JPH0694826B2 - エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 - Google Patents
エンジン回転速度制御方法及び同制御装置Info
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- JPH0694826B2 JPH0694826B2 JP62213106A JP21310687A JPH0694826B2 JP H0694826 B2 JPH0694826 B2 JP H0694826B2 JP 62213106 A JP62213106 A JP 62213106A JP 21310687 A JP21310687 A JP 21310687A JP H0694826 B2 JPH0694826 B2 JP H0694826B2
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動変速機付自動車用エンジンの回転速度制
御装置に係り、特に負荷変動時の回転速度を、エンジン
状態に適応せしめて制御するエンジン回転速度制御方
法，及び制御装置に関するものである。
御装置に係り、特に負荷変動時の回転速度を、エンジン
状態に適応せしめて制御するエンジン回転速度制御方
法，及び制御装置に関するものである。
この種のエンジンの回転速度制御に関する最新の技術と
して、例えば特公昭49−40886号が公知である。
して、例えば特公昭49−40886号が公知である。
上記従来技術は、自動変速機付自動車（以下、A/T車）
の無負荷アイドル状態（以下Ｎレンジ）から、自動変速
機の動力伝達時（以下Ｄ又はＲレンジ）の、負荷変動に
対して配慮がされておらず、自動変速機への動力伝達
時、（いわゆるＮ−Ｄ、又は、Ｎ−Ｒシフト時）急激な
負荷変動によつてエンジン回転速度の低下を招き、甚だ
しいときは、エンジンストールを生じるという不具合が
あつた。
の無負荷アイドル状態（以下Ｎレンジ）から、自動変速
機の動力伝達時（以下Ｄ又はＲレンジ）の、負荷変動に
対して配慮がされておらず、自動変速機への動力伝達
時、（いわゆるＮ−Ｄ、又は、Ｎ−Ｒシフト時）急激な
負荷変動によつてエンジン回転速度の低下を招き、甚だ
しいときは、エンジンストールを生じるという不具合が
あつた。
本発明の目的は、前記問題点を解決し、Ｎ−Ｄ又は、Ｎ
−Ｒシフト時に、回転低下ストールを生じる虞れのない
エンジン回転速度制御装置を提供することにある。
−Ｒシフト時に、回転低下ストールを生じる虞れのない
エンジン回転速度制御装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために創作した本発明の方法、及
び装置について、先ず、その原理を説明する。
び装置について、先ず、その原理を説明する。
上記目的は、エンジン回転速度を決定している補助空気
制御弁の開閉状態の制御について、Ｎ−Ｄシフト時Ｄレ
ンジ信号により、補助空気制御弁の開弁時間を増加する
事により達成される。
制御弁の開閉状態の制御について、Ｎ−Ｄシフト時Ｄレ
ンジ信号により、補助空気制御弁の開弁時間を増加する
事により達成される。
ここで、増加する補助空気制御弁の開弁時間はエンジン
状態、つまりエンジン冷却水温により、エンジンの要求
空気量が異なる為、開弁時間は、エンジン冷却水温の関
数値として与えて制御する。
状態、つまりエンジン冷却水温により、エンジンの要求
空気量が異なる為、開弁時間は、エンジン冷却水温の関
数値として与えて制御する。
上述の原理に基づいて、これを実用面に適用するための
具体的構成として、本発明の制御装置は自動変速機を介
して自動車の駆動輪に回転動力を供給するエンジンの回
転速度制御装置であつて、スロツトル弁をバイパスして
補助空気を流通せしめる補助空気制御弁と、上記補助空
気制御弁を作動せしめる電磁機構およびエンジンの回転
速度を検出するセンサを有し、かつ、前記の電磁機構は
通電時間率（Duty）を変化させることによつて補助空気
制御弁の流通空気量を増減制御するものであるエンジン
回転速度制御装置に適用され、（ａ）自動変速機がニユ
ートラル状態から動力伝達状態に変化したことを表わす
信号を受けた後、時間Tdlyだけ遅延せしめて前記電磁機
構の通電時間率を増加させ、（ｂ）時間TNDだけ上記の
増加状態を維持した後、（ｃ）該通電時間率をKNDの割
合で減少させ、かつ、上記Tdly,TND、及びKNDの値を、
当該エンジンの冷却水温の関数として制御する。
具体的構成として、本発明の制御装置は自動変速機を介
して自動車の駆動輪に回転動力を供給するエンジンの回
転速度制御装置であつて、スロツトル弁をバイパスして
補助空気を流通せしめる補助空気制御弁と、上記補助空
気制御弁を作動せしめる電磁機構およびエンジンの回転
速度を検出するセンサを有し、かつ、前記の電磁機構は
通電時間率（Duty）を変化させることによつて補助空気
制御弁の流通空気量を増減制御するものであるエンジン
回転速度制御装置に適用され、（ａ）自動変速機がニユ
ートラル状態から動力伝達状態に変化したことを表わす
信号を受けた後、時間Tdlyだけ遅延せしめて前記電磁機
構の通電時間率を増加させ、（ｂ）時間TNDだけ上記の
増加状態を維持した後、（ｃ）該通電時間率をKNDの割
合で減少させ、かつ、上記Tdly,TND、及びKNDの値を、
当該エンジンの冷却水温の関数として制御する。
また、上記の発明方法を容易に実施してその効果を充分
に発揮させるために創作した本発明の装置は、 （ａ）前記の自動変速機がニユートラルの状態から動力
を伝達する状態に変化したことを検出する手段を設ける
とともに、 （ｂ）前記エンジンの冷却水温を検出する手段を設け、 （ｃ）自動変速機が動力伝達状態に変化したことを表わ
す信号を受けた後、時間Tdlyだけ遅延させて、前記の通
電時間率を上昇せしめる自動手段を設けるとともに、 （ｄ）上記自動手段は、上記の上昇させた通電時間率
を、時間TNDだけ維持した後、比率KNDで低下させる機能
を備えたものとし、かつ、 （ｅ）当該エンジンの冷却水温に基づいて、予め定めら
れたプログラムに従つて前記Tdly,TND,KNDの値を算出す
る自動演算手段を設けたものである。
に発揮させるために創作した本発明の装置は、 （ａ）前記の自動変速機がニユートラルの状態から動力
を伝達する状態に変化したことを検出する手段を設ける
とともに、 （ｂ）前記エンジンの冷却水温を検出する手段を設け、 （ｃ）自動変速機が動力伝達状態に変化したことを表わ
す信号を受けた後、時間Tdlyだけ遅延させて、前記の通
電時間率を上昇せしめる自動手段を設けるとともに、 （ｄ）上記自動手段は、上記の上昇させた通電時間率
を、時間TNDだけ維持した後、比率KNDで低下させる機能
を備えたものとし、かつ、 （ｅ）当該エンジンの冷却水温に基づいて、予め定めら
れたプログラムに従つて前記Tdly,TND,KNDの値を算出す
る自動演算手段を設けたものである。
自動変速機が動力伝達状態となつて急激にエンジンの負
荷が増えたとき、該エンジンに要求される補助空気量は
当該エンジンの冷却水温によつて異なる。
荷が増えたとき、該エンジンに要求される補助空気量は
当該エンジンの冷却水温によつて異なる。
而して前記の発明方法によれば、Tdly,TND,KNDの値が、
冷却水温に応じて適正に、かつ自動的に定められるの
で、エンジンに過負荷を与える虞れ無く、円滑，確実，
かつ安全に発進することが出来る。
冷却水温に応じて適正に、かつ自動的に定められるの
で、エンジンに過負荷を与える虞れ無く、円滑，確実，
かつ安全に発進することが出来る。
本発明を実施する場合、エンジン回転速度制御は、エン
ジン状態（冷却水温）に応じてあらかじめ設定した目標
回転数となるように、回転速度を制御する、回転速度フ
イードバツク制御を行なう。制御は、演算部であるマイ
クロプロセツサに、Ｎ−Ｄシフト時の信号（具体的に
は、ニユートラルSWのON,OFF信号）を取込み、その時の
エンジン冷却水温に基づく開弁時間を、あらかじめ、リ
ードオンリメモリ（ROM）内に記憶してある値から検索
し、補助空気制御弁の開弁時間を決定する。
ジン状態（冷却水温）に応じてあらかじめ設定した目標
回転数となるように、回転速度を制御する、回転速度フ
イードバツク制御を行なう。制御は、演算部であるマイ
クロプロセツサに、Ｎ−Ｄシフト時の信号（具体的に
は、ニユートラルSWのON,OFF信号）を取込み、その時の
エンジン冷却水温に基づく開弁時間を、あらかじめ、リ
ードオンリメモリ（ROM）内に記憶してある値から検索
し、補助空気制御弁の開弁時間を決定する。
以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。エア
クリーナ１から吸入された空気は、スロツトルボデイ２
に設けられて運転者により操作される加速ペダル３に連
動する絞弁４により空気流量を制御され、その後サージ
タンク5,吸気分岐管６、及び吸気弁７を介して機関８の
燃焼室へ供給される。燃焼室で燃焼された成生ガスは、
排気管10,排気分岐管11を介して大気へ放出される。燃
焼噴射弁14は燃焼室９に対応して、吸気分岐管６に設け
られているこの噴射弁14は絞弁４の上流にも設けられる
様にしても良い。スロツトルボデイ２には、絞弁４をバ
イパスする空気通路を有する補助空気制御弁47が装着さ
れている。該補助空気制御弁47は、この他、吸気通路か
らの導管を介し、スロツトルボデイ２と別体に装着され
ても良い。
クリーナ１から吸入された空気は、スロツトルボデイ２
に設けられて運転者により操作される加速ペダル３に連
動する絞弁４により空気流量を制御され、その後サージ
タンク5,吸気分岐管６、及び吸気弁７を介して機関８の
燃焼室へ供給される。燃焼室で燃焼された成生ガスは、
排気管10,排気分岐管11を介して大気へ放出される。燃
焼噴射弁14は燃焼室９に対応して、吸気分岐管６に設け
られているこの噴射弁14は絞弁４の上流にも設けられる
様にしても良い。スロツトルボデイ２には、絞弁４をバ
イパスする空気通路を有する補助空気制御弁47が装着さ
れている。該補助空気制御弁47は、この他、吸気通路か
らの導管を介し、スロツトルボデイ２と別体に装着され
ても良い。
補助空気制御弁47は、電磁弁48に、第３図に示すような
周期Ｔのパルス信号を与え、TOn時間を変化させること
により、バルブ49に変位を与え、絞弁４をバイパスする
空気量を変化させている。ここで第３図に示すパルス信
号において、周期Ｔに対するTOn時間を百分率で表わし
たものをDutyとする。即ち、Dutyは通電時間率である。
周期Ｔのパルス信号を与え、TOn時間を変化させること
により、バルブ49に変位を与え、絞弁４をバイパスする
空気量を変化させている。ここで第３図に示すパルス信
号において、周期Ｔに対するTOn時間を百分率で表わし
たものをDutyとする。即ち、Dutyは通電時間率である。
電子制御部15は演算部としてのマイクロプロセツサ，リ
ードオンリメモリ（ROM），ランダムアクセスメモリ（R
AM）、及び、入出力装置（I/Oポート）等より構成さ
れ、排気分岐管11に装着され、排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素センサ46,絞弁４の回転角度を検出するス
ロツトルセンサ16,ウオータジヤケツト17に装着された
水温センサ18,吸気温度を検出する吸気温センサ20,ピス
トン21にコネクテイングロツド22を介して連結されたク
ランク軸（図示せず）の回転角度を検出する回転角セン
サ23,ミツシヨンの状態を検出するニユートラルスイツ
チ50（後述の第２図に示す）、その他、点火スイツチ2
4,スタータスイツチ25等の入力信号を受け入れる。
ードオンリメモリ（ROM），ランダムアクセスメモリ（R
AM）、及び、入出力装置（I/Oポート）等より構成さ
れ、排気分岐管11に装着され、排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素センサ46,絞弁４の回転角度を検出するス
ロツトルセンサ16,ウオータジヤケツト17に装着された
水温センサ18,吸気温度を検出する吸気温センサ20,ピス
トン21にコネクテイングロツド22を介して連結されたク
ランク軸（図示せず）の回転角度を検出する回転角セン
サ23,ミツシヨンの状態を検出するニユートラルスイツ
チ50（後述の第２図に示す）、その他、点火スイツチ2
4,スタータスイツチ25等の入力信号を受け入れる。
回転角センサ23は、クランク軸（図示せず）の２回転に
つき１回パルスを発生する位置検出器と、所定のクラン
ク角度、例えば１゜毎にパルスを発生する角度検出器と
を備えている。
つき１回パルスを発生する位置検出器と、所定のクラン
ク角度、例えば１゜毎にパルスを発生する角度検出器と
を備えている。
燃料噴射弁14へは燃料通路29を介して燃料タンク30から
燃料ポンプ31により燃料が圧送される。
燃料ポンプ31により燃料が圧送される。
電子制御部15は種々の入力信号に基づいて、燃料噴射
量，燃料噴射時間を演算し、燃料噴射パルスを燃料噴射
弁14へ送ると共に、補助空気制御弁47の開弁時間を演算
し、電磁弁48へDutyを加える。又、点火時期を計算し、
点火コイル32へ電流を送り、点火コイル32の２次電流は
デイストリビユータ33へ送られて点火プラグ（図示せ
ず）へ配電される。
量，燃料噴射時間を演算し、燃料噴射パルスを燃料噴射
弁14へ送ると共に、補助空気制御弁47の開弁時間を演算
し、電磁弁48へDutyを加える。又、点火時期を計算し、
点火コイル32へ電流を送り、点火コイル32の２次電流は
デイストリビユータ33へ送られて点火プラグ（図示せ
ず）へ配電される。
第２図は、電子制御部15の構成を示すブロツク図であ
り、酸素センサ19,水温センサ18,吸気温センサ20,スロ
ツトルセンサ16の出力は、A/Dコンバータ34へ送られデ
イジタル信号に変換される。
り、酸素センサ19,水温センサ18,吸気温センサ20,スロ
ツトルセンサ16の出力は、A/Dコンバータ34へ送られデ
イジタル信号に変換される。
回転数検出回路35は回転角センサ23（第１図）の角度検
出器27から所定時間内に入力されるパルス数をカウント
し、回転数に比例した値が発生される。
出器27から所定時間内に入力されるパルス数をカウント
し、回転数に比例した値が発生される。
ニユートラルスイツチ50,点火スイツチ24,スタータスイ
ツチ25及び回転角センサ23（第１図）の位置検出器26の
出力は、ラツチ回路37に一時的に記憶される。
ツチ25及び回転角センサ23（第１図）の位置検出器26の
出力は、ラツチ回路37に一時的に記憶される。
マイクロプロセツサ40は、バスライン41を介してROM42,
RAM43,及びその他のブロツク34,35,37と接続されてお
り、所定のプログラムに基づいて、補助空気制御弁（第
１図の47）へのDuty、燃量噴射量等を演算する。
RAM43,及びその他のブロツク34,35,37と接続されてお
り、所定のプログラムに基づいて、補助空気制御弁（第
１図の47）へのDuty、燃量噴射量等を演算する。
吸気系を通過する空気流量は、吸気管圧力により吸入空
気量を演算処理するか、又は吸気通路に設けたフラツプ
式、もしくは熱線式のエアフロメータの出力に基づき空
気流量を演算するか、いずれの手段を設ける。
気量を演算処理するか、又は吸気通路に設けたフラツプ
式、もしくは熱線式のエアフロメータの出力に基づき空
気流量を演算するか、いずれの手段を設ける。
補助空気制御弁47の電磁弁48（第１図参照）へのDuty
は、 Duty＝DBG×Ｋ＋DFB …（１） 上記（１）式で与えられる。ここでDBGは、エンジン冷
却水温に基づいて定められ、目標回転数を得る為の基本
Dutyであり、第４図の如く設定し、あらかじめROM内に
水温テーブル値として記憶してある。Ｋは、吸気温，バ
ツテリ電圧等の変化に対応する補正係数である。又DFB
は、フイードバツク成分であり、目標回転数と実回転数
との偏差により、加減するものである。
は、 Duty＝DBG×Ｋ＋DFB …（１） 上記（１）式で与えられる。ここでDBGは、エンジン冷
却水温に基づいて定められ、目標回転数を得る為の基本
Dutyであり、第４図の如く設定し、あらかじめROM内に
水温テーブル値として記憶してある。Ｋは、吸気温，バ
ツテリ電圧等の変化に対応する補正係数である。又DFB
は、フイードバツク成分であり、目標回転数と実回転数
との偏差により、加減するものである。
さて、A/T車において、ＮレンジからＤレンジ又はＲレ
ンジへシフトした時、車輪駆動力がミツシヨンを介して
エンジンに負荷として加わる。この時、エンジンの要求
空気量は、Ｎレンジの時よりも増加する。ここでの要求
空気量の差は、実際には、Ｎ→Ｄシフト時の回転低下の
形で表われる。低下した回転数は、目標回転数との偏差
としてDFBで補正することになるが、現実には制御速度
分解能の不足により、目標回転数を維持することは困難
である。
ンジへシフトした時、車輪駆動力がミツシヨンを介して
エンジンに負荷として加わる。この時、エンジンの要求
空気量は、Ｎレンジの時よりも増加する。ここでの要求
空気量の差は、実際には、Ｎ→Ｄシフト時の回転低下の
形で表われる。低下した回転数は、目標回転数との偏差
としてDFBで補正することになるが、現実には制御速度
分解能の不足により、目標回転数を維持することは困難
である。
そこで第５図に示す様に、Ｎ→Ｄシフト時、ニユートラ
ルスイッチ50の信号に基づき、Dutyを、Tdly時間後、ス
テツプ状にDND分増加しTND間、これを保持し、KNDの割
合で減少させる。ここで遅延時間Tdlyは、特に低温時に
有効に作用する。即ち、低温時はニユートラルスイツチ
がON（Ｎ→Ｄシフト）となつても、トランスミツシヨン
の油圧特性によつて実際の動力伝達までに時間遅れがあ
り、この間の過補正を防ぐために設定したものである。
ルスイッチ50の信号に基づき、Dutyを、Tdly時間後、ス
テツプ状にDND分増加しTND間、これを保持し、KNDの割
合で減少させる。ここで遅延時間Tdlyは、特に低温時に
有効に作用する。即ち、低温時はニユートラルスイツチ
がON（Ｎ→Ｄシフト）となつても、トランスミツシヨン
の油圧特性によつて実際の動力伝達までに時間遅れがあ
り、この間の過補正を防ぐために設定したものである。
以上の制御により、Ｎ→Ｄシフト時、過渡的に変化する
エンジンの要求空気量を供給する事が可能となり、エン
ジン回転数低下の無いスムーズなＮ→Ｄ又はＮ→Ｒシフ
トが出来る。
エンジンの要求空気量を供給する事が可能となり、エン
ジン回転数低下の無いスムーズなＮ→Ｄ又はＮ→Ｒシフ
トが出来る。
更に、前記、Tdly,DND,KNDの各定数は、エンジン状態に
より、それぞれ異なる値となる為、第６図に示すように
エンジン冷却水温の関数値として与えておけば、より高
精度のエンジン回転制御が得られる。
より、それぞれ異なる値となる為、第６図に示すように
エンジン冷却水温の関数値として与えておけば、より高
精度のエンジン回転制御が得られる。
以上記述した内容の制御を実現する制御フローチヤート
を、第７図に示す。本第７図の処理プログラムは、管理
プログラムで、一定周期，例えば10msecで起動される様
になつている。
を、第７図に示す。本第７図の処理プログラムは、管理
プログラムで、一定周期，例えば10msecで起動される様
になつている。
第７図において、ステツプ100ではエンジンの冷却水
温，及び回転数を読み込み、ステツプ110では、冷却水
温に対応する目標回転数をテーブル検索し、ステツプ12
0では同様に目標回転数を得る為の基本制御Duty,DBGを
テーブル検索する。更にステツプ130では、目標回転数
と実回転数の偏差ΔＮを計算し、ΔＮに対応するフイー
ドバツク成分DFBを計算し、ステツプ140で補助空気制御
弁47（第１図）の電磁弁48を駆動する制御Dutyを計算す
る。
温，及び回転数を読み込み、ステツプ110では、冷却水
温に対応する目標回転数をテーブル検索し、ステツプ12
0では同様に目標回転数を得る為の基本制御Duty,DBGを
テーブル検索する。更にステツプ130では、目標回転数
と実回転数の偏差ΔＮを計算し、ΔＮに対応するフイー
ドバツク成分DFBを計算し、ステツプ140で補助空気制御
弁47（第１図）の電磁弁48を駆動する制御Dutyを計算す
る。
次にステツプ150と160で、走行状態かどうか判定する。
即ち、車速があるか否かを判定し更にA/T車のＮレンジ
かＤレンジ又はＲレンジを判定する為、ニユートラルSW
のON,OFFを判定する。ここで、車速が無くニユートラル
SWがONとなつた場合、Ｎ→Ｄ又はＲシフトと判定してス
テツプ170へ進む。該ステツプ170では、第５図に示す遅
延時間Tdly,ステツプ増加Duty,DND,増加時間TNDを、第
６図に示す水温テーブルから、各値を検索し、ステツプ
180にて、先に（ステツプ140）計算したDutyに加算し、
この値を制御Dutyとして、ステツプ190で、出力処理回
路を介して電磁弁48にDuty信号を与える。更に、ステツ
プ200において、カウンターにて、増加時間TNDが０とな
るのを判定した後、ステツプ210へ移行し、Dutyの減少
割合KNDを検索し、ステツプ220でDutyの減算を行なう。
次にステツプ230で目標回転数を実回転数との偏差が、
通常のフイードバツク制御をすべき値かどうかを判定
し、メインルーチンへ復帰する。
即ち、車速があるか否かを判定し更にA/T車のＮレンジ
かＤレンジ又はＲレンジを判定する為、ニユートラルSW
のON,OFFを判定する。ここで、車速が無くニユートラル
SWがONとなつた場合、Ｎ→Ｄ又はＲシフトと判定してス
テツプ170へ進む。該ステツプ170では、第５図に示す遅
延時間Tdly,ステツプ増加Duty,DND,増加時間TNDを、第
６図に示す水温テーブルから、各値を検索し、ステツプ
180にて、先に（ステツプ140）計算したDutyに加算し、
この値を制御Dutyとして、ステツプ190で、出力処理回
路を介して電磁弁48にDuty信号を与える。更に、ステツ
プ200において、カウンターにて、増加時間TNDが０とな
るのを判定した後、ステツプ210へ移行し、Dutyの減少
割合KNDを検索し、ステツプ220でDutyの減算を行なう。
次にステツプ230で目標回転数を実回転数との偏差が、
通常のフイードバツク制御をすべき値かどうかを判定
し、メインルーチンへ復帰する。
以上の動作により第７図のプログラムは終了する。
本発明によれば、A/T車のＮ→Ｄ又はＮ→Ｒシフト時、
過渡時な負荷によりエンジンの要求空気量が増加する
際、シフト信号により補助空気制御弁の制御Dutyを一時
的に増加し、供給空気量を増加させることができるの
で、Ｎ→D,N→Ｒシフト時、回転低下や、エンジンスト
ールのない良好な運転性が得られるという優れた実用的
効果がある。
過渡時な負荷によりエンジンの要求空気量が増加する
際、シフト信号により補助空気制御弁の制御Dutyを一時
的に増加し、供給空気量を増加させることができるの
で、Ｎ→D,N→Ｒシフト時、回転低下や、エンジンスト
ールのない良好な運転性が得られるという優れた実用的
効果がある。
第１図は本発明に係るエンジン回転速度制御装置の１実
施例の構成図、第２図は電子制御部のブロツク図、第３
図はデユーテイパルスの説明図、第４図は補助空気制御
弁の特性図、第５図は前記実施例のロジツク説明図、第
６図は上記実施例の制御定数を示す図表、第７図は前記
実施例の制御方法を示すフローチヤートである。 ２……スロツトルボデイ、４……絞弁、15……電子制御
部、23……エンジン回転角センサ、47……補助空気制御
弁、48……電磁弁、49……バルブ、50……ニユートラル
スイツチ。
施例の構成図、第２図は電子制御部のブロツク図、第３
図はデユーテイパルスの説明図、第４図は補助空気制御
弁の特性図、第５図は前記実施例のロジツク説明図、第
６図は上記実施例の制御定数を示す図表、第７図は前記
実施例の制御方法を示すフローチヤートである。 ２……スロツトルボデイ、４……絞弁、15……電子制御
部、23……エンジン回転角センサ、47……補助空気制御
弁、48……電磁弁、49……バルブ、50……ニユートラル
スイツチ。
Claims (2)
- 【請求項１】自動変速機を介して自動車の駆動輪に回転
動力を供給するエンジンの回転速度制御装置であつて、
スロツトル弁をバイパスして補助空気を流通せしめる補
助空気制御弁と、上記補助空気制御弁を作動せしめる電
磁機構およびエンジンの回転速度を検出するセンサを有
し、かつ、前記の電磁機構は通電時間率（Duty）を変化
させることによつて補助空気制御弁の流通空気量を増減
制御するものであるエンジン回転速度制御装置におい
て、（ａ）自動変速機がニユートラル状態から動力伝達
状態に変化したことを表わす信号を受けた後、時間Tdly
だけ遅延せしめて前記電磁機構の通電時間率を増加さ
せ、（ｂ）時間TNDだけ上記の増加状態を維持した後、
（ｃ）該通電時間率をKNDの割合で減少させ、かつ、上
記Tdly,TND、及びKNDの値を、当該エンジンの冷却水温
の関数として制御することを特徴とする、エンジン回転
速度制御方法。 - 【請求項２】自動変速機を介して自動車の駆動輪に回転
動力を供給するエンジンの回転速度制御装置であつて、
スロツトル弁をバイパスして補助空気を流通せしめる補
助空気制御弁と、上記補助空気制御弁を作動せしめる電
磁機構およびエンジンの回転速度を検出するセンサを有
し、かつ、前記の電磁機構は通電時間率（Duty）を変化
させることによつて補助空気制御弁の流通空気量を増減
制御するものであるエンジン回転速度制御装置におい
て、 （ａ）前記の自動変速機がニユートラルの状態から動力
を伝達する状態に変化したことを検出する手段を設ける
とともに、 （ｂ）前記エンジンの冷却水温を検出する手段を設け、 （ｃ）自動変速機が動力伝達状態に変化したことを表わ
す信号を受けた後、時間Tdlyだけ遅延させて、前記の通
電時間率を上昇せしめる自動手段を設けるとともに、 （ｄ）上記自動手段は、上記の上昇させた通電時間率
を、時間TNDだけ維持した後、比率KNDで低下させる機能
を備えたものとし、かつ、 （ｅ）当該エンジンの冷却水温に基づいて、予め定めら
れたプログラムに従つて前記Tdly,TND,KNDの値を算出す
る自動演算手段を設けたことを特徴とする、エンジン回
転速度制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62213106A JPH0694826B2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 |
| KR1019880010531A KR890004061A (ko) | 1987-08-28 | 1988-08-19 | 엔진 회전 속도 제어방법 및 장치 |
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| US07/666,182 USRE34216E (en) | 1987-08-28 | 1991-03-07 | Method of and apparatus for controlling engine revolution speed |
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| JP62213106A JPH0694826B2 (ja) | 1987-08-28 | 1987-08-28 | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 |
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