JPH11336593A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH11336593A JPH11336593A JP10146017A JP14601798A JPH11336593A JP H11336593 A JPH11336593 A JP H11336593A JP 10146017 A JP10146017 A JP 10146017A JP 14601798 A JP14601798 A JP 14601798A JP H11336593 A JPH11336593 A JP H11336593A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- running state
- state
- creep running
- feedback control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
- B60Y2300/18—Propelling the vehicle
- B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60Y2300/18058—Creeping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル状態からクリープ走行状態への移行
に際し、運転者に暴走感、飛び出し感を与えないように
する。 【解決手段】 アイドル時のエンジン回転数を目標回転
数に収束させるようにフィードバック制御するエンジン
制御装置であって、車両がクリープ走行状態にあるか否
かを判定するクリープ走行状態判定手段と、車両がクリ
ープ走行状態にあるときフィードバック制御を許可する
許可手段とを備えた。
に際し、運転者に暴走感、飛び出し感を与えないように
する。 【解決手段】 アイドル時のエンジン回転数を目標回転
数に収束させるようにフィードバック制御するエンジン
制御装置であって、車両がクリープ走行状態にあるか否
かを判定するクリープ走行状態判定手段と、車両がクリ
ープ走行状態にあるときフィードバック制御を許可する
許可手段とを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの回転
数あるいは車速等を所望の目標値に整定させるエンジン
の制御装置に関するものである。
数あるいは車速等を所望の目標値に整定させるエンジン
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、特公平２−１４９７９号公報に示
される如く、エンジンのアイドル状態を判別し、アイド
ル状態と判別されたときに予め設定されたアイドル目標
回転数と実際のエンジン回転数との比較出力によってエ
ンジンに供給する空気量を制御して実際のエンジン回転
数をアイドル目標回転数にフィードバック制御するエン
ジン制御装置が提案されている。
される如く、エンジンのアイドル状態を判別し、アイド
ル状態と判別されたときに予め設定されたアイドル目標
回転数と実際のエンジン回転数との比較出力によってエ
ンジンに供給する空気量を制御して実際のエンジン回転
数をアイドル目標回転数にフィードバック制御するエン
ジン制御装置が提案されている。
【０００３】図９は、従来のエンジン制御装置の動作を
示すタイムチャートである。図において（ａ）はアクセ
ルペダルあるいはスロットル弁の全閉状態を検出するア
イドルスイッチの状態、（ｂ）はフィードバック制御を
実行するか否かを決定するフィードバックモードフラグ
の設定状態、（ｃ）はエンジンに供給される空気量、
（ｄ）は実際のエンジン回転数、（ｅ）は車両の速度で
ある車速をそれぞれ示している。
示すタイムチャートである。図において（ａ）はアクセ
ルペダルあるいはスロットル弁の全閉状態を検出するア
イドルスイッチの状態、（ｂ）はフィードバック制御を
実行するか否かを決定するフィードバックモードフラグ
の設定状態、（ｃ）はエンジンに供給される空気量、
（ｄ）は実際のエンジン回転数、（ｅ）は車両の速度で
ある車速をそれぞれ示している。
【０００４】図においてエンジンがアイドル状態にある
とき、即ちアクセルペダルあるいはスロットル弁が全閉
状態（アイドルスイッチがオン状態）にあり、かつ車速
が０であるときはフィードバックモードフラグがセット
される。これにより実際のエンジン回転数とアイドル目
標回転数とを比較し、この比較結果に基づいてエンジン
に供給する空気量を（ｃ）の如く変化させ、（ｄ）に示
す如く実線で示す実際のエンジン回転数が波線で示すア
イドル目標回転数に一致するよう制御を行う。
とき、即ちアクセルペダルあるいはスロットル弁が全閉
状態（アイドルスイッチがオン状態）にあり、かつ車速
が０であるときはフィードバックモードフラグがセット
される。これにより実際のエンジン回転数とアイドル目
標回転数とを比較し、この比較結果に基づいてエンジン
に供給する空気量を（ｃ）の如く変化させ、（ｄ）に示
す如く実線で示す実際のエンジン回転数が波線で示すア
イドル目標回転数に一致するよう制御を行う。
【０００５】しかしながら従来のエンジン制御装置にお
いては、エンジンがアイドル状態にないときはフィード
バック制御を停止している。即ち、ＡＴ車においてギヤ
がＤレンジにありかつブレーキを踏んで車両が停止状態
にあるときはアイドル状態にあると判定されフィードバ
ック制御が実行されるが、ブレーキを開放し車両が微速
走行を始める状態（クリープ走行状態）になると車速が
０でなくなるため非アイドル状態であると判定されフィ
ードバック制御が停止される。その結果、図９（ｃ）に
示す如く、エンジンにはアイドル状態における空気量の
最終値が与えられる。
いては、エンジンがアイドル状態にないときはフィード
バック制御を停止している。即ち、ＡＴ車においてギヤ
がＤレンジにありかつブレーキを踏んで車両が停止状態
にあるときはアイドル状態にあると判定されフィードバ
ック制御が実行されるが、ブレーキを開放し車両が微速
走行を始める状態（クリープ走行状態）になると車速が
０でなくなるため非アイドル状態であると判定されフィ
ードバック制御が停止される。その結果、図９（ｃ）に
示す如く、エンジンにはアイドル状態における空気量の
最終値が与えられる。
【０００６】ところでエンジンにかかる負荷は、ブレー
キを踏んで車両を強制的に停止させていた状態に比し、
クリープ走行状態の方が小さくなる。しかしながらエン
ジンにはアイドル状態における大きな空気量が供給され
るので、クリープ走行への移行時においてエンジン回転
数の上昇を招き、運転者に暴走感、飛び出し感を与える
恐れがある。
キを踏んで車両を強制的に停止させていた状態に比し、
クリープ走行状態の方が小さくなる。しかしながらエン
ジンにはアイドル状態における大きな空気量が供給され
るので、クリープ走行への移行時においてエンジン回転
数の上昇を招き、運転者に暴走感、飛び出し感を与える
恐れがある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】この発明は上述のよう
な課題を解決するためになされたものであって、アイド
ル状態からクリープ走行状態への移行に際し、運転者に
暴走感、飛び出し感を与えないようにすることを目的と
している。
な課題を解決するためになされたものであって、アイド
ル状態からクリープ走行状態への移行に際し、運転者に
暴走感、飛び出し感を与えないようにすることを目的と
している。
【０００８】また、この発明は、アイドル状態からクリ
ープ走行状態への移行に際し、制御対象値が目標値に速
やかに収束することを目的としている。
ープ走行状態への移行に際し、制御対象値が目標値に速
やかに収束することを目的としている。
【０００９】また、この発明は、運転状態に応じたきめ
細かな制御を可能とすることを目的としている。
細かな制御を可能とすることを目的としている。
【００１０】また、この発明は、アイドル状態からクリ
ープ走行状態への移行に際し、エンジン回転数がアンダ
ーシュートすることを抑制することを目的としている。
ープ走行状態への移行に際し、エンジン回転数がアンダ
ーシュートすることを抑制することを目的としている。
【００１１】また、この発明は、クリープ走行状態にお
いてできるだけ広い範囲でフィードバック制御を実行す
ることを目的としている。
いてできるだけ広い範囲でフィードバック制御を実行す
ることを目的としている。
【００１２】また、この発明は、クリープ走行状態にお
けるフィードバック制御を簡単な構成で実施することを
目的としている。
けるフィードバック制御を簡単な構成で実施することを
目的としている。
【００１３】また、この発明は、クリープ走行状態にお
けるフィードバック制御を運転状態に応じてきめ細かく
行うことを目的としている。
けるフィードバック制御を運転状態に応じてきめ細かく
行うことを目的としている。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明にかかるエンジ
ン制御装置は、アイドル状態であるか否か判定するアイ
ドル判定手段を有し、アイドル状態であると判定された
とき実際のエンジン回転数と目標回転数との偏差に応じ
てフィードバック制御量を設定し、この制御量に従って
エンジンに供給される空気量を制御してアイドル時のエ
ンジン回転数を目標回転数に収束させるようにフィード
バック制御するエンジン制御装置であって、車両がクリ
ープ走行状態にあるか否かを判定するクリープ走行状態
判定手段と、車両がクリープ走行状態にあるときフィー
ドバック制御を許可する許可手段とを備えたものであ
る。
ン制御装置は、アイドル状態であるか否か判定するアイ
ドル判定手段を有し、アイドル状態であると判定された
とき実際のエンジン回転数と目標回転数との偏差に応じ
てフィードバック制御量を設定し、この制御量に従って
エンジンに供給される空気量を制御してアイドル時のエ
ンジン回転数を目標回転数に収束させるようにフィード
バック制御するエンジン制御装置であって、車両がクリ
ープ走行状態にあるか否かを判定するクリープ走行状態
判定手段と、車両がクリープ走行状態にあるときフィー
ドバック制御を許可する許可手段とを備えたものであ
る。
【００１５】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、アイドル状態からクリープ走行状態に変化した時点
から所定期間はフィードバック制御を禁止すると共に、
エンジンに供給する空気量を減少させるものである。
は、アイドル状態からクリープ走行状態に変化した時点
から所定期間はフィードバック制御を禁止すると共に、
エンジンに供給する空気量を減少させるものである。
【００１６】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、減少させる空気量をエンジンの冷却水温あるいはこ
れに関連する値に応じて設定するものである。
は、減少させる空気量をエンジンの冷却水温あるいはこ
れに関連する値に応じて設定するものである。
【００１７】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、減少させる空気量をエアコンあるいは負荷の投入、
非投入に応じて設定するものである。
は、減少させる空気量をエアコンあるいは負荷の投入、
非投入に応じて設定するものである。
【００１８】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、エンジンへ供給する空気量を変化させてから実際の
回転数に反映されるまでの遅れ以上に長く所定期間を設
定するものである。
は、エンジンへ供給する空気量を変化させてから実際の
回転数に反映されるまでの遅れ以上に長く所定期間を設
定するものである。
【００１９】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、フィードバック制御により目標値に到達するまでの
遅れよりも短く所定期間を設定するものである。
は、フィードバック制御により目標値に到達するまでの
遅れよりも短く所定期間を設定するものである。
【００２０】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御を、
実際の回転数を目標回転数に収束させる回転数フィード
バック制御あるいは実際の車速を目標車速に収束させる
車速フィードバック制御の内いずれかにするものであ
る。
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御を、
実際の回転数を目標回転数に収束させる回転数フィード
バック制御あるいは実際の車速を目標車速に収束させる
車速フィードバック制御の内いずれかにするものであ
る。
【００２１】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御の目
標値を、エンジンの冷却水温あるいはこれに関連する値
に応じて設定するものである。
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御の目
標値を、エンジンの冷却水温あるいはこれに関連する値
に応じて設定するものである。
【００２２】また、この発明にかかるエンジン制御装置
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御の目
標値を、エアコンあるいは負荷の投入、非投入に応じて
設定するものである。
は、クリープ走行状態におけるフィードバック制御の目
標値を、エアコンあるいは負荷の投入、非投入に応じて
設定するものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は実施の形態
１の構成を示すブロック図で、１はアクセルペダルある
いはスロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チの出力、車速、あるいはエンジン回転数などの情報に
基づいて運転状態を判定する運転状態判定手段であっ
て、アイドル状態であるか否かを判定するアイドル判定
手段、クリープ走行状態であるか否かを判定するクリー
プ走行状態判定手段を包含している。２は運転状態に基
づいて制御目標値を設定する目標値設定手段であって例
えば図２に示す情報がマップ形式にて記憶されている。
図２は制御目標値としての目標回転数の設定を示す特性
図であって、目標回転数は冷却水温が高くなるに従って
低くなるように設定されていると共に、エアコン（Ａ／
Ｃ）が投入されている場合は投入されていない場合に比
し高くなるように設定されている。また、クリープ走行
状態における目標回転数は、アイドル状態における目標
回転数よりも大きく設定されている。なお、目標回転数
はエアコンの投入・非投入のみに限らず、他の負荷の状
態を検出しエンジンの負荷が大きいほど目標回転数を高
く設定することもできる。なお、図１、２においては制
御目標値をエンジン回転数としているが、これを車速に
置き換えることもできる。
１の構成を示すブロック図で、１はアクセルペダルある
いはスロットル弁の全閉状態を検出するアイドルスイッ
チの出力、車速、あるいはエンジン回転数などの情報に
基づいて運転状態を判定する運転状態判定手段であっ
て、アイドル状態であるか否かを判定するアイドル判定
手段、クリープ走行状態であるか否かを判定するクリー
プ走行状態判定手段を包含している。２は運転状態に基
づいて制御目標値を設定する目標値設定手段であって例
えば図２に示す情報がマップ形式にて記憶されている。
図２は制御目標値としての目標回転数の設定を示す特性
図であって、目標回転数は冷却水温が高くなるに従って
低くなるように設定されていると共に、エアコン（Ａ／
Ｃ）が投入されている場合は投入されていない場合に比
し高くなるように設定されている。また、クリープ走行
状態における目標回転数は、アイドル状態における目標
回転数よりも大きく設定されている。なお、目標回転数
はエアコンの投入・非投入のみに限らず、他の負荷の状
態を検出しエンジンの負荷が大きいほど目標回転数を高
く設定することもできる。なお、図１、２においては制
御目標値をエンジン回転数としているが、これを車速に
置き換えることもできる。
【００２４】３は目標値設定手段で設定された目標回転
数と実際のエンジン回転数とを比較しその比較結果を出
力する比較手段、４は運転状態判定手段１の判定結果及
び比較手段３の比較結果とを受けて制御を実行する制御
手段で、エンジンがアイドル状態あるいはクリープ走行
状態のいずれかにあるとき実際のエンジン回転数が目標
回転数に収束するようフィードバック制御量を設定する
ものである。５は制御手段４で設定されたフィードバッ
ク制御量に従って空気量制御手段６を駆動するための駆
動手段、６はエンジンに供給する空気量を制御する空気
量制御手段で、スロットル弁をバイパスする空気流通路
に設けられたバルブあるいはスロットル弁の開度を直接
調整する調整手段などにより構成される。
数と実際のエンジン回転数とを比較しその比較結果を出
力する比較手段、４は運転状態判定手段１の判定結果及
び比較手段３の比較結果とを受けて制御を実行する制御
手段で、エンジンがアイドル状態あるいはクリープ走行
状態のいずれかにあるとき実際のエンジン回転数が目標
回転数に収束するようフィードバック制御量を設定する
ものである。５は制御手段４で設定されたフィードバッ
ク制御量に従って空気量制御手段６を駆動するための駆
動手段、６はエンジンに供給する空気量を制御する空気
量制御手段で、スロットル弁をバイパスする空気流通路
に設けられたバルブあるいはスロットル弁の開度を直接
調整する調整手段などにより構成される。
【００２５】図１の動作について図３のタイムチャート
を用いて説明する。図３は実施の形態１の動作を示すタ
イムチャートである。図３において（ｃ）で示す車速が
０から０以外の値になる時刻Ｔ１以前はアイドルスイッ
チがオンでかつ車速が０であってブレーキペダルが踏み
込まれたアイドル状態にあり、時刻Ｔ１以降はアイドル
スイッチがオンでかつ微少速度の車速がありブレーキペ
ダルが開放されたクリープ走行状態にある。時刻Ｔ１以
前においてはアイドルスイッチがオンでかつ車速が０で
あるため運転状態判定手段１はアイドル状態にあると判
定する。このアイドル状態にあるという判定結果は制御
手段４に与えられ、制御手段４はアイドル状態にあると
きはフィードバック制御を実行すべく、目標値設定手段
２で設定された目標回転数と実際の回転数との偏差が０
になるようフィードバック制御量を設定し、このフィー
ドバック制御量を駆動手段５に出力して空気量制御手段
６を駆動しエンジンへ供給する空気量Ｑ（ｎ）を制御す
る。
を用いて説明する。図３は実施の形態１の動作を示すタ
イムチャートである。図３において（ｃ）で示す車速が
０から０以外の値になる時刻Ｔ１以前はアイドルスイッ
チがオンでかつ車速が０であってブレーキペダルが踏み
込まれたアイドル状態にあり、時刻Ｔ１以降はアイドル
スイッチがオンでかつ微少速度の車速がありブレーキペ
ダルが開放されたクリープ走行状態にある。時刻Ｔ１以
前においてはアイドルスイッチがオンでかつ車速が０で
あるため運転状態判定手段１はアイドル状態にあると判
定する。このアイドル状態にあるという判定結果は制御
手段４に与えられ、制御手段４はアイドル状態にあると
きはフィードバック制御を実行すべく、目標値設定手段
２で設定された目標回転数と実際の回転数との偏差が０
になるようフィードバック制御量を設定し、このフィー
ドバック制御量を駆動手段５に出力して空気量制御手段
６を駆動しエンジンへ供給する空気量Ｑ（ｎ）を制御す
る。
【００２６】時刻Ｔ１以降では運転者がブレーキペダル
を開放し、車両が微速移動するクリープ走行状態にな
る。運転状態判定手段１はアイドルスイッチがオンでか
つ微少車速があることからクリープ走行状態にあると判
定する。制御手段４はクリープ走行状態と判定されたと
きフィードバック制御を許可する許可手段を内包してお
り、アイドル状態に引き続きクリープ走行状態において
もフィードバック制御を実行する。このためアイドル状
態に比し負荷が軽くなるクリープ走行状態においてはフ
ィードバック制御の実行によりエンジンに供給する空気
量Ｑ（ｎ）が減少され、図３（ｅ）に一点鎖線で示す従
来装置の如くエンジン回転数が異常に上昇することな
く、図３（ｅ）に実線で示す如く所望のエンジン回転数
に整定させることができる。
を開放し、車両が微速移動するクリープ走行状態にな
る。運転状態判定手段１はアイドルスイッチがオンでか
つ微少車速があることからクリープ走行状態にあると判
定する。制御手段４はクリープ走行状態と判定されたと
きフィードバック制御を許可する許可手段を内包してお
り、アイドル状態に引き続きクリープ走行状態において
もフィードバック制御を実行する。このためアイドル状
態に比し負荷が軽くなるクリープ走行状態においてはフ
ィードバック制御の実行によりエンジンに供給する空気
量Ｑ（ｎ）が減少され、図３（ｅ）に一点鎖線で示す従
来装置の如くエンジン回転数が異常に上昇することな
く、図３（ｅ）に実線で示す如く所望のエンジン回転数
に整定させることができる。
【００２７】なお、実施の形態１の構成はハード回路あ
るいはソフトウエアのいずれであっても構成できる。
るいはソフトウエアのいずれであっても構成できる。
【００２８】なお、実施の形態１では車速が０であるか
否かを判定しているが、ノイズなどの影響を考慮して、
車速が所定車速以下か否かという判定にしても良い。
否かを判定しているが、ノイズなどの影響を考慮して、
車速が所定車速以下か否かという判定にしても良い。
【００２９】以上のように実施の形態１においてはアイ
ドル状態だけでなくクリープ走行状態においてもフィー
ドバック制御を実行するようにしたので、アイドル状態
からクリープ走行状態への移行時におけるエンジンの異
常な上昇を抑制することができる。
ドル状態だけでなくクリープ走行状態においてもフィー
ドバック制御を実行するようにしたので、アイドル状態
からクリープ走行状態への移行時におけるエンジンの異
常な上昇を抑制することができる。
【００３０】実施の形態２．実施の形態１においてはア
イドル状態からクリープ走行状態への移行に際し、フィ
ードバック制御を続けて実行するようにしたが、実施の
形態２は運転状態の移行に際し所定期間だけフィードバ
ック制御を禁止すると共にエンジンへの空気量を所定量
少なくすることにより、実施の形態１に比し速やかに回
転数を整定させるものである。
イドル状態からクリープ走行状態への移行に際し、フィ
ードバック制御を続けて実行するようにしたが、実施の
形態２は運転状態の移行に際し所定期間だけフィードバ
ック制御を禁止すると共にエンジンへの空気量を所定量
少なくすることにより、実施の形態１に比し速やかに回
転数を整定させるものである。
【００３１】実施の形態２の構成は図１に示される実施
の形態１の構成と同様であるが、制御手段４の動作が異
なっている。まず、図４を用いて実施の形態２の動作を
説明する。図４は実施の形態２の動作を示すタイムチャ
ートである。図４において（ｄ）で示す車速が０から０
以外の値となる時刻Ｔ２以前はアイドルスイッチがオン
でかつ車速が０であってブレーキペダルが踏み込まれた
アイドル状態にあり、時刻Ｔ２以降はアイドルスイッチ
がオンでかつ微少速度の車速がありブレーキペダルが開
放されたクリープ走行状態にある。時刻Ｔ２以前では実
施の形態１と同様に、実際のエンジン回転数が目標回転
数に整定するようフィードバック制御が実行される。
の形態１の構成と同様であるが、制御手段４の動作が異
なっている。まず、図４を用いて実施の形態２の動作を
説明する。図４は実施の形態２の動作を示すタイムチャ
ートである。図４において（ｄ）で示す車速が０から０
以外の値となる時刻Ｔ２以前はアイドルスイッチがオン
でかつ車速が０であってブレーキペダルが踏み込まれた
アイドル状態にあり、時刻Ｔ２以降はアイドルスイッチ
がオンでかつ微少速度の車速がありブレーキペダルが開
放されたクリープ走行状態にある。時刻Ｔ２以前では実
施の形態１と同様に、実際のエンジン回転数が目標回転
数に整定するようフィードバック制御が実行される。
【００３２】次に時刻Ｔ２において運転者がブレーキペ
ダルを開放しクリープ走行状態に移行する。このとき
（ｂ）で示すフィードバックモードフラグがクリアさ
れ、フィードバック制御が禁止されると共に（ｅ）に示
す如くエンジンに供給する空気量Ｑ（ｎ）が所定量だけ
減量される。ここでクリープ走行状態ではアイドル状態
よりも負荷が小さい。このためクリープ走行状態におけ
る目標回転数を維持するための空気量はアイドル時に比
し小さくて良い。実施の形態１ではフィードバック制御
によってアイドル状態における必要空気量からクリープ
走行状態における必要空気量に調整していたが、実施の
形態２ではクリープ走行状態において必要な空気量に素
早く収束させるために、状態移行時においてまず空気量
を所定量減量してオープンループ制御すると共に、この
空気量の減量が実際の回転数に反映された時点以降にお
いてフィードバック制御を実行するようにしている。
ダルを開放しクリープ走行状態に移行する。このとき
（ｂ）で示すフィードバックモードフラグがクリアさ
れ、フィードバック制御が禁止されると共に（ｅ）に示
す如くエンジンに供給する空気量Ｑ（ｎ）が所定量だけ
減量される。ここでクリープ走行状態ではアイドル状態
よりも負荷が小さい。このためクリープ走行状態におけ
る目標回転数を維持するための空気量はアイドル時に比
し小さくて良い。実施の形態１ではフィードバック制御
によってアイドル状態における必要空気量からクリープ
走行状態における必要空気量に調整していたが、実施の
形態２ではクリープ走行状態において必要な空気量に素
早く収束させるために、状態移行時においてまず空気量
を所定量減量してオープンループ制御すると共に、この
空気量の減量が実際の回転数に反映された時点以降にお
いてフィードバック制御を実行するようにしている。
【００３３】なおアイドル状態からクリープ走行状態へ
の移行時に減量される空気量は運転状態に応じてきめ細
かな制御を行うために、運転状態に応じてその値が異な
るように設定されている。図５は所定量αの設定を示す
特性図で、所定量αは冷却水温が高いほど小さくなるよ
うに設定されていると共にエアコンなどの負荷が投入さ
れているほど大きくなるように設定されている。
の移行時に減量される空気量は運転状態に応じてきめ細
かな制御を行うために、運転状態に応じてその値が異な
るように設定されている。図５は所定量αの設定を示す
特性図で、所定量αは冷却水温が高いほど小さくなるよ
うに設定されていると共にエアコンなどの負荷が投入さ
れているほど大きくなるように設定されている。
【００３４】またアイドル状態からクリープ走行状態へ
の移行時におけるフィードバック禁止期間は、空気を減
量してからこれが実際の回転数に反映される期間以上に
長くなるよう設定される。なぜなら、空気の減量が実際
の回転数に反映される前にフィードバック制御が実行さ
れると、目標回転数に比し実際の回転数が高い状態にあ
るので空気量制御手段６により空気を更に減量し結果と
して回転数がアンダーシュートしてしまうためである。
またフィードバック禁止期間は、フィードバック制御に
よってアイドル状態における必要空気量からクリープ走
行状態における必要空気量に調整される時間よりも短く
設定される。これはできるだけフィードバック制御領域
を広くし、速やかな回転数の整定を図るためである。禁
止期間は以上のような範囲に収まるよう設定され、エン
ジンによって異なるが例えば１秒あるいはそれ以下に設
定される。
の移行時におけるフィードバック禁止期間は、空気を減
量してからこれが実際の回転数に反映される期間以上に
長くなるよう設定される。なぜなら、空気の減量が実際
の回転数に反映される前にフィードバック制御が実行さ
れると、目標回転数に比し実際の回転数が高い状態にあ
るので空気量制御手段６により空気を更に減量し結果と
して回転数がアンダーシュートしてしまうためである。
またフィードバック禁止期間は、フィードバック制御に
よってアイドル状態における必要空気量からクリープ走
行状態における必要空気量に調整される時間よりも短く
設定される。これはできるだけフィードバック制御領域
を広くし、速やかな回転数の整定を図るためである。禁
止期間は以上のような範囲に収まるよう設定され、エン
ジンによって異なるが例えば１秒あるいはそれ以下に設
定される。
【００３５】次に図４の制御を実行するためのフローチ
ャートを図６、７について説明する。図６、７は実施の
形態２の動作を示すフローチャートである。メインルー
チン１０１において、１０２では基本目標空気量ＱＡを
算出する。基本目標空気量ＱＡは運転状態に応じて設定
されている。図８は基本目標空気量ＱＡの設定を示す特
性図で、基本目標空気量ＱＡは水温が高いほど小さく設
定されていると共に、エアコンなどの負荷が高いほど大
きく設定されている。
ャートを図６、７について説明する。図６、７は実施の
形態２の動作を示すフローチャートである。メインルー
チン１０１において、１０２では基本目標空気量ＱＡを
算出する。基本目標空気量ＱＡは運転状態に応じて設定
されている。図８は基本目標空気量ＱＡの設定を示す特
性図で、基本目標空気量ＱＡは水温が高いほど小さく設
定されていると共に、エアコンなどの負荷が高いほど大
きく設定されている。
【００３６】１０３、１０４はアイドル状態判定手段及
びクリープ走行状態判定手段の両方を構成するもので、
アイドルスイッチがオンで車速が０の時はアイドル状態
と判定し、アイドルスイッチがオンで車速が０でないと
きはクリープ走行状態であると判定する。１０３、１０
４においてアイドル状態にあると判定されたときあるい
はアイドルスイッチがオフであると判定されたときには
１０５に進み、基本空気量ＱＡとして１０２で算出した
値を設定する。
びクリープ走行状態判定手段の両方を構成するもので、
アイドルスイッチがオンで車速が０の時はアイドル状態
と判定し、アイドルスイッチがオンで車速が０でないと
きはクリープ走行状態であると判定する。１０３、１０
４においてアイドル状態にあると判定されたときあるい
はアイドルスイッチがオフであると判定されたときには
１０５に進み、基本空気量ＱＡとして１０２で算出した
値を設定する。
【００３７】一方、クリープ走行状態であると判定され
たときには１０６に進み１０２で算出した基本目標空気
量ＱＡからそのときの運転状態に応じた所定量αを差し
引いて、基本目標空気量ＱＡとして設定する。１０７乃
至１１０は運転状態がアイドル状態からクリープ走行状
態に移行して所定時間経過したか否かを判定するもの
で、１０７、１０８はこの処理を通過する毎にタイマＴ
のカウンタ値を１ずつ減算するものであり、１０９、１
１０は車速が０から０以外の値になったときタイマＴに
所定値βが設定されるようにするものである。これによ
り図４（ｃ）に示すようにタイマＴのカウンタ値は、ア
イドル状態からクリープ走行状態に移行した時刻Ｔ２か
ら徐々に小さくなり所定期間経過後の時刻Ｔ３において
０になる。
たときには１０６に進み１０２で算出した基本目標空気
量ＱＡからそのときの運転状態に応じた所定量αを差し
引いて、基本目標空気量ＱＡとして設定する。１０７乃
至１１０は運転状態がアイドル状態からクリープ走行状
態に移行して所定時間経過したか否かを判定するもの
で、１０７、１０８はこの処理を通過する毎にタイマＴ
のカウンタ値を１ずつ減算するものであり、１０９、１
１０は車速が０から０以外の値になったときタイマＴに
所定値βが設定されるようにするものである。これによ
り図４（ｃ）に示すようにタイマＴのカウンタ値は、ア
イドル状態からクリープ走行状態に移行した時刻Ｔ２か
ら徐々に小さくなり所定期間経過後の時刻Ｔ３において
０になる。
【００３８】１１１乃至１１３はフィードバック制御を
するか否かを判定する判定部で、１１１においてアイド
ルスイッチがオフであれば、アイドル状態でもなくクリ
ープ走行状態でもないと判断してフィードバック制御を
禁止する。次にアイドルスイッチがオンであれば１１２
に進み車速が０であるか否かを判定する。車速が０であ
ればアイドル状態であると判定できるのでフィードバッ
ク制御を実行する。逆に１１２において車速が０でない
と判定されたときは、アイドルスイッチがオンであって
車速が０でないことからクリープ走行状態にあると判定
できる。しかしながらクリープ走行状態であってもタイ
マＴによって定められる所定期間はフィードバック制御
が禁止されるので、１１３においてタイマＴの値が確認
され、タイマＴが０であればクリープ走行状態に移行し
て所定時間経過したと判断してフィードバック制御を許
可すると共に、０でなければ所定時間が経過していない
と判断してフィードバック制御を禁止する。以上のよう
にしてフィードバック制御の実行、禁止が判定され、実
行の場合は１１４でフィードバックモードフラグがセッ
トされると共に禁止の場合は１１５でフィードバックモ
ードフラグがクリアされる。なお、１１１乃至１１３は
クリープ走行状態であるときにフィードバック制御を許
可する許可手段を含んでいる。
するか否かを判定する判定部で、１１１においてアイド
ルスイッチがオフであれば、アイドル状態でもなくクリ
ープ走行状態でもないと判断してフィードバック制御を
禁止する。次にアイドルスイッチがオンであれば１１２
に進み車速が０であるか否かを判定する。車速が０であ
ればアイドル状態であると判定できるのでフィードバッ
ク制御を実行する。逆に１１２において車速が０でない
と判定されたときは、アイドルスイッチがオンであって
車速が０でないことからクリープ走行状態にあると判定
できる。しかしながらクリープ走行状態であってもタイ
マＴによって定められる所定期間はフィードバック制御
が禁止されるので、１１３においてタイマＴの値が確認
され、タイマＴが０であればクリープ走行状態に移行し
て所定時間経過したと判断してフィードバック制御を許
可すると共に、０でなければ所定時間が経過していない
と判断してフィードバック制御を禁止する。以上のよう
にしてフィードバック制御の実行、禁止が判定され、実
行の場合は１１４でフィードバックモードフラグがセッ
トされると共に禁止の場合は１１５でフィードバックモ
ードフラグがクリアされる。なお、１１１乃至１１３は
クリープ走行状態であるときにフィードバック制御を許
可する許可手段を含んでいる。
【００３９】１１６乃至１２１はフィードバック制御部
で、１１６ではフィードバックモードフラグの状態が確
認される。例えばアイドル状態であれば１１４でフィー
ドバックモードフラグがセットされているので比較手段
としての１１７に進みフィードバック制御が実行され
る。１１７においては実際のエンジン回転数と目標回転
数とが比較される。ここで目標回転数は運転状態に応じ
て図２から読み出されるものである。両者の比較の結
果、実際の回転数が高い場合は１１８に進み前回にエン
ジンへ供給した吸気量Ｑ（ｎ−１）から所定量γを差し
引いて今回のエンジンへ供給する空気量Ｑ（ｎ）として
設定する。また逆に、実際の回転数が低い場合は１１９
に進み前回にエンジンへ供給した吸気量Ｑ（ｎ−１）に
所定量γを加算して今回のエンジンへ供給する空気量Ｑ
（ｎ）として設定する。なお、この所定量γは、制御の
応答性、安定性などを考慮して設定されるものである。
で、１１６ではフィードバックモードフラグの状態が確
認される。例えばアイドル状態であれば１１４でフィー
ドバックモードフラグがセットされているので比較手段
としての１１７に進みフィードバック制御が実行され
る。１１７においては実際のエンジン回転数と目標回転
数とが比較される。ここで目標回転数は運転状態に応じ
て図２から読み出されるものである。両者の比較の結
果、実際の回転数が高い場合は１１８に進み前回にエン
ジンへ供給した吸気量Ｑ（ｎ−１）から所定量γを差し
引いて今回のエンジンへ供給する空気量Ｑ（ｎ）として
設定する。また逆に、実際の回転数が低い場合は１１９
に進み前回にエンジンへ供給した吸気量Ｑ（ｎ−１）に
所定量γを加算して今回のエンジンへ供給する空気量Ｑ
（ｎ）として設定する。なお、この所定量γは、制御の
応答性、安定性などを考慮して設定されるものである。
【００４０】次にアイドル状態からクリープ走行状態に
移行してから所定期間が経過していない場合は１１５に
おいてフィードバックモードフラグがクリアされてお
り、１１６から１２０に進む。このときは今回エンジン
に供給する空気量Ｑ（ｎ）として基本目標空気量ＱＡを
設定する。ここで当該所定期間における基本目標空気量
ＱＡは、１０６で説明したように運転状態に応じて設定
される基本空気量ＱＡから運転状態に応じて設定される
所定量αを差し引いた値となっている。従って、アイド
ル状態からクリープ走行状態に移行して所定期間経過す
るまでは、エンジンに供給される空気量Ｑ（ｎ）は図４
（ｅ）に示す如く上述の基本空気量ＱＡに固定されオー
プンループ制御が実行されることになる。
移行してから所定期間が経過していない場合は１１５に
おいてフィードバックモードフラグがクリアされてお
り、１１６から１２０に進む。このときは今回エンジン
に供給する空気量Ｑ（ｎ）として基本目標空気量ＱＡを
設定する。ここで当該所定期間における基本目標空気量
ＱＡは、１０６で説明したように運転状態に応じて設定
される基本空気量ＱＡから運転状態に応じて設定される
所定量αを差し引いた値となっている。従って、アイド
ル状態からクリープ走行状態に移行して所定期間経過す
るまでは、エンジンに供給される空気量Ｑ（ｎ）は図４
（ｅ）に示す如く上述の基本空気量ＱＡに固定されオー
プンループ制御が実行されることになる。
【００４１】アイドル状態からクリープ走行状態に移行
してから所定期間経過後は１１４においてフィードバッ
クモードフラグがセットされるので１１６から１１７に
進み、上述のアイドル状態と同様にフィードバック制御
が実施される。そして１２１においては今回エンジンに
供給する空気量Ｑ（ｎ）を前回にエンジンに供給した空
気量Ｑ（ｎ−１）として、次回の制御に備えられる。
してから所定期間経過後は１１４においてフィードバッ
クモードフラグがセットされるので１１６から１１７に
進み、上述のアイドル状態と同様にフィードバック制御
が実施される。そして１２１においては今回エンジンに
供給する空気量Ｑ（ｎ）を前回にエンジンに供給した空
気量Ｑ（ｎ−１）として、次回の制御に備えられる。
【００４２】以上のように実施の形態２によれば、アイ
ドル状態からクリープ走行状態への移行時において所定
期間だけオープンループ制御を実行することにより制御
応答性を向上させることができる。
ドル状態からクリープ走行状態への移行時において所定
期間だけオープンループ制御を実行することにより制御
応答性を向上させることができる。
【００４３】またアイドル状態からクリープ走行状態へ
の移行時にエンジンに供給する空気量を所定量αだけ減
量するに際し、所定量αの値を運転状態に応じて設定す
るようにしたため、きめ細かな制御ができると共に制御
応答性の向上を図ることができる。
の移行時にエンジンに供給する空気量を所定量αだけ減
量するに際し、所定量αの値を運転状態に応じて設定す
るようにしたため、きめ細かな制御ができると共に制御
応答性の向上を図ることができる。
【００４４】またアイドル状態からクリープ走行状態へ
の移行時におけるフィードバック制御の禁止期間を所定
の期間以上に長く設定したのでオーバーシュートを引き
起こすことがない。
の移行時におけるフィードバック制御の禁止期間を所定
の期間以上に長く設定したのでオーバーシュートを引き
起こすことがない。
【００４５】またアイドル状態からクリープ走行状態へ
の移行時におけるフィードバック制御の禁止期間を所定
の期間よりも短く設定したのでフィードバック制御領域
を広げることができ安定した運転を実行することができ
る。
の移行時におけるフィードバック制御の禁止期間を所定
の期間よりも短く設定したのでフィードバック制御領域
を広げることができ安定した運転を実行することができ
る。
【００４６】なお、上記実施の形態では回転数フィード
バックを例にとって説明したが、車速フィードバックに
より制御しても良い。特にＡＴ車においては車速センサ
を必ず有しているから、その車速センサを流用すること
により構成を簡単にすることができる。
バックを例にとって説明したが、車速フィードバックに
より制御しても良い。特にＡＴ車においては車速センサ
を必ず有しているから、その車速センサを流用すること
により構成を簡単にすることができる。
【００４７】また上記実施の形態ではアイドルスイッチ
がオンでかつ車速が０（あるいは所定車速以下）でない
ときにクリープ走行状態であると判定したが、アイドル
スイッチがオンでかつ所定の微少車速があるときにクリ
ープ走行状態であると判定しても良い。あるいは車速セ
ンサの代わりにブレーキ（フットブレーキ及びハンドブ
レーキ）の状態を検出し、ブレーキが開放されているか
否かを検出しても良い。また上記実施の形態ではアイド
ルスイッチによりアクセルペダルあるいはスロットル弁
の全閉状態を検出するようにしたが、例えば可変抵抗器
からなる開度センサなどを用いてこれらの全閉状態を検
出しても良い。さらには、エンジン回転数が所定回転数
以下であるか否かによりアクセルペダルあるいはスロッ
トル弁の全閉状態を検出することも可能である。
がオンでかつ車速が０（あるいは所定車速以下）でない
ときにクリープ走行状態であると判定したが、アイドル
スイッチがオンでかつ所定の微少車速があるときにクリ
ープ走行状態であると判定しても良い。あるいは車速セ
ンサの代わりにブレーキ（フットブレーキ及びハンドブ
レーキ）の状態を検出し、ブレーキが開放されているか
否かを検出しても良い。また上記実施の形態ではアイド
ルスイッチによりアクセルペダルあるいはスロットル弁
の全閉状態を検出するようにしたが、例えば可変抵抗器
からなる開度センサなどを用いてこれらの全閉状態を検
出しても良い。さらには、エンジン回転数が所定回転数
以下であるか否かによりアクセルペダルあるいはスロッ
トル弁の全閉状態を検出することも可能である。
【００４８】
【発明の効果】以上のようにこの発明のエンジン制御装
置によれば、アイドル状態からクリープ走行状態への移
行に際し、運転者に暴走感、飛び出し感を与えないよう
にすることができる。
置によれば、アイドル状態からクリープ走行状態への移
行に際し、運転者に暴走感、飛び出し感を与えないよう
にすることができる。
【００４９】また、この発明によれば、アイドル状態か
らクリープ走行状態への移行に際し、制御対象値を目標
値に速やかに収束することができる。
らクリープ走行状態への移行に際し、制御対象値を目標
値に速やかに収束することができる。
【００５０】また、この発明によれば、運転状態に応じ
てきめ細かな制御を実行することができる。
てきめ細かな制御を実行することができる。
【００５１】また、この発明によれば、アイドル状態か
らクリープ走行状態への移行に際し、エンジン回転数が
アンダーシュートすることを抑制することを抑制するこ
とができる。
らクリープ走行状態への移行に際し、エンジン回転数が
アンダーシュートすることを抑制することを抑制するこ
とができる。
【００５２】また、この発明によれば、クリープ走行状
態においてできるだけ広い範囲でフィードバック制御を
実施することができる。
態においてできるだけ広い範囲でフィードバック制御を
実施することができる。
【００５３】また、この発明によれば、クリープ走行状
態におけるフィードバック制御を簡単な構成で実行する
ことができる。
態におけるフィードバック制御を簡単な構成で実行する
ことができる。
【００５４】また、この発明によれば、クリープ走行状
態におけるフィードバック制御を運転状態に応じてきめ
細かく行うことができる。
態におけるフィードバック制御を運転状態に応じてきめ
細かく行うことができる。
【図１】 実施の形態１の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】 目標回転数の設定を示す特性図である。
【図３】 実施の形態１の動作を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図４】 実施の形態２の動作を示すタイムチャートで
ある。
ある。
【図５】 所定量αの設定を示す特性図である。
【図６】 実施の形態２の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】 実施の形態２の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図８】 基本目標空気量ＱＡの設定を示す特性図であ
る。
る。
【図９】 従来のエンジン制御装置の動作を示すタイム
チャートである。
チャートである。
１ 運転状態判定手段、２ 目標値設定手段、３ 比較
手段、４ 制御手段、５ 駆動手段、６ 空気量制御手
段。
手段、４ 制御手段、５ 駆動手段、６ 空気量制御手
段。
Claims (9)
- 【請求項１】 アイドル状態であるか否か判定するアイ
ドル判定手段を有し、アイドル状態であると判定された
とき実際のエンジン回転数と目標回転数との偏差に応じ
てフィードバック制御量を設定し、この制御量に従って
エンジンに供給される空気量を制御してアイドル時のエ
ンジン回転数を上記目標回転数に収束させるようにフィ
ードバック制御するエンジン制御装置であって、車両が
クリープ走行状態にあるか否かを判定するクリープ走行
状態判定手段と、車両がクリープ走行状態にあるときフ
ィードバック制御を許可する許可手段とを備えたことを
特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】 アイドル状態からクリープ走行状態に変
化した時点から所定期間はフィードバック制御を禁止す
ると共に、エンジンに供給する空気量を減少させること
を特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。 - 【請求項３】 減少させる空気量は、エンジンの冷却水
温あるいはこれに関連する値に応じて設定されることを
特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。 - 【請求項４】 減少させる空気量は、エアコンあるいは
負荷の投入、非投入に応じて設定されることを特徴とす
る請求項２記載のエンジン制御装置。 - 【請求項５】 所定期間は、エンジンへ供給する空気量
を変化させてから実際の回転数に反映されるまでの遅れ
以上に長く設定されることを特徴とする請求項２記載の
エンジン制御装置。 - 【請求項６】 所定期間は、フィードバック制御により
目標値に到達するまでの遅れよりも短く設定されること
を特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。 - 【請求項７】 クリープ走行状態におけるフィードバッ
ク制御は、実際の回転数を目標回転数に収束させる回転
数フィードバック制御あるいは実際の車速を目標車速に
収束させる車速フィードバック制御の内いずれかである
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。 - 【請求項８】 クリープ走行状態におけるフィードバッ
ク制御の目標値は、エンジンの冷却水温あるいはこれに
関連する値に応じて設定されることを特徴とする請求項
１記載のエンジン制御装置。 - 【請求項９】 クリープ走行状態におけるフィードバッ
ク制御の目標値は、エアコンあるいは負荷の投入、非投
入に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載の
エンジン制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10146017A JPH11336593A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | エンジン制御装置 |
| KR1019980035185A KR100328178B1 (ko) | 1998-05-27 | 1998-08-28 | 엔진제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10146017A JPH11336593A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336593A true JPH11336593A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15398221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10146017A Pending JPH11336593A (ja) | 1998-05-27 | 1998-05-27 | エンジン制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11336593A (ja) |
| KR (1) | KR100328178B1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN105143644A (zh) * | 2014-02-04 | 2015-12-09 | 铃木株式会社 | 内燃机控制装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03107556A (ja) * | 1989-09-21 | 1991-05-07 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
-
1998
- 1998-05-27 JP JP10146017A patent/JPH11336593A/ja active Pending
- 1998-08-28 KR KR1019980035185A patent/KR100328178B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN105143644A (zh) * | 2014-02-04 | 2015-12-09 | 铃木株式会社 | 内燃机控制装置 |
| CN105143644B (zh) * | 2014-02-04 | 2017-10-13 | 铃木株式会社 | 内燃机控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19990086982A (ko) | 1999-12-15 |
| KR100328178B1 (ko) | 2002-06-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040601 |