JP2012052421A

JP2012052421A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2012052421A
Application number: JP2010193111A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Iseki; 淳伊勢木; Yasushi Omura; 寧大村; Takeshi Ono; 健大埜; Yoshiyuki Yoshida; 義幸吉田; Atsushi Komuro; 敦小室
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-08-31
Filing date: 2010-08-31
Publication date: 2012-03-15
Anticipated expiration: 2030-08-31
Also published as: JP5570350B2

Abstract

【課題】冷却水温により変化する内燃機関のフリクションの影響を考慮して、アクセル開度が全閉となった状態における吸入空気量を算出する。
【解決手段】アクセル開度が全閉となった状態で当該内燃機関が自立回転する上で最低限必要な吸入空気量である第１回転数維持空気量と、内燃機関が失火しないために最低限必要な吸入空気量である燃焼安定性維持空気量と、を算出し、アクセル開度が全閉となった状態では、吸入空気量として第１回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量のうち大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御する。ここで、第１回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量は、冷却水温が高いほど減量されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関の冷却水温を制御パラメータの１つとして内燃機関のアイドル吸入空気量を制御する技術が開示されている。この特許文献１においては、アイドル吸入空気量を制御するアイドル吸気制御弁の開度が冷却水温に応じて設定されていると共に、アイドル吸入空気量が少なくともエンストを発生しない程度の空気量となるように、アイドル吸気制御弁がアイドル運転時に取り得る開度の下限値（ガード下限値）が設定されている。

特開平９−２０３３４０号公報

しかしながら、この特許文献１においては、アイドル吸気制御弁の前記ガード下限値が、冷却水温により変化する内燃機関のフリクションの影響をどのように考慮しているのか何ら開示されていない。つまり、内燃機関のフリクションは、内燃機関が冷えている冷機時に比べて暖機後の方が小さくなっているため、アイドル吸気制御弁の前記ガード下限値が、暖機後に適合された値であれば、冷機時においてはフリクションの増大によるエンストを回避できない可能性がある。また、アイドル吸気制御弁の前記ガード下限値が、冷機後に適合された値であれば、暖機後においては必要以上にアイドル吸気制御弁の開度が大きくな状態となり、燃費を悪化させてしまう可能性がある。

そこで、本発明の内燃機関の制御装置は、アクセル開度が全閉となった状態で当該内燃機関がフリクションに打ち勝って自立回転する上で最低限必要な吸入空気量である第１空気量と、内燃機関が失火しないために最低限必要な吸入空気量である燃焼安定性維持空気量または気筒内の負圧によるオイル上がりを防止するために最低限必要な吸入空気量である負圧維持空気量である第２空気量と、を算出し、アクセル開度が全閉となった状態では、吸入空気量として前記第１空気量と前記第２空気量のうち大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御すると共に、前記第１空気量及び第２空気量は、冷却水温が高いほど減量されていることを特徴としている。

内燃機関の各部のフリクションは、暖機後よりも冷機時の方が大きいため、内燃機関から取り出せるトルクは、同じ空気量であっても、暖機後の方が冷機時よりもより大きくなるが、本発明おいては、アクセル開度が全閉となった状態において吸入空気量として選択される可能性がある空気量の全てを冷却水温に応じて補正しておくことにより、アクセル開度が全閉となった状態では、常に冷却水温に応じて補正されたスロットル開度に制御することが可能となる。

本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成の概略を模式的に示した説明図。回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量を用いた目標スロットル開度の算出方法の流れを示す説明図。回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量を用いた目標吸入空気量の算出手順の流れを示す説明図。第１回転数維持空気量によるトルク及び燃焼安定性維持空気量によるトルクとエンジン回転数の相関関係を模式的に示した説明図。エンジンが車両の駆動トルクを発生させない状態における目標吸入空気量の算出方法を模式的に示した説明図。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両のシステム構成を模式的に示した説明図である。このハイブリッド車両は、駆動源として例えば直列４気筒のエンジン（内燃機関）１と、発電機としても機能するモータジェネレータ２（以下、モータ２と記す）と、エンジン１とモータ２の動力をディファレンシャルギヤ４を介して駆動輪５に伝達する自動変速機３と、エンジン１とモータ２との間に介装された第１クラッチ６（ＣＬ１）と、モータ２と駆動輪５との間に介装された第２クラッチ７（ＣＬ２）と、を備えている。

エンジン１は、吸気弁（図示せず）のリフト・作動角を連続的に拡大・縮小させることが可能な図示せぬ第１可変動弁機構（ＶＥＬ）及びそのリフトの中心角の位相を連続的に遅進させることが可能な図示せぬ第２可変動弁機構（ＶＴＣ）を備えている。

自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える（変速制御を行う）ものである。そして、本実施形態における第２クラッチ７は、自動変速機３の変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用したものであって、実質的に自動変速機３の内部に構成されたものである。

このハイブリッド車両は、車両を統合制御するＨＣＭ（ハイブリッドコントローラモジュール）１０と、ＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）１１、ＭＣ（モータコントローラ）１２及びＡＴＣＵ（オートマチックトランスミッションコントロールユニット）１３を有している。

ＨＣＭ１０は、互いに情報交換が可能な通信線１４を介して、ＥＣＭ１１、ＭＣ１２及びＡＴＣＵ１３と接続されている。

ＥＣＭ１１は、中央演算装置(ＣＰＵ)、読み出し専用メモリ(ＲＯＭ)、ランダムアクセスメモリ(ＲＡＭ)及び入出力インタフェース(Ｉ／Ｏインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成され、エンジン１の回転数を検知する回転数センサ１６、クランク角を検知するクランク角センサ１７、排気空燃比を検知するＡ／Ｆセンサ１８、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセル開度センサ１９、アクセル開度が所定開度以下でＯＮとなるアイドルスイッチ２０と、スロットル弁（図示せず）の弁開度を検知するスロットルセンサ２１、車速を検知する車速センサ２２、エンジン１の冷却水温を検知する水温センサ２３、大気圧を検知をする大気圧センサ２４、吸気温を検知する吸気温センサ２５、前記スロットル弁よりも下流側の位置における吸入負圧を検知する負圧センサ２６等からの出力信号が入力されている。

ＥＣＭ１１は、ＨＣＭ１０からの指令に応じて、エンジン１を制御している。尚、上述した各センサからの情報は、通信線１４を介してＨＣＭ１０に出力されている。

ＭＣ１２は、ＨＣＭ１０からの指令に応じて、モータ２を制御している。また、モータ２は、バッテリ（図示せず）から供給された電力が印加された力行運転と、発電機として機能して前記バッテリを充電する回生運転と、起動及び停止の切り換えと、がＭＣ１２によって制御されている。尚、モータ２の出力（電流値）は、ＭＣ１２で監視されている。つまり、ＭＣ１２によりモータ出力が検知されている。

ＡＴＣＵ１３には、前述のアクセル開度センサ１９、車速センサ２１等からの信号が入力されている。そして、ＡＴＣＵ１３は、ＨＣＭ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ７の締結・開放を制御する。換言すれば、ＡＴＣＵ１３は、ＨＣＭ１０からの変速制御指令に応じて、自動変速機３の変速制御を実施する。

尚、第１クラッチ８は、ＨＣＭ１０からの第１クラッチ制御指令に基づいて、締結及び開放が制御されている。

ＨＣＭ１０からＥＣＭ１１、ＭＣ１２、ＡＴＣＵ１３等に出力される各種指令信号は、運転状態に応じて算出されるものである。また、ＨＣＭ１０には、前記バッテリの充放電状態に関する情報、すなわち前記バッテリの充電量（ＳＯＣ）に関する情報や、自動変速機３の入力回転数（図１におけるモータ２と自動変速機３との間の位置における回転数）も入力されている。

ここで、ＥＣＭ１１は、図２に示すように、エンジン１のアイドル運転時におけるアイドル目標回転数から回転数維持空気量（詳細は後述）を算出すると共に、実際のエンジン回転数（実運転回転数）から燃焼安定性維持空気量（詳細は後述）を算出する。回転数維持空気量には、回転数補正、冷却水温度補正、補機負荷補正、点火時期補正、空燃比補正の各種補正が加えられている。また、燃焼安定性維持空気量には、回転数補正及び冷却水温度補正が加えられている。そして、アクセル開度が全閉となった状態もしくはアクセル開度が全閉ではないがエンジン１を自立回転させる運転状態のときに、回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量のうちの大きい方を選択（参照）し、選択された空気量（目標吸入空気量）に基づいて目標スロットル開度を設定している。

図３を用いて回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量の算出方法について詳述する。

回転数維持空気量は、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）と、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）と、で異なる値となっている。すなわち、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）のときに算出される回転数維持空気量は、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でエンジン１が自立回転する上で最低限必要な吸入空気量である第１空気量としての第１回転数維持空気量であり、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）のときに算出される回転数維持空気量は、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）で、かつ第１クラッチ６が接続された状態でエンジン１が自立回転する上で最低限必要な吸入空気量である第３空気量としての第２回転数維持空気量である。

換言すれば、第１回転数維持空気量は、アクセル開度が全閉の状態で、エンジン１がフリクション分のトルク及び補機負荷分のトルクは出力するが車両の駆動力となるトルクを出力することなく所定の目標回転数（アイドル回転数）が維持されるエンジン１の運転状態、つまり車両に駆動力が要求されていないときにモータ２に駆動力を発生させることなくエンジン１を自立回転させた状態のときに最低限必要な吸入空気量である。また、第２回転数維持空気量は、アクセル開度が全閉ではないが車両の駆動力を全てモータ２の駆動力で賄っている状態で第１クラッチ６が締結され、エンジン１がフリクション分のトルク及び補機負荷分のトルクは出力するが、車両の駆動力となるトルクは出力することなく所定の目標回転数（アイドル回転数）が維持されるエンジン１の運転状態のときに最低限必要な吸入空気量である。

また、第２回転数維持空気量は、第１回転数維持空気量と同様に、フリクション分のトルク及び補機負荷分のトルクは出力するが車両の駆動力となるトルクは出力せずに所定の目標回転数が維持されるエンジン１の運転状態のときに最低限必要な吸入空気量であるが、第２回転数維持空気量が算出される際の運転状態においては、エンジン１が駆動状態のモータ２と連結された状態となっているため、第１回転数維持空気量に比べ、第２回転数維持空気量は相対的に小さく設定することが可能となっている。これは、耐エンスト性が高く、エンジン単独でアイドル回転を補償する第１回転数維持空気量に比して、マージンを削って小さな空気量を採用できるからである。例えば、エンジンの冷機時にモータによる出力制御を行うような場合で、エンジンは暖機運転のみ行えば良く、出力制御はモータが行う場合が挙げられる。

第１回転数維持空気量は、Ｓ１にて、アイドル目標回転数と冷却水温とを用い、予めＥＣＭ１１内にＲＯＭに記憶させてある第１回転数維持空気量算出テーブル（図示せず）を用いて算出される。

第２回転数維持空気量は、Ｓ２にて、アイドル目標回転数と冷却水温とを用い、予めＥＣＭ１１内にＲＯＭに記憶させてある第２回転数維持空気量算出テーブル（図示せず）を用いて算出される。

Ｓ３では、第１回転数維持空気量及び第２回転数維持空気量のうちの一方を、アイドルスイッチ２０のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて出力する。さらに、Ｓ４では、Ｓ３で出力された第１回転数維持空気量及び第２回転数維持空気量のうちの一方の空気量に対して、補正として上述した回転数補正、補機負荷補正、点火時期補正、空燃比補正が加えられている。

燃焼安定性維持空気量は、エンジン１が失火しないため若しくは、シリンダ内の負圧が高くなることによるオイル上がりを防止するために最低限必要な吸入空気量である第２空気量に相当するものであり、Ｓ５にて、実際のエンジン回転数（実運転回転数）と冷却水温とを用い、予めＥＣＭ１１内にＲＯＭに記憶させてある燃焼安定性維持空気量算出テーブル（図示せず）を用いて算出される。

第１回転数維持空気量、第２回転数維持空気量、燃焼安定性維持空気量は、上述したようにそれぞれ冷却水温に応じて算出されており、冷却水温の変化に伴うエンジン１のフリクション変化を考慮し、冷却水温が低くいほどそれぞれ増量補正されている。つまり、第１回転数維持空気量、第２回転数維持空気量、燃焼安定性維持空気量は、冷却水温が低くなるほど相対的に増加するようそれぞれ増量補正されている。

そして、Ｓ６では、第１回転数維持空気量もしくは第２回転数維持空気量と、燃焼安定性維持空気量との大小を比較し、大きい方を目標吸入空気量として出力する。

詳述すると、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）、すなわち車両の停車時あるいは車両の減速走行時にフリクション分のトルク及び補機負荷分のトルクは出力するが車両の駆動力となるトルクは出力しないようなエンジン１の運転状態、換言すれば車両に駆動力が要求されていないときにエンジン１を自立回転させる運転状態では、吸入空気量として、第１回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量とのうちの大きい方を目標吸入空気量として出力する。また、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）であり、かつ第１クラッチ６が接続された状態でエンジン１を自立回転させる運転状態のとき、すなわち車両の駆動力を全てモータ２の駆動力で賄っているが、エンジン１が自立回転しているような運転状態のときには、第２回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量とのうちの大きい方を目標吸入空気量として出力する。

図４は、第１回転数維持空気量によるトルク及び燃焼安定性維持空気量によるトルクとエンジン回転数の相関関係を模式的に示した説明図である。図４における縦軸のトルクは、正の値のとき車両を駆動させる駆動トルクを発生させていることを表し、負の値のとき車両を減速させる減速トルクを発生させていることを表している。

内燃機関の各部のフリクションは、暖機後よりも冷機時の方が大きいため、図４中の特性線ａ、ｂに示すように、内燃機関から取り出せるトルクは、同じ空気量であっても、暖機後の方が冷機時よりもより大きくなる。

そのため、車両の減速中における燃焼安定性維持空気量も冷機時と暖機後では異なる値となり、その結果、図４中の特性線Ａで示す冷機時の燃焼安定性維持空気量によるトルク（負のトルク）に比べ、図４中の特性線Ｂで示す暖機後の燃焼安定性維持空気量によるトルク（負のトルク）のほうが、トルクの大きさの絶対値が小さくなる。

図４中の破線は、減速時にエンジン１で発生するトルク変化の様子を示しており、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）の冷機時の減速中においては、冷機時の燃焼安定性維持空気量によるトルクを示す特性線Ａに沿ってエンジン１で発生する負のトルクが小さくなり、エンジン回転数が冷機時におけるアイドル回転数近傍となって冷機時の燃焼安定性維持空気量が冷機時の第１回転数維持空気量よりも小さくなると、エンジン１はアイドル運転状態となりエンジン１には車両の駆動力となるトルクが発生しない状態、すなわちエンジン１で発生するトルクが０［Ｎｍ］となる。また、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）の暖機後の減速中においては、暖機後の燃焼安定性維持空気量によるトルクを示す特性線Ｂに沿ってエンジン１で発生する負のトルクが小さくなり、エンジン回転数が暖機後におけるアイドル回転数近傍となって暖機後の燃焼安定性維持空気量が暖機後の第１回転数維持空気量よりも小さくなると、エンジン１はアイドル運転状態となりエンジン１には車両の駆動力となるトルクが発生しない状態、すなわちエンジン１で発生するトルクが０［Ｎｍ］となる。

図５は、エンジン１が車両の駆動トルクを発生させない状態における目標吸入空気量の算出方法を模式的に示した説明図である。

アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合には、第１回転数維持空気量と燃料安定性維持空気量のうちの大きい方を目標吸入空気量として選択する。

詳述すると、冷機時においては、冷機時の燃焼安定性維持空気量が冷機時の第１回転数維持空気量よりも大きいエンジン回転数がＲ４よりも大きい領域では冷機時の燃焼安定性維持空気量を目標吸入空気量として用い、エンジン回転数がＲ４よりも小さい領域では冷機時の第１回転数維持空気量を目標吸入空気量として用いている。暖機後においては、暖機後の燃焼安定性維持空気量が暖機後の第１回転数維持空気量よりも大きいエンジン回転数がＲ２よりも大きい領域では暖機の燃焼安定性維持空気量を目標吸入空気量として用い、エンジン回転数がＲ２よりも小さい領域では暖機後の第１回転数維持空気量を目標吸入空気量として用いている。

このように、アクセル開度が全閉となった状態において吸入空気量として選択される可能性がある空気量の全てを冷却水温に応じて補正しておくことにより、アクセル開度が全閉となった状態では、常に冷却水温に応じて補正されたスロットル開度に制御することが可能となる。

また、第１回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量のいずれが目標吸入空気量として選択されたとしても、このときのスロットル開度は冷却水温に応じて補正されたものとなるため、冷却水温の変化によりエンジン１のフリクションが変動したとしても、エンジン１から出力されるトルクが変動することはない。つまり、要求トルクに対してエンジン１から出力されるトルクがずれてしまうことがないので、冷却水温の変化によるトルク段差の吸収することができる。

そして、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合には、第２回転数維持空気量と燃料安定性維持空気量のうちの大きい方を目標吸入空気量として選択する。

詳述すると、冷機時においては、冷機時の燃焼安定性維持空気量が冷機時の第２回転数維持空気量よりも大きいエンジン回転数がＲ３よりも大きい領域では冷機時の燃焼安定性維持空気量を目標吸入空気量として用い、エンジン回転数がＲ３よりも小さい領域では冷機時の第２回転数維持空気量を目標吸入空気量として用いている。暖機後においては、暖機後の燃焼安定性維持空気量が暖機後の第２回転数維持空気量よりも大きいエンジン回転数がＲ１よりも大きい領域では暖機の燃焼安定性維持空気量を目標吸入空気量として用い、エンジン回転数がＲ１よりも小さい領域では暖機後の第２回転数維持空気量を目標吸入空気量として用いている。

アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合、エンジン１に連結されたモータ２が駆動している状態であるため、第１回転数維持空気量に比べ第２回転数維持空気量を相対的に小さく設定することが可能となる。

つまり、駆動源として、エンジン１の他にモータ２を備えているハイブリット車両の場合には、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）でエンジン１を自立回転させる運転状態のときのエンジンの制御として、第２回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量のうちの大きい方の空気量に基づいてスロットル開度を制御することで、第１回転数維持空気量が燃焼安定性維持空気量よりも大きくなるようなエンジン回転数の領域において、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合に比べて目標吸入空気量を相対的低減することが可能となり、燃費性能を向上させることができる。

詳述すると、冷機時においては、エンジン回転数がＲ４より小さくなる領域において、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合に比べて目標吸入空気量を相対的低減することが可能となり、燃費性能を向上させることができる。また、暖機時においては、エンジン回転数がＲ２より小さくなる領域において、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でエンジン１が車両の駆動トルクを発生させない場合に比べて目標吸入空気量を相対的低減することが可能となり、燃費性能を向上させることができる
尚、上述した図４及び図５において、第１回転数維持空気量、第２回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量を示す特性線は、それぞれ冷機時と暖機後の２つの状態のみが示されているが、冷機時における第１回転数維持空気量、第２回転数維持空気量及び燃焼安定性維持空気量は、冷却水温に応じて補正されているため、実際にはそれぞれ所定の数（複数）設定されることになる。

また、本実施形態においては、第２空気量として燃焼安定性維持空気量を使用しているが、燃焼安定性維持空気量に替えて負圧維持空気量を第２空気量として使用することも可能である。

つまり、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）では、吸入空気量として、第１回転数維持空気量と負圧維持空気量とのうちの大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御するようにしてもよい。また、アクセル開度が全閉ではない状態（アイドルスイッチＯＦＦ）であり、かつ第１クラッチ６が接続された状態でエンジン１を自立回転させる運転状態のときには、吸入空気量として、第２回転数維持空気量と負圧維持空気量とのうちの大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御するようにしてもよい。

ここで、負圧維持空気量は、図示せぬ吸気コレクタ内の負圧が過度に発達しない吸入空気量である。これは、コレクタ内の負圧が大きいと、エンジン１のシリンダ内の負圧も大きくなり、シリンダ内にエンジンオイルが吸い上げられることになるためである。つまり、負圧維持空気量は、シリンダ内へのエンジンオイルの吸い上げを発生させないようにする要求から決定された空気量である。この負圧維持空気量は、例えば、実際のエンジン回転数（実運転回転数）と冷却水温とを用いて、予めＥＣＭ１１内にＲＯＭに記憶させてある負圧維持空気量算出テーブル（図示せず）を用いて算出される。

そして、上述した実施形態においては、車両の駆動源としてエンジン１とモータ２とを備えたハイブリッド車両への適用例を示したが、車両の駆動源としてエンジン（内燃機関）のみを持つ車両に対して本願発明を適用することも可能である。この場合においても、アクセル開度が全閉となった状態（アイドルスイッチＯＮ）でおいて、吸入空気量として、第１回転数維持空気量と燃焼安定性維持空気量とのうちの大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御することが可能である。

１…エンジン
２…モータジェネレータ
３…自動変速機
４…ディファレンシャルギヤ
５…駆動輪
６…第１クラッチ
７…第２クラッチ
１０…ＨＣＭ
１１…ＥＣＭ
１２…ＭＣ
１３…ＡＴＣＵ

Claims

内燃機関の冷却水温を検知する水温検知手段と、アクセル開度が全閉となった状態で当該内燃機関がフリクションに打ち勝って自立回転する上で最低限必要な吸入空気量である第１空気量を算出する第１空気量算出手段と、第２空気量として、内燃機関が失火しないために最低限必要な吸入空気量である燃焼安定性維持空気量または気筒内の負圧によるオイル上がりを防止するために最低限必要な吸入空気量である負圧維持空気量を算出する第２空気量算出手段と、を有し、アクセル開度が全閉となった状態では、吸入空気量として前記第１空気量と前記第２空気量のうち大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御する内燃機関の制御装置において、
前記第１空気量及び第２空気量は、冷却水温が高いほど減量されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
前記内燃機関の出力が駆動源となるモータを介して駆動輪に伝達されるよう構成され、
アクセル開度が全閉ではない状態で、かつ前記内燃機関と前記モータとが連結された状態で当該内燃機関が自立回転する上で最低限必要な吸入空気量であり、前記第１空気量よりも相対的に小さくなる第３空気量を算出する第３空気量算出手段を有し、
アクセル開度が全閉ではない状態で当該内燃機関を自立回転させる運転状態のときには、吸入空気量として前記第２空気量と前記第３空気量のうち大きい方を選択し、選択された空気量に基づいてスロットル開度を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
前記第３空気量は、冷却水温の変化に伴う内燃機関のフリクション変化を考慮し、冷却水温が低くいほど増量補正されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
前記第１空気量は、冷却水温と目標アイドル回転数に基づいて算出され、
前記第２空気量は、冷却水温と実エンジン回転数に基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。