JPS61294152A - 内燃エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンのアイドル回転数制御方法に関
するものであり、特に、内燃エンジンの吸気通路に設Ｃ
−ｔられだスロットル弁の一１二流と■流とを連通ずる
バイパス通路に設Ｃブたｌ１１１御弁により、内燃エン
ジンの吸入空気Ｗを制御して、内燃エンジンのアイドル
回転数の制御を行なっている内燃エンジンのアイドル回
転数制御方法に関するものでおる。

（従来の技術） 従来から、内燃エンジンの吸気通路に設（プられたスロ
ットル弁をほぼ全開状態にして運転を持続させる、いわ
いるアイドル運転時または低負荷時には、スロワ１ヘル
弁の」電流と下流とを連通ずるバイパス通路に設けた制
御弁により内燃エンジンの吸入空気量を制御して、内燃
エンジンのアイドル回転数制御を行なっている。

ところで、例えば、流体カップリングの自動変速機ＡＴ
を適用した自動車では、該自動変速機ＡＴがインギアの
状態ｍ−すなわち、セレクタ位置がドライブ（Ｄ＞レン
ジの状態では、その負荷が内燃エンジンにかかる。

この為に、従来から、自動変速機ＡＴがＤレモン状態の
時には、前記制御弁を開方向に制御して、混合気をエン
ジン内に多く供給することにＪ：つて、アイドル回転数
が低下しないようにしている。

なお、電子制御燃料噴射方式の内燃エンジンでも吸入空
気量が増加すると、これに伴なって燃料の噴射量も増加
し、この結果、混合気が増量されることは一般によく知
られている。

ところで、この制御弁の開度は、アイドル運転時、すな
わちスロットル弁がほぼ全開状態であって、かつエンジ
ン回転数が予定のアイドル回転数領域にある時には、ク
ローズドループ制御ざれている。

すなわち、制御弁の開度を比例的に制御するソレノイド
に供給する励磁電流は、次の（１）式により得られる、
ソレノイド電流指令値（　ｃｍｄに基づいて決定されて
いる。

　５　一 Ｉ　ｃｍｄ　−Ｉ　ｒｌ｝（ｎ）　十Ｉ　ａｔ・（１）
ただし、 ■ｆｔ）（ｎ）・・・目標アイドル回転数と、実際のエ
ンジン回転数とのｆＩｉｉｔ差に基づいて、比例（２項
）、積分（１項）、微分（Ｄ項）制御を行なう為のＰ　
Ｉ’Ｄフィードバック制御項（基本制御項）。

Ｊａｔ・・・自動変速機ＡＴがＤレンジにある時に一定
値を加算する加算補正項。

（発明が解決しようとする問題点） 上記した従来の技術は、次のような問題点を有していた
。

自動車の走行が、クリープ状態またはエンジンブレーキ
状態で、かつエンジン回転数が予定のアイドル回転数領
域の下限値に近い時には、前記加算補正項Ｊａｔの値は
、実際のへ１−負荷量に対して大きすぎるのが一般的で
ある。

この為に、目標アイドル回転数に調整するフイ　６　一 −ドパツク制御項１　ｆｂ（ｎ）の値は小さくなってし
まう。

ところで、このような状態において、例えば急ブレーキ
などをか（プると自動変速機ＡＴによる負荷か急増する
ことになる。この場合、前記したように、Ｉｆｂ（ｎ）
の値は小さく設定されているために、前記Ａ下角荷増加
分によるエンジン回転数の減少を前記フィードバック制
御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）で補償しきれず、この結果、エンジ
ン回転数が大幅に低下したり、またはエンジン・スト−
ル状態になったりするという欠点があった。

なお、フィードバック制御項Ｔ　ｆｂ（ｎ）のＰＩＤ係
数（制御ゲイン）は通常小さく設定されている。

この為に、Ｉｆｂ（ｎ）によるフィードバック制御はゆ
っくり行なわれるのが一般的である。これは、前記制御
ゲインを大きくしてフィードバック制御量を大きくする
と、定常アイドル運転時の安定性が悪くなるからである
。したがって、以上に）ホぺたような欠点が生ずるので
ある。

本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
である。

（問題点を解決するだめの手段および作用）前記の問題
点を解決するために、本発明は、（１）内燃エンジン、
したがって制御弁がフィードバック制御されているアイ
ドル運転時であって、かつ例えば、自動変速機ＡＴのセ
レクタ位置がニュー１〜ラル（Ｎ）レンジである時（無
負荷状態時）の、スロワ１〜ル弁下流の吸気通路内圧力
（吸入負圧）ｐｂａを学習して学習値Ｐｂｒｅｆを算出
し、（２）内燃エンジンの動作状態が前記（１）の時で
あって、かつ自動変速機ＡＴがＤレンジになった時（負
荷状態時）は、その時における吸入負圧Ｐｂａを検出し
、該検出値ｐｂａ（ｎ）と前記（１）で算出した学習値
Ｐｂｒｅｆとの差に基づいて前記（１）式の加算補正項
Ｈａｔを決定するようにした点に特徴がある。

すなわち、本発明は、制御弁がフィードバック制御され
ているアイドル運転時の加算補正項を、その時の負荷状
態に応じた適正値に設定することににって、フィードバ
ック制御項１　ｆｂ（ｎ）の値が小さすぎないようにし
、負荷量が急増しても、エンジン回転数が大幅に低下し
たり、またはエンジン・ストール状態とならないように
した点に特徴がある。

（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明の詳細な説明する。

第２図は、本発明の方法が適用された内燃エンジンのア
イドル回転数制御装置の概略構成図でおる。

同図において、スロットル弁３２がほぼ仝閉状態になる
アイドル運転時の、インテークマニホールド３３におけ
る吸入空気量は、前記スロットル弁３２の上流と下流と
を連通ずるバイパス通路３１に設けられた制御弁３０に
より制御される。

この制御弁３０は、ソレノイド１６に流れる電流に応じ
てぞの開度が決定される。

噴射ノズル３４からの燃料噴射量は、既知の手段にＪ：
す、インテークマニホールド３３における吸入空気量に
応じて決定されている。なお、シリンダ３５内のビス１
ヘン３８は、往復運動を繰り返して、クランク軸３６に
回転力を与える。

また、ＴＤＣセンセンは、各シリンダのビス１〜ンが上
死点前９０度に達したときに、パルスを発生する。換言
すれば、前記ＴＤＣセンサ５は、クランク軸３６が２回
転するごとに気筒数と同じ数のパルス（以下、ＴＤＣパ
ルスという）を出力し、これを電子制御装置４０へ供給
する。

エンジン回転数カウンタ２は、前記ＴＤＣセンセンから
出力される丁ＤＣパルスの間隔を目時することによりエ
ンジン回転数を検出し、これに応じたデジタルのエンジ
ン回転数信号を、電子制御装置４０へ供給する。

エアコンセンサ（ＡＣセセン）４は、エアコン・オン時
に、エアコン作動信号を電子制御装置４０へ供給する。

スロットル開度センサ６は、スロワ１〜ル弁３２の開度
信号をデジタル信号どじで電子制御装置４０へ供給する
。

ＡＴポジションインジケータ７は、自動変速機ＡＴのセ
レクタ位置（ポジション）がＤレンジにおる時にＤレン
ジ検出信号を、またニコー１〜ラル（Ｎ）レンジにおる
時にはＮレンジ検出信号を、それぞれ電子制御装置４０
へ供給する。

吸入負圧センサ（ｐｂａセン−リ）８は、スロワ１〜ル
弁下流の吸気通路内の負圧を検出し、これに応じたデジ
タルの吸入負圧信号を電子制御装置４０へ供給する。

パワーステアリングセン−リ−（ＰＳセセン）９は、パ
ワーステアリングの動作時に、パワーステアリング動作
信号を電子制御装置４０へ供給する。なお、該動作信号
は、ハンドルの切り角に応じたデジタルの舵角信号であ
っても１；い。

電子制御装置４０は、後述するようにして、ソレノイド
１Ｇに流れる電流を制御する。

第３図は、第２図の電子制御装置４０の内部構成の一見
体例を示す回路図でおる。図において、第２図と同一の
符号は、同一または同等部分をあられしている。

電子制御装置４０は、中央波線装置（ＣＰＵ）５０、記
憶装置（メモリ）５１および入出力処理回路（インター
フェース）５２からなるマイクロコンピュータ５３ど、
マイクロコンピュータ５３０指令（ソレノイド電流指令
値Ｊｃｍｄ）に応じてソレノイド１６に流れる電流を制
御する１１制御弁駆動回路５７′ｌから構成されている
。

制御弁駆動回路５／１は、前記Ｉ　ｃｍｄに応じてソレ
ノイド１６に流れる電流を制御するための制御信号を出
力する。この結果、制御弁３０（第２図）の開度は前記
Ｉ　ｃｍｄに応じて制御され、ひいてはアイドル回転数
も、Ｉ　ｃｍｄに応じて制御されることになる。

以下、図面を用いて本発明の方法の動作を説明する。

第１図は、本発明の一実施例の動作を説明するフローヂ
ャートである。同図のフローヂャートの動作は、ＴＤＣ
パルスによる割込みによりスター１〜する。

第１図において、ステップＳ１では、自動変速機ＡＴが
、Ｄレンジに必るかＮレンジにあるかを、ＡＴポジショ
ンインジケータ７の出力から判定する。Ｄレンジにあれ
ばステップ８１５へ進み、Ｎレンジにあればステップ＄
２へ進む。

ステップＳ２・・・制御弁３０（第２図）が、フィード
バック制御モード（フィードバックモード）にあるか否
かを判定する。

具体的には、スロットル開度センサ６からの入力信号に
よってスロットル弁３２（第２図）の開　１３一 度がほぼ全開状態であると判定し、かつエンジン回転数
カウンタ２からの入力信号ににつでエンジン回転数が予
定のアイドル回転数領域であると判定した場合には、フ
ィードバックモードとしてステップＳ４へ進む。それ以
外の場合は、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３・・・後述するステップＳ９またはステッ
プＳ３２で詐出し、それぞれステップ８１０またはステ
ップ３３３においてメモリ５１内へ記憶された学習値Ｊ
　ｘｒｅｆ　（今回値：ｎ）をソレノイド電流指令値Ｔ
　ｃｍｄとして制御弁駆動回路５４へ出力する。

なお、いまだメモリ５１内に学習値ＩＸｒｅｆが記憶さ
れてい’＋＞い場合は、前記学習値に類似するような数
値を予めメモリ５１内に記憶させておいて、該数値を学
習値Ｔ　ｘｒｅｆ（ｎ）として読み出せばよい。

その後、処理はメインプログラムへ戻る。この結果、制
御弁３０（第２図）は、制御弁駆動回路５７！′Ｉおよ
びソレノイド１６により、前記Ｉ　ｃｍｄに応じてその
開度が制御される。

ステップ＄４・・・後）ホする第８図によって説明する
ようにして、フィードバック制御にｄ３りる演算から、
Ｉｆｂ（ｎ）を算出する。

ステップＳ５・・・車速かある一定値Ｖ１以上か否かを
判定する。この判定は、具体的には、例えば、エンジン
回転数カウンタ２からの入力信号を検出することでなさ
れる。車速がｖ１以上ある時は、後）ホするステップ３
１４へ進み、Ｖｌよりも低い時にはステップＳ６へ進む
。

ステップＳ６・・・パワーステアリングが作動している
か否かを、ＰＳセンサ９からの入力信号により判定する
。該判定が成立する時はステップＳ１４へ進み、不成立
の時にはステップＳ７へ進む。

ステップＳ７・・・エアコンが作動しているか否かを、
ＡＣセンザ４からの入力信号により判定する。

該判定が成立する時はステップＳ１４へ進み、不成立の
時にはステップＳ８へ進む。

ステップＳ８・・・エンジン回転数カウンタ２で検出し
たエンジン回転数の逆数（周期）、またはそれに相当す
るｆｉＭｅが、予定の目標アイドル回転数に基づいて設
定された予定領域の上限値ないし下限値の逆数またはそ
れに相当する量の範囲（Ｍｉｘ１１〜ＭｉＸｌ）に入っ
ているか否かを判定する。

該判定が不成立の時は、ステップ３１４へ進む。

一方、判定が成立する時には、後述する学門が可能、ず
な４つち適正な学習値■ｘｒｅｆおよびＰｂｒｅｆが得
られるとして、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９・・・つきの（２）式によって定義される
学円値Ｉｘｒｅｆ（ｎ）が算出される。

Ｊｘｒｅｆ（ｎ）　−１ａｉ（ｎ）　ｘＣｃｒｒ／ｍ十
Ｉｘｒｅｆ　（ｎ　−１＞　ｘ　（ｍ　−Ｃｃｒｒ）／
ｍ・・・・・・（２） なお、前記（２）式中のＪａｉ（ｎ）は、前記したステ
ップＳ４に関する後記第８図のステップ３４５で算出さ
れた数値であり、［ｒｅｆ　（ｎ−１）は学習値Ｊ　Ｘ
ｒｅｆの前回値を示している。また、ｍおにびＣｃｒｒ
は任意に設定される正の数であり、ｍとＣｃｒｒの関係
はｍ＞ｃｃｒｒとなっている。

ステップ３１０・・・以上のようにして算出された学習
値Ｊ　ｘｒｅｆを、メモリ５１に記憶する。

ステップ３１１・・・自動変速ＩＩＡＴがＮレンジの時
の吸入負圧Ｐ旧を、つぎの（３）式によって算出する。

Ｐｂ１＝ｐｂａ（ｎ）　−Ｐｂ＋４　＋Ｐｂｐａ・・・
・・・（３） ただし、 Ｐｂａ（ｎ）・・・Ｐｂａセンセンで検出した実際の内
燃エンジンの吸入負圧。

Ｐ　ｂｅｌ・・・既知の手段により検出した、交流発電
機のフィールド電流（電気負荷量）［１に応じた吸入負
圧減算補正項。

なお、該吸入負圧減算補正項の数値は、具体的には、フ
ィールド電流の関数としてメモリ５１内に記憶されてい
るＦ１〜ＰＩ）ｅｔテーブルにＪ：り決定される。

第４図は電気負荷量［１と吸入負圧減算補正項Ｐｂｅ１
との関係を示すグラフである。なお、Ｆ１〜ｐｂ、ｅｌ
テーブルにおけるＰｂｅｌは、電気負荷量「１の予定範
囲（Ｆ　１１−Ｅ　１１−１．）ではリニアにその数値
が増加する状態（Ｐｂｅｔｌ−〜Ｐｂｃ１１−１）どな
っている。

Ｐ　ｂｐａ・・・既知の手段により検出した、大気圧Ｐ
ａに応じた吸入負圧加算補正項。該吸入負圧加算補正項
の数値は、具体的には、大気圧の関数としてメモリ５１
内に記憶されているｐａ〜Ｐ　ｂｐａルミテーブルり決
定される。

第５図は、大気圧Ｐａと吸入負圧加算補正項ｐ　ｂｐａ
との関係を示すグラフでおる。なお、Ｐａ〜ｐ　ｂｐａ
ルミテーブルけるＰ　ｂｐａは、大気圧ｐａの予定範囲
（Ｐａｌ−〜ｐａＨ＞ではリニアにその数値が減少する
状態（Ｐ−ｂｐａ　ｌ−１〜Ｐ　ｂｐａ　ｌ　）となっ
ている。

すなわち、本実施例におけるＰ旧は、内燃エンジンが無
負荷状態で、かつ平地相当でのＮレンジの時の吸入負圧
を示すことになる。

ステップＳ１２・・・つきの（４）式により、Ｎレンジ
の時の吸入負圧の学習値ＰＩ）ｒｅｆ（ｎ）を算出する
。

Ｐｂｒｅｆ（ｎ）　−Ｐ旧Ｘ　Ｃｐｂｒｅｆ／ｍ十Ｐｂ
ｒｅｆ　（ｎ　−１）　Ｘ　（ｍ　−Ｃｐｂｒｅｆ）／
ｍ・・・・・・（４−） なお、いまだ、後述するステップ３１３においてメモリ
５１内に学習値Ｐｂｒｅｆが記憶されていない場合は、
前記学習値に類似するような数値を予めメモリ５１内に
記憶させておいて、該数値を前回の学習値ｐｔ）ｒｃｆ
　（ｎ　−１＞として読み出せばよい。

また、ＩＩおよびＣｐｂｒｅｆは任意に設定される正の
数であり、ｍとＣｃｂｒｅｆの関係はｍ　＞Ｃｐｂｒｅ
ｆとなっている。

ステップ８１３・・・以」このようにして算出されたＮ
レンジの時の吸入負圧の学習値ｐ　ｂｒｅｆを、メモリ
５１内に記憶する。

ステップ３１４・・・前記ステップＳ４で算出したＪ　
ｆｂ（ｎ）を、ソレノイド電流指令値１　ｃｍｄとして
制御弁駆動回路５／１へ出力する。その後、処理はメイ
ンプログラムへ戻る。

この結果、制御弁３０（第２図）は、制御弁駆動回路５
４およびソレノイド１６により、前記Ｊ　ｃｍｄに応じ
てその開度が制御される。

なお、前記ステップＳ６またはステップＳ７か＝　２０
− ら、該ステップ５１＝１へ進んできた場合には、その負
荷に応じた予定値を、補正項としてＪ’ｆｂ（ｎ）に加
算し、Ｉ　ｃｍｄを算出するようにすれば、より一層適
正な制御弁３０のフィードバック制御が可能となる。

次に、前記ステップ＄１において、自動変速機ＡＴがＤ
レンジであるとしてステップ８１５へ進むと、ここでは
、Ｄレンジとなってから予定時間（Ｈａｒ秒）経過した
か否かを判定する。該判定が成立する時は、ステップ８
１７へ進み、不成立の時はステップＳ１６へ進む。

ステップ３１６・・・前記した（１）式における加算補
正項Ｉａｔを、一定値Ｉ　ａｔｏと設定する。

ステップ３１７・・・エンジン回転数Ｎｅが予定の回転
数Ｎ２０以上であるか否かを判定する。該判定が不成立
の時は、ステップ３２２へ進み、成立する時にはステッ
プ３１８へ進む。

ステップ３１８・・・前記した（１）式における加算補
正項Ｉａｔを、Ｏに設定する。

ステップＳ１９・・・前記したステップＳ２と同様に、
制御弁３０（第２図）が、フィードバックモードにある
か否かを判定する。該判定が成立する時はステップ３２
１へ進み、不成立の時はステップＳ２０へ進む。

ステップ３２０・・・前記したステップ３１０または後
記するステップ３３３で記憶した最新の学習値Ｔ　ｘｒ
ｅｆ（ｎ）に、前記ステップ８１６、ステップ８１８ま
たは後述するステップ３２３で設定したＨａｔ（一定値
１　ａｔｏまたはＯ）を加算し、その和をソレノイド電
流指令値ＩＣｍｄとして制御弁駆動回路５４へ出力する
。

その後、処理はメインプログラムへ戻る。この結果、制
御弁３０（第２図）は、制御弁駆動回路５４およびソレ
ノイド１６により、前記１　ｃｍｄに応じてその開度が
制御される。

ステップ３２１・・・前記ステップＳ４と同様に、後述
する第８図によって説明するようにして、フィードバッ
ク制御にｄ５Ｃブる演算から、Ｔｆｂ（ｎ）を締出する
。その後、処理は後記するステップＳ３４へ進む。

ステップ３２２・・・前記したステップＳ２およびステ
ップＳ１９と同様に、制御弁３０（第２図）が、フィー
ドバックモードにあるか否かを判定する。該判定が成立
する時はステップ３２４へ進み、不成立の時は、ステッ
プ３２３へ進む。

ステップ３２３・・・前記した（１）式における加算補
正項）ａｔを、一定値１ａ１０と設定する。その後、処
理は前記ステップ３２０へと進む。

ステップ３２４・・・つきの（５）式により、自動変速
機Ａ王がＤレンジの時の吸入負圧Ｐｂａ（ｎ）と、前記
Ｎレンジの時の吸入負圧の学習値ｐ　ｂｒｅｆとの差圧
ΔＰｌ）ａｔを算出する。

ΔＰｂａｔ　＝　Ｐｂａ（ｎ）　−Ｐｂｒｅｆ　　　　
　・−−−−−＜５）ただし、つき′の（５−２）式に
よって、△Ｉ’１）ａｔを算出するようにすれば、内燃
エンジンか無負荷状態で、かつ平地相当でＤレンジの時
の吸入負圧ど、前記学習値ｐｌ）ｒｅｆとの差圧が得ら
れることになる。

ΔＰｌ）ａｔ　＝Ｐｔ）ａ（１１）　−Ｐｂｒｅｆ−ｐ
ｂｅｉ−Ｐｂｐｓ　−Ｐｂａｃ　＋Ｐｂｐａ ・・・（５−２） （５−２）式にお（プるｐｌ）ｅｌ、　ｐｂｐａは、前
記（３）式と同様の補正項であり、また、Ｐｂｐｓ　、
　Ｐｂａｃは、パワーステアリング作動時およびエアコ
ン作動時に、これらに応じて増加された吸入負圧弁を減
算する減算補正項でおる。

ステップ３２５・・・前記差圧△Ｐ　ｂａｔから、予め
メモリ５１内に記憶されているΔＰｂａｔ　−Ｋａｔテ
ーブルを読み出し、係数Ｋａｔを決定する。

第６図は差圧ΔＰｌ）ａｔと係数Ｋａｔとの関係を示＝
　２４− ずグラフである。なお、このＫａｔは、第６図から明ら
かなように、ΔＰｂａｔがＯの時には“１″であり、Δ
ｐｔ）ａｔが増加するのに比例して減少し、１１０１１
に近づく値である。

ステップＳ２６・・・前記ステップＳ１６またはステッ
プＳ２３で設定した一定値１　ａｔｏと、前記係数Ｋａ
ｔとを乗算して得られた値を、前記した（１）式におけ
る加算補正項）ａｔと定義する。

なお、Ｉ　ａｔｏは、前記したように一定値であっても
よいが、自動変速機ＡＴは、その流体作動油の温度に応
じて内燃エンジンにかかる負荷量が変化するので、より
一層正確なＪａｔを算出する為には、前記流体作動油の
温度に応じたＩａｔＯとすることが望ましい。

本実施例では、図示しない既知の手段により検出したエ
ンジンの冷却水温度（ＴＷ　＞で、前記流体作動油の温
度を代表させ、該Ｈｗをパラメータとして、予めメモリ
５１内に記憶されているＴＷ−１ａｔｏテーブルを読み
出し、ｆａｔｏの数値を決定するようにしている。

第７図はエンジンの冷却水の温度下ＷとＩ　ａｔ。

との関係の一例を示すグラフでおる。

ステップＳ２７・・・前記ステップＳ／ｌおよびステッ
プＳ２１と同様に、また後で第８図によって説明するＪ
：うにして、フィードバック制御における演算から、Ｉ
　ｆｂ（ｎ）を算出する。

ステップ３２８〜ステツプ３３１・・・前述したステッ
プ８５〜ステツプＳ８と同様の判断を行ない、ステップ
３２８ないしステップ３３０の判断が１つでも成立する
時、またはステップ３３１の判断が不成立の時には、後
述するＩ　ｆｂ（ｎ）の学門に関するステップ３３２お
にびステップ３３３はジャンプして、ステップ８３４へ
進む。それ以外の時には、ステップ３３２へ進む。

ステップ３３２・・・前記したステップＳ９と同様に、
（２）式により学門値１　ｘｒｅ４（＋１）が算出され
る。

すａ３、（２）式中の１ａ　ｉ　（ｎ）は、前記したス
テップ３２７に関する後記第８図のステップ３４５で締
出した数値である。

ステップ８３３・・・以上のようにして算出された学習
値１　ｘｒｅｆを、メモリ５１内に記″Ｎ　、ｌる。

ステップＳ３１・・・前記ステップ３２１またはステッ
プ３２７で算出したＩｆｂ（ｎ）に、前記ステラ７”Ｓ
１６、ステラ７Ｓ　１８ｉｆｉｒ：Ａ＊、）７ｙ７Ｓ２
６で設定したＩａｔを加算して得られる和を、ソレノイ
ド電流指令値Ｉ　ｃｍｄとして制御弁駆動回路５４へ出
力する。

その後、処理はメインプログラムへ戻る。この結果、制
御弁３０（第２図）は、制御弁駆動回路５４およびソレ
ノイド１６により、前記Ｉｃｍｄに応じてその開度が制
御される。

第８図は、第１図のステップ、Ｓ４、ステップＳ２１ま
たはステップ３２７での演算内容を示すフローヂＶ−ト
である。

ステップＳ４１・・・エンジン回転数カウンタ２で検知
したエンジン回転数の逆数（周期）、またはぞれに相当
づるＩＭｅ（ｎ）を読み込む。

ステップＳ４２・・・前記読み込まれたＭｅ（ｎ）と、
市らかしめ設定した目標アイ１ミル回転数Ｎｒｅｆｏの
逆数、またはそれに相当する吊Ｍｒ’ｃｆｏとの偏差Δ
Ｍｏｆを算出する。

スフ−ツブＳ　４３　・・・前記Ｍｃ（ｎ）、Ｊ’ｊよ
び該Ｍｅ（ｎ）と同一のシリンダに７１３【プる前回訓
８ｔｌｌ　ｆｌ＋’ｆ　Ｍ　ｅ　　Ｃ当該エンジンが６
気筒エンジンの場合（ｊｌ、Ｍｅ（ｎ−６））の差−す
なわち、周期の変化率△Ｍｅを算出する。

ステップＳ４／’ｌ・・・前記ΔＭＣおよび△Ｍｅｆ、
ならびに積分項１１す御ゲインＫｉｍ、比例項制御ゲイ
ンＫｌ’１ｍ、（１１食分項制御ゲインＫｄｍを用いて
、積分項■ｉ、比例項Ｔｐおよび微分項Ｉｄを、ぞれぞ
れ図中に示す演紳式にしたがって算出する。なｄ３、前
記各制御ゲインは、予めメモリ５１内に記憶されている
ものを読み出して得られる。

ステップ３４５−　Ｉａｉ（ｎ）として、Ｊａｉ（ｎ−
１）に前記ステップ３４４で得た積分項Ｊｉを加算する
。なお、ここで得たＢａ１（ｎ）は次回のｒａｉ（ｎ−
１＞となる為に、一時メモリ５１内に記憶される。しか
し、いまだメモリ５１に記憶されていない場合は、Ｉａ
ｉに類似するＪ：うな数値を予めメモリ５１内に記憶さ
せておいて、該数値をＩａｉ（ｎ−１＞として読み出せ
ばよい。

ステップ３４６・・・ステップ３４５で算出されたＩａ
ｉ　（ｎ）に、ステップＳ　／１．４で算出されたＩｔ
）おにびｉｄがそれぞれ加算され、Ｔｆｂ（ｎ）として
定義される。

以上の説明から明らかなように、本発明では、内燃エン
ジンがフィードバック制御されているアイドル運転時に
おける無負荷状態での吸入負圧に基づいて学習値ｐｂｒ
ｅｆを算出し、エンジンが同様の動作状態であって負荷
状態どなった時には、該負荷時の吸入負圧と前記学習値
Ｐｂｒｅｆとの差に基づいて、前記（１）式の加算補正
項を決定するようにゴる。

この結果、加算補正項が適正値どなる、−−−ｒなわち
人ぎずぎる値どならないので、（１）式のフィードバッ
ク制御項Ｉ　ｆｂ（ｎ）も小さすぎる値どなることはな
くなる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような効果が達成される。

（１）内燃エンジンがフィードバック制御されているア
イドル運転時におりる負荷状態でも、ソレノイド電流指
令値Ｉｃｍｄを定義づけるフィードバック制御項Ｉｆｂ
（ｎ）が小さすぎる値とならないので、前記負荷が急増
するような状態になっても、該負荷増加分をＴｆｂ（ｎ
）で補供することができる。この結果、エンジン回転数
が大幅に低下したり、またはエンジン・ス１〜−ル状態
となることを回避することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の動作を説明するフ［１−チ
ャー１〜である。第２図は、本発明の方法が適用された
内燃エンジンのアイドル回転数制御装置の概略構成図で
ある。第３図は、第２図の電子制御装置の内部構成の一
具体例を示す回路図である。第４図は電気負荷量Ｆ１と
吸入負圧減算補正項Ｐ　ｂｅｌとの関係の一例を示すグ
ラフである。第５図は大気圧Ｐａと吸入負圧加算補正項
ｐ　ｂｐａとの関係の一例を示すグラフである。第６図
は差圧Δｐｌ）ａｔど係数Ｋａｔとの関係の一例を示す
グラフである。第７図はエンジンの冷却水の温度Ｔｗと
’ｆ　ａｔｏとの関係の一例を示すグラフである。第８
図は前記第１図のステップＳ／１、ステップ８２１また
はステップ３２７にお（ブる演算内容を示すフローヂレ
ートである。 ２・・・エンジン回転数カウンタ、４・・・ＡＣｔン−
リ−１５・・・ＴＤＣセンセン６・・・スロツ］〜ル開
度セン１丈、７・・・Ａ丁ポジションインジケータ、８
・・・Ｐｂａセンリ−１９・・・ＰＳセセン、１６・・
・ソレノイド、３０・・・制御弁、３１・・・バイパス
通路、３２・・・スロットル弁、３３・・・インテーク
マニホールド、３４・・・噴射ノズル、３５・・・シリ
ンダ、３６・・・クランク軸、３Ｂ・・・ビス１〜ン、
４０・・・電子制御装置、５０・・・ＣＰ　Ｕ、５１・
・・メモリ、５２・・・インターフェース、５３・・・
マイクロコンピュータ、５４・・・制御弁駆動回路

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃エンジンのスロットル弁の上流と下流とを連
   通するバイパス通路に設けられた制御弁を有し、該制御
   弁の開度が、フィードバック制御項と外部負荷に応じて
   予定値を加算する加算補正項との和から得られる制御弁
   指令値に応じて比例的に制御されることによって、アイ
   ドル運転時の内燃エンジンの吸入空気量を制御する内燃
   エンジンのアイドル回転数制御方法において、 前記制御弁がフィードバック制御されている時の前記ス
   ロットル弁下流の吸気通路内圧力を検出し、 前記内燃エンジンの無負荷状態の時には、前記吸気通路
   内圧力の値に基づいて学習値を算出し、 前記内燃エンジンの負荷状態の時には、この時の前記吸
   気通路内圧力と前記学習値との差に基づいて、前記加算
   補正項を決定するようにしたことを特徴とする内燃エン
   ジンのアイドル回転数制御方法。
2. （２）前記学習値は、前記内燃エンジンの無負荷状態の
   時の吸気通路内圧力と、前記学習値の前回値との関数と
   して算出されることを特徴とする前記特許請求の範囲第
   １項記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
3. （３）前記無負荷状態および負荷状態の判定は、流体カ
   ップリングの自動変速機のセレクタ位置が、それぞれニ
   ュートラルレンジにあるか、あるいはドライブレンジに
   あるかによって決定されることを特徴とする前記特許請
   求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンのアイド
   ル回転数制御方法。
4. （４）前記吸気通路内圧力が、その実測値であることを
   特徴とする前記特許請求の範囲第１項、第２項または第
   ３項記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。
5. （５）前記吸気通路内圧力は、その実測値に大気圧補正
   を施して得られた値であることを特徴とする前記特許請
   求の範囲第１項、第２項または第３項記載の内燃エンジ
   ンのアイドル回転数制御方法。
6. （６）前記吸気通路内圧力は、その実測値に電気負荷量
   に応じた補正を施して得られた値であることを特徴とす
   る前記特許請求の範囲第１項、第２項、第３項または第
   ５項記載の内燃エンジンのアイドル回転数制御方法。