JP2998492B2 - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の吸気系に設
けられてアクセル操作手段と機械的に非連結とされたリ
ンクレスタイプのスロットル弁に係り、詳しくはそのス
ロットル弁をアクセル操作手段の操作に応じて開閉させ
るようにした内燃機関のスロットル弁制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６２−３５０３９号公報に開示された「エンジン制御
装置」が知られている。この制御装置では、運転者によ
るアクセルペダルの操作量がアクセルポテンショメータ
により検出され、その検出された操作量に基づきスロッ
トル弁の目標開度が決定される。そして、その目標開度
を指令値としてステップモータが駆動制御されることに
より、ステップモータに連結されたスロットル弁が開閉
制御され、もってエンジンの出力制御が行われる。ここ
で、エンジンの回転数はクランク角センサにより検出さ
れ、その検出されたエンジン回転数に基づきエンジンに
供給すべき燃料噴射量が決定される。そして、その決定
された燃料噴射量を指令値としてインジェクタが駆動制
御されることにより、エンジンに対する燃料供給量が制
御される。

【０００３】又、スロットル弁の開度、即ちスロットル
開度がセンサにより検出され、その検出されたスロット
ル開度に基づきスロットル制御系の異常が判断される。
更に、クランク角センサにより検出されるエンジン回転
数に基づきそのセンサ系の異常が判断される。そして、
スロットル弁が開き状態のままとなってスロットル制御
系の異常が判断されたときには、フェイルセーフの処理
として、エンジン回転数がある基準回転数以下となるよ
うにインジェクタにより燃料カットが断続的に行われ、
エンジンに対する燃料供給量が制限される。これによ
り、エンジン回転数の異常な上昇が抑えられる。一方、
スロットル制御系の異常が判断され、かつエンジン回転
数のセンサ系の異常が判断されたときには、同じくフェ
イルセーフの処理として、インジェクタにより燃料カッ
トが連続的に行われて、エンジンに対する燃料の供給が
遮断される。これにより、エンジンのオーバランが防止
される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、スロットル弁が開き状態になって、一旦、スロ
ットル制御系が異常であると判断されると、スロットル
弁が閉じ側へ戻らない限り、フェイルセーフの処理とし
ての断続的な燃料カットが一義的に続けられてしまう。
或いは、一旦、スロットル制御系の異常とエンジン回転
数センサ系の異常とが共に判断されると、スロットル弁
が閉じ側へ戻らない限り、フェイルセーフの処理として
の燃料カットが一義的に続けられてしまう。そのため、
各フェイルセーフの処理の途中で、エンジン回転数があ
る安定した状態になっても、燃料カットが必要以上に続
けられてしまうことになった。その結果、車載のエンジ
ンでは、ドライバビリティを悪化させるばかりでなく、
エンジンストールに至って異常発生後の退避走行を不可
能にするという問題があった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、スロットル制御系の異常時
に内燃機関の出力を制御してオーバランを防止する共
に、その出力制御が必要以上に行われてドライバビリテ
ィを悪化させることを防止することの可能な内燃機関の
スロットル弁制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、第１の発明においては、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の吸気系Ｍ２に設けられ、内燃機関Ｍ１の出力
を制御するために開閉される第１のスロットル弁Ｍ３
と、その第１のスロットル弁Ｍ３を開閉させるために駆
動制御されるアクチュエータＭ４と、運転者により操作
されるアクセル操作手段Ｍ５の操作量を検出するための
アクセル操作量検出手段Ｍ６と、そのアクセル操作量検
出手段Ｍ６の検出結果に応じてアクチュエータＭ４を駆
動制御するための第１の駆動制御手段Ｍ７とを備えた内
燃機関のスロットル弁制御装置において、第１のスロッ
トル弁Ｍ３、アクチュエータＭ４、アクセル操作量検出
手段Ｍ６及び第１の駆動制御手段Ｍ７を含むスロットル
制御系の異常を検出するための異常検出手段Ｍ８と、内
燃機関Ｍ１の出力に相関する機関回転数を検出するため
の機関回転数検出手段Ｍ９と、内燃機関Ｍ１の出力を制
御するために使用される第１のスロットル弁以外の出力
変更手段Ｍ１０と、異常検出手段Ｍ８により異常が検出
されたときに、機関回転数検出手段Ｍ９により検出され
た異常発生直前の機関回転数に基づき、機関回転数を周
期をもって変動させるように出力変更手段Ｍ１０を駆動
制御するための第２の駆動制御手段Ｍ１１と、機関回転
数の変動周期を計測し、その計測結果が所定値を越えた
ときに、第２の駆動制御手段Ｍ１１による出力変更手段
Ｍ１０の駆動制御を終了させるための第１の制御終了手
段Ｍ１２とを備えたことを趣旨としている。

【０００７】上記の目的を達成するために、第２の発明
においては、図２に示すように、内燃機関Ｍ１の吸気系
Ｍ２に設けられ、内燃機関Ｍ１の出力を制御するために
開閉される第１のスロットル弁Ｍ３と、第１のスロット
ル弁Ｍ３を開閉させるために駆動制御されるアクチュエ
ータＭ４と、運転者により操作されるアクセル操作手段
Ｍ５の操作量を検出するためのアクセル操作量検出手段
Ｍ６と、そのアクセル操作量検出手段Ｍ６の検出結果に
応じてアクチュエータＭ４を駆動制御するための第１の
駆動制御手段Ｍ７と、吸気系Ｍ２にて第１のスロットル
弁Ｍ３と直列に配設され、内燃機関Ｍ１の出力を制御す
るためにアクセル操作手段Ｍ５に機械的に連結されて開
閉される第２のスロットル弁Ｍ１３とを備えた内燃機関
のスロットル弁制御装置において、第１のスロットル弁
Ｍ３、アクチュエータＭ４、アクセル操作量検出手段Ｍ
６及び第１の駆動制御手段Ｍ７を含むスロットル制御系
の異常を検出するための異常検出手段Ｍ８と、第２のス
ロットル弁Ｍ１３の開度を検出するためのスロットル開
度検出手段Ｍ１４と、内燃機関Ｍ１の出力を制御するた
めに使用される第１及び第２のスロットル弁Ｍ３，Ｍ１
３以外の出力変更手段Ｍ１０と、異常検出手段Ｍ８によ
り異常が検出されたときに、内燃機関Ｍ１の出力を抑制
するために出力変更手段Ｍ１０を駆動制御するための第
３の駆動制御手段Ｍ１５と、スロットル開度検出手段Ｍ
１４により検出される第２のスロットル弁Ｍ１３の開度
が所定値よりも小さいときに、第３の駆動制御手段Ｍ１
５による出力変更手段Ｍ１０の駆動制御を終了させるた
めの第２の制御終了手段Ｍ１６とを備えたことを趣旨と
している。

【０００８】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の運転時に、アクセル操作手段Ｍ５
が操作されることにより、その操作量がアクセル操作量
検出手段Ｍ６により検出される。又、その検出された操
作量に応じて、第１の駆動制御手段Ｍ７によりアクチュ
エータＭ４が駆動制御されることにより、第１のスロッ
トル弁Ｍ３が開閉されて内燃機関Ｍ１の出力が制御され
る。

【０００９】ここで、異常検出手段Ｍ８では、第１のス
ロットル弁Ｍ３、アクチュエータＭ４、アクセル操作量
検出手段Ｍ６及び第１の駆動制御手段Ｍ７を含むスロッ
トル制御系に係る異常の検出が行われる。又、機関回転
数検出手段Ｍ９では、内燃機関Ｍ１の出力に相関する機
関回転数の検出が行われる。そして、異常検出手段Ｍ８
により異常が検出されたときには、第２の駆動制御手段
Ｍ１１により、異常発生直前に検出された機関回転数に
基づき機関回転数が周期をもって変動するように出力変
更手段Ｍ１０が駆動制御される。又、そのときの機関回
転数の変動周期の計測結果が所定値を越えたときに、第
２の駆動制御手段Ｍ１１による出力変更手段Ｍ１０の駆
動制御が第１の制御終了手段Ｍ１２によって終了させら
れる。

【００１０】従って、スロットル制御系に異常が発生し
たときには、第１のスロットル弁Ｍ３に代わって出力変
更手段Ｍ１０が断続的に駆動制御されて内燃機関Ｍ１の
出力が制御される。そして、内燃機関Ｍ１の出力と内燃
機関Ｍ１に対する負荷とが均衡したところでオーバラン
の可能性がなくなったと判断できることから、内燃機関
Ｍ１の出力制御が終了されることにより、内燃機関Ｍ１
を安定した運転へ復帰させることが可能となる。

【００１１】上記第２の発明の構成によれば、図２に示
すように、内燃機関Ｍ１の運転時に、アクセル操作手段
Ｍ５が操作されることにより、その操作量がアクセル操
作量検出手段Ｍ６により検出される。又、その検出され
た操作量に応じて、第１の駆動制御手段Ｍ７によりアク
チュエータＭ４が駆動制御されることにより、第１のス
ロットル弁Ｍ３が開閉される。同時に、アクセル操作手
段Ｍ５が操作されることにより、第２のスロットル弁Ｍ
１３が開閉される。そして、これら第１及び第２のスロ
ットル弁Ｍ３，Ｍ１３の開閉の協働により内燃機関Ｍ１
の出力が制御される。

【００１２】ここで、異常検出手段Ｍ８では、第１のス
ロットル弁Ｍ３、アクチュエータＭ４、アクセル操作量
検出手段Ｍ６及び第１の駆動制御手段Ｍ７を含むスロッ
トル制御系に係る異常の検出が行われる。又、スロット
ル開度検出手段Ｍ１４では、第２のスロットル弁Ｍ１３
の開度の検出が行われる。そして、異常検出手段Ｍ８に
より異常が検出されたときに、第３の駆動制御手段Ｍ１
５により、内燃機関Ｍ１の出力が抑制されるように出力
変更手段Ｍ１０が駆動制御される。又、第２のスロット
ル弁Ｍ１３の開度が所定値よりも小さいときには、第３
の駆動制御手段Ｍ１５による出力変更手段Ｍ１０の駆動
制御が第２の制御終了手段Ｍ１６によって終了させられ
る。

【００１３】従って、スロットル制御系に異常が発生し
たときには、第１のスロットル弁Ｍ３に代わって出力変
更手段Ｍ１０が駆動制御され、内燃機関Ｍ１の出力が制
御される。そして、第２のスロットル弁Ｍ１３がある程
度閉じられて内燃機関Ｍ１の出力が抑えられたところで
内燃機関Ｍ１の出力制御が終了されることから、内燃機
関Ｍ１に不必要な挙動が発生することはない。

【００１４】

【実施例】以下、上記第１及び第２の発明における内燃
機関のスロットル弁制御装置を具体化した一実施例を図
３〜図１４に基づいて詳細に説明する。

【００１５】図３はこの実施例における内燃機関のスロ
ットル弁制御装置をフロントエンジン・リヤドライブ方
式（ＦＲ方式）の自動車に適用してなるガソリンエンジ
ンシステムを示す概略構成図である。車両に搭載された
内燃機関としてのエンジン１は吸気系を構成する吸気通
路２と、排気系を構成する排気通路３とを備えている。
吸気通路２の入口側にはエアクリーナ４が設けられてい
る。吸気通路２の下流側は分岐された吸気マニホルド２
ａを通じてエンジン１の各気筒（この実施例では４気筒
となっている。）に連通されている。吸気マニホルド２
ａの近傍には、出力変更手段としての燃料噴射用のイン
ジェクタ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄが各気筒に対応してそ
れぞれ設けられている。周知のように各インジェクタ５
Ａ〜５Ｄには、図示しない燃料タンクから燃料ポンプの
動作により所定圧力の燃料が供給される。又、エンジン
１の各気筒には、点火プラグ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが
それぞれ設けられている。一方、排気通路３は分岐され
た排気マニホルド３ａを通じてエンジン１の各気筒に連
通されている。排気通路３の出口側には三元触媒を内蔵
してなる触媒コンバータ７が設けられている。

【００１６】上記の構成において、エンジン１にはエア
クリーナ４及び吸気通路２を通じて外気が取り込まれ
る。又、その外気の取り込みと同時に、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄから吸気マニホルド２ａの近傍に燃料が噴射
されることにより、その燃料と外気との混合気が各気筒
の燃焼室へと取り込まれる。そして、その取り込まれた
混合気が、各燃焼室にて点火プラグ６Ａ〜６Ｄの作動に
より爆発・燃焼することにより、図示しないピストン及
びクランクシャフト等が作動してエンジン１の駆動力、
即ちエンジン出力が得られる。更に、各燃焼室にて燃焼
された後の既燃焼ガスは、排気として排気通路３へ導か
れ、触媒コンバータ７にて浄化された後に外部へと排出
される。

【００１７】図３，４に示すように、吸気通路２の途中
には、その上流側から順に第１のスロットル弁としての
リンクレスタイプのサブスロットル弁８と、第２のスロ
ットル弁としてのリンクタイプのメインスロットル弁９
が直列に配設されている。メインスロットル弁９は、運
転席に設けられたアクセル操作手段としてのアクセルペ
ダル１０に対してアクセルリンクにより機械的に連結さ
れており、アクセルペダル１０の操作に連動して開閉さ
れる。又、メインスロットル弁９は、図示しないリター
ンスプリングにより常に閉じ方向へ付勢されている。図
５に示すように、この実施例において、メインスロット
ル弁９の開度、即ちメインスロットル開度ＴＡＭは、ア
クセルペダル１０の操作量、即ちアクセル開度ＡＣＣＰ
に対して一義的な線形開度特性を有するように設定され
ている。一方、サブスロットル弁８はその近傍に設けら
れたアクチュエータとしてのステップモータ１１の作動
により開閉されるものであり、同弁８の支軸がステップ
モータ１１の出力軸に連結されている。又、サブスロッ
トル弁８は、図示しないリターンスプリングにより常に
開き方向へ付勢されている。図５に示すように、この実
施例において、サブスロットル弁８の開度、即ちサブス
ロットル開度ＴＡＳはアクセル開度ＡＣＣＰに対して２
種類の非線形開度特性（高μ路用，低μ路用）をもって
設定されている。これら各非線形開度特性は各種運転条
件に応じて選択的に使用されるものである。ここで、高
μ路用の非線形開度特性は、滑りにくい路面において、
車両の通常走行時にアクセルコントロール性を向上させ
るために選択的に使用されるものである。又、低μ路用
の非線形開度特性は、滑りやすい路面でも良好なアクセ
ルコントロール性を実現するために選択的に使用される
ものである。そして、上記のような各開度特性をもって
メインスロットル弁９及びサブスロットル弁８が開閉さ
れることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ取り込ま
れる吸気量が調整され、もってエンジン出力が制御され
る。

【００１８】この実施例では、車両の操作性の向上を目
的として、各種運転条件において、アクセルペダル１０
の操作量に対するエンジン出力が上記のような両スロッ
トル弁８，９の各開度特性の協働により最適に設定され
ている。つまり、エンジン１の運転中にサブスロットル
弁８がステップモータ１１により閉じ方向へ制御される
ことにより、アクセルペダル１０に連動するメインスロ
ットル弁９により一義的に調整される吸気量が更に低減
させる。これによりエンジン出力が抑制され、各種運転
条件において、アクセルペダル１０の操作に対するエン
ジン出力特性が適切に設定され、全運転領域にわたって
良好なアクセルコントロール性が実現される。更に、こ
の実施例では、２弁式のスロットルであることから、万
が一サブスロットル弁８に異常が起きたとしても、運転
者がアクセルペダル１０を戻すことにより、メインスロ
ットル弁９が閉じられてエンジン１の減速を遅滞なく行
うことが可能である。又、サブスロットル弁８が全開位
置でフェイルした場合には、運転者がアクセルペダル１
０を任意に操作することにより、メインスロットル弁９
が任意に開かれてエンジン出力を任意に制御することが
可能である。これにより、異常時における車両の退避走
行が可能のである。

【００１９】車両及びエンジン１の各種運転状態を検出
するセンサとして、メインスロットル弁９の近傍には、
メインスロットル開度ＴＡＭを検出するためのスロット
ル開度検出手段としてのメインスロットルセンサ３１が
設けられている。又、サブスロットル弁８の近傍には、
サブスロットル開度ＴＡＳを検出するためのサブスロッ
トルセンサ３２が設けられている。この実施例では、メ
インスロットルセンサ３１及びサブスロットルセンサ３
２により、サブスロットル制御系の異常を検出するため
の異常検出手段が構成されている。更に、アクセルペダ
ル１０の近傍には、アクセル操作量検出手段としてのア
クセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセルセンサ３
３が設けられている。吸気通路２においてメインスロッ
トル弁９の下流側には、吸気量に相関する吸気圧力ＰＭ
を検出するための吸気圧センサ３４が設けられている。
排気通路３の途中には、排気中の酸素濃度Ｏｘ、即ち排
気通路３における排気空燃比を検出するための酸素セン
サ３５が設けられている。更に、エンジン１には、その
冷却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出するための水
温センサ３６が設けられている。

【００２０】エンジン１の各気筒に設けられた点火プラ
グ６Ａ〜６Ｄには、ディストリビュータ１２にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１２は
イグナイタ１３から出力される高電圧をエンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ６Ａ〜６Ｄに分配する
ためのものである。そして、各点火プラグ６Ａ〜６Ｄの
点火タイミングは、イグナイタ１３からの高電圧出力タ
イミングにより決定される。

【００２１】ディストリビュータ１２には、その図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出するための機関回転数検出手段として
の回転数センサ３７が設けられている。又、ディストリ
ビュータ１２には、ロータの回転に応じてエンジン１の
クランク角度の変化を所定の割合で検出するための気筒
判別センサ３８が設けられている。この実施例では、エ
ンジン１における一連の行程（吸気行程，圧縮行程，膨
張行程，排気行程）に対してクランクシャフトが２回転
するものとして、気筒判別センサ３８は３６０°ＣＡの
割合でクランク角度が検出される。

【００２２】加えて、この実施例において、車両後側に
は左右一対の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが、車両前側には左
右一対の従動輪１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ設けられてい
る。両駆動輪１４Ｌ，１４Ｒはエンジン１からの駆動力
を得て回転駆動される。そのために、エンジン１のクラ
ンクシャフトには変速機１６が駆動連結され、その変速
機１６がプロペラシャフト１７、ディファレンシャルギ
ヤ１８及び左右一対のドライブシャフト１９Ｌ，１９Ｒ
等を介して左右の各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに駆動連結さ
れている。一方、両従動輪１５Ｌ，１５Ｒは、車両の走
行に伴って連れ回りするものであり、車両の操舵を行う
ために、図示しないステアリングホイールの操作によっ
て作動する操舵輪にもなっている。

【００２３】この実施例において、左右の各駆動輪１４
Ｌ，１４Ｒには、それらの回転速度、即ち左駆動輪回転
速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲを検出す
るための駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒがそれぞれ設
けられている。又、左右の各従動輪１５Ｌ，１５Ｒに
は、それらの回転速度、即ち左従動輪回転速度ＶＷＮＦ
Ｌ、右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲを検出するための従動
輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられてい
る。これら各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０
Ｒはそれぞれ歯車２０とピックアップコイル２１により
構成されている。

【００２４】又、この実施例において、変速機１６には
車両の速度（車速）ＳＰＤを検出するための車速センサ
４１が設けられている。この車速センサ４１は変速機１
６のギアの回転により回されるマグネットによりリード
スイッチを駆動させる方式のものであり、車速ＳＰＤに
相当するパルス信号を出力する。

【００２５】上記の回転数センサ３７、気筒判別センサ
３８、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒ及
び車速センサ４１も各種運転状態を検出するセンサを構
成している。

【００２６】この実施例において、メインスロットルセ
ンサ３１、サブスロットルセンサ３２、アクセルセンサ
３３、吸気圧センサ３４、酸素センサ３５、水温センサ
３５、回転数センサ３７、気筒判別センサ３８及び車速
センサ４１はエンジン電子制御装置（以下「エンジンＥ
ＣＵ」という。）５１に接続されている。又、エンジン
ＥＣＵ５１には、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及びイグナ
イタ１３がそれぞれ接続されている。そして、エンジン
ＥＣＵ５１は各種センサ３１〜３８，４１から入力され
る各種信号に基づき、エンジン１の燃料噴射量制御及び
点火時期制御等を実行すべく、各インジェクタ５Ａ〜５
Ｄ及びイグナイタ１３等の動作を好適に制御する。又、
この実施例では、エンジンＥＣＵ５１により、第２の駆
動制御手段、第１の制御終了手段、第３の駆動制御手段
及び第２の制御終了手段が構成されている。そして、エ
ンジンＥＣＵ５１は入力される各種信号に基づき、サブ
スロットル制御系に係る異常時のフェイルセーフ処理を
実行する。ここで、サブスロットル制御系とは、サブス
ロットル弁８、ステップモータ１１、サブスロットルセ
ンサ３２、アクセルセンサ３３及び後述するスロットル
ＥＣＵ５２を含むものである。

【００２７】エンジンＥＣＵ５１が燃料噴射量制御及び
点火時期制御と、サブスロットル制御系のフェイルセー
フ処理等とを司る装置であるのに対し、サブスロットル
弁８の開閉制御を司るためのスロットル電子制御装置
（以下「スロットルＥＣＵ」という。）５２が設けられ
ている。即ち、第１の駆動制御手段を構成するスロット
ルＥＣＵ５２はエンジンＥＣＵ５１に接続されており、
両者５１，５２の間で信号のやりとりが行われる。又、
スロットルＥＣＵ５２には、各駆動輪速度センサ３９
Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒが接
続されている。更に、スロットルＥＣＵ５２には、ステ
ップモータ１１が接続されている。そして、エンジンＥ
ＣＵ５１に入力される各種信号のうち、サブスロットル
弁８の開閉制御等の処理に必要なメインスロットル開度
ＴＡＭ、サブスロットル開度ＴＡＳ、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ、吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＳＰＤ
等の各種信号が、エンジンＥＣＵ５１からスロットルＥ
ＣＵ５２に入力される。又、スロットルＥＣＵ５２に
は、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから
左駆動輪回転速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮ
ＲＲ、左従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ及び右従動輪回転速
度ＶＷＮＦＲの各信号が入力される。そして、スロット
ルＥＣＵ５２は、入力される各種信号に基づき、エンジ
ン１の運転状態に応じてサブスロットル弁８の制御、即
ちサブスロットル制御を行うべくステップモータ１１を
好適に制御する。

【００２８】図６はエンジンＥＣＵ５１及びスロットル
ＥＣＵ５２の電気的構成を示すブロック図である。エン
ジンＥＣＵ５１は、カウンタの機能を兼ね備えた中央処
理装置（ＣＰＵ）５３、所定の制御プログラム等を予め
記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５４、ＣＰＵ５
３の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５５、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ５６等を備えている。そして、エンジン
ＥＣＵ５１は、これら各部５３〜５６と外部入出力回路
５７等がバス５８によって接続された論理演算回路とし
て構成されている。外部入出力回路５７には、メインス
ロットルセンサ３１、サブスロットルセンサ３２、アク
セルセンサ３３、吸気圧センサ３４、酸素センサ３５、
水温センサ３６、回転数センサ３７、気筒判別センサ３
８及び車速センサ４１がそれぞれ接続されている。又、
外部入出力回路５７には、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ及
びイグナイタ１３が接続されている。併せて、外部入出
力回路５７には、前記したスロットルＥＣＵ５２が接続
されている。

【００２９】そして、ＣＰＵ５３は外部入出力回路５７
を介して各センサ３１〜３８，４１から入力される各種
信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５３はそれら入力
値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プログラ
ムに基づき燃料噴射量制御及び点火時期制御と、サブス
ロットル制御系の異常に係るフェイルセーフ処理等とを
実行する。又、外部入出力回路５７を介して入力される
各種信号のうち、サブスロットル制御に必要な各種信号
はスロットルＥＣＵ５２へ出力される。

【００３０】一方、スロットルＥＣＵ５２はエンジンＥ
ＣＵ５１と基本的に同じ構成をなしており、ＣＰＵ６
１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６
４、外部入出力回路６５及びバス６６等により構成され
ている。外部入出力回路６６には、各駆動輪速度センサ
３９Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒ
がそれぞれ接続されている。又、外部入出力回路６６に
は、ステップモータ１１が接続されている。更に、ＲＯ
Ｍ６２にはサブスロットル制御等のための制御プログラ
ム等が予め記憶されている。

【００３１】そして、ＣＰＵ６１はエンジンＥＣＵ５１
及び各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから
外部入出力回路６５を介して入力される各種信号を入力
値として読み込む。又、ＣＰＵ６１はそれら入力値に基
づき、ＲＯＭ６２に記憶されている制御プログラムに基
づきテップモータ１１を好適に制御する。

【００３２】次に、前述したサブスロットル制御系の異
常に係るフェイルセーフ処理として、エンジンＥＣＵ５
により実行される処理動作の内容について図７〜図１４
に従って説明する。

【００３３】図７〜図１１はエンジンＥＣＵ５１により
実行される「フェイルセーフ演算ルーチン」を示すフロ
ーチャートである。この実施例において、このルーチン
は「３２ｍｓ」毎の定時割込みで実行される。

【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３０１において、メインスロットルセンサ３１、
吸気圧センサ３４及び回転数センサ３５等からの各種信
号に基づき、メインスロットル開度ＴＡＭ、吸気圧ＰＭ
及びエンジン回転速度ＮＥをそれぞれ読み込む。又、サ
ブスロットル制御異常フラグＸＴＨＦ、吸気圧上昇遅れ
時間ＣＴＦＤＰを読み込む。

【００３５】ここで、サブスロットル制御異常フラグＸ
ＴＨＦは別途の処理ルーチン（８ｍｓルーチン）におい
て設定されるものである。即ち、同フラグＸＴＨＦは、
メインスロットル開度ＴＡＭが所定値である「θ１°」
以上で、且つ、サブスロットル開度ＴＡＳの変化速度
（サブスロットル開度変化速度）ＤＬＴＡＳが所定値で
ある「θ２°／ｍｓ」以上のときに、サブスロットル制
御系に係る異常が検出されたものとして「１」に設定さ
れる。又、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰも同じく別途
の処理ルーチン（８ｍｓルーチン）において計時される
ものである。即ち、同時間ＣＴＦＤＰは、サブスロット
ル開度変化速度ＤＬＴＡＳの立ち上がりから、後述する
吸気圧変化速度ＤＬＰＭの立ち上がりまでの遅れ時間を
示すものである。

【００３６】続いて、ステップ３０２において、今回読
み込まれた吸気圧ＰＭと前回読み込まれた吸気圧ＰＭと
の差から吸気圧変化速度ＤＬＰＭを演算する。そして、
ステップ３０３においては、今回読み込まれたサブスロ
ットル制御異常フラグＸＴＨＦが「０」であるか否かを
判断する。ここで、同フラグＸＴＨＦが「０」の場合に
は、サブスロットル制御系に異常が検出されていないも
のとして、ステップ３０４へ移行する。

【００３７】ステップ３０４においては、燃料カット要
求フラグＸＦＣＲＱを「０」に設定する。この燃料カッ
ト要求フラグＸＦＣＲＱは、サブスロットル制御系のフ
ェイルセーフ処理として実行される断続的な燃料カット
の実行のために使用されるものである。又、ステップ３
０５において、別途の処理ルーチンにおける吸気圧上昇
遅れ時間ＣＴＦＤＰを「０」にリセットして、ステップ
３０９へ移行する。

【００３８】一方、ステップ３０３において、サブスロ
ットル制御異常フラグＸＴＨＦが「１」の場合には、サ
ブスロットル制御系に異常が検出されたものとして、ス
テップ３０６へ移行する。ステップ３０６においては、
吸気圧変化速度ＤＬＰＭが所定値である「Ｐ１ｍｍＨｇ
／ｍｓ」未満であるか否かを判断する。ここで、吸気圧
変化速度ＤＬＰＭが「Ｐ１ｍｍＨｇ／ｍｓ」未満の場合
には、エンジン出力の変化が小さいものとして、そのま
まステップ３０９へ移行する。吸気圧変化速度ＤＬＰＭ
が「Ｐ１ｍｍＨｇ／ｍｓ」以上の場合には、エンジン出
力の変化が大きいものとして、ステップ３０７へ移行す
る。

【００３９】ステップ３０７においては、吸気圧上昇遅
れ時間ＣＴＦＤＰが所定値である「Ｔ１ｍｓ」以上であ
るか否かを判断する。ここで、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴ
ＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」以上である場合には、エンジン出
力の変化が過剰でないものとして、そのままステップ３
０９へ移行する。吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ
１ｍｓ」未満である場合には、エンジン出力の変化が過
剰であるものとして、ステップ３０８へ移行する。

【００４０】ステップ３０８においては、フェイルセー
フ処理である断続的な燃料カットの実行を要求すべく、
燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱを「１」に設定する。
そして、ステップ３０５〜ステップ３０８から移行して
ステップ３０９においては、後述する燃料カット実行フ
ラグＸＥＭＦＣが「１」であるか否かを判断する。ここ
で、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」の場合に
は、燃料カットから通常の燃料噴射へ復帰したものとし
て、ステップ３１０において、燃料カット終了後時間Ｃ
ＥＭＩＮＪを所定の単位時間だけインクリメントする。
この燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪは、燃料カット
から通常の燃料噴へ復帰してからの経過時間を示すもの
であり、断続的に行われる燃料カットの１回の断続間隔
時間を意味している。一方、ステップ３０９において、
燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、
ステップ３１１において、燃料カット実行時間ＣＥＭＦ
ＴＭを所定の単位時間だけインクリメントする。この燃
料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは、燃料カットが開始さ
れてからの経過時間を示すものである。

【００４１】そして、ステップ３１０又はステップ３１
１から移行してステップ３２１においては、今回読み込
まれたメインスロットル開度ＴＡＭが「θ１°」未満で
あるか否かを判断する。ここで、メインスロットル開度
ＴＡＭが「θ１°」未満の場合には、アクセルペダル１
０が戻されたものとして、そのままステップ３２７へ移
行する。メインスロットル開度ＴＡＭが「θ１°」以上
の場合には、運転者によりアクセルペダル１０がある程
度踏み込まれているものとして、ステップ３２２へ移行
する。

【００４２】ステップ３２２においては、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪが所定値である「Ｔ２ｓ」以上で
あるか否かを判断する。ここで、燃料カット終了後時間
ＣＥＭＩＮＪが「Ｔ２ｓ」以上の場合には、エンジン１
がオーバランすることはないものとして、そのままステ
ップ３２７へ移行する。燃料カット終了後時間ＣＥＭＩ
ＮＪが「Ｔ２ｓ」未満の場合には、ステップ３２３へ移
行する。燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪが長いとい
うことは、そのときのエンジン出力とエンジン１に対す
る負荷に相当する車両走行抵抗とが均衡していることを
意味している。そして、この実施例では「Ｔ２ｓ」とい
う時間が、エンジン出力と車両走行抵抗とが均衡し得る
適合値となっている。

【００４３】ステップ３２３においては、燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
以上であるか否かを判断する。ここで、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴは、燃料カットから通常の燃料噴射へ
復帰する際に基準となるエンジン回転数ＮＥを示すもの
である。又、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥは、燃料
カットを開始するために基準となるエンジン回転数ＮＥ
を示すものである。そして、ステップ３２３において、
燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥ以上の場合には、そのままステップ３２７
へ移行する。燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥ未満の場合には、ステップ３
２４へ移行する。

【００４４】ステップ３２４においては、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが所定値である「Ｔ３ｓ（Ｔ
３＞Ｔ２）」以上であるか否かを判断する。ここで、フ
ェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸは別途の処理ルー
チンにおいて計時されるものである。即ち、同時間ＣＥ
ＭＥＸは、サブスロットル制御系に異常が検出されて断
続的な燃料カットの処理が開始されてからの継続時間を
示すものである。そして、ステップ３２４において、フ
ェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上
の場合には、フェイルセーフ処理として断続的な燃料カ
ットを終了すべく、そのままステップ３２７へ移行す
る。フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３
ｓ」未満の場合には、ステップ３２５へ移行する。

【００４５】ステップ３２５においては、前述した燃料
カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」であるか否かを判
断する。そして、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが
「１」の場合には、断続的な燃料カットの実行が未だ要
求されているものとして、そのままステップ３３１へ移
行する。燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「０」の場
合には、確認のためにステップ３２６へ移行する。

【００４６】ステップ３２６においては、前述した吸気
圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」未満であるか
否かを判断する。ここで、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤ
Ｐが「Ｔ１ｍｓ」以上の場合には、エンジン出力の変化
が過剰であり、断続的な燃料カットの処理が要求されて
いるものとして、そのままステップ３３１へ移行する。
吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」以上の場
合には、ステップ３２７へ移行する。

【００４７】そして、ステップ３２１〜３２４又はステ
ップ３２６から移行してステップ３２７においては、サ
ブスロットル制御系に係る異常がないものとして、サブ
スロットル制御異常フラグＸＴＨＦを「０」に設定す
る。又、ステップ３２８においては、断続的な燃料カッ
トの実行の必要性がないものとして、燃料カット要求フ
ラグＸＦＣＲＱを「０」に設定する。

【００４８】その後、ステップ３２５、ステップ３２６
又はステップ３２８から移行してステップ３３１におい
ては、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」である
か否かを判断する。ここで、燃料カット要求フラグＸＦ
ＣＲＱが「０」の場合には、サブスロットル制御系が正
常で燃料カットが要求されていないものとして、ステッ
プ３３２へ移行し、ステップ３３２〜ステップ３４２の
処理を実行する。

【００４９】即ち、ステップ３３２において、燃料カッ
トを中止すべく燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを
「０」に設定する。又、ステップ３３３において、燃料
カット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮを「１」に
設定する。この燃料カット開始回転数更新禁止フラグＸ
ＥＭＦＮは、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新を
禁止する場合に「１」に、許可する場合に「０」に設定
されるものである。更に、ステップ３３４において、燃
料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲを「１」
に設定する。この燃料カット終了回転数更新禁止フラグ
ＸＥＭＦＲは、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新
を禁止する場合に「１」に、許可する場合に「０」に設
定されるものである。そして、ステップ３３５において
は、今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ１とそれに対
する初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果
が、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの
加算結果よりも大きいか否かを判断する。このステップ
３３５において、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定オフ
セット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果が、下限回転数ＮＲ
Ｔと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大き
い場合には、ステップ３３６へ移行する。そして、ステ
ップ３３６において、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定
オフセット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果を燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥとして設定する。一方、ステップ３
３５において、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定オフセ
ット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果が、下限回転数ＮＲＴ
と最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きく
ない場合には、ステップ３３７へ移行する。そして、ス
テップ３３７において、下限回転数ＮＲＴと最小回転数
幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果を燃料カット開始回転数Ｅ
ＭＦＮＥとして設定する。

【００５０】その後、ステップ３３６又はステップ３３
７から移行してステップ３３８においては、今回設定さ
れた燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥからそれに対する
初期設定オフセット値ＫＥＭＦＲＢを減算し、その減算
結果を燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとして設定す
る。

【００５１】続く、ステップ３３９においては、燃料カ
ットの制限時間に関する初期設定値ＫＥＭＦＴＢを燃料
カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定する。又、ステッ
プ３４０においては、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭ
を「０」にリセットする。更に、ステップ３４１におい
ては、燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪを「０」にリ
セットする。そして、ステップ３４２においては、フェ
イルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸを「０」にリセット
して、その後の処理を一旦終了する。

【００５２】一方、ステップ３３１において、燃料カッ
ト要求フラグＸＦＣＲＱが「１」の場合には、サブスロ
ットル制御系に異常があり、断続的な燃料カットの実行
が要求されているものとしてステップ３５１へ移行す
る。

【００５３】ステップ３５１においては、燃料カット実
行フラグＸＥＭＦＣが「１」であるか否かを判断する。
ここで、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」の場
合には、既に燃料カットから通常の燃料噴射へ復帰して
いるものとして、ステップ３５２へ移行する。

【００５４】ステップ３５２においては、今回読み込ま
れたエンジン回転数ＮＥ１が今回設定された燃料カット
開始回転数ＥＭＦＮＥ以上であるか否かを判断する。そ
して、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥ未満の場合には、通常の燃料噴射を実行
しているものとして、そのままその後の処理を一旦終了
する。エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数Ｅ
ＭＦＮＥ以上の場合には、ステップ３５３へ移行する。

【００５５】ステップ３５３においては、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上であるか否
かを判断する。ここで、フェイルセーフ処理継続時間Ｃ
ＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上の場合には、フェイルセーフ
処理としての断続的な燃料カットの実行を終了するもの
として、そのままその後の処理を一旦終了する。フェイ
ルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」未満の場
合には、ステップ３５４へ移行する。

【００５６】ステップ３５４においては、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪが「Ｔ２ｓ」以上であるか否かを
判断する。ここで、燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪ
が「Ｔ２ｓ」以上の場合には、エンジン１にオーバラン
の可能性がなくてフェイルセーフ処理としての断続的な
燃料カットの実行を終了すべく、その後の処理を一旦終
了する。燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪが「Ｔ２
ｓ」未満の場合には、エンジン１にオーバランの可能性
があり、ステップ３５２〜ステップ３５３の判断により
燃料カットの実行条件が成立しているものとしてステッ
プ３５５へ移行する。

【００５７】そして、ステップ３５５において、燃料カ
ットを実行すべく燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを
「１」に設定する。又、ステップ３５６において、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新を許可すべく燃料カ
ット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲを「０」に設
定する。更に、ステップ３５７において、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪを「０」にリセットする。

【００５８】そして、ステップ３５８において、燃料カ
ット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」であ
るか否かを判断する。ここで、燃料カット開始回転数更
新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」の場合には、燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥの更新が禁止されているものと
して、そのままその後の処理を一旦終了する。燃料カッ
ト開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」の場合
には、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新が許可さ
れているものとして、ステップ３５９へ移行する。

【００５９】ステップ３５９においては、燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥにその増分値ＫＩＥＭＦＮを加算
し、その加算結果を新たな燃料カット開始回転数ＥＭＦ
ＮＥとして設定する。即ち、燃料カット開始回転数ＥＭ
ＦＮＥを増加させるのである。又、ステップ３６０にお
いて、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新を禁止す
べく、燃料カット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮ
を「１」に設定して、その後の処理を一旦終了する。

【００６０】一方、ステップ３５１において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、既に燃料
カットが実行されているものとして、ステップ３６１へ
移行する。ステップ３６１においては、今回までの下限
回転数ＮＲＴを下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣとして設定
する。そして、ステップ３６２において、下限回転数記
憶値ＲＥＭＦＣが今回の燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔよりも大きいか否かを判断する。ここで、下限回転数
記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴよ
りも大きい場合には、ステップ３６３へ移行する。下限
回転数記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴよりも大きくない場合には、ステップ３６４へ移行
する。

【００６１】ステップ３６３においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ１が下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満であ
るか否かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥ１が
下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満の場合には、断続的な
燃料カットの実行を終了すべくステップ３６７へ移行す
る。エンジン回転数ＮＥ１が下限回転数記憶値ＲＥＭＦ
Ｃ以上の場合には、ステップ３６５へ移行する。

【００６２】一方、ステップ３６２から移行してステッ
プ３６４においては、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ未満であるか否かを判断
する。ここで、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴ未満の場合には、燃料カットを終了す
べく、そのままステップ３６７へ移行する。エンジン回
転数ＮＥ１が燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ以上の場
合には、ステップ３６５へ移行する。

【００６３】ステップ３６３又はステップ３６４から移
行してステップ３６５においては、フェイルセーフ処理
継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上であるか否かを判
断する。ここで、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥ
Ｘが「Ｔ３ｓ」以上の場合には、断続的な燃料カットの
実行を終了すべくステップ３６７へ移行する。フェイル
セーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」未満の場合
には、ステップ３６６へ移行する。

【００６４】ステップ３６６においては、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ未
満であるか否かを判断する。そして、燃料カット実行時
間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ未満の
場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。燃料
カット実行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭ
ＦＴＭ以上の場合には、ステップ３６７へ移行する。

【００６５】ステップ３６３〜ステップ３６６から移行
してステップ３６７においては、燃料カットを終了すべ
く、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを「０」に設定す
る。又、ステップ３６８において、燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥの更新を許可すべく、燃料カット開始回転
数更新禁止フラグＸＥＭＦＮを「０」に設定する。更
に、ステップ３６９において、燃料カット実行時間ＣＥ
ＭＦＴＭを「０」にリセットする。

【００６６】その後、ステップ３７０において、燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭ
ＦＣと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大
きいか否かを判断する。そして、燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小回転
数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きい場合には、
そのままステップ３７２へ移行する。燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小
回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きくない場
合には、ステップ３７１へ移行する。そして、ステップ
３７１において、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小回
転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果を新たな燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥとして設定する。

【００６７】そして、ステップ３７０又はステップ３７
１から移行してステップ３７２においては、燃料カット
終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「１」であるか
否かを判断する。ここで、燃料カット終了回転数更新禁
止フラグＸＥＭＦＲが「１」の場合には、燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴの更新が禁止されているものとし
て、その後の処理を一旦終了する。燃料カット終了回転
数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」の場合には、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新が許可されているも
のとして、ステップ３７３へ移行する。

【００６８】ステップ３７３においては、今回までの燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴにその増分値ＫＩＥＭＦ
Ｒを加算し、その加算結果を新たな燃料カット終了回転
数ＥＭＦＲＴとして設定する。即ち、燃料カット終了回
転数ＥＭＦＲＴを増加させる。又、ステップ３７４にお
いて、今回までの燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭにその
増分値ＫＩＥＭＦＴを加算し、その加算結果を新たな燃
料カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定する。即ち、燃
料カット制限時間ＥＭＦＴＭを増加させる。そして、ス
テップ３７５において、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔの更新を禁止すべく、燃料カット終了回転数更新禁止
フラグＸＥＭＦＲを「１」に設定して、その後の処理を
一旦終了する。

【００６９】上記のようにフェイルセーフ処理のための
演算が実行され、サブスロットル制御系の異常時に断続
的な燃料カットを実行すべく、「燃料噴射量制御ルーチ
ン」で使用される燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが
「０」又は「１」に設定される。同様に、燃料カット開
始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮ及び燃料カット終了
回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲがそれぞれ「０」又は
「１」に設定される。更に、断続的な料カットの処理
を、異常発生時点のエンジン回転数ＮＥ１の大きさに応
じて行うために、異常時基準回転数としての、燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴ及び下限回転数ＮＲＴ等がそれぞれ設定される。

【００７０】図１２はエンジンＥＣＵ５１により実行さ
れる「燃料噴射量制御ルーチン」を示すフローチャート
であり、このルーチンは所定時間毎の定時割り込みで実
行される。

【００７１】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ４１０において、アクセルセンサ３３、吸気圧セ
ンサ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６及び回転数
センサ３７等からの各種信号に基づき、アクセル開度Ａ
ＣＣＰ、吸気圧ＰＭ、酸素濃度Ｏｘ、冷却水温ＴＨＷ及
びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読み込む。又、前述し
た「フェイルセーフ演算ルーチン」にて設定される燃料
カット実行フラグＸＥＭＦＣを読み込む。

【００７２】続いて、ステップ４２０において、今回読
み込まれアクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰＭ、酸素濃度
Ｏｘ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づ
き、今回の運転状態に応じた目標噴射量ＴＡＵを算出す
る。

【００７３】次に、ステップ４３０において、今回読み
込まれた燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」であ
るか否かを判断する。ここで、この燃料カット実行フラ
グＸＥＭＦＣが「０」の場合には、通常の燃料噴射を実
行すべく、ステップ４４０へ移行する。そして、ステッ
プ４４０において、所要のタイミングで、目標噴射量Ｔ
ＡＵに基づき各インジェクタ５Ａ〜５Ｄを開弁させるこ
とにより燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００７４】一方、ステップ４３０において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、燃料カッ
トの実行が要求されているものとして、ステップ４５０
へ移行する。そして、ステップ４５０において、各イン
ジェクタ５Ａ〜５Ｄを強制的に閉弁させることにより燃
料カットを実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００７５】上記のように燃料噴射量制御の処理が実行
され、「フェイルセーフ演算ルーチン」の処理結果を受
けて、フェイルセーフ処理のための断続的な燃料カット
が実行される。

【００７６】次に、上記のようなフェイルセーフ処理に
より得られる結果の一例を図１３及び図１４に従って説
明する。図１３のタイムチャートは、フェイルセーフ処
理におけるエンジン回転数ＮＥ（ＮＥ１）と、それに対
する燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱ、燃料カット実行
フラグＸＥＭＦＣ、燃料カット開始回転数更新禁止フラ
グＸＥＭＦＮ及び燃料カット終了回転数更新禁止フラグ
ＸＥＭＦＲの挙動を示している。加えて、燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ、燃料カット実行時
間ＣＥＭＦＴＭ及びフェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭ
ＥＸの挙動を示している。尚、ここでは、サブスロット
ル弁８が全開状態で固着して異常となったときに、運転
者が加速を要求してアクセルペダル１０を踏み続けた場
合が想定されている。

【００７７】今、時刻ｔ０でサブスロットル制御系が正
常であるとすると、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱ及
び燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣはそれぞれ「０」と
なり、燃料カット開始回転数変更禁止フラグＸＥＭＦＮ
及び燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲは
それぞれ「１」となる。これにより、燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥ及び燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴの
更新がそれぞれ許可される。そして、そのときのエンジ
ン回転数ＮＥを基準に、それよりも初期設定オフセット
値ＫＥＭＦＮＢだけ高い回転数が異常時基準回転数とし
ての燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに設定される。
又、その燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥよりも初期設
定オフセット値ＫＥＭＦＲＢだけ低い回転数が異常時基
準回転数としての燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴに設
定される。更に、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、初期設定値ＫＥＭＦＴＢの分の
時間が燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定され
る。加えて、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸは
「０」にリセットされる。

【００７８】ここで、時刻ｔ１でサブスロットル制御系
に異常が発生すると、エンジン回転数ＮＥ１が上昇し始
め、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱは「１」に変わ
る。又、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸのイン
クリメントが開始される。

【００７９】その後、時刻ｔ２でエンジン回転数ＮＥ１
が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達すると、燃料カ
ット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わり、最初の燃
料カットが開始される。これにより、エンジン回転数Ｎ
Ｅ１が下がり始める。又、燃料カット終了回転数更新禁
止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変わり、燃料カット実行
時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントが開始される。

【００８０】そして、時刻ｔ３において、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭを
上回ると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」に
変わり、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へ復帰
される。これにより、エンジン回転数ＮＥ１が上がり始
める。このとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
はその増分値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。又、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲ
だけ嵩上げされた上で、燃料カット終了回転数更新禁止
フラグＸＥＭＦＲが「１」に変わる。更に、燃料カット
開始回転数変更禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わ
る。

【００８１】続いて、時刻ｔ４において、エンジン回転
数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達する
と、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わ
り、再び燃料カットが開始される。これにより、エンジ
ン回転数ＮＥ１が再び下がり始める。又、燃料カット終
了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変わり、
燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントが開
始される。更に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮがその
増分値ＫＩＥＭＦＮだけ嵩上げさた上で、燃料カット開
始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」に変わる。

【００８２】そして、時刻ｔ５において、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭに
達すよりも前に、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終
了開始回転数ＥＭＦＲＴまで下がると、燃料カット実行
フラグＸＥＭＦＣが「０」に変わる。これにより、燃料
カットが終了されて通常の燃料噴射へと復帰される。こ
のとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは「０」にリ
セットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭはその増分
値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。又、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲだけ嵩上げ
された上で、燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥ
ＭＦＲが「１」に変わる。更に、燃料カット開始回転数
変更禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わる。

【００８３】その後、運転者によりアクセルペダル１０
が踏み続けられてメインスロットル弁９が開かれたまま
であると、時刻ｔ６において、エンジン回転数ＮＥ１は
前回よりも高い燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達す
る。そして、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」
に変わり、再び燃料カットが開始される。これにより、
エンジン回転数ＮＥ１が再び下がり始める。又、燃料カ
ット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変
わり、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメン
トが開始される。更に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮ
がその増分値ＫＩＥＭＦＮだけ嵩上げさた上で、燃料カ
ット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」に変
わる。

【００８４】そして、時刻ｔ７において、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」に達すると、燃
料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「０」に変わり、燃料
カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」に変わる。そし
て、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へと復帰さ
れ、その後の燃料カットは行われない。このとき、燃料
カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは「０」にリセットされ、
燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭはその増分値ＫＩＥＭＦ
Ｔだけ嵩上げされる。又、燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲだけ嵩上げされた上で、
燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが
「１」に変わる。更に、燃料カット開始回転数変更禁止
フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わる。

【００８５】従って、上記のような構成では、サブスロ
ットル制御系の異常発生時に、サブスロットル弁８に代
わり各インジェクタ５Ａ〜５Ｄが駆動制御されて、エン
ジン１の出力が制御される。しかも、異常時のエンジン
回転数ＮＥ１は、それ自体の異常発生後の変化に応じ
て、そのエンジン回転数ＮＥ１に近接した燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ
等とを基準に、ハンチングを繰り返すように制御され
る。そのため、異常時にエンジン回転数ＮＥ１が急激に
変化することはなく、エンジン回転数ＮＥ１が下がり過
ぎることもない。又、異常時に運転者がアクセルペダル
１０を踏み続けた場合には、エンジン回転数ＮＥ１が徐
々に加速されて増大することになり、エンジン１の急激
な減速ショックを防止できることは勿論のこと、エンジ
ンストールを回避することができ、その上でエンジン１
のオーバランを未然に防止することができる。又、異常
時にもエンジン１の加速が可能であることから、異常時
における退避走行をよりスムーズに行うことが可能とな
る。

【００８６】一方、図１４のタイムチャートは、フェイ
ルセーフ処理におけるエンジン回転数ＮＥ（ＮＥ１）
と、それに対する燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱ及び
燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣの挙動を示している。
加えて、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット
終了回転数ＥＭＦＲＴ、燃料カット終了後時間ＣＥＭＩ
ＮＪ及びフェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸの挙動
を示している。尚、ここでは、サブスロットル弁８が全
開状態で固着して異常となっており、運転者がアクセル
ペダル１０をある程度踏み続けている場合を想定してい
る。又、ここでは、下限回転数ＮＲＴが一定で、燃料カ
ット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも高
い場合を想定している。更に、ここでは、サブスロット
ル制御系の異常時におけるフェイルセーフ処理の途中が
示されており、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱは既に
「１」になっている。

【００８７】図１４では、時刻１１〜時刻１７におい
て、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴとの間で断続的な燃料カットが実行さ
れる。即ち、時刻ｔ１１において、エンジン回転数ＮＥ
１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥまで上がると、燃
料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わり、燃料
カットが開始される。その後、時刻ｔ１２において、エ
ンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ
まで下がると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが
「０」に変わり、燃料カットが終了されて通常の燃料噴
射へと復帰する。更に、時刻ｔ１３において、エンジン
回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥまで上
がると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変
わり、再び燃料カットが開始される。そして、時刻ｔ１
３〜ｔ１６においても、燃料カットと通常の燃料噴射へ
の復帰とが繰り返され、これにより、エンジン回転数Ｎ
Ｅ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴとの間でハンチングを繰り返すよう
に変動することになる。

【００８８】ここで、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣ
が「０」になる時刻ｔ１２と時刻ｔ１３との間、時刻ｔ
１４と時刻ｔ１５との間、及び時刻ｔ１６と時刻ｔ１７
との間では、それぞれ燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮ
Ｊが計時されている。そして、時刻ｔ１７でその燃料カ
ット終了後時間ＣＥＭＩＮＪが初めて「Ｔ２ｓ」に達す
ると、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」から
「０」に変わり、それ以後の断続的な燃料カットが行わ
れなくなる。このことは、今回のように運転者がアクセ
ルペダル１０をある程度踏んでメインスロットル弁９が
ある程度開かれている場合にも行われることである。

【００８９】ここで、燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮ
Ｊとして設定された「Ｔ２ｓ」という時間は、異常時に
エンジン出力とエンジン１に対する負荷に相当する車両
走行抵抗とが均衡するに充分な時間に適合されている。
従って、サブスロットル制御系の異常時にそのフェイル
セーフ処理としての断続的な燃料カットが実行される際
には、エンジン出力と車両走行抵抗とがほぼ均衡したと
ころで、エンジン１にオーバランの可能性がなくなった
と判断できることから、その断続的な燃料カットが終了
されることにより、エンジン１を安定した運転へ復帰さ
せることが可能となる。又、エンジン１にその回転変動
に起因して不必要な挙動が発生することはない。その結
果、サブスロットル制御系の異常時にエンジン１の出力
制御が必要以上に行われて、車両のドライバビリティを
悪化させるといったことを未然に防止することができ
る。

【００９０】又、この実施例では、サブスロットル制御
系の異常時に、そのフェイルセーフ処理としての断続的
な燃料カットが実行されている際に、アクセルペダル１
０が戻されてメインスロットル弁９がある程度閉じられ
ると、断続的な燃料カットが終了される。従って、メイ
ンスロットル弁９がほぼ閉じられてエンジン１の出力が
抑えられたところで、断続的な燃料カットが終了される
ことから、エンジン１に不必要な挙動が発生することは
ない。そのことからも、サブスロットル制御系の異常時
にエンジン１の出力制御が必要以上に行われて、車両の
ドライバビリティを悪化させるといったことを未然に防
止することができる。又、上記のように異常時にアクセ
ルペダル１０が一旦戻されてからは、断続的な燃料カッ
トが終了されることから、それ以降は、メインスロット
ル弁９を使用してエンジン１の出力を制御することがで
き、車両の退避走行をスムーズに行わせることが可能と
なる。

【００９１】更に、この実施例では、上記のように異常
時における断続的な燃料カットを終了するための条件を
得るために、メインスロットルセンサ３１以外にはエン
ジン１の運転状態を検出するための特別なセンサを何ら
使用していない。そのため、フェイルセーフ処理のため
の演算がエンジンＥＣＵ５１の内部で比較的処理し易く
なり、比較的簡単なシステム構成で演算等を達成するこ
とができる。又、断続的な燃料カットを終了させるに際
して、信号入力に係る通信異常に起因した誤作動を防止
することもできる。

【００９２】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）前記実施例では、第１の発明をリンクタイプのメ
インスロットル弁９とリンクレスタイプのサブスロット
ル弁８との２弁式の場合に具体化したが、リンクレスタ
イプのスロットル弁のみを有する１弁式の場合に具体化
することもできる。

【００９３】（２）前記実施例では、サブスロットル制
御系の異常時に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとを異常時基準回転数と
して、異常時のエンジン回転数ＮＥ１が両回転数ＥＭＦ
ＮＥ，ＥＭＦＲＴに繰り返し近づくように、断続的な燃
料カットを行うようにした。これに対し、サブスロット
ル制御系の異常時には、その異常発生時点に決定される
一つの異常時基準回転数にエンジン回転数が収束するよ
うに、燃料噴射量制御を行うようにしてもよい。或い
は、単に一義的な燃料カットを行うようにしてもよい。

【００９４】（３）前記実施例では、スロットル開度検
出手段としてメインスロットルセンサ３１を使用し、そ
のセンサ３１から得られるメインスロットル開度ＴＡＭ
に基づいてメインスロットル弁９がほぼ閉じられたこと
を判断するようにした。これに対し、スロットル開度検
出手段をアイドルスイッチとして、そのアイドルスイッ
チが「オン」となったときに、メインスロットル弁がほ
ぼ閉じられたことを判断するようにしてもよい。或い
は、アクセルセンサ３３より得られるアクセル開度ＡＣ
ＣＰがほぼ「０」となったときに、メインスロットル弁
９がほぼ閉じられたことを判断するようにしてもよい。

【００９５】（４）前記実施例では、サブスロットル制
御系の異常時に断続的な燃料カットを行うフェイルセー
フ処理を実行するようにしたが、その異常時にエンジン
１の減気筒運転を行うようにしてもよい。

【００９６】（５）前記実施例では、運転者により操作
されるアクセル操作手段としてアクセルペダル１０を用
いたが、アルセルレバーやそれ以外の操作部材を用いる
こともできる。

【００９７】（６）前記実施例では、機関回転数検出手
段とし回転数センサ３７の代わりに車速センサを用いる
こともできる。つまり、エンジン回転数ＮＥの代わりに
車速ＳＰＤを用いることもできる。

【００９８】（７）前記実施例では、４気筒のエンジン
１に具体化したが、４以上の気筒数のエンジンに具体化
することもできる。

【００９９】

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明によれ
ば、スロットル制御系に係る異常が検出されたときに、
異常発生直前の機関回転数に基づき機関回転数を周期を
もって変動させるように出力変更手段を駆動制御するよ
うにしている。そして、機関回転数の変動周期の計測結
果が所定値を越えたときに、出力変更手段の駆動制御を
終了させるようにしている。従って、スロットル制御系
に異常が発生したときには、スロットル弁に代わり出力
変更手段によって内燃機関の出力が制御される。そし
て、内燃機関の出力と内燃機関に対する負荷とが均衡し
たところでその出力制御が終了されることにより、内燃
機関を安定した運転へ復帰させることが可能となる。そ
の結果、スロットル制御系の異常時に内燃機関の出力を
制御してオーバランを未然に防止することができる。こ
れと共に、その出力制御が必要以上に行われてドライバ
ビリティを悪化させることを未然に防止することができ
るという優れた効果を発揮する。

【０１００】又、第２の発明によれば、第１のスロット
ル弁と第２のスロットル弁を有するシステムにおいて、
第１のスロットル弁に係るスロットル制御系に異常が検
出されたときに、内燃機関の出力を抑制するように出力
変更手段を駆動制御するようにしている。そして、第２
のスロットル弁の開度が所定値よりも小さいときに、出
力変更手段の駆動制御を終了させるようにしている。従
って、スロットル制御系に異常が発生したときには、ス
ロットル弁に代わり出力変更手段によって内燃機関の出
力が制御される。そして、第２のスロットル弁がほぼ閉
じられて内燃機関の出力が抑えられたところで、内燃機
関の出力制御が終了されることから、内燃機関に不必要
な挙動が発生することはない。その結果、スロットル制
御系の異常時に内燃機関の出力を制御してオーバランを
未然に防止することができる。これと共に、その出力制
御が必要以上に行われてドライバビリティを悪化させる
ことを未然に防止することができるという優れた効果を
発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図２】第２の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図３】第１の発明及び第２の発明を具体化した一実施
例において、ＦＲ方式の自動車に適用してなるガソリン
エンジンシステムを示す概略構成図である。

【図４】一実施例において、サブスロットル弁とメイン
スロットル弁の配置状態等を示す概略構成図である。

【図５】一実施例において、アクセル開度に対するメイ
ンスロットル開度及びサブスロットル開度の関係を示す
マップである。

【図６】一実施例において、エンジンＥＣＵとスロット
ルＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図７】一実施例において、エンジンＥＣＵにより実行
される「フェイルセーフ演算ルーチン」の処理内容を示
すフローチャートである。

【図８】一実施例において、同じく「フェイルセーフ演
算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。

【図９】一実施例において、同じく「フェイルセーフ演
算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートである。

【図１０】一実施例において、同じく「フェイルセーフ
演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１１】一実施例において、同じく「フェイルセーフ
演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１２】一実施例において、エンジンＥＣＵにより実
行される「燃料噴射量制御ルーチン」の処理内容を示す
フローチャートである。

【図１３】一実施例において、フェイルセーフ処理にお
けるエンジン回転数と、それに対する各種パラメータの
挙動を示すタイムチャートである。

【図１４】一実施例において、同じくフェイルセーフ処
理におけるエンジン回転数と、それに対する各種パラメ
ータの挙動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気系を構成する
吸気通路、５Ａ〜５Ｄは出力変更手段を構成するインジ
ェクタ、８…第１のスロットル弁としてのサブスロット
ル弁、９…第２のスロットルべんとしてのメインスロッ
トル弁、１０…アクセル操作手段を構成するアクセルぺ
ダル、１１…アクチュエータとしてのステップモータ、
３１…スロットル開度検出手段を構成するメインスロッ
トルセンサ、３２…サブスロットルセンサ、３３…アク
セルセンサ、３４…吸気圧センサ（３１〜３４は異常状
態検出手段を構成している。）、３７…機関回転数検出
手段としての回転数センサ、５１…第２の駆動制御手
段、第３の駆動制御手段、第１の制御終了手段及び第２
の制御終了手段を構成するエンジンＥＣＵ、５２…第１
の駆動制御手段を構成するスロットルＥＣＵ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−183249（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−86349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−159645（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−35039（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−365934（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−108906（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−264788（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−229301（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−501757（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/22 310

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に設けられ、前記内燃
   機関の出力を制御するために開閉される第１のスロット
   ル弁と、 前記第１のスロットル弁を開閉させるために駆動制御さ
   れるアクチュエータと、 運転者により操作されるアクセル操作手段の操作量を検
   出するためのアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段の検出結果に応じて前記ア
   クチュエータを駆動制御するための第１の駆動制御手段
   と を備えた内燃機関のスロットル弁制御装置において、 前記第１のスロットル弁、前記アクチュエータ、前記ア
   クセル操作量検出手段及び前記第１の駆動制御手段を含
   むスロットル制御系の異常を検出するための異常検出手
   段と、 前記内燃機関の出力に相関する機関回転数を検出するた
   めの機関回転数検出手段と、 前記内燃機関の出力を制御するために使用される前記第
   １のスロットル弁以外の出力変更手段と、 前記異常検出手段により前記異常が検出されたときに、
   前記機関回転数検出手段により検出された異常発生直前
   の前記機関回転数に基づき、前記機関回転数を周期をも
   って変動させるように前記出力変更手段を駆動制御する
   ための第２の駆動制御手段と、 前記機関回転数の変動周期を計測し、その計測結果が所
   定値を越えたときに、前記第２の駆動制御手段による出
   力変更手段の駆動制御を終了させるための第１の制御終
   了手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のスロット
   ル弁制御装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気系に設けられ、前記内燃
   機関の出力を制御するために開閉される第１のスロット
   ル弁と、 前記第１のスロットル弁を開閉させるために駆動制御さ
   れるアクチュエータと、 運転者により操作されるアクセル操作手段の操作量を検
   出するためのアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段の検出結果に応じて前記ア
   クチュエータを駆動制御するための第１の駆動制御手段
   と、 前記吸気系にて前記第１のスロットル弁と直列に配設さ
   れ、前記内燃機関の出力を制御するために前記アクセル
   操作手段に機械的に連結されて開閉される第２のスロッ
   トル弁とを備えた内燃機関のスロットル弁制御装置にお
   いて、 前記第１のスロットル弁、前記アクチュエータ、前記ア
   クセル操作量検出手段及び前記第１の駆動制御手段を含
   むスロットル制御系の異常を検出するための異常検出手
   段と、 前記第２のスロットル弁の開度を検出するためのスロッ
   トル開度検出手段と、 前記内燃機関の出力を制御するために使用される前記第
   １及び第２のスロットル弁以外の出力変更手段と、 前記異常検出手段により前記異常が検出されたときに、
   前記内燃機関の出力を抑制するために前記出力変更手段
   を駆動制御するための第３の駆動制御手段と、 前記スロットル開度検出手段により検出される前記第２
   のスロットル弁の開度が所定値よりも小さいときに、前
   記第３の駆動制御手段による出力変更手段の駆動制御を
   終了させるための第２の制御終了手段とを備えたことを
   特徴とする内燃機関のスロットル弁制御装置。