JPH09203340A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH09203340A JPH09203340A JP8011883A JP1188396A JPH09203340A JP H09203340 A JPH09203340 A JP H09203340A JP 8011883 A JP8011883 A JP 8011883A JP 1188396 A JP1188396 A JP 1188396A JP H09203340 A JPH09203340 A JP H09203340A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- water temperature
- temperature sensor
- failure
- flow rate
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2031/00—Fail safe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2031/00—Fail safe
- F01P2031/32—Deblocking of damaged thermostat
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 水温センサ故障時のアイドル制御系の対策と
して、バイメタル式のガード機構に代わる新たな手段を
低コストで装備できるようにする。 【解決手段】 正常時のＩＳＣＶ（アイドル制御弁）の
開度特性は、冷却水温ＴＨＷが低くなるに従って開度が
大きくなり、エンジンに供給するバイパス空気流量が増
加する。水温センサ故障時には、ＩＳＣＶを駆動するデ
ューティ値ＤＯＰを５０％にセットしてＩＳＣＶを略半
開し、エンジンに供給するバイパス空気流量を中立流量
とする。ここで、中立流量とは全温度領域で下限ガード
以上且つ上限ガード以下の流量（デューティ値）であ
り、この範囲内であれば、５０％以外の流量であっても
良い。このように水温センサ故障時にバイパス空気流量
を中立流量とすることで、オーバーラン、エンスト等の
最悪事態を回避でき、低温時の始動性と暖機後の運転性
を確保することができる。
して、バイメタル式のガード機構に代わる新たな手段を
低コストで装備できるようにする。 【解決手段】 正常時のＩＳＣＶ（アイドル制御弁）の
開度特性は、冷却水温ＴＨＷが低くなるに従って開度が
大きくなり、エンジンに供給するバイパス空気流量が増
加する。水温センサ故障時には、ＩＳＣＶを駆動するデ
ューティ値ＤＯＰを５０％にセットしてＩＳＣＶを略半
開し、エンジンに供給するバイパス空気流量を中立流量
とする。ここで、中立流量とは全温度領域で下限ガード
以上且つ上限ガード以下の流量（デューティ値）であ
り、この範囲内であれば、５０％以外の流量であっても
良い。このように水温センサ故障時にバイパス空気流量
を中立流量とすることで、オーバーラン、エンスト等の
最悪事態を回避でき、低温時の始動性と暖機後の運転性
を確保することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水温センサの故障
時に内燃機関（エンジン）のアイドル回転数の異常上昇
を抑える機能を備えた内燃機関の制御装置に関するもの
である。
時に内燃機関（エンジン）のアイドル回転数の異常上昇
を抑える機能を備えた内燃機関の制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来より、エンジンのアイドル回転数制
御は、エンジンが冷えているときには暖機後に比べて大
きなフリクションに打ち勝つために、また、速く暖機す
るために、目標アイドル回転数を通常より高く設定し、
アイドル時の吸入空気量を増加させるようにしている。
従って、もし、エンジンの冷却水温を検出する水温セン
サが故障して、低温時に与えられるべき空気量がエンジ
ン暖機後に与えられてしまうと、アイドル回転数が異常
上昇してしまう。
御は、エンジンが冷えているときには暖機後に比べて大
きなフリクションに打ち勝つために、また、速く暖機す
るために、目標アイドル回転数を通常より高く設定し、
アイドル時の吸入空気量を増加させるようにしている。
従って、もし、エンジンの冷却水温を検出する水温セン
サが故障して、低温時に与えられるべき空気量がエンジ
ン暖機後に与えられてしまうと、アイドル回転数が異常
上昇してしまう。
【０００３】これを防止するために、ロータリソレノイ
ド式のアイドルスピードコントロールバルブ（以下「Ｉ
ＳＣＶ」と略記する）ではバイメタル式のガード機構を
設けたものがある。このバイメタル式のガード機構は、
冷却水温に応じてバイメタルが変位してＩＳＣＶの開度
範囲を制限することで、吸入空気量を冷却水温に応じて
制限し、水温センサ故障時にアイドル回転数の異常上昇
を防止しつつ、低温時の始動性と暖機後の運転性とを両
立させるようにしている。
ド式のアイドルスピードコントロールバルブ（以下「Ｉ
ＳＣＶ」と略記する）ではバイメタル式のガード機構を
設けたものがある。このバイメタル式のガード機構は、
冷却水温に応じてバイメタルが変位してＩＳＣＶの開度
範囲を制限することで、吸入空気量を冷却水温に応じて
制限し、水温センサ故障時にアイドル回転数の異常上昇
を防止しつつ、低温時の始動性と暖機後の運転性とを両
立させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バイメ
タル式のガード機構は、ＩＳＣＶの部品点数を増加させ
てＩＳＣＶの組立性を低下させ、製造コストを上昇させ
る要因となる。このため、低コスト化のためにバイメタ
ル式のガード機構を廃止することが望まれているが、現
状のＩＳＣＶからバイメタル式のガード機構を廃止する
と、水温センサ故障時にアイドル回転数が異常上昇した
り、低温時の始動性や暖機後の運転性が悪化してしま
う。
タル式のガード機構は、ＩＳＣＶの部品点数を増加させ
てＩＳＣＶの組立性を低下させ、製造コストを上昇させ
る要因となる。このため、低コスト化のためにバイメタ
ル式のガード機構を廃止することが望まれているが、現
状のＩＳＣＶからバイメタル式のガード機構を廃止する
と、水温センサ故障時にアイドル回転数が異常上昇した
り、低温時の始動性や暖機後の運転性が悪化してしま
う。
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、水温センサ故障時の
対策として、バイメタル式のガード機構に代わる新たな
手段を低コストで装備できる内燃機関の制御装置を提供
することにある。
たものであり、従ってその目的は、水温センサ故障時の
対策として、バイメタル式のガード機構に代わる新たな
手段を低コストで装備できる内燃機関の制御装置を提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、水温セ
ンサの故障を検出する故障検出手段を備え、水温センサ
故障時には、制御手段は、アイドル吸気制御弁をアイド
ル吸入空気流量が中立流量となるように制御する。ここ
で、中立流量とは、アイドル吸気制御弁で調節可能な空
気流量の上下限の中間的な流量であり、水温センサ故障
時にアイドル吸入空気流量を中立流量とすることで、水
温センサ故障時のアイドル回転数の異常上昇を防止しつ
つ、低温時の始動性と暖機後の運転性とを両立させる。
この構成では、従来のバイメタル式のガード機構を廃止
できると共に、水温センサ故障時の対策をソフトウエア
によって低コストで実現できる。
に、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、水温セ
ンサの故障を検出する故障検出手段を備え、水温センサ
故障時には、制御手段は、アイドル吸気制御弁をアイド
ル吸入空気流量が中立流量となるように制御する。ここ
で、中立流量とは、アイドル吸気制御弁で調節可能な空
気流量の上下限の中間的な流量であり、水温センサ故障
時にアイドル吸入空気流量を中立流量とすることで、水
温センサ故障時のアイドル回転数の異常上昇を防止しつ
つ、低温時の始動性と暖機後の運転性とを両立させる。
この構成では、従来のバイメタル式のガード機構を廃止
できると共に、水温センサ故障時の対策をソフトウエア
によって低コストで実現できる。
【０００７】ところで、アイドル吸入空気流量を制御す
る方式として、スロットルバルブをバイパスするバイパ
ス吸気路を通過する空気流量（以下「バイパス空気流
量」という）をバルブで制御するバイパスエア方式と、
スロットルバルブの全閉位置をアクチュエータで制御し
てスロットルバルブの通過空気流量を制御するスロット
ルバルブ直動方式との２通りがある。さらに、バイパス
エア方式では、バイパス空気流量を制御するバルブ（ア
イドル吸気制御弁）として、ソレノイドバルブを採用し
たものと、ステップモータ駆動式のバルブを採用したも
のとの２通りがある。
る方式として、スロットルバルブをバイパスするバイパ
ス吸気路を通過する空気流量（以下「バイパス空気流
量」という）をバルブで制御するバイパスエア方式と、
スロットルバルブの全閉位置をアクチュエータで制御し
てスロットルバルブの通過空気流量を制御するスロット
ルバルブ直動方式との２通りがある。さらに、バイパス
エア方式では、バイパス空気流量を制御するバルブ（ア
イドル吸気制御弁）として、ソレノイドバルブを採用し
たものと、ステップモータ駆動式のバルブを採用したも
のとの２通りがある。
【０００８】本発明をバイパスエア方式でソレノイドバ
ルブを採用したものに適用する場合には、請求項２のよ
うに、故障検出手段により水温センサの故障を検出した
ときにソレノイドバルブを略半開するように制御すれば
良い。つまり、水温センサ故障時にソレノイドバルブを
略半開することで、バイパス空気流量（アイドル吸入空
気流量）が中立流量となり、水温センサ故障時のアイド
ル回転数の異常上昇が防止される。
ルブを採用したものに適用する場合には、請求項２のよ
うに、故障検出手段により水温センサの故障を検出した
ときにソレノイドバルブを略半開するように制御すれば
良い。つまり、水温センサ故障時にソレノイドバルブを
略半開することで、バイパス空気流量（アイドル吸入空
気流量）が中立流量となり、水温センサ故障時のアイド
ル回転数の異常上昇が防止される。
【０００９】この場合、請求項３のように、水温センサ
故障時にソレノイドバルブの駆動デューティを略５０％
に制御すれば、ソレノイドバルブを略半開させることが
できる。
故障時にソレノイドバルブの駆動デューティを略５０％
に制御すれば、ソレノイドバルブを略半開させることが
できる。
【００１０】また、本発明をバイパスエア方式でステッ
プモータ駆動式のバルブを採用したものに適用する場合
には、請求項４のように、故障検出手段により水温セン
サの故障を検出したときにステップモータ駆動式のバル
ブを略半開するように制御すれば良い。
プモータ駆動式のバルブを採用したものに適用する場合
には、請求項４のように、故障検出手段により水温セン
サの故障を検出したときにステップモータ駆動式のバル
ブを略半開するように制御すれば良い。
【００１１】この場合、請求項５のように、水温センサ
故障時にステップモータの駆動ステップを最大ステップ
数の略半分のステップ数とすることでバルブを略半開す
るようにすれば良い。
故障時にステップモータの駆動ステップを最大ステップ
数の略半分のステップ数とすることでバルブを略半開す
るようにすれば良い。
【００１２】また、本発明をスロットルバルブ直動方式
に適用する場合には、請求項６のように、故障検出手段
により水温センサの故障を検出したときにスロットルバ
ルブのアイドル開度を正常時のアイドル開度の上下限の
略中間の開度に制御するようにすれば良い。
に適用する場合には、請求項６のように、故障検出手段
により水温センサの故障を検出したときにスロットルバ
ルブのアイドル開度を正常時のアイドル開度の上下限の
略中間の開度に制御するようにすれば良い。
【００１３】この場合、請求項７のように、水温センサ
故障時にスロットルバルブのアイドル開度を低温時のア
イドル開度と暖機後のアイドル開度との中間開度に制御
するようにすれば良い。これにより、水温センサ故障時
には低温時と暖機時との中間的なアイドル制御が行わ
れ、水温センサ故障時のアイドル回転数異常上昇防止、
低温時の始動性、暖機後の運転性が確保される。
故障時にスロットルバルブのアイドル開度を低温時のア
イドル開度と暖機後のアイドル開度との中間開度に制御
するようにすれば良い。これにより、水温センサ故障時
には低温時と暖機時との中間的なアイドル制御が行わ
れ、水温センサ故障時のアイドル回転数異常上昇防止、
低温時の始動性、暖機後の運転性が確保される。
【００１４】更に、請求項８では、故障検出手段により
水温センサの故障を検出したときに冷却水温を暖機後の
温度とみなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行う。
これにより、暖機後の運転性を向上することができる。
水温センサの故障を検出したときに冷却水温を暖機後の
温度とみなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行う。
これにより、暖機後の運転性を向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態（１）を
図１乃至図７に基づいて説明する。まず、図１に基づい
てエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内
燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部に
は、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１
３の下流側に吸気温度Ｔｈａを検出する吸気温センサ１
４が設けられ、この吸気温センサ１４の下流側にスロッ
トルバルブ１５とスロットル開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ１６とが設けられている。吸気管１２に
はスロットルバルブ１５をバイパスするバイパス吸気路
４０が設けられ、このバイパス吸気路４０にアイドル吸
気制御弁としてロータリソレノイドバルブ４１が設けら
れている。
図１乃至図７に基づいて説明する。まず、図１に基づい
てエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。内
燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部に
は、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１
３の下流側に吸気温度Ｔｈａを検出する吸気温センサ１
４が設けられ、この吸気温センサ１４の下流側にスロッ
トルバルブ１５とスロットル開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ１６とが設けられている。吸気管１２に
はスロットルバルブ１５をバイパスするバイパス吸気路
４０が設けられ、このバイパス吸気路４０にアイドル吸
気制御弁としてロータリソレノイドバルブ４１が設けら
れている。
【００１６】一方、スロットルバルブ１５の下流側に
は、吸気管圧力ＰＭを検出する吸気管圧力センサ１７が
設けられ、この吸気管圧力センサ１７の下流側にサージ
タンク１８が設けられている。このサージタンク１８に
は、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホ
ールド１９が接続され、この吸気マニホールド１９の各
気筒の分岐管部にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２
０が取り付けられている。また、エンジン１１には各気
筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２
１には、点火回路２２で発生した高圧電流がディストリ
ビュータ２３を介して供給される。このディストリビュ
ータ２３には、７２０℃Ａ（クランク軸２回転）毎に例
えば２４個のパルス信号を出力するクランク角センサ２
４が設けられ、このクランク角センサ２４の出力パルス
間隔によってエンジン回転数ＮＥを検出するようになっ
ている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、
冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２９が取り付けら
れている。
は、吸気管圧力ＰＭを検出する吸気管圧力センサ１７が
設けられ、この吸気管圧力センサ１７の下流側にサージ
タンク１８が設けられている。このサージタンク１８に
は、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホ
ールド１９が接続され、この吸気マニホールド１９の各
気筒の分岐管部にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２
０が取り付けられている。また、エンジン１１には各気
筒毎に点火プラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２
１には、点火回路２２で発生した高圧電流がディストリ
ビュータ２３を介して供給される。このディストリビュ
ータ２３には、７２０℃Ａ（クランク軸２回転）毎に例
えば２４個のパルス信号を出力するクランク角センサ２
４が設けられ、このクランク角センサ２４の出力パルス
間隔によってエンジン回転数ＮＥを検出するようになっ
ている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、
冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２９が取り付けら
れている。
【００１７】一方、エンジン１１の排気ポート（図示せ
ず）には、排気マニホールド２５を介して排気管２６が
接続され、この排気管２６の途中に、排出ガス中の有害
成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を低減させる三元触媒２
７が設けられている。この三元触媒２７の上流側には、
それぞれ排出ガスの空燃比λに応じたリニアな空燃比信
号を出力する空燃比センサ２８が設けられている。
ず）には、排気マニホールド２５を介して排気管２６が
接続され、この排気管２６の途中に、排出ガス中の有害
成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を低減させる三元触媒２
７が設けられている。この三元触媒２７の上流側には、
それぞれ排出ガスの空燃比λに応じたリニアな空燃比信
号を出力する空燃比センサ２８が設けられている。
【００１８】上述した各種のセンサの出力は電子制御回
路３０内に入力ポート３１を介して読み込まれる。電子
制御回路３０は、マイクロコンピュータを主体として構
成され、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バック
アップＲＡＭ３５を備え、各種センサ出力から得られた
エンジン運転状態パラメータを用いて燃料噴射量ＴＡＵ
や点火時期Ｉｇ等を演算し、その演算結果に応じた信号
を出力ポート３６から燃料噴射弁２０や点火回路２２に
出力してエンジン１１の運転を制御する。更に、この電
子制御回路３０は、後述する図３の水温センサ故障診断
ルーチンによって水温センサ２９の故障の有無を判定
し、故障発生時には警告ランプ３７を点灯して運転者に
知らせる。
路３０内に入力ポート３１を介して読み込まれる。電子
制御回路３０は、マイクロコンピュータを主体として構
成され、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、バック
アップＲＡＭ３５を備え、各種センサ出力から得られた
エンジン運転状態パラメータを用いて燃料噴射量ＴＡＵ
や点火時期Ｉｇ等を演算し、その演算結果に応じた信号
を出力ポート３６から燃料噴射弁２０や点火回路２２に
出力してエンジン１１の運転を制御する。更に、この電
子制御回路３０は、後述する図３の水温センサ故障診断
ルーチンによって水温センサ２９の故障の有無を判定
し、故障発生時には警告ランプ３７を点灯して運転者に
知らせる。
【００１９】以下、この電子制御回路３０が実行する図
２〜図６の各ルーチンの処理内容を説明する。
２〜図６の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２０】図２に示すベースルーチンは、イグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）のオンと同時に処理が開始さ
れ、以後、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に割込み処理
にて繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段
としての役割を果たす。このベースルーチンの処理が開
始されると、まずステップ１００で、クランク角センサ
２４と吸気管圧力センサ１７で検出したエンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力ＰＭを読み込み、続くステップ１０１
で、水温センサ２９で検出した冷却水温ＴＨＷを読み込
む。そして、次のステップ１０２で、水温センサ２９が
故障しているか否かを図３の水温センサ故障診断ルーチ
ンによって次のようにして判定する。
ョンスイッチ（図示せず）のオンと同時に処理が開始さ
れ、以後、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に割込み処理
にて繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段
としての役割を果たす。このベースルーチンの処理が開
始されると、まずステップ１００で、クランク角センサ
２４と吸気管圧力センサ１７で検出したエンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力ＰＭを読み込み、続くステップ１０１
で、水温センサ２９で検出した冷却水温ＴＨＷを読み込
む。そして、次のステップ１０２で、水温センサ２９が
故障しているか否かを図３の水温センサ故障診断ルーチ
ンによって次のようにして判定する。
【００２１】図３の水温センサ故障診断ルーチンでは、
まずステップ１２１で、水温センサ２９で検出した冷却
水温ＴＨＷが正常な運転状態では起こり得ない温度（例
えば１３０℃）より高いか否かを判定し、１３０℃以下
であれば、続くステップ１２２で、冷却水温ＴＨＷが厳
冬期でも起こり得ない極低温（例えば−４５℃）より低
いか否かを判定する。つまり、ステップ１２１，１２２
で、水温センサ２９の検出水温ＴＨＷが正常な状態では
起こり得ない温度であるか否かを判定し、正常な状態で
は起こり得ない温度であれば、水温センサ２９の出力が
異常である。この場合には、ステップ１２１，１２２の
判定結果がいずれか一方で「Ｙｅｓ」となり、ステップ
１２４に進んで、水温センサ２９の故障と判定され、次
のステップ１２５で、警告ランプ３７を点灯して水温セ
ンサ２９の故障を運転者に知らせる。
まずステップ１２１で、水温センサ２９で検出した冷却
水温ＴＨＷが正常な運転状態では起こり得ない温度（例
えば１３０℃）より高いか否かを判定し、１３０℃以下
であれば、続くステップ１２２で、冷却水温ＴＨＷが厳
冬期でも起こり得ない極低温（例えば−４５℃）より低
いか否かを判定する。つまり、ステップ１２１，１２２
で、水温センサ２９の検出水温ＴＨＷが正常な状態では
起こり得ない温度であるか否かを判定し、正常な状態で
は起こり得ない温度であれば、水温センサ２９の出力が
異常である。この場合には、ステップ１２１，１２２の
判定結果がいずれか一方で「Ｙｅｓ」となり、ステップ
１２４に進んで、水温センサ２９の故障と判定され、次
のステップ１２５で、警告ランプ３７を点灯して水温セ
ンサ２９の故障を運転者に知らせる。
【００２２】これに対し、水温センサ２９の検出水温Ｔ
ＨＷが正常な温度範囲（−４５℃〜１３０℃）内であれ
ばステップ１２１，１２２の判定結果がいずれも「Ｎ
ｏ」となり、ステップ１２３に進んで、水温センサ２９
が正常と判定される。以上説明した図３の水温センサ故
障診断ルーチンが特許請求の範囲でいう故障検出手段と
しての役割を果たす。
ＨＷが正常な温度範囲（−４５℃〜１３０℃）内であれ
ばステップ１２１，１２２の判定結果がいずれも「Ｎ
ｏ」となり、ステップ１２３に進んで、水温センサ２９
が正常と判定される。以上説明した図３の水温センサ故
障診断ルーチンが特許請求の範囲でいう故障検出手段と
しての役割を果たす。
【００２３】この水温センサ故障診断ルーチンによって
水温センサ２９の故障が検出された場合には、図２のス
テップ１０３へ進み、水温センサ故障フラグＦＡＩＬＴ
ＨＷを故障を示す「１」にセットし、続くステップ１０
４で、水温センサ２９の検出水温を無視して、冷却水温
ＴＨＷを暖機後の温度である５０℃以上、例えば８０℃
として、ステップ１０６へ進む。これに対し、水温セン
サ２９の正常の場合には、ステップ１０５へ進み、水温
センサ故障フラグＦＡＩＬＴＨＷを正常を示す「０」に
セットして、ステップ１０６へ進む。
水温センサ２９の故障が検出された場合には、図２のス
テップ１０３へ進み、水温センサ故障フラグＦＡＩＬＴ
ＨＷを故障を示す「１」にセットし、続くステップ１０
４で、水温センサ２９の検出水温を無視して、冷却水温
ＴＨＷを暖機後の温度である５０℃以上、例えば８０℃
として、ステップ１０６へ進む。これに対し、水温セン
サ２９の正常の場合には、ステップ１０５へ進み、水温
センサ故障フラグＦＡＩＬＴＨＷを正常を示す「０」に
セットして、ステップ１０６へ進む。
【００２４】このステップ１０６では、エンジン回転数
ＮＥと吸気管圧力ＰＭを用いて基本燃料噴射量Ｔｐを次
式により算出する。 Ｔｐ＝Ｋ×Ｆ１（ＮＥ，ＰＭ） ここで、Ｋは定数、Ｆ１（ＮＥ，ＰＭ）は、ＮＥ，ＰＭ
をパラメータとする関数又は二次元マップである。
ＮＥと吸気管圧力ＰＭを用いて基本燃料噴射量Ｔｐを次
式により算出する。 Ｔｐ＝Ｋ×Ｆ１（ＮＥ，ＰＭ） ここで、Ｋは定数、Ｆ１（ＮＥ，ＰＭ）は、ＮＥ，ＰＭ
をパラメータとする関数又は二次元マップである。
【００２５】この後、ステップ１０７で、各種増減量補
正係数ＦＡＬＬに基本燃料噴射量Ｔｐを乗算して燃料噴
射量ＴＡＵを求める。ここで、各種増減量補正係数ＦＡ
ＬＬは、図４に示すＦＡＬＬ算出ルーチンによって次式
により算出される。 ＦＡＬＬ＝ＦＴＨＡ×（１＋ＦＯＴＰ）×（ＦＡＦ＋Ｆ
ＫＧ）×（１＋ＦＡＳＥ＋ＦＷＬ） ＦＴＨＡ：吸気温補正 ＦＯＴＰ：排気温上昇防止増量 ＦＡＦ ：空燃比フィードバック補正量 ＦＫＧ ：空燃比学習補正量 ＦＡＳＥ：始動後増量 ＦＷＬ ：水温補正
正係数ＦＡＬＬに基本燃料噴射量Ｔｐを乗算して燃料噴
射量ＴＡＵを求める。ここで、各種増減量補正係数ＦＡ
ＬＬは、図４に示すＦＡＬＬ算出ルーチンによって次式
により算出される。 ＦＡＬＬ＝ＦＴＨＡ×（１＋ＦＯＴＰ）×（ＦＡＦ＋Ｆ
ＫＧ）×（１＋ＦＡＳＥ＋ＦＷＬ） ＦＴＨＡ：吸気温補正 ＦＯＴＰ：排気温上昇防止増量 ＦＡＦ ：空燃比フィードバック補正量 ＦＫＧ ：空燃比学習補正量 ＦＡＳＥ：始動後増量 ＦＷＬ ：水温補正
【００２６】各種増減量補正係数ＦＡＬＬを用いて燃料
噴射量ＴＡＵを算出した後、図２のステップ１０８で、
エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭを用いて基本点火
時期ＡＢＳＥを次式により算出する。 ＡＢＳＥ＝Ｆ２（ＮＥ，ＰＭ） ここで、Ｆ２（ＮＥ，ＰＭ）は、ＮＥ，ＰＭをパラメー
タとする関数又は二次元マップである。
噴射量ＴＡＵを算出した後、図２のステップ１０８で、
エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭを用いて基本点火
時期ＡＢＳＥを次式により算出する。 ＡＢＳＥ＝Ｆ２（ＮＥ，ＰＭ） ここで、Ｆ２（ＮＥ，ＰＭ）は、ＮＥ，ＰＭをパラメー
タとする関数又は二次元マップである。
【００２７】そして、次のステップ１０９で、各種進角
・遅角補正係数ＡＡＬＬに基本点火時期ＡＢＳＥを加算
して点火時期ＡＯＰを求める。ここで、各種進角・遅角
補正係数ＡＡＬＬは、図５に示すＡＡＬＬ算出ルーチン
によって次式により算出される。 ＡＡＬＬ＝ＡＣＬＤ＋ＡＨＯＴ＋ＡＥＧＲ＋−ＡＩＤＬ
−ＡＡＣＣ ＡＣＬＤ：暖機時補正進角 ＡＨＯＴ：オーバーヒート補正進角 ＡＥＧＲ：ＥＧＲ補正進角 ＡＩＤＬ：アイドル安定化進角 ＡＡＣＣ：加速時遅角
・遅角補正係数ＡＡＬＬに基本点火時期ＡＢＳＥを加算
して点火時期ＡＯＰを求める。ここで、各種進角・遅角
補正係数ＡＡＬＬは、図５に示すＡＡＬＬ算出ルーチン
によって次式により算出される。 ＡＡＬＬ＝ＡＣＬＤ＋ＡＨＯＴ＋ＡＥＧＲ＋−ＡＩＤＬ
−ＡＡＣＣ ＡＣＬＤ：暖機時補正進角 ＡＨＯＴ：オーバーヒート補正進角 ＡＥＧＲ：ＥＧＲ補正進角 ＡＩＤＬ：アイドル安定化進角 ＡＡＣＣ：加速時遅角
【００２８】各種進角・遅角補正係数ＡＡＬＬを用いて
点火時期ＡＯＰを算出した後、図２のステップ１１０
で、水温センサ故障フラグＦＡＩＬＴＨＷが正常を示す
「０」であるか否かを判定し、ＦＡＩＬＴＨＷ＝０（正
常）の場合には、ステップ１１１に進み、アイドルスピ
ードコントロール用のロータリソレノイドバルブ（以下
「ＩＳＣＶ」と略記する）４１を駆動するデューティ値
ＤＯＰを図６に示すＤＯＰ算出ルーチンによって次式に
より算出する。 ＤＯＰ＝ＤＳＴＡ＋ＤＴＨＷ＋ＤＦＢ＋ＤＡＣ＋ＤＢ ＤＳＴＡ：始動時補正項 ＤＴＨＷ：水温補正項 ＤＦＢ ：フィードバック補正項 ＤＡＣ ：エアコン・オン補正項 ＤＢ ：電気負荷補正項
点火時期ＡＯＰを算出した後、図２のステップ１１０
で、水温センサ故障フラグＦＡＩＬＴＨＷが正常を示す
「０」であるか否かを判定し、ＦＡＩＬＴＨＷ＝０（正
常）の場合には、ステップ１１１に進み、アイドルスピ
ードコントロール用のロータリソレノイドバルブ（以下
「ＩＳＣＶ」と略記する）４１を駆動するデューティ値
ＤＯＰを図６に示すＤＯＰ算出ルーチンによって次式に
より算出する。 ＤＯＰ＝ＤＳＴＡ＋ＤＴＨＷ＋ＤＦＢ＋ＤＡＣ＋ＤＢ ＤＳＴＡ：始動時補正項 ＤＴＨＷ：水温補正項 ＤＦＢ ：フィードバック補正項 ＤＡＣ ：エアコン・オン補正項 ＤＢ ：電気負荷補正項
【００２９】一方、図２のステップ１１０で、ＦＡＩＬ
ＴＨＷ＝１（水温センサ２９の故障）の場合には、ステ
ップ１１２に進み、ＩＳＣＶ４１を駆動するデューティ
値ＤＯＰを５０％にセットする。これにより、水温セン
サ故障時にはＩＳＣＶ４１を略半開し、エンジン１１に
供給するバイパス空気流量を中立流量とする。
ＴＨＷ＝１（水温センサ２９の故障）の場合には、ステ
ップ１１２に進み、ＩＳＣＶ４１を駆動するデューティ
値ＤＯＰを５０％にセットする。これにより、水温セン
サ故障時にはＩＳＣＶ４１を略半開し、エンジン１１に
供給するバイパス空気流量を中立流量とする。
【００３０】図７は、ロータリソレノイドタイプのＩＳ
ＣＶ４１のデューティ値ＤＯＰと冷却水温ＴＨＷとの関
係を示す特性図である。完全暖機状態（冷却水温ＴＨＷ
＝８０℃）におけるＩＳＣＶ４１の要求デューティ値は
約３０％であり、冷却水温ＴＨＷが低くなるに従って要
求デューティ値が高くなり、冷却水温ＴＨＷが−２０℃
のときには要求デューティ値が約７５％になる。これに
より、正常時のＩＳＣＶ４１の開度特性は、冷却水温Ｔ
ＨＷが低くなるに従って開度が大きくなり、エンジン１
１に供給するバイパス空気流量が増加する。
ＣＶ４１のデューティ値ＤＯＰと冷却水温ＴＨＷとの関
係を示す特性図である。完全暖機状態（冷却水温ＴＨＷ
＝８０℃）におけるＩＳＣＶ４１の要求デューティ値は
約３０％であり、冷却水温ＴＨＷが低くなるに従って要
求デューティ値が高くなり、冷却水温ＴＨＷが−２０℃
のときには要求デューティ値が約７５％になる。これに
より、正常時のＩＳＣＶ４１の開度特性は、冷却水温Ｔ
ＨＷが低くなるに従って開度が大きくなり、エンジン１
１に供給するバイパス空気流量が増加する。
【００３１】また、図７には、アイドル回転数が異常上
昇（オーバーラン）しない上限のデューティ値（上限ガ
ード）と、エンストが発生しない程度の空気流量を確保
するのに必要な最小のデューティ値（下限ガード）も図
示されている。基本的には、ＩＳＣＶ４１のデューティ
値ＤＯＰが上下限のガードの範囲内に入っていれば、オ
ーバーラン、エンスト等の最悪事態は回避できる。従来
は、この上下限のガードをバイメタル式のガード機構に
よって機械的に規制し、オーバーラン、エンスト等の最
悪状態が起こらないようにしていた。
昇（オーバーラン）しない上限のデューティ値（上限ガ
ード）と、エンストが発生しない程度の空気流量を確保
するのに必要な最小のデューティ値（下限ガード）も図
示されている。基本的には、ＩＳＣＶ４１のデューティ
値ＤＯＰが上下限のガードの範囲内に入っていれば、オ
ーバーラン、エンスト等の最悪事態は回避できる。従来
は、この上下限のガードをバイメタル式のガード機構に
よって機械的に規制し、オーバーラン、エンスト等の最
悪状態が起こらないようにしていた。
【００３２】例えば、水温センサ２９が故障して、実際
には暖機状態であるにも拘らず、水温センサ２９から極
低温に相当する電圧が出力されると、ＩＳＣＶ４１の要
求デューティ値が上限ガードを越えてしまい、何等かの
ガードがないと、オーバーランが発生する。また、水温
センサ２９の故障時に、実際には低温状態であるにも拘
らず、水温センサ２９から暖機後の温度に相当する電圧
が出力されると、ＩＳＣＶ４１の要求デューティ値が下
限ガードを下回ってしまい、何等かのガードがないと、
エンストが発生する。
には暖機状態であるにも拘らず、水温センサ２９から極
低温に相当する電圧が出力されると、ＩＳＣＶ４１の要
求デューティ値が上限ガードを越えてしまい、何等かの
ガードがないと、オーバーランが発生する。また、水温
センサ２９の故障時に、実際には低温状態であるにも拘
らず、水温センサ２９から暖機後の温度に相当する電圧
が出力されると、ＩＳＣＶ４１の要求デューティ値が下
限ガードを下回ってしまい、何等かのガードがないと、
エンストが発生する。
【００３３】これを防ぐために、上記実施形態（１）で
は、水温センサ２９の故障時に、ＩＳＣＶ４１を駆動す
るデューティ値ＤＯＰを５０％にセットしてＩＳＣＶ４
１を略半開し、エンジン１１に供給するバイパス空気流
量を中立流量とする。ここで、中立流量とは図７の全温
度領域で下限ガード以上且つ上限ガード以下の流量（デ
ューティ値）である。従って、下限ガード以上且つ上限
ガード以下であれば、５０％以外の流量（デューティ
値）であっても良い。このように水温センサ２９の故障
時にバイパス空気流量を中立流量とすることで、オーバ
ーラン、エンスト等の最悪状態を回避でき、低温時の始
動性と暖機後の運転性を確保することができる。
は、水温センサ２９の故障時に、ＩＳＣＶ４１を駆動す
るデューティ値ＤＯＰを５０％にセットしてＩＳＣＶ４
１を略半開し、エンジン１１に供給するバイパス空気流
量を中立流量とする。ここで、中立流量とは図７の全温
度領域で下限ガード以上且つ上限ガード以下の流量（デ
ューティ値）である。従って、下限ガード以上且つ上限
ガード以下であれば、５０％以外の流量（デューティ
値）であっても良い。このように水温センサ２９の故障
時にバイパス空気流量を中立流量とすることで、オーバ
ーラン、エンスト等の最悪状態を回避でき、低温時の始
動性と暖機後の運転性を確保することができる。
【００３４】尚、全温度領域で下限ガード以上且つ上限
ガード以下の条件を満たす固定値が存在しないＩＳＣＶ
では、水温センサ故障時にデューティ値ＤＯＰを上限ガ
ードにかからない上限ガード近傍の値に設定すると良
い。これにより、水温センサ故障時のオーバーランを防
ぐことができる。この場合、水温センサ故障時に低温時
の始動性が悪くなるが、始動性が悪いと、運転者はアク
セルペダルを踏み込んで始動するようになるため、低温
時の始動も可能である。
ガード以下の条件を満たす固定値が存在しないＩＳＣＶ
では、水温センサ故障時にデューティ値ＤＯＰを上限ガ
ードにかからない上限ガード近傍の値に設定すると良
い。これにより、水温センサ故障時のオーバーランを防
ぐことができる。この場合、水温センサ故障時に低温時
の始動性が悪くなるが、始動性が悪いと、運転者はアク
セルペダルを踏み込んで始動するようになるため、低温
時の始動も可能である。
【００３５】また、上記実施形態（１）では、水温セン
サ２９の故障時には、冷却水温を暖機後の温度である５
０℃以上、例えば８０℃とみなして燃料噴射制御及び点
火時期制御を行うようになっている。つまり、アイドル
時以外の車両走行中は、始動後の暫くの時間を除き、暖
機が終了している場合がほとんどであるので、水温セン
サ２９の故障時に冷却水温を暖機後の温度とみなして燃
料噴射制御及び点火時期制御を行うことで、暖機後の運
転性を向上するものである。
サ２９の故障時には、冷却水温を暖機後の温度である５
０℃以上、例えば８０℃とみなして燃料噴射制御及び点
火時期制御を行うようになっている。つまり、アイドル
時以外の車両走行中は、始動後の暫くの時間を除き、暖
機が終了している場合がほとんどであるので、水温セン
サ２９の故障時に冷却水温を暖機後の温度とみなして燃
料噴射制御及び点火時期制御を行うことで、暖機後の運
転性を向上するものである。
【００３６】以上説明した実施形態（１）では、アイド
ル吸気制御弁（ＩＳＣバルブ）としてロータリソレノイ
ドバルブを用いたが、リニアリソレノイドバルブを用い
たシステムに対しても、水温センサ故障時に上記実施形
態（１）と同じ制御を適用可能である。
ル吸気制御弁（ＩＳＣバルブ）としてロータリソレノイ
ドバルブを用いたが、リニアリソレノイドバルブを用い
たシステムに対しても、水温センサ故障時に上記実施形
態（１）と同じ制御を適用可能である。
【００３７】次に、これらソレノイド駆動式のＩＳＣバ
ルブに代えて、バイパス吸気路中にステップモータ駆動
式のＩＳＣバルブを設けたシステムに対して、本発明を
適用した実施形態（２）を図８及び図９に基づいて説明
する。
ルブに代えて、バイパス吸気路中にステップモータ駆動
式のＩＳＣバルブを設けたシステムに対して、本発明を
適用した実施形態（２）を図８及び図９に基づいて説明
する。
【００３８】まず、図８に基づいてステップモータ駆動
式のＩＳＣバルブ５１の構造を簡単に説明する。ステッ
プモータ５２は、ステータコイル５３の内径部に永久磁
石からなるロータ５４を配置し、このロータ５４の回転
が送りねじ機構５５を介してバルブシャフト５６に上下
方向の直線運動に変換されて伝達される。このバルブシ
ャフト５６の先端には弁体５７が取り付けられ、その上
下スライド変位量をステップモータ５２の駆動ステップ
数で調整することで、弁体５７と弁座５８との間の開口
面積を調整してバイパス空気流量を調整する。
式のＩＳＣバルブ５１の構造を簡単に説明する。ステッ
プモータ５２は、ステータコイル５３の内径部に永久磁
石からなるロータ５４を配置し、このロータ５４の回転
が送りねじ機構５５を介してバルブシャフト５６に上下
方向の直線運動に変換されて伝達される。このバルブシ
ャフト５６の先端には弁体５７が取り付けられ、その上
下スライド変位量をステップモータ５２の駆動ステップ
数で調整することで、弁体５７と弁座５８との間の開口
面積を調整してバイパス空気流量を調整する。
【００３９】一方、図９は、ステップモータ駆動式のＩ
ＳＣバルブ５１を採用した場合のエンジン冷却水温に対
する駆動ステップ数（要求吸気量に対応）との関係を示
す。前述したソレノイド駆動式のＩＳＣバルブの場合と
同じく、正常時には、冷却水温が低くなるに従って、ア
イドル時のバイパス空気流量を増加させるべく、駆動ス
テップ数が大きくなる。
ＳＣバルブ５１を採用した場合のエンジン冷却水温に対
する駆動ステップ数（要求吸気量に対応）との関係を示
す。前述したソレノイド駆動式のＩＳＣバルブの場合と
同じく、正常時には、冷却水温が低くなるに従って、ア
イドル時のバイパス空気流量を増加させるべく、駆動ス
テップ数が大きくなる。
【００４０】これに対し、水温センサ故障時には、駆動
ステップ数を最大ステップ数の半分に設定してＩＳＣバ
ルブ５１を略半開することで、バイパス空気流量を中立
流量として、オーバーラン、エンスト等の最悪状態を回
避すると共に、低温時の始動性と暖機後の運転性を確保
する。この場合も、前記実施形態（１）と同じく、水温
センサ故障時に冷却水温を暖機後の温度（５０℃以上）
とみなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行うこと
で、暖機後の運転性を向上させる。尚、水温センサ故障
時の駆動ステップ数は必ずしも最大ステップ数の半分で
なくても良く、要は、バイパス空気流量を中立流量とす
るようなステップ数に設定すれば良い。
ステップ数を最大ステップ数の半分に設定してＩＳＣバ
ルブ５１を略半開することで、バイパス空気流量を中立
流量として、オーバーラン、エンスト等の最悪状態を回
避すると共に、低温時の始動性と暖機後の運転性を確保
する。この場合も、前記実施形態（１）と同じく、水温
センサ故障時に冷却水温を暖機後の温度（５０℃以上）
とみなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行うこと
で、暖機後の運転性を向上させる。尚、水温センサ故障
時の駆動ステップ数は必ずしも最大ステップ数の半分で
なくても良く、要は、バイパス空気流量を中立流量とす
るようなステップ数に設定すれば良い。
【００４１】以上説明した実施形態（１），（２）は、
スロットルバルブ１５をバイパスするバイパス吸気路４
０中にＩＳＣバルブ４１，５１を設けたバイパスエア方
式のアイドルスピードコントロールに本発明を適用した
ものであるが、バイパス吸気路４０を省略し、図１０に
示すように、スロットルバルブ１５の全閉位置をアクチ
ュエータ６０で制御してスロットルバルブ１５の通過空
気流量を制御するスロットルバルブ直動方式にも本発明
を適用可能である。スロットルバルブ直動方式では、ア
クチュエータ６０のドライブシャフト６１は、アクセル
ワイヤ６２に連結されたスロットルレバー６３の全閉ス
トッパとなっており、アイドル時にドライブシャフト６
１を出し入れして全閉ストッパ位置を調整することで、
スロットルバルブ１５の通過空気流量を制御する。尚、
アクチュエータ６０内には、図示はしないが、ＤＣモー
タや、その回転変位をドライブシャフト６１の直線変位
に変換する送りねじ機構等が内蔵されている。
スロットルバルブ１５をバイパスするバイパス吸気路４
０中にＩＳＣバルブ４１，５１を設けたバイパスエア方
式のアイドルスピードコントロールに本発明を適用した
ものであるが、バイパス吸気路４０を省略し、図１０に
示すように、スロットルバルブ１５の全閉位置をアクチ
ュエータ６０で制御してスロットルバルブ１５の通過空
気流量を制御するスロットルバルブ直動方式にも本発明
を適用可能である。スロットルバルブ直動方式では、ア
クチュエータ６０のドライブシャフト６１は、アクセル
ワイヤ６２に連結されたスロットルレバー６３の全閉ス
トッパとなっており、アイドル時にドライブシャフト６
１を出し入れして全閉ストッパ位置を調整することで、
スロットルバルブ１５の通過空気流量を制御する。尚、
アクチュエータ６０内には、図示はしないが、ＤＣモー
タや、その回転変位をドライブシャフト６１の直線変位
に変換する送りねじ機構等が内蔵されている。
【００４２】このようなスロットルバルブ直動方式を採
用したものでは、図１１に示す実施形態（３）のよう
に、正常時には、冷却水温が低くなるに従って、アイド
ル時の吸入空気量を増加させるべく、スロットルバルブ
１５の開度を大きくする。
用したものでは、図１１に示す実施形態（３）のよう
に、正常時には、冷却水温が低くなるに従って、アイド
ル時の吸入空気量を増加させるべく、スロットルバルブ
１５の開度を大きくする。
【００４３】これに対し、水温センサ故障時には、アイ
ドル時のスロットルバルブ１５の開度をアイドル時の最
大開度（低温時開度）と最小開度（高温時開度）の中間
の開度、つまり（最大開度＋最小開度）／２に設定する
ことで、アイドル時の吸入空気流量を中立流量として、
オーバーラン、エンスト等の最悪状態を回避すると共
に、低温時の始動性と暖機後の運転性を確保する。この
場合も、前記実施形態（１），（２）と同じく、水温セ
ンサ故障時に冷却水温を暖機後の温度（５０℃以上）と
みなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行うことで、
暖機後の運転性を向上させる。尚、水温センサ故障時の
アイドル開度は必ずしも最大開度と最小開度の中間の開
度でなくても良く、要は、アイドル時の吸入空気流量を
中立流量とするようなアイドル開度に設定すれば良い。
ドル時のスロットルバルブ１５の開度をアイドル時の最
大開度（低温時開度）と最小開度（高温時開度）の中間
の開度、つまり（最大開度＋最小開度）／２に設定する
ことで、アイドル時の吸入空気流量を中立流量として、
オーバーラン、エンスト等の最悪状態を回避すると共
に、低温時の始動性と暖機後の運転性を確保する。この
場合も、前記実施形態（１），（２）と同じく、水温セ
ンサ故障時に冷却水温を暖機後の温度（５０℃以上）と
みなして燃料噴射制御及び点火時期制御を行うことで、
暖機後の運転性を向上させる。尚、水温センサ故障時の
アイドル開度は必ずしも最大開度と最小開度の中間の開
度でなくても良く、要は、アイドル時の吸入空気流量を
中立流量とするようなアイドル開度に設定すれば良い。
【００４４】また、本実施形態では、図３に示す水温セ
ンサ故障診断ルーチンにより水温センサ２９の故障診断
を行っているが、勿論、他の方法で故障診断を行うよう
にしても良い。
ンサ故障診断ルーチンにより水温センサ２９の故障診断
を行っているが、勿論、他の方法で故障診断を行うよう
にしても良い。
【図１】本発明の実施形態（１）におけるエンジン制御
システム全体を示す概略構成図
システム全体を示す概略構成図
【図２】ベースルーチンの処理の流れを示すフローチャ
ート
ート
【図３】水温センサ故障診断ルーチンの処理の流れを示
すフローチャート
すフローチャート
【図４】ＦＡＬＬ算出ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図５】ＡＡＬＬ算出ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図６】ＤＯＰ算出ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート
チャート
【図７】冷却水温とアイドル時のＩＳＣＶデューティ値
ＤＯＰとの関係を示す特性図
ＤＯＰとの関係を示す特性図
【図８】本発明の実施形態（２）で用いられるステップ
モータ駆動式のＩＳＣバルブの構成を示す断面図
モータ駆動式のＩＳＣバルブの構成を示す断面図
【図９】冷却水温とアイドル時のステップモータの駆動
ステップ数との関係を示す特性図
ステップ数との関係を示す特性図
【図１０】本発明の実施形態（３）で用いられるスロッ
トルバルブ直動方式のＩＳＣシステムの概略構成を示す
断面図
トルバルブ直動方式のＩＳＣシステムの概略構成を示す
断面図
【図１１】冷却水温とアイドル時のスロットルバルブ開
度との関係を示す特性図
度との関係を示す特性図
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１５…ス
ロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、１７…
吸気管圧力センサ、２９…水温センサ、３０…電子制御
回路（故障検出手段，制御手段）、３７…警告ランプ、
４０…バイパス吸気路４０、４１…ロータリソレノイド
バルブ（アイドル吸気制御弁）、５１…ステップモータ
駆動式のＩＳＣバルブ、５２…ステップモータ、６０…
ＩＳＣ用のアクチュエータ。
ロットルバルブ、１６…スロットル開度センサ、１７…
吸気管圧力センサ、２９…水温センサ、３０…電子制御
回路（故障検出手段，制御手段）、３７…警告ランプ、
４０…バイパス吸気路４０、４１…ロータリソレノイド
バルブ（アイドル吸気制御弁）、５１…ステップモータ
駆動式のＩＳＣバルブ、５２…ステップモータ、６０…
ＩＳＣ用のアクチュエータ。
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関の冷却水温を検出する水温セン
サと、 前記水温センサの検出水温を制御パラメータの１つとし
て内燃機関のアイドル吸入空気流量を制御するアイドル
吸気制御弁と、 前記水温センサの故障を検出する故障検出手段と、 前記故障検出手段により前記水温センサの故障を検出し
たときに前記アイドル吸気制御弁をアイドル吸入空気流
量が中立流量となるように制御する制御手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記アイドル吸気制御弁は、スロットルバルブをバイパ
スするバイパス吸気路に設けられたソレノイドバルブで
あり、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに前記ソレノイドバルブを略半
開するように制御することを特徴とする内燃機関の制御
装置。 - 【請求項３】 請求項２において、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに前記ソレノイドバルブの駆動
デューティを略５０％に制御することで該ソレノイドバ
ルブを略半開することを特徴とする内燃機関の制御装
置。 - 【請求項４】 請求項１において、 前記アイドル吸気制御弁は、スロットルバルブをバイパ
スするバイパス吸気路に設けられたステップモータ駆動
式のバルブであり、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに前記ステップモータ駆動式の
バルブを略半開するように制御することを特徴とする内
燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに、前記ステップモータの駆動
ステップを最大ステップ数の略半分のステップ数に設定
することで前記バルブを略半開することを特徴とする内
燃機関の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 前記アイドル吸気制御弁は、アイドル時にスロットル開
度がアクチュエータで調整されるスロットルバルブであ
り、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに前記スロットルバルブのアイ
ドル開度を正常時のアイドル開度の上下限の略中間の開
度に制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】 請求項６において、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに前記スロットルバルブのアイ
ドル開度を低温時のアイドル開度と暖機後のアイドル開
度との中間開度に制御することを特徴とする内燃機関の
制御装置。 - 【請求項８】 請求項１乃至７のいずれかにおいて、 前記制御手段は、前記故障検出手段により前記水温セン
サの故障を検出したときに冷却水温を暖機後の温度とみ
なして燃料噴射制御及び点火時期制御を行うことを特徴
とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011883A JPH09203340A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 内燃機関の制御装置 |
| US08/780,154 US5694897A (en) | 1996-01-26 | 1996-12-26 | Water temperature sensor failure detecting device for idle speed control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8011883A JPH09203340A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09203340A true JPH09203340A (ja) | 1997-08-05 |
Family
ID=11790135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8011883A Pending JPH09203340A (ja) | 1996-01-26 | 1996-01-26 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5694897A (ja) |
| JP (1) | JPH09203340A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006183514A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| WO2010074214A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013253567A (ja) * | 2012-06-07 | 2013-12-19 | Toyota Motor Corp | エンジン冷却装置の故障判定装置 |
| CN107013317A (zh) * | 2016-01-27 | 2017-08-04 | 福特全球技术公司 | 车辆推进冷却 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3189701B2 (ja) * | 1996-10-03 | 2001-07-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用温度センサの異常判定装置 |
| JPH1122422A (ja) * | 1997-07-03 | 1999-01-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関用カムシャフト |
| DE10111285B4 (de) * | 2001-03-09 | 2004-07-01 | Audi Ag | Informationssystem für ein Fahrzeug |
| JP2006312928A (ja) * | 2005-04-05 | 2006-11-16 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル |
| US7293479B2 (en) * | 2005-11-23 | 2007-11-13 | Honeywell International Inc. | Speed and temperature sensing in separate cavities in a single sensing head |
| GB2573146B (en) * | 2018-04-26 | 2020-04-22 | Ford Global Tech Llc | A failsafe cooling system valve and method of use |
| CN111412099B (zh) * | 2019-01-08 | 2021-04-02 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种汽车快速暖机的方法及系统 |
| JP7096852B2 (ja) * | 2020-02-25 | 2022-07-06 | 本田技研工業株式会社 | エンジン制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5882043A (ja) * | 1981-11-10 | 1983-05-17 | Nissan Motor Co Ltd | 機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS6022042A (ja) * | 1983-07-15 | 1985-02-04 | Nissan Motor Co Ltd | 機関の温度検出装置 |
| JPS6040755A (ja) * | 1983-08-12 | 1985-03-04 | Aisan Ind Co Ltd | センサ入力による演算ミスの補償方法 |
| JPH0663470B2 (ja) * | 1985-10-07 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 |
| JPH0663471B2 (ja) * | 1986-02-13 | 1994-08-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の補助空気量制御装置 |
| JPS63189629A (ja) * | 1987-01-31 | 1988-08-05 | Mazda Motor Corp | 電子燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| DE3708999A1 (de) * | 1987-03-19 | 1988-10-06 | Vdo Schindling | System zur regelung der leerlaufdrehzahl eines verbrennungsmotors |
| JP2516188B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1996-07-10 | 本田技研工業株式会社 | 温度センサの異常処理装置 |
| JPH0747940B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1995-05-24 | 日産自動車株式会社 | エンジンの回転制御装置 |
| JPH04187854A (ja) * | 1990-11-21 | 1992-07-06 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH0799212A (ja) * | 1993-09-29 | 1995-04-11 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | モールド体の樹脂成形装置 |
| JPH0821290A (ja) * | 1994-07-06 | 1996-01-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御システムのセンサ異常処理装置 |
-
1996
- 1996-01-26 JP JP8011883A patent/JPH09203340A/ja active Pending
- 1996-12-26 US US08/780,154 patent/US5694897A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006183514A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| JP4514601B2 (ja) * | 2004-12-27 | 2010-07-28 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関のアイドル回転制御方法 |
| WO2010074214A1 (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 株式会社ケーヒン | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010156268A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Keihin Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2012052421A (ja) * | 2010-08-31 | 2012-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2013253567A (ja) * | 2012-06-07 | 2013-12-19 | Toyota Motor Corp | エンジン冷却装置の故障判定装置 |
| CN107013317A (zh) * | 2016-01-27 | 2017-08-04 | 福特全球技术公司 | 车辆推进冷却 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5694897A (en) | 1997-12-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5632144A (en) | Exhaust gas re-circulation control device for internal combustion engines | |
| US6178947B1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine with electronically-controlled throttle system | |
| JPH09203340A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| RU2720700C2 (ru) | Способ управления перепускным клапаном и управляющее устройство | |
| JP3979019B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3161342B2 (ja) | スロットル弁の制御装置 | |
| JP3656777B2 (ja) | 内燃機関のアイドル運転制御装置 | |
| JP2001303976A (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP3731443B2 (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
| JP5071172B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2785590B2 (ja) | 内燃機関の空気量制御装置 | |
| JP3572864B2 (ja) | 電子スロットル制御装置付き内燃機関の制御装置 | |
| JP3327043B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP3946289B2 (ja) | エンジンの燃料供給量制御装置 | |
| JP2780200B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0634594Y2 (ja) | 内燃機関の減速制御装置 | |
| JP4058746B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| JPH0121336B2 (ja) | ||
| KR960006495Y1 (ko) | 수온검출기의 오동작 방지장치 | |
| JP3052984B2 (ja) | アイドリング回転数制御装置 | |
| JP3344048B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP2000170586A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH1122530A (ja) | 電動式スロットル弁制御装置 | |
| JPH08128351A (ja) | アイドル回転数制御装置の異常診断装置 | |
| JPS6365142A (ja) | 内燃機関制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040902 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041004 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050222 |