
る。又、セレクトレバー５５がＤレンジ等の走行レンジ
にセットされている状態で停車を含む設定車速以下で、
しかもアクセルペダル開放時には、クラッチコイル５２
ｃに対して微弱なクラッチ電流を供給し、電磁クラッチ
５２にドラッグトルクを付与することで、低速走行時の
運転性能を保証すると共に、登坂路で停車したときの車
両が後退してしまうのを防止する。尚、電磁クラッチ５
２の制御モードとしては、以外に、クラッチ遮断時の残
留磁気を除去する逆励磁モード、直結モードからドラッ
グモードへ移行する際にクラッチを非通電状態にする零
モード等がある。

【００２１】又、前後進切換装置５３はセレクトレバー
５５に連設されており、セレクトレバー５５の操作によ
り、Ｎレンジ、及びＤ，Ｄｓ（ドライブスポーツ），Ｒ
の各走行レンジが選択される。

【００２２】又、ＣＶＴ５４の、互いに平行に配設する
プライマリ軸５６ａとセカンダリ軸５６ｂとに、溝幅を
可変自在なプライマリプーリ５７とセカンダリプーリ５
８とが軸支され、両プーリ５７，５８間にスチールベル
ト５９が巻装され、更に、セカンダリ軸５６ｂが終減速
歯車列６０、デファレンシャル装置６１を介して駆動輪
６２に連設されている。

【００２３】ＣＶＴ５４のプライマリプーリ５７とセカ
ンダリプーリ５８とに、各プーリ５７，５８の可動シー
ブ側に溝幅を可変動作させる油庄シリンダ５７ａ，５８
ａが併設されている。両油圧シリンダ５７ａ，５８ａに
供給される油圧は、オイルポンプ（図示せず）から吐出
される油圧を元圧として油圧制御装置６３で制御され
る。すなわち、油圧制御装置６３には、ＴＣＵ５０から
変速制御信号とライン圧制御信号とが入力され、変速制
御信号に基づいて、プライマリプーリ５７側の油圧シリ
ンダ５７ａに対するプライマリ油圧を制御し、プライマ
リプーリ５７の溝幅を変化させて変速比を設定し、又、
ライン圧制御信号に基づいてセカンダリプーリ５８側の
油圧シリンダ５８ａに供給するライン圧を制御し、スチ
ールベルト５９にトルク伝達に必要な張力を付与する。

【００２４】油圧制御装置６３に対する変速制御信号、
ライン圧制御信号、及び電磁クラッチ５２のクラッチコ
イル５２ｃに供給するクラッチ電流は、ＴＣＵ５０から
出力される。ＴＣＵ５０には、ＴＣＵ電源リレー７３の
接点を介してバッテリが接続され、又、ＴＣＵ電源リレ
ー７３のリレーコイルがイグニッションスイッチＩＧを
介してバッテリに接続されている。

【００２５】ＴＣＵ５０の入力側には、車速センサ７
４、ブレーキスイッチ７９、アクセルペダル踏み込みで
ＯＮするアクセルスイッチ７５、セレクトレバー５５に
連設して、Ｄレンジ、Ｄｓレンジ、Ｒレンジ、Ｐレン
ジ、Ｎレンジ等の各レンジポジションを検出するポジシ
ョンセンサ７６、プライマリプーリ５７の回転数を検出
するプライマリプーリ回転数センサ７７、セカンダリプ
ーリ５８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数セ
ンサ７８、及びイグナイタ３２が接続されてイグニッシ
ョンパルスがモニタされると共に、ＥＣＵ４０で演算し
たスロットル開度データ、エンジン回転数データ等が入
力される。一方、ＴＣＵ５０の出力側には電磁クラッチ
５２のクラッチコイル５２ｃが接続され、更に、変速制
御信号ラインとライン圧制御信号ラインとが油圧制御装
置６３に接続されている。

【００２６】図３、図４に、ＴＣＵ５０で実行される電
磁クラッチ５２に供給するクラッチ電流制御処理の機能
ブロック図を示す。

【００２７】逆励磁モード判定部８１では、ポジション
センサ７６、及びエンジン回転数信号に基づき、例え
ば、エンジン回転数Ｎｅが３００ｒｐｍ未満（Ｎｅ＜３
００）、或いはセレクトレバーのポジションがＰレン
ジ、Ｎレンジの場合、逆励磁モードと判定し、後述する
出力判定部８６では、電磁クラッチ５２のクラッチコイ
ル５２ｃに対して通常とは逆向きの微小電流を流し、残
留磁気を除いてクラッチを完全に開放する。

【００２８】又、通電モード判定部８２では、逆励磁モ
ード判定部８１での判定信号、アクセルスイッチ７５、
車速センサ７４の出力信号をそれぞれ読込み、発進時の
走行状態を判定し、その判定信号を、発進モード電流設
定部８３、直結モード電流設定部８４、ドラッグモード
電流設定部８５へ出力する。尚、場合、車速センサ７４
はセカンダリプーリ回転数センサ７８で代用しても良
い。

【００２９】発進モード電流設定部８３では、判定信号
に従い、走行状態が発進モードにあるとき、エンジン回
転数Ｎｅ、発進後の経過時間ｔ、スロットル開度θ、車
速Ｖ、Ｄ，Ｄｓ，Ｒのセレクトレバーにて選択されてい
る走行レンジ等の関数で発進特性が与えられ、更に、エ
アコンやチョーク等、外乱的な影響を及ぼす各種補正要
因８８の作動の有無に応じて補正して、クラッチ電流を
設定する。

【００３０】直結モード電流設定部８４では、判定信号
に従い、走行状態が直結モードにあるとき、セレクトレ
バーにて選択されている走行レンジにおいて、車速Ｖ、
スロットル開度θの関数で、電磁クラッチ５２を直結状
態にする定格電流を設定する。

【００３１】又、ドラッグモード電流設定部８５には、
ドラッグモード判定部８５ａ、零電流設定部８５ｂ、ク
リープ設定部８５ｃ、ドラッグ電流出力部８５ｄが備え
られている。ドラッグモード判定部８５ａでは、各走行
レンジにおいて、車速Ｖ、アクセルペダル開度θを読込
み、現在の走行状態がアクセルペダル開放後、直結モー
ドからドラッグモードへ移行する間にある零電流モード
か、走行状態から停止を含む所定車速以下のドラッグモ
ードにあるかを判定し、その判定信号を零電流設定部８
５ｂ、クリープ設定部８５ｃへ出力する。

【００３２】零電流設定部８５ｂでは、ドラッグモード
判定部８５ａにおいて、現在の走行状態が零電流モード
にあると判定されたときは、クラッチ電流を零電流に設
定し、ドラッグ電流出力部８５ｄへ出力する。

【００３３】又、クリープ設定部８５ｃでは、ドラッグ
モード判定部８５ａにおいてドラッグモードにあると判
定されたとき、ブレーキ信号を参照し、ブレーキスイッ
チＯＦＦのブレーキ未踏状態のときは、第１のドラッグ
モードである高めのドラッグ電流を設定し、又、ブレー
キスイッチＯＮのブレーキ踏込み状態のときは、第２の
ドラッグモードである低めのドラッグ電流を設定し、ド
ラッグ電流出力部８５ｄへ出力する。尚、両ドラッグ電
流は、アイドル回転数を読込んで、適正なクラッチ伝達
トルクが発生するようにフィードバック制御されてい
る。

【００３４】そして、各設定部８５ｂ，８５ｃで設定し
たクラッチ電流が、ドラッグ電流出力部８５ｄを介し
て、出力判定部８６及びトルク容量設定部８７へ出力さ
れる。

【００３５】出力判定部８６では、入力されたクラッチ
電流ｉを電磁クラッチ５２のクラッチコイル５２ｃに供
給し、電磁クラッチ５２に所定のクラッチ伝達トルクを
発生させる。

【００３６】又、トルク容量設定部８７では、走行状態
がドラッグモードにあるときのクラッチ電流ｉを読込
み、図７に示すマップを参照してクラッチ伝達トルクＴ
ｒを設定し、ＥＣＵ４０に設けた点火時期制御部部４０
ａへ出力する。

【００３７】ＴＣＵ５０で実行されるドラッグモード時
のクラッチ電流の設定は、図５に示すフローチャートに
従って処理される。現在の走行状態がドラッグモードに
あると判定されると、先ず、ステップＳ１で、ポジショ
ンセンサ７６のポジション信号、車速Ｖ、ブレーキ信号
を読込み、ステップＳ２で、現在の走行状態が零電流モ
ードかドラッグモードかを判定し、零モードにあるとき
は、ステップＳ３へ進み、クラッチ電流を零電流に設定
してルーチンを抜ける。その結果、電磁クラッチ５２が
非通電状態となり、クラッチが開放される。

【００３８】又、ステップＳ２で、ドラッグモードと判
定したときは、ステップＳ４へ進み、ブレーキスイッチ
７８の出力信号を参照して、ブレーキスイッチ７８がＯ
ＦＦのブレーキ開放状態にあるときはステップＳ５へ進
み、ブレーキスイッチ７８がＯＮのブレーキ踏込み状態
にあるときはステップＳ６へ進む。

【００３９】ステップＳ５では、第１のドラッグモード
処理を実行してステップＳ７へ進む、又、ステップＳ６
では、第２のドラッグモード処理を実行してステップＳ
７へ進む。

【００４０】第１のドラッグモード処理では、先ず、高
めのドラッグ電流を設定し、アイドル回転数を読込み、
アイドル回転数が予め設定した目標アイドル回転数に収
束するようにドラッグ電流をフィードバック制御する。
又、第２のドラッグモード処理では、先ず、第１のドラ
ッグモード時に設定するドラッグ電流よりも低めのドラ
ッグ電流を設定し、ドラッグ電流を、アイドル回転数が
目標アイドル回転数に収束するようにフィードバック制
御する。

【００４１】そして、ステップＳ７へ進むと、電磁クラ
ッチ５２に供給するドラッグ電流を関数として、図７に
示すマップを参照し、或いは演算により基本クラッチ伝
達トルクを設定し、基本クラッチ伝達トルクを、電磁ク
ラッチ５２のヒステリシス相応の補正量で補正して、ク
ラッチ伝達トルクＴｒを設定して、ルーチンを抜ける。

【００４２】クラッチ伝達トルクＴｒは、ＥＣＵ４０で
点火時期設定処理が行われる際に読込まれる。点火時期
設定処理は、図６に示すフローチャートに従い実行され
る。

【００４３】先ず、ステップＳ１１で、電磁クラッチ５
２のクラッチコイル５２ｃに通電するクラッチ電流ｉの
電流値が変化したか否かを調べ、変化していないとき
は、そのままルーチンを抜ける。又、電流値が変化した
ときは、ステップＳ１２へ進み、クラッチ伝達トルクＴ
ｒを読込む。

【００４４】そして、ステップＳ１３で、クラッチ伝達
トルクＴｒに基づき、テーブルを参照して、点火時期補
正量θＩｄを設定する。図８に示すように、テーブルに
は、クラッチ伝達トルクＴｒが増加するに従い、大きな
値を示す点火時期補正量θＩｄが、予め実験などから求
めて格納されている。

【００４５】その後、ステップＳ１４で、エンジン回転
数Ｎｅとエンジン負荷の代表である燃料噴射量、吸入空
気量或いはスロットル開度等に基づきマップ参照により
設定した基本点火時期ＳＰＫを算出し、基本点火時期Ｓ
ＰＫに点火時期補正量θＩｄを加算すると共に、エアコ
ン、パワーステアリング作動等による負荷変化補正、ノ
ック補正、冷却水温補正等の各種フィードフォワード補
正項である各種補正量を加算することで、点火時期補正
して、実際の点火時期θａｖｄを算出する。

【００４６】そして、ステップＳ１５で、点火時期θａ
ｖｄをカウンタにセットしてルーチンを抜ける。その結
果、所定クランクパルス入力により点火時期θａｖｄが
カウントされ、点火時期θａｖｄに達したとき点火され
る。

【００４７】その結果、アイドル回転時において、図９
（ａ）に示すようにブレーキ踏込み状態を開放したと
き、同図（ｂ）に示すように電磁クラッチ５２のクラッ
チコイル５２ｃに対して供給されているクラッチ電流が
低めのドラッグ電流から高めのドラッグ電流に切換えら
れ、そのとき、同図（ｃ）に示すように電磁クラッチ５
２に作用するドラッグトルクが急激に大きくなるため、
同図（ｄ）に一点鎖線で示すようにエンジン回転数が大
きく変動しようとするが、同図（ｅ）に示すようにドラ
ッグトルクの変化に合わせて、点火時期を補正制御する
ことでエンジントルクを調整しているので、同図（ｄ）
に実線で示すように安定したアイドル回転数を得ること
ができる。

【００４８】その結果、図９（ｃ）に一点鎖線で示すよ
うに、ドラッグトルクをアイドル回転数のフィードバッ
ク制御の制御可能範囲内で徐々に立ち上げる必要がな
く、ドラッグトルクを速やかに立ち上げることができ
る。その結果、例えば、急勾配の登坂路で車両を停車さ
せて、ブレーキの踏込みを開放した場合であっても、エ
ンジン回転数に大きな変動与えることなく、ドラッグト
ルクを急激に増加させることができるので、車両が後退
してしまうことが無く、運転者に安心感を与えることが
できる。

【００４９】尚、平地での発進ではクラッチ伝達トルク
を低く設定することが可能となり、又、ブレーキを踏み
込んで停車する際に、エンジンブレーキ感が過大になる
のを防止するためにクラッチ伝達トルクを低く抑えた場
合であっても、エンジン回転数の変動を抑制することが
できる。

【００５０】本発明は、実施の形態に限るものではな
く、例えば、クラッチ伝達トルクをクラッチコイル５２
ｃに供給するクラッチ電流に基づいて設定するのではな
く、クラッチ伝達トルクを直接検出するようにしても良
く、又、発進クラッチは電磁クラッチに限らず、油圧多
板式クラッチであっても良い。場合、クラッチ伝達トル
クはクラッチ制御油圧に基づいて検出することも可能で
ある。又、エンジントルクを点火時期制御でなく、ＩＳ
Ｃ弁９の開度制御により可変設定するようにしても良
い。

【００５１】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジンと自動変速機とを連設する発進クラッチに付与
されたクラッチ伝達トルクに基づき、エンジン制御系に
て演算するエンジン制御量を補正する補正量を設定する
ようにしたので、クラッチ伝達トルクを、いち早く増加
させてもエンジン回転数が大きく変動することがなく、
安定したアイドル回転数を得ることができ、従って、例
えば、急勾配の登坂路で停車させた場合であって、ブレ
ーキを開放した場合に、発進クラッチに対するクラッチ
伝達トルク（ドラッグトルク）をアイドル回転数を変動
させることなく急激に立ち上げることができるため、車
両が後退することがなく、運転者に安心感を与えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの全体構成図

【図２】動力伝達系の全体構成図

【図３】エンジン制御装置の機能ブロック図

【図４】ドラッグモード電流設定部の機能ブロック図

【図５】ドラッグモード時クラッチ電流設定ルーチンを
示すフローチャート

【図６】点火時期設定ルーチンを示すフローチャート

【図７】クラッチ電流とクラッチ伝達トルクとで構成さ
れたマッブの特性図

【図８】クラッチ伝達トルクと点火時期補正量とで構成
されたマップの特性図

【図９】ブレーキとドラッグ電流とドラッグトルクとエ
ンジン回転数と点火時期との関係を示すタイミングチャ
ート

【符号の説明】

１…エンジン ４０…エンジン制御系（エンジン制御装置） ５２…発進クラッチ（電磁クラッチ） ５４…自動変速機（無段変速機） ８７…トルク容量検出手段 ｉ…クラッチ電流 Ｔｒ…クラッチ伝達トルク θａｖｄ…エンジン制御量（点火時期） θＩｄ…補正量（点火時期補正量）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと自動変速機とを発進クラッチを
   介して連設し、走行レンジでの停車時に上記発進クラッ
   チにクリープを生じさせるクラッチ伝達トルクを付与す
   る自動変速機付きエンジンの制御装置において、 前記発進クラッチに付与されたクラッチ伝達トルクを検
   出するトルク容量検出手段と、 上記クラッチ伝達トルクに基づきエンジン制御系にて演
   算するエンジン制御量を補正する補正量を設定する補正
   量設定手段とを備えることを特徴とする自動変速機付き
   エンジンの制御装置。
2. 【請求項２】前記発進クラッチが電磁クラッチであり、
   前記クラッチ伝達トルクは該電磁クラッチに供給するド
   ラッグ電流に基づいて検出することを特徴とする請求項
   １記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】前記エンジン制御量が点火時期であり、前
   記補正量設定手段では前記クラッチ伝達トルクに基づき
   点火時期補正量を設定することを特徴とする請求項１或
   いは２記載の自動変速機付きエンジンの制御装置。