JP3161342B2

JP3161342B2 - スロットル弁の制御装置

Info

Publication number: JP3161342B2
Application number: JP27931896A
Authority: JP
Inventors: 茂男樵; 充高田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-10-22
Filing date: 1996-10-22
Publication date: 2001-04-25
Anticipated expiration: 2016-10-22
Also published as: JPH10121998A; DE19746412A1; DE19746412B4; US6029513A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はスロットル弁の制
御装置に係る。詳しくは、内燃機関に設けられたスロッ
トル弁の開度を電気的操作機構によって目標開度となる
ように調整し、同弁の固着等、電気的操作機構による開
度調節が実行不能となるときに、機械的操作機構により
同弁の開度を調節するようにしたスロットル弁の制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車輌に搭載された内燃機関にお
いては、その吸気管に設けられたスロットル弁によって
同機関に供給される吸入空気量が調節される。このスロ
ットル弁の開度（スロットル開度ＴＡ）を調節するため
の装置として、例えば、同弁とアクセルペダルとをワイ
ヤ等により駆動連結し、同ペダルの踏込量（アクセル開
度ＰＡ）に応じて開度ＴＡを調節するようにしたものが
知られている。

【０００３】この装置では、アクセル開度ＰＡに応じて
スロットル開度ＴＡが一義的に決定されてしまうため、
その開度ＴＡを内燃機関の運転状態に応じて的確に調節
することが困難である。

【０００４】そこで、近年ではスロットル開度ＴＡを電
気的に制御するようにした装置が提案されている。この
装置は、アクセル開度ＰＡ及び内燃機関の運転状態を示
す各種パラメータに基づきコンピュータが目標開度を算
出し、この目標開度と一致するように同弁の開度をアク
チュエータ（電動モータ等）によって駆動制御するもの
である。

【０００５】この装置には、アクセル開度ＰＡに対する
スロットル開度ＴＡの特性を種々の態様で設定できるこ
とから、同開度ＴＡを内燃機関の運転状態により適した
値に調節できるという利点がある。

【０００６】但し、上記装置においては、例えば、スロ
ットル弁が固着するなどの異常が発生した場合、上記ア
クチュエータによるスロットル開度ＴＡの調節が不能と
なることがある。

【０００７】そこで、従来は、例えば特公平８−２３３
１２号公報に記載の装置にみられるように、アクチュエ
ータによるスロットル開度ＴＡの調節が不能となった場
合でも、上記ワイヤ等を用いた機械的操作機構を用いて
の同開度ＴＡの調節により車輌の待避走行を可能とする
装置なども提案されている。図９に、こうした機械的操
作機構を併せ備えるスロットル弁の制御装置について、
その一例を示す。

【０００８】この装置は、吸気管８０に回転可能に支持
されたシャフト８１と、シャフトに固定された絞り弁
（スロットル弁）８２と、同弁８２の開度を調節するた
めのモータ８３、コントローラ８４、アクセルセンサ８
５及びスロットルセンサ８６とを備えている。コントロ
ーラ８４は、アクセルセンサ８５からの検出信号等に基
づいて目標開度を算出し、この目標開度とスロットルセ
ンサ８６により検出されたスロットル開度ＴＡとが一致
するようにモータ８３を駆動制御する。

【０００９】一方、シャフト８１に固定された第１のレ
バー８７は、スプリング８８によってスロットル弁８２
を閉弁する方向に付勢されている。シャフト８１に回転
可能に支持された第２のレバー８９は、ワイヤ９０を介
して第３のレバー９１と連結されている。運転者により
アクセルペダル９２が大きく踏み込まれた場合、同ペダ
ル９２と第３のレバー９１が接触してワイヤ９０が引き
込まれることにより、第２のレバー８９及び第１のレバ
ー８７が接触して両レバー８９，８７が一体回転するよ
うになる。その結果、アクセルペダル９２の操作によ
り、スロットル弁８２を開弁させることが可能となる。

【００１０】この装置において、スロットル弁８２と吸
気管８０の内壁とが付着物によって固着してしまうよう
な異常が発生した場合を想定する。この場合、コントロ
ーラ８４は、スロットル開度ＴＡを変更するようにモー
タ８３を駆動制御しても同開度ＴＡが変化しないことか
ら、同弁８２が固着状態にあると判断する。スロットル
弁８２が固着状態にあると判断された後、コントローラ
８４はモータ８３を最大トルクが発生するように制御す
る。そして、このトルクにより、若しくは、このトルク
に加えて前述した各レバー８７，８９，９１等の連動に
よりスロットル開度ＴＡが増加し、その増加がスロット
ルセンサ８６により検出された場合、コントローラ８４
は同弁８２の固着状態が解消された判断する。コントロ
ーラ８４は、この判断時からアクセルペダル９２の踏み
込みが運転者により戻されるまで、モータ８３によるス
ロットル弁８２の制御を一旦停止する。

【００１１】従って、上記装置によれば、スロットル弁
８２が固着する等の異常が発生した場合でもこれが好適
に解消されるようになるとともに、同弁８２の固着状態
が解消された際に、仮にアクセルペダル９２が大きく踏
み込まれていたとしても、内燃機関がその踏込量に応じ
た高回転速度で運転されてしまうことはない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置を特に車輌用の内燃機関に用いた場合、以下のような
問題が生じる。

【００１３】上記装置では、スロットル弁８２の固着状
態を解消するためにスロットル開度ＴＡを増大させるよ
うにしていることから、モータ８３によるスロットル弁
８２の制御を復帰する際には車輌は走行状態となってい
る場合が多い。そして、同装置によれば、このように車
輌が走行状態にある場合であっても、モータ８３による
スロットル弁８２の制御が復帰されることから、車輌の
走行状態が運転者の予測とは異なるものになるおそれが
ある。

【００１４】即ち、上記装置において、モータ８３によ
るスロットル弁８２の制御を復帰する前と後では、運転
者が同じようにアクセルペダル９２を踏み込んだとして
も、スロットル弁８２の開度は異なった値になる。この
ため、上記装置にあっては、モータ８３によるスロット
ル弁８２の制御を復帰するとき、運転者に違和感を与え
てしまうという問題が生じる。

【００１５】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、機械的操作機構によりスロット
ル弁の開度調節が行われている状態から電気的操作機構
による開度調節を復帰させる際に、運転者に対して違和
感を与えてしまうことを防止することにある。

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載した発明は、車輌に搭載された内燃
機関に供給される吸入空気量をその開度に応じて調節す
るスロットル弁と、運転者により操作されるアクセル操
作部材と、アクセル操作部材の操作量を検出する操作量
検出手段と、スロットル弁の開度を検出された操作量に
応じて電気的に調整する電気的操作機構と、電気的操作
機構によるスロットル弁の開度調節不能時、アクセル操
作部材の所定の操作条件において同アクセル操作部材と
スロットル弁とを機械的に連結して該スロットル弁の開
度を調節する機械的操作機構とを備えたスロットル弁の
制御装置において、車輌に搭載された自動変速機のシフ
ト位置を検出するシフト位置検出手段と、スロットル弁
の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機構に
よる開度調節への復帰に際し、検出される自動変速機の
シフト位置がニュートラル位置又はパーキング位置にな
るまで、同電気的操作機構による開度調節を禁止する禁
止手段とを備えたことをその趣旨とする。

【００２０】上記構成において、禁止手段は、スロット
ル弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機
構による開度調節への復帰に際し、シフト位置検出手段
により検出された自動変速機のシフト位置がニュートラ
ル位置又はパーキング位置になるまで、電気的操作機構
による開度調節を禁止する。これにより、電気的操作機
構による開度調節は自動変速機のシフト位置がニュート
ラル位置又はパーキング位置にある状態で再開されるこ
とになる。

【００２１】自動変速機のシフト位置がニュートラル位
置又はパーキング位置にある場合、内燃機関の駆動力は
車輌の駆動系には伝達されないため、仮に、スロットル
弁の開度が運転者の意図しない開度に変更された場合で
も、車輌の走行状態がその開度に応じて変化することが
ない。

【００２２】上記目的を達成するために、請求項２に記
載した発明は、車輌に搭載された内燃機関に供給される
吸入空気量をその開度に応じて調節するスロットル弁
と、運転者により操作されるアクセル操作部材と、アク
セル操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ス
ロットル弁の開度を検出された操作量に応じて電気的に
調節する電気的操作機構と、電気的操作機構によるスロ
ットル弁の開度調節不能時、アクセル操作部材の所定の
操作条件において同アクセル操作部材とスロットル弁と
を機械的に連結して該スロットル弁の開度を調節する機
械的操作機構とを備えたスロットル弁の制御装置におい
て、車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、ス
ロットル弁の機械的操作機構による開度調節から電気的
操作機構による開度調節への復帰に際し、走行状態検出
手段により検出される車輌の走行状態が停止状態になる
まで、同電気的操作機構による開度調節を禁止する禁止
手段とを備えたことをその趣旨とする。

【００２３】上記構成において、禁止手段は、スロット
ル弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機
構による開度調節への復帰に際し、走行状態検出手段に
より検出される車輌の走行状態が停止状態になるまで、
電気的操作機構による開度調節を禁止する。

【００２４】これにより、電気的操作機構によるスロッ
トル弁の開度調節は車輌が停止した状態で再開される。
従って、車輌が走行している際に、スロットル弁の開度
が運転者の意図しない開度に変更されてしまうことがな
い。

【００２５】上記目的を達成するために、請求項３に記
載した発明は、請求項２に記載した発明における禁止手
段を、スロットル弁の機械的操作機構による開度調節か
ら電気的操作機構による開度調節への復帰に際し、操作
量検出手段により検出されるアクセル操作部材の操作量
が「０」、且つ、走行状態検出手段により検出される車
輌の走行状態が停止状態になるまで、同電気的操作機構
による開度調節を禁止するものとしたことをその趣旨と
する。

【００２６】上記構成において、禁止手段は、操作量検
出手段により検出されるアクセル操作部材の操作量が
「０」、且つ、走行状態検出手段により検出される車輌
の走行状態が停止状態になるまで、同電気的操作機構に
よる開度調節を禁止する。これにより、電気的操作機構
によるスロットル弁の開度調節は、アクセル操作部材の
操作量が「０」であり、且つ、車輌が停止した状態で再
開される。従って、車輌が走行している際に、スロット
ル弁の開度が運転者の意図しない開度に変更されてしま
うことがない。加えて、電気的調節機構による開度調節
が復帰した際に、同弁の開度が急増することもない。

【００２７】上記目的を達成するために、請求項４に記
載した発明は、車輌に搭載された内燃機関に供給される
吸入空気量をその開度に応じて調節するスロットル弁
と、運転者により操作されるアクセル操作部材と、アク
セル操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ス
ロットル弁の開度を検出された操作量に応じて電気的に
調整する電気的操作機構と、電気的操作機構によるスロ
ットル弁の開度調節不能時、アクセル操作部材の所定の
操作条件において同アクセル操作部材とスロットル弁と
を機械的に連結して該スロットル弁の開度を調節する機
械的操作機構とを備えたスロットル弁の制御装置におい
て、スロットル弁の機械的操作機構による開度調節から
電気的操作機構による開度調節への復帰に際し、前記検
出されるアクセル操作部材の操作量に応じて算出される
前記電気的操作機構の目標開度に１以下の係数を乗じて
これを実際の目標開度とするとともに、該係数を段階的
に増大させることにより、前記実際の目標開度を徐変制
御する制御手段を備えたことをその趣旨とする。

【００２８】上記構成において、制御手段は、スロット
ル弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機
構による開度調節への復帰に際し、前記検出されるアク
セル操作部材の操作量に応じて算出される前記電気的操
作機構の目標開度に１以下の係数を乗じてこれを実際の
目標開度とするとともに、該係数を段階的に増大させる
ことにより、前記実際の目標開度を徐変制御する。これ
により、スロットル弁の開度の急激な変化が抑えられ
る。

【００２９】上記目的を達成するために、請求項５に記
載した発明は、請求項４に記載した発明における制御手
段を、操作量検出手段により検出されたアクセル操作部
材の操作量が「０」となる毎に、前記係数を増大させる
ことにより、前記実際の目標開度を徐変制御するものと
したことをその趣旨とする。

【００３０】上記構成において、制御手段は操作量検出
手段により検出されたアクセル操作部材の操作量が
「０」となる毎に、前記係数を増大させることにより、
前記実際の目標開度を徐変制御する。これにより、運転
者によるアクセル操作部材の操作が行われず、その操作
量が「０」となった回数が増加するにつれて、スロット
ル弁の開度はアクセル操作部材の操作量に応じた開度と
一致するよう徐々に変化する。

【００３１】上記目的を達成するために、請求項６に記
載した発明は、請求項４に記載した発明における制御手
段を、前記係数を所定時間毎に増大させることにより、
前記実際の目標開度を徐変制御するものとしたことをそ
の趣旨とする。

【００３２】上記構成において、制御手段は、前記係数
を所定時間毎に増大させることにより、前記実際の目標
開度を徐変制御する。これにより、スロットル弁の開度
は所定時間毎に段階的に変化してアクセル操作部材の操
作量に応じた開度まで変化する。

【００３３】

【発明の実施の形態】

［第１の実施形態］以下、この発明を具体化した第１の
実施形態を図１〜図４に従って説明する。

【００３４】図１に示すように、車輌１１には内燃機関
としての多気筒ガソリンエンジン（以下単に「エンジ
ン」という）１２が搭載されている。エンジン１２はシ
リンダブロック１３及びシリンダヘッド１４を備えてい
る。シリンダブロック１３には複数のシリンダボア（１
つのみ図示）１５が図面と直交する方向へ並設され、各
シリンダボア１５内にはピストン１６が往復動可能に収
容されている。各ピストン１６はコネクティングロッド
１７を介してクランクシャフト(図示略）に連結されて
いる。各ピストン１６の往復運動はコネクティングロッ
ド１７によって回転運動に変換された後、クランクシャ
フトに伝達される。

【００３５】シリンダブロック１３及びシリンダヘッド
１４間において各ピストン１６の上側には燃焼室１８が
形成されている。シリンダヘッド１４には、各燃焼室１
８において開口する吸気ポート１９及び排気ポート２０
がそれぞれ設けられている。これらのポート１９，２０
を開放及び閉鎖するために、シリンダヘッド１４には吸
気バルブ２１及び排気バルブ２２がそれぞれ略垂直方向
に往復動可能に支持されている。

【００３６】吸気ポート１９にはスロットル弁２３、サ
ージタンク２４、吸気マニホルド２５等を備えた吸気通
路２６が接続されている。エンジン１２の外部の空気
は、吸気通路２６内を通過して燃焼室１８に取り込まれ
る。また、吸気通路２６にはスロットル弁２３を迂回し
て同弁２３の上流側及び下流側を連通するバイパス通路
（図示略）が接続され、この通路の途中にはアイドル速
度制御弁（図示略）が設けられている。スロットル弁２
３が全閉状態となった場合でも、エンジン１２はバイパ
ス通路を通じて所定量の吸入空気が供給されることによ
り、安定したアイドリング運転が行われるようになって
いる。

【００３７】スロットル弁２３は吸気通路２６内に軸２
７により一体回動可能に支持されており、電気的操作機
構Ｅ又は機械的操作機構Ｍによって駆動される。吸気通
路２６を流れる吸入空気の量（吸入空気量）は、スロッ
トル弁２３の回動角度（スロットル開度ＴＡ）に応じて
決定される。

【００３８】ここで、図２を併せ参照して、スロットル
弁２３の周辺装置について説明する。同図に示すよう
に、軸２７の一方の端部（図２の左端部）には後述する
スロットルセンサ４４及び電磁クラッチ２８を介して電
動モータ２９が接続されている。軸２７の反対側の端部
には、連動レバー３０、中間レバー３１及びアクセルレ
バー３２が設けられている。

【００３９】連動レバー３０は軸２７に固定されてお
り、スプリング３３によりスロットル弁２３を開弁させ
る方向へ回動付勢されている。中間レバー３１は軸２７
に相対回動可能に支持されており、スプリング３４によ
りスロットル弁２３を閉弁させる方向へ回動付勢されて
いる。連動レバー３０及び中間レバー３１にはそれぞれ
突起３０ａ，３１ａが形成されており、これらの突起３
０ａ，３１ａにおいて両レバー３０，３１が互いに接触
及び離間するようになっている。後者のスプリング３４
による回転方向の付勢力は前者のスプリング３３のそれ
よりも大きく設定されている。従って、電磁クラッチ２
８がオフされて電動モータ２９の回転が軸２７に伝達さ
れなくなると、スロットル弁２３はスプリング３４の付
勢力によって自動的に閉弁される。これら電磁クラッチ
２８、電動モータ２９、連動レバー３０、中間レバー３
１及びスプリング３３，３４によって電気的操作機構Ｅ
が構成されている。

【００４０】一方、車輌１１の運転室内にはアクセルペ
ダル３５が軸３５ａを中心に回動可能に設けられてい
る。アクセルレバー３２は軸２７上に相対回動可能に支
持されており、ワイヤ３６によりアクセルペダル３５に
対して機械的に連結されている。このアクセルレバー３
２はスプリング３７によりスロットル弁２３を閉弁させ
る方向へ回動付勢されている。アクセルレバー３２には
突起３２ａが形成されている。この突起３２ａは通常中
間レバー３１から離間しており、電磁クラッチ２８がオ
フされることにより電動モータ２９の回転が軸２７に伝
達されなくなり、且つ、アクセルペダル３５が所定量以
上踏み込まれたとき、即ち、アクセル開度ＰＡが所定値
以上になったときにのみ、中間レバー３１に接触するよ
うに構成されている。アクセルレバー３２、ワイヤ３６
及びスプリング３７によって機械的操作機構Ｍが構成さ
れている。

【００４１】図３に、これら機械的操作機構Ｍ及び電気
的操作機構Ｅによるスロットル開度ＴＡの操作特性を示
す。即ち、同図において、実線は、電気的操作機構Ｅ等
に異常が発生していない正常時におけるスロットル開度
ＴＡとアクセル開度ＰＡとの関係を示す。ここで、「電
気的操作機構Ｅ等の異常」とは、スロットル弁２３を正
常に駆動制御することができなくなる異常を指す。例え
ば、この異常には、スロットルセンサ４４、アクセルセ
ンサ４５、電動モータ２９等に故障が発生した状態の
他、スロットル弁２３の周縁部が吸気通路２６の内壁に
固着することにより、同弁２３を電動モータ２９の駆動
力によって回転させることができなくなった状態が含ま
れる。同図に示すように、スロットル開度ＴＡはアクセ
ル開度ＰＡの増加とともに線形的に増加する傾向を有し
ている。

【００４２】また、同図に破線で示すように、アクセル
開度ＰＡに対応したスロットル開度ＴＡは、エンジン１
２の運転状態に応じて実線で示す関係から破線で示す関
係にまで変化する。例えば、アクセル開度ＰＡが図３に
示す所定値ＰＡ１である場合、この値ＰＡ１に対応する
スロットル開度ＴＡは運転状態に応じて最小値ＴＡ１mi
n から最大値ＴＡ１max までの範囲内で変化し得る。

【００４３】一方、同図において、一点鎖線は、スロッ
トル弁２３が機械的操作機構Ｍによって駆動される場合
におけるスロットル開度ＴＡとアクセル開度ＰＡとの関
係を示す。スロットル開度ＴＡはアクセル開度ＰＡが所
定値ＰＡ２未満である場合は「０」（説明の便宜上、図
３では若干オフセットさせて示している）であり、同開
度ＰＡが所定値ＰＡ２以上にまで増加してアクセルレバ
ー３２の突起３２ａが中間レバー３１に接触するように
なった後、徐々に増加し始める。

【００４４】更に、同図から明らかなように、機械的操
作機構Ｍによってスロットル弁２３が制御されている状
態から、その制御が電気的操作機構Ｅに切り替わった場
合、スロットル開度ＴＡは増加する。

【００４５】図１に示すように、上記エンジン１２にお
いて、吸気マニホルド２５には、各吸気ポート１９へ向
けて燃料を噴射するための複数のインジェクタ３８が取
り付けられている。そして、各インジェクタ３８から噴
射される燃料と吸入空気とからなる混合気は各燃焼室１
８内へ導入される。この混合気に着火するために、シリ
ンダヘッド１４には点火プラグ３９が取り付けられてい
る。点火プラグ３９はディストリビュータ４０によって
分配された点火信号に基づいて駆動される。ディストリ
ビュータ４０は、イグナイタ４１から出力される高電圧
を、クランクシャフトの回転角に同期して、点火プラグ
３９に分配して印加する。そして、燃焼室１８内へ導入
された混合気は点火プラグ３９の点火によって爆発・燃
焼される。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスにより
ピストン１６が往復動し、クランクシャフトが回転し
て、エンジン１２の駆動力が得られる。

【００４６】排気ポート２０には、排気マニホルド４
２、触媒コンバータ（図示略）等を備えた排気通路４３
が接続されている。燃焼室１８で生じた燃焼ガスは排気
通路４３内を通過してエンジン１２の外部へ排出され
る。

【００４７】エンジン１２の運転状態を検出するため
に、スロットルセンサ４４、アクセルセンサ４５、吸気
圧センサ４６、回転速度センサ４７、車速センサ４８等
の各種センサが用いられている。

【００４８】スロットルセンサ４４は一対の検出部（図
示略）を内蔵している。各検出部は、いずれもスロット
ル弁２３の軸２７の回動角度であるスロットル開度ＴＡ
を検出する。アクセルセンサ４５はスロットルセンサ４
４と同様に一対の検出部（図示略）を内蔵している。各
検出部はいずれもアクセル開度ＰＡを検出する。

【００４９】本実施形態において、上記各センサ４４，
４５をこのような２つの検出部を備える構成としたの
は、各検出部によりそれぞれ検出されたスロットル開度
ＴＡ、或いはアクセル開度ＰＡの値が異なっている場合
には、これを同センサ４４，４５の異常として容易に検
出可能とするためである。

【００５０】吸気圧センサ４６は吸気通路２６内の圧力
である吸気圧ＰＭを検出する。回転速度センサ４７はデ
ィストリビュータ４０内のロータの回転から、クランク
シャフトの回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出
する。

【００５１】また、車輌１１には、エンジン１２に駆動
連結された自動変速機４９が搭載されている。この自動
変速機４９のシフト位置は運転者によって「パーキング
位置」、「リバース位置」、「ドライブ位置」、「ニュ
ートラル位置」の各位置に選択的に切り換えられる。自
動変速機４９の内部には車速センサ４８が設けられてお
り、この車速センサ４８は車輌１１の走行速度である車
速ＳＰＤを検出する。

【００５２】エンジン１２にはその始動時にクランキン
グによって回転力を付与するためのスタータ（図示略）
が設けられている。スタータには、そのオン・オフ動作
を検知するスタータスイッチ５１が設けられている。周
知のようにスタータは、運転室内に設けられたイグニッ
ションスイッチ５２の操作によりオン・オフされるもの
である。イグニッションスイッチ５２が操作されている
間はスタータがオンされることにより、スタータ信号Ｓ
ＴＡがスタータスイッチ５１から後述するＥＣＵ５０に
出力される。イグニッションスイッチ５２がオフされた
場合、エンジン１２の運転が停止する。また、運転室の
計器盤（図示略）にはスロットル開度ＴＡの制御に係る
異常が発生したことを運転者に知らせるための警告ラン
プ５３が設けられている。

【００５３】上記各センサ４４〜４８による検出値に基
づき電磁クラッチ２８、電動モータ２９、各インジェク
タ３８、イグナイタ４１等のアクチュエータを制御する
ために、本実施形態では電子制御装置（以下、ＥＣＵと
いう）５０が用いられている。ＥＣＵ５０は、所定の制
御プログラムやデータを保持するメモリ５０ａ、その制
御プログラム等に従って各種の演算処理を行うＣＰＵ、
前記センサやアクチュエータとの間での信号の送受信を
制御したり、警告ランプ５３を作動させるための入出力
ポートを備える。ＥＣＵ５０は各センサ４４〜４８から
の検出信号を入力し、それらの入力に基づき各アクチュ
エータを作動させてスロットル開度ＴＡの制御等を実行
する。

【００５４】例えば、スロットル弁２３を制御するため
に、ＥＣＵ５０はアクセルセンサ４５により得られたア
クセル開度ＴＡから最適なスロットル開度（目標開度Ｔ
ＴＡＨ）を演算し、スロットルセンサ４４による実際の
スロットル開度ＴＡがこの目標開度に合致するように電
動モータ２９を駆動制御する。

【００５５】以下、ＥＣＵ５０を通じて実行される「ス
ロットル開度制御ルーチン」の内容を、図４のフローチ
ャートに従って説明する。ＥＣＵ５０はエンジン１２の
運転が開始された後、このルーチンを所定時間毎に実行
する。

【００５６】ステップ１１０において、ＥＣＵ５０は各
センサ４４〜４８の検出信号からスロットル開度ＴＡ、
アクセル開度ＰＡ、吸気圧ＰＭ、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。

【００５７】ステップ１２０において、ＥＣＵ５０はア
クセル開度ＰＡ、吸気圧ＰＭ、エンジン回転速度ＮＥに
基づいて目標開度ＴＴＡＨを算出する。メモリ５０ａに
はこれら各パラメータＰＡ，ＰＭ，ＮＥと目標開度ＴＴ
ＡＨとの関係を示す関数データが記憶されており、ＥＣ
Ｕ５０は同開度ＴＴＡＨを算出する際にこの関数データ
を参照する。

【００５８】ステップ１３０において、ＥＣＵ５０は異
常判定フラグＸＦＡＩＬが「１」に設定されているか否
かを判定する。この異常判定フラグＸＦＡＩＬは、電気
的操作機構Ｅ等に異常が発生したか否かを判定するため
のものである。

【００５９】異常判定フラグＸＦＡＩＬが「１」に設定
されていない場合、即ち、前述したような異常が発生し
ていない場合、ＥＣＵ５０はステップ１６０に処理を移
行する。ステップ１６０において、ＥＣＵ５０は正常時
に対応したスロットル弁２３の制御を行う。即ち、ＥＣ
Ｕ５０は、現在のスロットル開度ＴＡと目標開度ＴＴＡ
Ｈとを比較し、両開度ＴＡ，ＴＴＡＨの偏差に応じた電
流値で電動モータ２９を通電制御する。これにより、ス
ロットル弁２３は両開度ＴＡ，ＴＴＡＨの偏差が減少す
るように回転する。

【００６０】ステップ１７０において、ＥＣＵ５０は電
気的操作機構Ｅに異常が発生しているか否かを判定す
る。ここで、ＥＣＵ５０は先ず以下に示す各条件（１−
ａ）〜（１−ｇ）が満たされているか否かを判定する。

【００６１】条件（１−ａ）：スロットルセンサ４４の
各検出部から出力された検出信号が一致している。検出
信号が一致していない場合には、検出部のいずれかが故
障していると推定される。

【００６２】条件（１−ｂ）：スロットルセンサ４４の
各検出部から出力された検出信号の値がそれぞれ所定範
囲内にある。検出信号が正常な制御時において変化し得
る所定の範囲内にない場合には、スロットルセンサ４４
の各検出部とＥＣＵ５０とを接続する信号線の断線等が
発生したと推定される。

【００６３】条件（１−ｃ）：アクセルセンサ４５の各
検出部から出力された検出信号が一致している。この条
件が満たされていない場合、条件（１−ａ）と同様、検
出部のいずれかが故障していると推定される。

【００６４】条件（１−ｄ）：アクセルセンサ４５の各
検出部から出力された検出信号の値がそれぞれ所定範囲
内にある。この条件（１−ｄ）が満たされていない場
合、条件（１−ｂ）と同様、各検出部とＥＣＵ５０とを
接続する信号線の断線等が発生したと推定される。

【００６５】条件（１−ｅ）：スロットル開度ＴＡと目
標開度ＴＴＨＡとの偏差が所定範囲内にある。両開度Ｔ
Ａ，ＴＴＨＡの偏差が所定範囲内にない場合には、電動
モータ２９によるスロットル弁２３の開度調節が正常に
行われていないことから、同モータ２９の故障が推定で
きる。

【００６６】条件（１−ｆ）：アクセル開度ＰＡ及びス
ロットル開度ＴＡが所定の関係を満たしている。本条件
（１−ｆ）が満たされない場合とは、アクセル開度ＰＡ
に対応するスロットル開度ＴＡが図３の両破線で挟まれ
る領域外にある場合である。

【００６７】（１−ｇ）電動モータ２９に流れる電流値
が所定範囲内にある。この電流値が所定範囲内にない場
合、スロットル弁２３の固着により電動モータ２９に過
大なトルクが作用していると推定される。

【００６８】ステップ１７０において、ＥＣＵ５０は上
記各条件（１−ａ）〜（１−ｇ）のうち少なくとも一つ
が満たされていない場合、異常が発生していると判定す
る。ステップ１７０における処理を実行するＥＣＵ５０
は異常判断手段に相当する。

【００６９】電気的操作機構Ｅ等に異常が発生している
と判定された場合（ステップ１７０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ
５０は処理をステップ１９０に移行する。ステップ１９
０において、ＥＣＵ５０は前述した異常判定フラグＸＦ
ＡＩＬを「１」に設定する。

【００７０】これに対して、電気的操作機構Ｅ等に異常
が発生していないと判定された場合（ステップ１７０：
ＮＯ）、ＥＣＵ５０は処理をステップ１８０に移行す
る。ステップ１８０において、ＥＣＵ５０は異常判定フ
ラグＸＦＡＩＬを「０」に設定する。

【００７１】前記ステップ１３０において、異常判定フ
ラグＸＦＡＩＬが「１」に設定されている場合、即ち、
前回以前の制御周期において電気的操作機構Ｅ等に異常
が発生していると判定された場合、ＥＣＵ５０は処理を
ステップ１４０に移行する。ステップ１４０において、
ＥＣＵ５０は後述する復帰条件が満たされているか否か
を判定する。この復帰条件が満たされていない場合、Ｅ
ＣＵ５０は異常時に対応した制御を実行すべく処理をス
テップ１５０に移行する。

【００７２】ステップ１５０において、ＥＣＵ５０は電
磁クラッチ２８をオフするとともに、電動モータ２９に
対する通電制御を停止する。これにより、電動モータ２
９の駆動力が軸２７に伝達されなくなるため、スロット
ル弁２３はスプリング３４の付勢力が直接作用する状態
におかれる。更に、ＥＣＵ５０は警告ランプ５３を点灯
させることにより、運転者にスロットル開度ＴＡの制御
に係る異常が発生した旨を知らせる。

【００７３】ここで、ステップ１４０における復帰条件
が満たされている場合とは、以下に示す条件（２−ａ）
が満たされている場合をいう。条件（２−ａ）：自動変速機４９のシフト位置が「ニュ
ートラル位置」又は「パーキング位置」にある。

【００７４】ステップ１４０の復帰条件が満たされてい
る場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１６０に移行す
る。即ち、ＥＣＵ５０は、電気的操作機構Ｅ等に異常が
発生しているものの、ステップ１５０における異常時に
対応したスロットル弁２３の制御を実行せず、一旦、正
常時に対応した制御を実行する。そして、ＥＣＵ５０
は、前述したようにステップ１７０〜１９０の各処理に
おいて、電気的操作機構Ｅ等に異常が発生しているか否
かを判定するとともに、その判定結果に応じて異常判定
フラグＸＦＡＩＬを設定する。

【００７５】各ステップ１５０，１８０，１９０の処理
を実行した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンを一旦終了す
る。次に、本実施形態における作用効果について、スロ
ットル弁２３が固着状態となっている状態から、その固
着状態が解消されることにより同弁２３が正常に制御可
能となった場合を例に説明する。

【００７６】スロットル弁２３が現在のスロットル開度
ＴＡと目標開度ＴＴＡＨとの偏差に基づいて制御されて
いるときに、電気的操作機構Ｅ等における異常の一つで
ある同弁２３の固着が発生した場合、前述した条件（１
−ｅ），（１−ｆ），（１−ｇ）が満たされなくなるこ
とから、ＥＣＵ５０は異常判定フラグＸＦＡＩＬを
「１」に設定する。その結果、ＥＣＵ５０は前述した異
常時に対応したスロットル弁２３の制御を行う。

【００７７】このように、異常時に対応したスロットル
弁２３の制御が行われている間に、運転者によってアク
セルペダル３５が所定量以上踏み込まれることにより、
アクセルレバー３２の突起３２ａが中間レバー３１に接
触し、アクセルペダル３５とスロットル弁２３とが機械
的に接続されるようになる。従って、中間レバー３１は
アクセルペダル３５の踏込量に応じた量だけアクセルレ
バー３２によって回転駆動させられる。このように中間
レバー３１が回転することにより、スロットル弁２３は
連動レバー３０とともにスプリング３３の付勢力により
開弁方向に回転しようとする。

【００７８】ここで、スプリング３３によりスロットル
弁２３に作用する回転トルクが固着状態となった同弁２
３を回転させるのに十分な大きさである場合、同弁２３
は固着状態が解消されることにより回転可能となる。

【００７９】本実施形態では、このようにスロットル弁
２３の固着状態が解消されて同弁２３が回転可能となっ
た場合でも、前述した復帰条件が満たされない限り電気
的操作機構Ｅによる同弁２３の駆動制御が再開されな
い。即ち、固着状態が解消されても、ＥＣＵ５０は異常
判定フラグＸＦＡＩＬが「１」に設定されたままである
ことから、ステップ１４０の復帰条件（２−ａ）が成立
しない限り、異常時に対応した制御を引き続き実行す
る。

【００８０】そして、復帰条件（２−ａ）が成立した場
合、ＥＣＵ５０は正常時に対応したスロットル弁２３の
制御を実行した後、前述したように電気的操作機構Ｅ等
に異常が生じているか否かを判定する。この例では、ス
ロットル弁２３の固着状態が既に解消されており、前述
した条件（１−ａ）〜（１−ｇ）がいずれも満たされる
ことから、ＥＣＵ５０は異常判定フラグＸＦＡＩＬを
「０」に設定する。その後、ＥＣＵ５０は、再び正常時
に対応したスロットル弁２３の制御を実行するようにな
る。

【００８１】上記例では、本実施形態における作用をス
ロットル弁２３が固着状態となった場合を想定して説明
した。これに対して、例えば、電動モータ２９、スロッ
トルセンサ４４、アクセルセンサ４５等が一時的に故障
状態となった後に、これら各部材２９，４４，４５が正
常な状態に戻った場合でも同様に、復帰条件が満たされ
るまでは正常時に対応したスロットル弁２３の制御は実
行されない。そして、復帰条件が満たされたときに電気
的操作機構Ｅ等に係る異常が既に解消されていた場合に
は、その後正常時に対応したスロットル弁２３の制御が
実行され、異常が解消されていない場合には、異常時に
対応した制御が実行される。

【００８２】このように、本実施形態では、電気的操作
機構Ｅの異常が解消された場合でも、上記復帰条件（２
−ａ）が成立するまで、同機構Ｅによるスロットル弁２
３の制御を再開しないようにしている。

【００８３】上記例において、スロットル弁２３の固着
状態が解消された後は、アクセルペダル３５が運転者に
より所定量踏み込まれることにより、同弁２３が開弁状
態となって車輌１１が走行していることが予想される。
そして、この状態において、電気的操作機構Ｅによる開
度調節を復帰させた場合には前述したように、その復帰
の前後におけるアクセルペダル３５の操作感覚が異なっ
たものとなる。換言すると、電気的操作機構Ｅによる開
度調節が再開した後は、アクセルペダル３５の踏込量に
対応したスロットル開度ＴＡがより大きな値となる。こ
のため、車輌が走行状態にある場合には、運転者にエン
ジン回転速度ＮＥの増加に伴う違和感（飛び出し感）を
与えるおそれがある。

【００８４】これに対して、本実施形態によれば、復帰
条件（２−ａ）、即ち、自動変速機４９のシフト位置が
「ニュートラル位置」又は「パーキング位置」にあると
きに、正常時に対応したスロットル弁２３の制御が再開
される。このため、仮に、前述したような運転者の意図
していないエンジン回転速度ＮＥの増加が生じても、そ
の増加が車輌１１の走行状態に反映されることがなく、
走行状態が変化してしまうことがない。自動変速機４９
のシフト位置が「ニュートラル位置」又は「パーキング
位置」にある場合、エンジン１２の回転駆動力は車輌１
１の駆動系に伝達されないためである。

【００８５】その結果、本実施形態によれば、車輌走行
中に電気的操作機構Ｅによる制御が再開されたために、
運転者に違和感を与えてしまう不具合を確実に防止する
ことができる。

【００８６】また、本実施形態によれば、電気的操作機
構Ｅに異常が発生した場合、警告ランプ５３を点灯させ
ることにより、運転者にその旨を知らせることができ
る。従って、運転者は警告ランプ５３の点灯を確認する
ことにより、その異常に迅速に対応することが可能とな
る。

【００８７】［第２の実施形態］次に、この発明を具体
化した第２の実施形態について説明する。本実施形態は
上記第１の実施形態と比較して、「スロットル開度制御
ルーチン」のステップ１４０における復帰条件が異なる
のみである。即ち、上記第１の実施形態では、「自動変
速機４９のシフト位置が「ニュートラル位置」又は「パ
ーキング位置」にあること」を復帰条件としていた。こ
れに対して、本実施形態では、以下に示す条件（２−
ｂ）を復帰条件としている。

【００８８】条件（２−ｂ）：運転者によりアクセルペ
ダル３５が踏み込まれておらず（アクセル開度ＰＡが
「０」）、且つ、車速ＳＰＤが「０」である。ＥＣＵ５
０は上記復帰条件（２−ｂ）が満たされた場合、第１の
実施形態と同様に、電気的操作機構Ｅによるスロットル
弁２３の制御を復帰する。従って、本実施形態によれ
ば、電気的操作機構Ｅ等の異常が解消されてから車輌１
１が停止状態になるまで、電気的操作機構Ｅによるスロ
ットル弁２３の制御が再開されない。その結果、車輌１
１の走行中にアクセルペダル３５の操作感覚が変化して
前述したような違和感を運転者に与えてしまうことを防
止することができる。

【００８９】加えて、本実施形態によれば、アクセルペ
ダル３５が踏み込まれていない状態で、電気的操作機構
Ｅによるスロットル弁２３の開度調節が再開される。従
って、その再開前後においてスロットル弁２３の開度は
いずれも全閉状態であり、スロットル開度ＴＡの変化
（増加）は生じない。このため、電気的操作機構Ｅによ
るスロットル弁２３の開度調節を再開したときに、スロ
ットル開度ＴＡの増加に伴う車輌１１の飛び出し感を運
転者に与えてしまうことがない。

【００９０】［第３の実施形態］次に、第３の実施形態
について第１の実施形態との相違点を中心に図５を参照
して説明する。尚、第１の実施形態と同様の構成につい
ては同一の符号を付して説明を省略する。

【００９１】図５は本実施形態における「スロットル開
度制御ルーチン」の内容を示すフローチャートである。
同図において、図４に示すルーチンと同一の符号を付し
た各ステップについては同様の処理が行われるものとし
て説明を省略する。ＥＣＵ５０はエンジン１２の運転が
開始されてから、その運転が停止された後、所定時間が
経過するまで、本ルーチンを所定時間毎に実行する。

【００９２】ステップ１１１において、ＥＣＵ５０は各
センサ４４〜４８の検出信号からスロットル開度ＴＡ、
アクセル開度ＰＡ、吸気圧ＰＭ、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、車速ＳＰＤをそれぞれ読み込むとともに、スタータ
スイッチ５１からのスタータ信号ＳＴＡを読み込む。ス
テップ１３０において、異常判定フラグＸＦＡＩＬが
「１」であると判定された場合、ＥＣＵ５０はステップ
１３５に処理を移行する。

【００９３】ステップ１３５において、ＥＣＵ５０はス
タータ信号ＳＴＡが「ＯＮ」であり、且つ、停止判定フ
ラグＸＯＦＦが「１」に設定されているか否かを判定す
る。この停止判定フラグＸＯＦＦは、電気的操作機構Ｅ
等に異常が発生した後に、エンジン１１が停止状態にな
ったか否かを判定するためのものである。ステップ１３
５の判定結果が否定である場合、ＥＣＵ５０は処理をス
テップ１４０に移行する。

【００９４】ステップ１４０において、ＥＣＵ５０は以
下の復帰条件（２−ｃ）が成立しているか否かを判定す
る。条件（２−ｃ）：イグニッションスイッチ５２が「ＯＦ
Ｆ」の状態にある。

【００９５】この復帰条件（２−ｃ）が満たされている
場合（ステップ１４０：ＹＥＳ）、電気的操作機構Ｅ等
の異常が発生した後に、エンジン１２が停止状態になっ
たことから、ＥＣＵ５０は処理をステップ１４５に移行
する。ステップ１４５において、ＥＣＵ５０は停止判定
フラグＸＯＦＦを「１」に設定する。

【００９６】これに対して、ステップ１４０における判
定結果が否定である場合、若しくはステップ１４５の処
理を実行した場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１５０
に移行し、同ステップ１５０で異常時に対応したスロッ
トル弁２３の制御を実行する。

【００９７】一方、ステップ１３５の判定結果が肯定で
ある場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１５５に移行す
る。ステップ１５５において、ＥＣＵ５０は停止判定フ
ラグＸＯＦＦを「０」に設定する。そして、ステップ１
６０において、ＥＣＵ５０は、電気的操作機構Ｅ等の異
常が発生した後にエンジン１２が再始動されたことか
ら、一旦、正常時に対応したスロットル弁２３の制御を
実行する。ＥＣＵ５０はステップ１７０以降の処理にお
いて、電気的操作機構Ｅ等に異常が発生しているか否か
を判定し、その判定結果に応じて異常判定フラグＸＦＡ
ＩＬを「１」又は「０」に設定する。

【００９８】以上説明したように、本実施形態では、異
常時に対応したスロットル弁２３の制御を行っている間
に異常が解消された場合であっても、エンジン１２が停
止状態となってから再び始動されるまでは、正常時に対
応したスロットル弁２３の制御が再開されない。エンジ
ン１１の再始動時には車輌は停止しているため、車輌１
１の走行中に運転者の意図していない走行状態を招くこ
とがない。また、通常、エンジン１１が停止されてから
再始動されるまでにはある程度の時間間隔を要するた
め、正常時に対応した制御の再開前後においてアクセル
ペダル３５の操作感覚が異なっていても、運転者に違和
感を与えてしまうことが極めて少ない。

【００９９】［第４の実施形態］次に、第４の実施形態
について第１の実施形態との相違点を中心に図６及び図
７を参照して説明する。尚、第１の実施形態と同様の構
成については同一の符号を付して説明を省略する。

【０１００】図６は本実施形態における「スロットル開
度制御ルーチン」の内容を示すフローチャートである。
同図において、図４に示すルーチンと同一の符号を付し
た各ステップについては同様の処理が行われるものとし
て説明を省略する。ＥＣＵ５０はエンジン１２の運転が
開始された後、このルーチンを所定時間毎に実行する。

【０１０１】ステップ１３０の判定結果が否定である場
合、ＥＣＵ５０はステップ１６０〜１９０の各処理を実
行する。ステップ１８０，１９０において、異常判定フ
ラグＸＦＡＩＬを「１」又は「０」に設定した後、ＥＣ
Ｕ５０は処理をステップ２００に移行する。そして、ス
テップ２００において、ＥＣＵ５０は後述する復帰時カ
ウンタ値ＣＦＡＩＬを「０」に設定する。

【０１０２】これに対して、ステップ１３０の判定結果
が肯定である場合、即ち、既に異常判定フラグＸＦＡＩ
Ｌが「１」に設定されている場合、ＥＣＵ５０はステッ
プ１３６に処理を移行する。ステップ１３６において、
ＥＣＵ５０は復帰判定フラグＸＮＯＲＭが「１」に設定
されているか否かを判定する。この復帰判定フラグＸＮ
ＯＲＭは、ステップ１４０における復帰条件が今回の制
御周期以前に満たされてから所定時間が経過したか否か
を判定するためのものである。ステップ１３６の判定結
果が否定である場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１４
０に移行する。

【０１０３】ステップ１４０において、ＥＣＵ５０は第
１の実施形態における復帰条件（２−ａ）、若しくは第
２の実施形態における復帰条件（２−ｂ）のうち少なく
とも一つが成立したか否かを判定する。この判定結果が
肯定である場合、ＥＣＵ５０はステップ２１０に処理を
移行する。ステップ２１０において、ＥＣＵ５０は復帰
判定フラグＸＮＯＲＭを「１」に設定する。

【０１０４】これに対して、ステップ１３６の判定結果
が肯定である場合、又は、ステップ２１０の処理を実行
した場合、ＥＣＵ５０は処理を図７に示すステップ２２
０に移行する。各ステップ２２０〜２８０において、Ｅ
ＣＵ５０は、スロットル弁２３を制御する際に実際に使
用される補正目標開度ＴＴＡと、目標開度ＴＴＡＨとの
偏差を徐々に減少させるための処理（以下、「開度徐変
処理」という）を行う。

【０１０５】ステップ２２０において、ＥＣＵ５０は復
帰カウンタ値ＣＦＡＩＬを「１」だけインクリメントす
る。ここで、復帰カウンタ値ＣＦＡＩＬは、ステップ１
４０の復帰条件が満たされるようになってからの経過時
間に相当するものである。

【０１０６】ステップ２３０において、ＥＣＵ５０は復
帰カウンタ値ＣＦＡＩＬが判定値ＫＦＡＩＬより大きい
か否かを判定する。本実施形態において、この判定値Ｋ
ＦＡＩＬは例えば「３秒」に相当する所定値として設定
されている。また、本ルーチンにおいて、復帰カウンタ
値ＣＦＡＩＬは常にこの判定値ＫＦＡＩＬ以下の範囲で
変化している。ステップ２３０の判定結果が否定である
場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２６０に移行する。

【０１０７】ステップ２６０において、ＥＣＵ５０は以
下の式（１）に基づき補正目標開度ＴＴＡを算出する。ＴＴＡ＝ＴＴＡＨ×（ＣＦＡＩＬ／ＫＦＡＩＬ）・・・（１）上式（１）から明らかなように、補正目標開度ＴＴＡは
復帰カウンタ値ＣＦＡＩＬの増加とともに目標開度ＴＴ
ＡＨと等しくなるまで徐々に増加する。

【０１０８】ステップ２７０において、ＥＣＵ５０は補
正目標開度ＴＴＡに基づきスロットル弁２３を制御す
る。前述したように補正目標開度ＴＴＡは目標開度ＴＴ
ＡＨと等しくなるまで徐々に増加することから、このス
テップ２７０における処理が繰り返し実行されることに
より、スロットル開度ＴＡは目標開度ＴＴＡＨと一致す
るように徐々に増加する。

【０１０９】ステップ２８０において、ＥＣＵ５０は復
帰判定フラグＸＮＯＲＭが「１」に設定されているか否
かを判定する。復帰判定フラグＸＮＯＲＭが「１」に設
定されている場合、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一
旦終了する。

【０１１０】一方、前述したステップ２３０における判
定結果が肯定である場合、即ち、復帰カウンタ値ＣＦＡ
ＩＬが判定値ＫＦＡＩＬよりも大きくなった場合、ＥＣ
Ｕ５０は処理をステップ２４０に移行する。ステップ２
４０において、ＥＣＵ５０は復帰カウンタ値ＣＦＡＩＬ
を判定値ＫＦＡＩＬと等しく設定する。これにより、ス
テップ２６０において補正目標開度ＴＴＡは目標開度Ｔ
ＴＡＨと等しい値として算出される。

【０１１１】ステップ２５０において、ＥＣＵ５０は復
帰判定フラグＸＮＯＲＭを「０」に設定する。従って、
ステップ２６０，２７０の各処理を行った後、ＥＣＵ５
０はステップ２８０の判定結果が否定になることから処
理を図６に示すステップ１７０に移行する。ステップ１
７０以降の各処理において、ＥＣＵ５０は電気的操作機
構Ｅ等の異常の有無を判定し、その判定結果に応じて異
常判定フラグＸＦＡＩＬを設定するとともに、復帰カウ
ンタ値ＣＦＡＩＬを「０」に設定する。

【０１１２】以上説明したように、本実施形態では、電
気的操作機構Ｅ等の異常が発生した後に復帰条件が満た
された場合、直ちにスロットル開度ＴＡを目標開度ＴＴ
Ａと一致させる制御、即ち、正常時に対応した制御を再
開するのではなく、スロットル開度ＴＡを復帰カウンタ
値ＣＦＡＩＬの増加に伴い段階的に徐々に目標開度ＴＴ
ＡＨと一致させるように制御する。

【０１１３】従って、正常時に対応した制御の再開に伴
うスロットル開度ＴＡの急変が抑制される。その結果、
本実施形態によれば、運転者が同じ操作量でアクセルペ
ダル３５を操作したにも関わらず、スロットル弁２３の
開度が大きく異なった値になる事態を回避することがで
きる。このため、運転者に違和感を与えることを防止す
ることができる。

【０１１４】特に、本実施形態では、前述した復帰条件
（２−ａ），（２−ｂ）のうち少なくとも一つが成立し
た後に、開度徐変処理を行うようにしている。このた
め、開度徐変処理が開始されたときには、自動変速機４
９のシフト位置が「ニュートラル位置」又は「パーキン
グ位置」になっているか、或いは、アクセル開度ＰＡ及
び車速ＳＰＤがいずれも「０」になっている。その結
果、異常時に対応したスロットル弁２３の制御が実行さ
れている状態から前記開度徐変処理が開始されたとき
に、車輌の走行状態が変化してしまうことがない。本実
施形態によれば、この点においても、運転者に違和感を
与えることを防止することができる。［第５の実施形態］次に、第５の実施形態について第１
の実施形態との相違点を中心に図６及び図８を参照して
説明する。尚、第１の実施形態と同様の構成については
同一の符号を付して説明を省略する。

【０１１５】図６及び図８は本実施形態における「スロ
ットル開度制御ルーチン」の内容を示すフローチャート
である。図８において、図７に示すルーチンと同一の符
号を付した各ステップについては同様の処理が行われる
ものとして説明を省略する。

【０１１６】ステップ１３６における判定結果が肯定で
ある場合、又はステップ２１０の処理を実行した場合、
ＥＣＵ５０は図８に示すステップ２２１に処理を移行す
る。ステップ２２１において、ＥＣＵ５０はアクセル開
度ＰＡが「０」であるか否かを判定する。この判定結果
が否定である場合、即ち、運転者によりアクセルペダル
３５が踏み込まれている場合、ＥＣＵ５０は処理をステ
ップ２２５に移行する。ステップ２２５において、ＥＣ
Ｕ５０は後述する開度切換フラグＸＯＰＥＮを「１」に
設定した後、処理をステップ２３０に移行する。

【０１１７】これに対して、ステップ２２１の判定結果
が肯定である場合、即ち、運転者によりアクセルペダル
３５が踏み込まれていない場合、ＥＣＵ５０は処理をス
テップ２２２に移行する。

【０１１８】ステップ２２２において、ＥＣＵ５０は、
開度切換フラグＸＯＰＥＮが「１」に設定されているか
否かを判定する。この開度切換フラグＸＯＰＥＮが
「１」に設定されている場合、今回の制御周期において
アクセル開度ＰＡが「０」に切り換わったことを示して
いる。ステップ２２２の判定結果が否定である場合、即
ち、前回の制御周期に引き続き今回の制御周期において
もアクセル開度ＰＡが「０」に設定されている場合、Ｅ
ＣＵ５０は処理をステップ２３０に移行する。

【０１１９】これに対して、ステップ２２２の判定結果
が肯定である場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２２３
に移行する。ステップ２２３において、ＥＣＵ５０は開
度切換フラグＸＯＰＥＮを「０」に設定する。そして、
ステップ２２４において、ＥＣＵ５０は前述した復帰カ
ウンタ値ＣＦＡＩＬを「１」だけインクリメントした
後、ステップ２３０以降の処理を実行する。

【０１２０】以上説明したように、本実施形態では、電
気的操作機構Ｅによるスロットル弁２３の制御を復帰す
る場合、運転者によりアクセルペダル３５の踏み込みが
戻されてアクセル開度ＰＡが「０」になる毎に、スロッ
トル開度ＴＡを徐々に目標開度ＴＴＡと一致させるよう
に制御している。

【０１２１】従って、スロットル開度ＴＡの制御がアク
セル開度ＰＡに基づく正常時の対応した制御に切り換え
るために、運転者はアクセルペダル３５をアクセル開度
ＰＡが「０」になるように複数回操作しなければならな
い。このため、本実施形態によれば、スロットル弁２３
の急激な開度変化に起因した違和感を運転者に与えるこ
とを防止することができる。

【０１２２】本発明は、上記各実施形態の他、以下に示
す別の実施形態として具体化することもできる。これら
別の実施形態においても上記各実施形態と略同様の作用
効果を奏することができる。

【０１２３】（１）上記第１の実施形態では、自動変速
機４９のシフト位置が「ニュートラル位置」又は「パー
キング位置」のいずれかであるときを復帰条件とするよ
うにした。これに対して、シフト位置が「ニュートラル
位置」にあるときのみ、或いは「パーキング位置」にあ
るときのみを復帰条件とするようにしてもよい。また、
第１の実施形態における条件（２−ａ）と第２の実施形
態における条件（２−ｂ）のいずれか一方が成立したこ
とを復帰条件とするようにしてもよい。

【０１２４】（２）上記各実施形態では、上記各条件
（１−ａ）〜（１−ｇ）の少なくとも一つが満たされな
いときに、電気的操作機構Ｅ等に異常が発生したと判定
するようにした。これに対して、各条件（１−ａ）〜
（１−ｇ）が複数同時に満たされないときに異常と判定
するようにしてもよい。

【０１２５】（３）上記第４及び第５の実施形態におい
て、復帰条件（２−ａ），（２−ｂ）が成立したとき
に、開度徐変処理を行うようにした。これに対して、上
記復帰条件（２−ａ），（２−ｂ）が成立せずとも、例
えば、所定時間毎に開度徐変処理を実行するようにして
もよい。或いは、車速ＳＰＤが「０」になる毎に開度徐
変処理を実行するようにしてもよい。更に、例えば、運
転者によりブレーキが所定時間踏み込まれた後に、開度
徐変処理を実行するようにしてもよい。

【０１２６】（４）上記各実施形態において、スロット
ルセンサ４４及びアクセルセンサ４５はいずれも一対の
検出部を備えた構成とした。これに対して、各センサ４
４，４５は必ずしもこのような構成である必要はなく、
それぞれ一つの検出部のみを備えた構成であってもよ
い。

【０１２７】（５）上記第５の実施形態において、アク
セル開度ＰＡが「０」になる毎に、前記復帰カウンタ値
ＣＦＡＩＬをインクリメントして補正目標開度ＴＴＡＨ
と目標開度ＴＴＡとの偏差が小さくなるようにした。こ
れに対して、車速ＳＰＤが「０」になる毎に上記復帰カ
ウンタ値ＣＦＡＩＬをインクリメントするようにしても
よい。

【０１２８】（６）上記第４及び第５の実施形態におい
て、復帰カウンタ値ＣＦＡＩＬがインクリメントされる
量は常に一定とした。これに対して、エンジン１２の運
転状態を示すエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ等のパ
ラメータや、車速ＳＰＤに応じて変更するようにしても
よい。

【０１２９】（７）上記第４の実施形態において、スロ
ットル開度ＴＡをカウンタ値ＣＦＡＩＬの増加とともに
段階的に変化させて目標開度ＴＴＡＨと一致させるよう
に制御するようにした。これに対して、スロットル開度
ＴＡを一定の増加率をもって徐々に目標開度ＴＴＡＨと
一致させるように制御し、或いは、前記増加率を時間の
経過とともに増加させつつ、スロットル開度ＴＡを制御
してもよい。

【０１３０】（８）上記各実施形態において、スロット
ル弁２３を電動モータ２９によって回転駆動するように
した。これに対して、スロットル弁２３を例えば流体圧
を利用したアクチュエータによって駆動するようにして
もよい。

【０１３１】（９）上記第２の実施形態において、アク
セル開度ＰＡが「０」、且つ、車速ＳＰＤが「０」であ
ることを復帰条件としている。これに対し、車速ＳＰＤ
のみが「０」であることを復帰条件とすることもでき
る。更に、アクセル開度ＰＡが「０」、且つ、自動変速
機４９のシフト位置が「ニュートラル位置」或いは「パ
ーキング位置」にあることを復帰条件とすることもでき
る。

【０１３２】上記各実施形態から把握される技術的思想
について、その効果とともに記載する。（イ）請求項４に記載したスロットル弁の制御装置にお
いて、前記車輌に搭載された自動変速機のシフト位置を
検出するシフト位置検出手段と、前記制御手段は、前記
スロットル弁の前記機械的操作機構による開度調節から
前記電気的操作機構による開度調節への復帰に際し、前
記検出される前記自動変速機のシフト位置がニュートラ
ル位置又はパーキング位置になった後に前記徐変制御を
開始するものであることとを更に備えたことを特徴とす
る。

【０１３３】（ロ）請求項４に記載したスロットル弁の
制御装置において、前記車輌の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、前記制御手段は、前記スロットル弁の
前記機械的操作機構による開度調節から前記電気的操作
機構による開度調節への復帰に際し、前記検出されるア
クセル操作部材の操作量が「０」、且つ、前記検出され
る車輌の走行状態が停止状態になった後に前記徐変制御
を開始するものであることとを更に備えたことを特徴と
する。

【０１３４】上記（イ），（ロ）に記載した構成によれ
ば、スロットル弁開度の急変が抑制されるとともに、前
記徐変制御が開始される際に車輌の走行状態が変化して
しまうことがないため、運転者に違和感を与えることを
より確実に防止することができる。

【０１３５】

【０１３６】

【０１３７】

【発明の効果】請求項１に記載した発明では、スロット
ル弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機
構による開度調節への復帰に際し、自動変速機のシフト
位置がニュートラル位置又はパーキング位置になるま
で、同電気的操作機構による開度調節を禁止するように
している。

【０１３８】従って、仮に、電気的操作機構によるスロ
ットル弁の開度調節が再開されることにより同弁の開度
が運転者の意図しない開度に変更された場合でも、内燃
機関の駆動力は車輌の駆動系に伝達されないことから、
車輌の走行状態がその開度に応じて変化することがな
い。

【０１３９】その結果、本発明によれば、車両走行中
に、その走行状態が変化して運転者に違和感を与えてし
まうことを防止することができる。請求項２に記載した
発明では、スロットル弁の機械的操作機構による開度調
節から電気的操作機構による開度調節への復帰に際し、
車輌の走行状態が停止状態になるまで、同電気的操作機
構による開度調節を禁止するようにしている。

【０１４０】従って、車輌が走行している際に、スロッ
トル弁の開度が運転者の意図しない開度に変更されてし
まうことがない。その結果、本発明によれば、車輌走行
中においてスロットル弁の開度変化に起因した違和感を
運転者に与えてしまうことを防止することができる。

【０１４１】請求項３に記載した発明では、スロットル
弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機構
による開度調節への復帰に際し、アクセル操作部材の操
作量が「０」、且つ、車輌の走行状態が停止状態になる
まで、同電気的操作機構による開度調節を禁止するよう
にしている。

【０１４２】従って、車輌が走行している際に、スロッ
トル弁の開度が運転者の意図しない開度に変更されてし
まうことがなく、電気的調節機構によるスロットル弁の
開度調節が復帰したときに、同弁の開度が増加すること
もない。

【０１４３】その結果、本発明によれば、運転者に違和
感を与えることを防止することができるとともに、電気
的調節機構によるスロットル弁の開度調節が復帰した際
における車輌の飛び出し感を抑えることができる。

【０１４４】請求項４に記載した発明では、スロットル
弁の機械的操作機構による開度調節から電気的操作機構
による開度調節への復帰に際し、アクセル操作部材の操
作量に応じて算出される電気的操作機構の目標開度に１
以下の係数を乗じてこれを実際の目標開度とするととも
に、該係数を段階的に増大させることにより、前記実際
の目標開度を徐変制御するようにしている。

【０１４５】従って、スロットル弁の開度の急激な変化
が抑えられる。その結果、本発明によれば、運転者が同
じ操作量でアクセル操作部材を操作したにも関わらず、
スロットル弁の開度が大きく異なった値になる事態を回
避することができる。このため、運転者に違和感を与え
ることを防止することができる。

【０１４６】請求項５に記載した発明では、請求項４に
記載した発明の構成において、アクセル操作部材の操作
量が「０」となる毎に、前記係数を増大させることによ
り、前記実際の目標開度を徐変制御するようにしてい
る。

【０１４７】従って、運転者によるアクセル操作部材の
操作が行われず、その操作量が「０」となった回数が増
加するにつれて、スロットル弁の開度はアクセル操作部
材の操作量に応じた開度と一致するよう徐々に変化す
る。

【０１４８】その結果、本発明によれば、スロットル弁
の開度がアクセル操作部材の操作量に応じた目標開度に
基づいて制御されるようになるためには、運転者は必然
的にアクセル操作部材を複数回操作しなければならない
ことから、スロットル弁の急激な開度変化に起因した違
和感を運転者に与えてしまうことを防止することができ
る。

【０１４９】請求項６に記載した発明では、請求項４に
記載した発明の構成において、前記係数を所定時間毎に
増大させることにより、実際の目標開度を徐変制御する
ようにしている。

【０１５０】従って、スロットル弁の開度は所定時間毎
に段階的に変化してアクセル操作部材の操作量に応じた
開度まで変化する。その結果、本発明によれば、運転者
が同じ操作量でアクセル操作部材を操作したにも関わら
ず、スロットル弁の開度が大きく異なった値になる事態
を回避することができ、スロットル弁開度の急激な変化
に起因して違和感を運転者に与えてしまうことを防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンシステムを示す概略構成図。

【図２】スロットル弁を駆動させるための機構を示す斜
視図。

【図３】アクセル開度とスロットル開度との関係を示す
特性図。

【図４】第１の実施形態及び第２の実施形態における
「スロットル開度制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図５】第３の実施形態における「スロットル開度制御
ルーチン」を示すフローチャート。

【図６】第４の実施形態及び第５の実施形態における
「スロットル開度制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図７】第４の実施形態における「スロットル開度制御
ルーチン」を示すフローチャート。

【図８】第５の実施形態における「スロットル開度制御
ルーチン」を示すフローチャート。

【図９】従来の技術を示す概略構成図。

【符号の説明】

１１…車輌、１２…エンジン、２３…スロットル弁、３
５…アクセルペダル、４４…スロットルセンサ、４５…
アクセルセンサ、４６…吸気圧センサ、４７…回転速度
センサ、４８…車速センサ、４９…自動変速機、５０…
ＥＣＵ、Ｅ…電気的操作機構、Ｍ…機械的操作機構。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/20 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/20 ３１０Ｅ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｍ３４５３４５Ｆ３６２３６２Ｑ (56)参考文献特開平１−167441（ＪＰ，Ａ) 特開平５−52126（ＪＰ，Ａ) 特開平１−117943（ＪＰ，Ａ) 特公平８−23312（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 9/00 - 11/10 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌に搭載された内燃機関に供給される
吸入空気量をその開度に応じて調節するスロットル弁
と、運転者により操作されるアクセル操作部材と、前記
アクセル操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、前記スロットル弁の開度を前記検出された操作量に
応じて電気的に調整する電気的操作機構と、前記電気的
操作機構による前記スロットル弁の開度調節不能時、前
記アクセル操作部材の所定の操作条件において同アクセ
ル操作部材と前記スロットル弁とを機械的に連結して該
スロットル弁の開度を調節する機械的操作機構とを備え
たスロットル弁の制御装置において、前記車輌に搭載された自動変速機のシフト位置を検出す
るシフト位置検出手段と、前記スロットル弁の前記機械的操作機構による開度調節
から前記電気的操作機構による開度調節への復帰に際
し、前記検出される前記自動変速機のシフト位置がニュ
ートラル位置又はパーキング位置になるまで、同電気的
操作機構による開度調節を禁止する禁止手段とを備えた
ことを特徴とするスロットル弁の制御装置。
【請求項２】車輌に搭載された内燃機関に供給される
吸入空気量をその開度に応じて調節するスロットル弁
と、運転者により操作されるアクセル操作部材と、前記
アクセル操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、前記スロットル弁の開度を前記検出された操作量に
応じて電気的に調節する電気的操作機構と、前記電気的
操作機構による前記スロットル弁の開度調節不能時、前
記アクセル操作部材の所定の操作条件において同アクセ
ル操作部材と前記スロットル弁とを機械的に連結して該
スロットル弁の開度を調節する機械的操作機構とを備え
たスロットル弁の制御装置において、前記車輌の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記スロットル弁の前記機械的操作機構による開度調節
から前記電気的操作機構による開度調節への復帰に際
し、前記検出される車輌の走行状態が停止状態になるま
で、同電気的操作機構による開度調節を禁止する禁止手
段とを備えたことを特徴とするスロットル弁の制御装
置。
【請求項３】請求項２に記載したスロットル弁の制御
装置において、前記禁止手段は、前記スロットル弁の前記機械的操作機
構による開度調節から前記電気的操作機構による開度調
節への復帰に際し、前記検出されるアクセル操作部材の
操作量が「０」、且つ、前記検出される車輌の走行状態
が停止状態になるまで、同電気的操作機構による開度調
節を禁止するものであることを特徴とするスロットル弁
の制御装置。
【請求項４】車輌に搭載された内燃機関に供給される
吸入空気量をその開度に応じて調節するスロットル弁
と、運転者により操作されるアクセル操作部材と、前記
アクセル操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、前記スロットル弁の開度を前記検出された操作量に
応じて電気的に調整する電気的操作機構と、前記電気的
操作機構による前記スロットル弁の開度調節不能時、前
記アクセル操作部材の所定の操作条件において同アクセ
ル操作部材と前記スロットル弁とを機械的に連結して該
スロットル弁の開度を調節する機械的操作機構とを備え
たスロットル弁の制御装置において、前記スロットル弁の前記機械的操作機構による開度調節
から前記電気的操作機構による開度調節への復帰に際
し、前記検出されるアクセル操作部材の操作量に応じて
算出される前記電気的操作機構の目標開度に１以下の係
数を乗じてこれを実際の目標開度とするとともに、該係
数を段階的に増大させることにより、前記実際の目標開
度を徐変制御する制御手段を備えたことを特徴とするス
ロットル弁の制御装置。
【請求項５】請求項４に記載したスロットル弁の制御
装置において、前記制御手段は、前記検出されたアクセル操作部材の操
作量が「０」となる毎に、前記係数を増大させることに
より、前記実際の目標開度を徐変制御することを特徴と
するスロットル弁の制御装置。
【請求項６】請求項４に記載したスロットル弁の制御
装置において、前記制御手段は、前記係数を所定時間毎に増大させるこ
とにより、前記実際の目標開度を徐変制御することを特
徴とするスロットル弁の制御装置。