JPS6017241A - アイドル回転速度制御装置の制御方法 - Google Patents
アイドル回転速度制御装置の制御方法Info
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- JPS6017241A JPS6017241A JP12329483A JP12329483A JPS6017241A JP S6017241 A JPS6017241 A JP S6017241A JP 12329483 A JP12329483 A JP 12329483A JP 12329483 A JP12329483 A JP 12329483A JP S6017241 A JPS6017241 A JP S6017241A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- control
- lower limit
- deceleration
- during
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アイドリング期間の機関回転速度を制御する
アイドル回転速度制御装置の制御力法に関する。
アイドル回転速度制御装置の制御力法に関する。
アイドル回転速度制御（以下「ＩＳＣＪと言う。
ＩＳＣ：Ｉｄｌｅ ５ｐｅｅｄ Ｃｏｎ ｒｏｌ）を
装置ではバイパス通路がスロットル弁の設けられている
吸気通路部分に対して並列に設けられ、このバイパス通
路の流路断面積を制御する制御弁が設けられ、暖機が終
了して機関が適切な温度範囲にある場合のアイドリング
期間では機関のアイドル回転速度が目標値となるように
ＩｓＣ弁開度をフィードバック制御するとともにｌＳＣ
弁開度の学習値を計算し、この学習値は次回の機関運転
において暖機中のアイドリング期間にＩＳＣ弁の開度を
オープンループ制御する際にＩＳＣ弁の開度の設定値と
して利用している。
吸気通路部分に対して並列に設けられ、このバイパス通
路の流路断面積を制御する制御弁が設けられ、暖機が終
了して機関が適切な温度範囲にある場合のアイドリング
期間では機関のアイドル回転速度が目標値となるように
ＩｓＣ弁開度をフィードバック制御するとともにｌＳＣ
弁開度の学習値を計算し、この学習値は次回の機関運転
において暖機中のアイドリング期間にＩＳＣ弁の開度を
オープンループ制御する際にＩＳＣ弁の開度の設定値と
して利用している。
ＩＳＣ装置の従来の制御方法ではフィードバック制御は
暖機が終了して機関の適切な温度範囲にある場合のアイ
ドリング期間に限定して実施されており、走行中やレー
シング時等のような非アイドリング期間、および暖機中
のアイドリンク期間ではＩＳＯ弁の開度は一定値に固定
されていた。したがって急ブレーキ、レーシング（レー
シング直後はエアフローメータのアンダシュートにより
燃料噴射量が減少する。）、脈機中のアイドリンク期間
のパワーステアリングのすえ切り等により機関回転速度
が低下した場合に、それを回避するためにＩＳＯ装置が
寄与することはなかった。
暖機が終了して機関の適切な温度範囲にある場合のアイ
ドリング期間に限定して実施されており、走行中やレー
シング時等のような非アイドリング期間、および暖機中
のアイドリンク期間ではＩＳＯ弁の開度は一定値に固定
されていた。したがって急ブレーキ、レーシング（レー
シング直後はエアフローメータのアンダシュートにより
燃料噴射量が減少する。）、脈機中のアイドリンク期間
のパワーステアリングのすえ切り等により機関回転速度
が低下した場合に、それを回避するためにＩＳＯ装置が
寄与することはなかった。
そこで本出願人は、暖機後のアイドリンク期間以外の運
転条件でもｌＳＣ弁開度のフィードバック制御を実施し
、この実施中はｌＳＣ弁開度の下限を暖機後のアイドリ
ング期間に引算した学習値とするＩＳＣ装置の制御方法
を別出願で開示した。この制御方法では非アイドリング
期間および暖機中のアイドリング期間に急ブレーキ、レ
ーシング、パワステアリングのすえ切り等に因り、機関
回転速度が急速に低下して暖機後のアイドリング期間の
目標値以下となると、ｌＳＣ弁開度のフィードバック制
御によりｌＳＣ弁開度が増大するので、バイパス通路を
経て供給される吸入空気流量が増大し、機関回転速度の
落ち込みおよびそれに伴う機関停止を防止できる。
転条件でもｌＳＣ弁開度のフィードバック制御を実施し
、この実施中はｌＳＣ弁開度の下限を暖機後のアイドリ
ング期間に引算した学習値とするＩＳＣ装置の制御方法
を別出願で開示した。この制御方法では非アイドリング
期間および暖機中のアイドリング期間に急ブレーキ、レ
ーシング、パワステアリングのすえ切り等に因り、機関
回転速度が急速に低下して暖機後のアイドリング期間の
目標値以下となると、ｌＳＣ弁開度のフィードバック制
御によりｌＳＣ弁開度が増大するので、バイパス通路を
経て供給される吸入空気流量が増大し、機関回転速度の
落ち込みおよびそれに伴う機関停止を防止できる。
しかしこの別出願の制御方法では暖機後のアイドリング
期間以外の運転条件におけるｌＳＣ弁開度の下限が学習
値に固定されてしまい、減速時の燃料消費効率の向上が
期待できないとともに、減速終了直前の機関回転速度の
低下を適切に防止できないという問題がある。
期間以外の運転条件におけるｌＳＣ弁開度の下限が学習
値に固定されてしまい、減速時の燃料消費効率の向上が
期待できないとともに、減速終了直前の機関回転速度の
低下を適切に防止できないという問題がある。
本発明の目的は、自動車の走行期間において燃料消費効
率の改善および減速終了直前の機関回転速度の低下防止
を図りつつ、非アイドリング期間および暖機中のプイド
リング期間において急ブレーキ等により機関回転速度が
落ち込んで機関停止へ至るという事態を防止することが
できる■ＳＣ装置の制御方法を提供することである。
率の改善および減速終了直前の機関回転速度の低下防止
を図りつつ、非アイドリング期間および暖機中のプイド
リング期間において急ブレーキ等により機関回転速度が
落ち込んで機関停止へ至るという事態を防止することが
できる■ＳＣ装置の制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、スロットル
弁が設けられている吸気通路部分に対して並列にバイパ
ス通路が設けられ、このバイパス通路の流路断面積を制
御するＩＳＣ弁が設けられ、暖機後のアイドリング期間
では機関のアイドル回転速度が目標値となるようにｌＳ
Ｃ弁開度をフィードバック制御するとともにｌＳＣ弁開
度の学習値を計算するＬＳＣ装置の制御方法において、
暖機後のアイドリング期間以外の運転条件でもｌＳＣ弁
開度のフィードバック制御を実施し、この実施中はｌＳ
Ｃ弁開度の下限を暖機後のアイドリンク期間に計算した
学習値と自動車の走行状態とに基づいて計算した値に設
定する。
弁が設けられている吸気通路部分に対して並列にバイパ
ス通路が設けられ、このバイパス通路の流路断面積を制
御するＩＳＣ弁が設けられ、暖機後のアイドリング期間
では機関のアイドル回転速度が目標値となるようにｌＳ
Ｃ弁開度をフィードバック制御するとともにｌＳＣ弁開
度の学習値を計算するＬＳＣ装置の制御方法において、
暖機後のアイドリング期間以外の運転条件でもｌＳＣ弁
開度のフィードバック制御を実施し、この実施中はｌＳ
Ｃ弁開度の下限を暖機後のアイドリンク期間に計算した
学習値と自動車の走行状態とに基づいて計算した値に設
定する。
したがってバイパス通路からの吸入空気流量を減少させ
ても機関運転に支障のない期間ではｌＳＣ弁開度の下限
を学習値より低い値に設定して、吸入空気流量を減少さ
せることにより燃料消費効率を向上させることができ、
またｌＳＣ弁開度の下限を学習値より高い値に設定して
吸入空気流量を増大させることにより、所定の走行状態
における機関回転速度の低下を防止することができる。
ても機関運転に支障のない期間ではｌＳＣ弁開度の下限
を学習値より低い値に設定して、吸入空気流量を減少さ
せることにより燃料消費効率を向上させることができ、
またｌＳＣ弁開度の下限を学習値より高い値に設定して
吸入空気流量を増大させることにより、所定の走行状態
における機関回転速度の低下を防止することができる。
なお急ブレーキおよびレーシング等により機関回転速度
がアイドリンク時の機関回転速度の目標値を下回ると■
ＳＣ弁のフィードバック制御によりｌＳＣ弁開度が増大
し、バイパス通路を介する吸入空気の流量が増大するの
で、機関回転速度のアンダシュートは最小限に抑制され
る。
がアイドリンク時の機関回転速度の目標値を下回ると■
ＳＣ弁のフィードバック制御によりｌＳＣ弁開度が増大
し、バイパス通路を介する吸入空気の流量が増大するの
で、機関回転速度のアンダシュートは最小限に抑制され
る。
好ましい実施態様ではシフトレンジ、スロットル弁開度
、および（または）車速から非減速での走行期間、およ
び減速終了直前から所定時間の走行状態を検出し、非減
速での走行期間および減速開始から所定時間の減速期間
ではｌＳＣ弁開度の下限を学習値より小さい値に設定し
て燃料を節約し、また減速終了直前ではＩＳＣ弁開度の
下限を学習値より大きい値に設定して、減速終了直前の
機関回転速度の低下を防止する。
、および（または）車速から非減速での走行期間、およ
び減速終了直前から所定時間の走行状態を検出し、非減
速での走行期間および減速開始から所定時間の減速期間
ではｌＳＣ弁開度の下限を学習値より小さい値に設定し
て燃料を節約し、また減速終了直前ではＩＳＣ弁開度の
下限を学習値より大きい値に設定して、減速終了直前の
機関回転速度の低下を防止する。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は電子制御機関の概略図であり、吸気通路１には
上流から順番にエアフローメータ２、吸気温センサ３、
スロットル弁４、サージタンク５、吸気管６が設けられ
ている。燃ａ、噴射弁７は吸気管６に取付けられ、吸気
通路１へ燃料を噴射する。バイパス通路８は、スロット
ル弁４の設けられている吸気通路部分に対ｌノて並列に
設けられ、ｒｓｃ（アイドル・スピード・コン１− ａ
−ルン弁９がバイパス通路８の流ｖＩ断面積を制御する
。燃焼室１１は、点火プラグ１２を備え、シリンダヘッ
ド１３、シリンダブロック１４、およびピストン１５に
より画定され、吸気弁１６を経て混合気を供給される。
上流から順番にエアフローメータ２、吸気温センサ３、
スロットル弁４、サージタンク５、吸気管６が設けられ
ている。燃ａ、噴射弁７は吸気管６に取付けられ、吸気
通路１へ燃料を噴射する。バイパス通路８は、スロット
ル弁４の設けられている吸気通路部分に対ｌノて並列に
設けられ、ｒｓｃ（アイドル・スピード・コン１− ａ
−ルン弁９がバイパス通路８の流ｖＩ断面積を制御する
。燃焼室１１は、点火プラグ１２を備え、シリンダヘッ
ド１３、シリンダブロック１４、およびピストン１５に
より画定され、吸気弁１６を経て混合気を供給される。
燃焼室１１で燃焼した混合気は排気弁１９を経て排気管
２０へ排出される。酸素センサ２１は排気中の酸素濃度
を検出し、水温センサ２２はシリンダブロック１４に取
付Ｃｊられて冷却水温度を検出する。気筒判別センサ２
５および回転角センサ２６は配電器２７の軸２８の回転
からクランク角を検出する。気筒判別センサ２５および
回転角センサ２６はクランク角がそれぞれ７２０°およ
び３０″変化するごとにパルスを発生する。スロットル
センサ２９はスロットル弁４がアイドリング開度にある
か否かを検出する。車速センサ３２は車速を検出し、エ
アコン３３はエアコン３３がオンかオフかの信号を発生
し、ニュートラルスイッチ３４はシフトレバ−がＮにニ
ュートラル）およびＰ（パーキング）の停止レンジにあ
るか杏かを検出する。電子制御袋Ｍ３１は、各種センサ
から入力信号を受け、燃料噴射弁７、ＩＳＣ弁９および
点火装置３２へ出力信号を送る。点火装置３２の二次点
火電流は配電器２７を経て点火プラグ１２へ送られる。
２０へ排出される。酸素センサ２１は排気中の酸素濃度
を検出し、水温センサ２２はシリンダブロック１４に取
付Ｃｊられて冷却水温度を検出する。気筒判別センサ２
５および回転角センサ２６は配電器２７の軸２８の回転
からクランク角を検出する。気筒判別センサ２５および
回転角センサ２６はクランク角がそれぞれ７２０°およ
び３０″変化するごとにパルスを発生する。スロットル
センサ２９はスロットル弁４がアイドリング開度にある
か否かを検出する。車速センサ３２は車速を検出し、エ
アコン３３はエアコン３３がオンかオフかの信号を発生
し、ニュートラルスイッチ３４はシフトレバ−がＮにニ
ュートラル）およびＰ（パーキング）の停止レンジにあ
るか杏かを検出する。電子制御袋Ｍ３１は、各種センサ
から入力信号を受け、燃料噴射弁７、ＩＳＣ弁９および
点火装置３２へ出力信号を送る。点火装置３２の二次点
火電流は配電器２７を経て点火プラグ１２へ送られる。
第２図は電子制御装置３１の内部のブロック図である。
ＲＡＭ ３５ 、ＲＯＭ ３６ 、ＣＰＵ ３７、入出
力ボート３８＋ ３９、出力ボート４０．４１はバス４
２を介して互いに接続されている。ＣＬＯＣＫ ４３は
ＣＰＵ ３７ヘクロツクパルスを送る。エアフローメー
タ２、吸気温センサ３、および水濡センサ２２のアナロ
グ出力はバッファ４５．４６．４７を経てマルチプレク
サ４８へ送られる。マルチプレクサ４８は入力信号を選
択し、選択された入力信号はＡ／Ｄ（アナログ／デジタ
ル）変換器４９においてＡ／Ｄ変換されてから入出力ポ
ート３８へ送られる。
力ボート３８＋ ３９、出力ボート４０．４１はバス４
２を介して互いに接続されている。ＣＬＯＣＫ ４３は
ＣＰＵ ３７ヘクロツクパルスを送る。エアフローメー
タ２、吸気温センサ３、および水濡センサ２２のアナロ
グ出力はバッファ４５．４６．４７を経てマルチプレク
サ４８へ送られる。マルチプレクサ４８は入力信号を選
択し、選択された入力信号はＡ／Ｄ（アナログ／デジタ
ル）変換器４９においてＡ／Ｄ変換されてから入出力ポ
ート３８へ送られる。
ン、オフ信号は人出カボート３８へ直接送られる。酸素
センサ２１の出力はバッファ５４を経て比較器５６へ送
られ、比較器５６により整形されてから入出力ボート３
９へ入る。気筒判別センサ２５および回転角センサ２６
の出方は整形回路５８において整形されてから入出力ボ
ート３９へ送られる。スロットルセンサ２９およびニュ
ートラルスイッチ３４の出方は入出力ボート３９へ直接
送られる。ＩＳＣ弁９、燃８噴射弁７、および点火装置
３２はそれぞれ入出力ボート３９、出力ボート４０．４
１から駆動回路６０．６２．６４を経て制御信号、燃料
噴射信号、−次点穴信号を送られる。
センサ２１の出力はバッファ５４を経て比較器５６へ送
られ、比較器５６により整形されてから入出力ボート３
９へ入る。気筒判別センサ２５および回転角センサ２６
の出方は整形回路５８において整形されてから入出力ボ
ート３９へ送られる。スロットルセンサ２９およびニュ
ートラルスイッチ３４の出方は入出力ボート３９へ直接
送られる。ＩＳＣ弁９、燃８噴射弁７、および点火装置
３２はそれぞれ入出力ボート３９、出力ボート４０．４
１から駆動回路６０．６２．６４を経て制御信号、燃料
噴射信号、−次点穴信号を送られる。
第３図はＩＳＣ弁９の制御ルーチンのフローチャートで
ある。この制御ルーチンにより機関の全運転期間におい
てフィードバック制御が行なわれる。■ＳＣ弁９の開度
は制御パＪじス信号のデユーティ比りに比例する。暖機
終了後のアイドリンク（以下［ホットアイドルＪと言う
。）期間は制御パルス信号のデユーティ比りの下限は２
０％に設定されるのに対し、その他の運転条件、すなわ
ち非ホットアイドル期間では下限はホットアイドル期間
に計算された学習値Ｄｇ と自動車の走行状態とに関係
して計算する。各ステップを詳述すると、ステップ７０
では目標アイドル回転速度Ｎｆを計算する。目標アイド
ル回転速１１Ｎｆは、ホットアイドル期間のアイド、１
回転速度の目標値として設定され、エアコン３３がオン
であるときは高く、自動変速機が走行レンジにあるとき
は低い。ステップ７２では目標２ 、アイドル回転速度
Ｎｆに対する実際の機関回転速度Ｎｅの偏差ΔＮ（二Ｎ
ｅ＝Ｎｆ）から積分項Ｄ１および比例項Ｄｐをｔｌ′算
する。第４図および第５図は偏差ΔＮの絶対値１ΔＮ１
ど積分項Ｄ１の増大量ΔＤｉおよび比例項Ｄｐとの関係
を示している。積分項Ｄｉは制御の安定性、比例項Ｄｐ
は制御の応答性の見地から設定され、ΔＮが正の場合は
ΔＤ！およびＤｐの符号は負であり、する。ステップ７
４では見込み項Ｄｔを計算する。
ある。この制御ルーチンにより機関の全運転期間におい
てフィードバック制御が行なわれる。■ＳＣ弁９の開度
は制御パＪじス信号のデユーティ比りに比例する。暖機
終了後のアイドリンク（以下［ホットアイドルＪと言う
。）期間は制御パルス信号のデユーティ比りの下限は２
０％に設定されるのに対し、その他の運転条件、すなわ
ち非ホットアイドル期間では下限はホットアイドル期間
に計算された学習値Ｄｇ と自動車の走行状態とに関係
して計算する。各ステップを詳述すると、ステップ７０
では目標アイドル回転速度Ｎｆを計算する。目標アイド
ル回転速１１Ｎｆは、ホットアイドル期間のアイド、１
回転速度の目標値として設定され、エアコン３３がオン
であるときは高く、自動変速機が走行レンジにあるとき
は低い。ステップ７２では目標２ 、アイドル回転速度
Ｎｆに対する実際の機関回転速度Ｎｅの偏差ΔＮ（二Ｎ
ｅ＝Ｎｆ）から積分項Ｄ１および比例項Ｄｐをｔｌ′算
する。第４図および第５図は偏差ΔＮの絶対値１ΔＮ１
ど積分項Ｄ１の増大量ΔＤｉおよび比例項Ｄｐとの関係
を示している。積分項Ｄｉは制御の安定性、比例項Ｄｐ
は制御の応答性の見地から設定され、ΔＮが正の場合は
ΔＤ！およびＤｐの符号は負であり、する。ステップ７
４では見込み項Ｄｔを計算する。
見込み項Ｄｔはエアコン３３のオン、オフや自動変速機
のシフトレンジに関係して設定される。
のシフトレンジに関係して設定される。
ステップ７６ではＩＳＣＳＣへ送る制御パルス信号のデ
ユーティ比りをＤ ：＝ Ｄｉ ＋Ｄｐ ＋Ｄｔから計
算する。ステップ７８ではデユーティ比りを上限Ｄｍａ
ｘ以下に制限する。上限Ｄｍａｘは例えば７０％である
。ステップ８０ではホットアイドル期間か否かを判定し
、判定が正であればステップ８２へ進み、否であればス
テップ８６へ進む。ステップ８２ではデユーティ比りを
ホラ１〜アイドル期間の下限Ｄｍｉｎｓ以上に制限する
。ホラ１−アイドル期間の下限Ｄｍｉｎｓは例えば２０
％である。
ユーティ比りをＤ ：＝ Ｄｉ ＋Ｄｐ ＋Ｄｔから計
算する。ステップ７８ではデユーティ比りを上限Ｄｍａ
ｘ以下に制限する。上限Ｄｍａｘは例えば７０％である
。ステップ８０ではホットアイドル期間か否かを判定し
、判定が正であればステップ８２へ進み、否であればス
テップ８６へ進む。ステップ８２ではデユーティ比りを
ホラ１〜アイドル期間の下限Ｄｍｉｎｓ以上に制限する
。ホラ１−アイドル期間の下限Ｄｍｉｎｓは例えば２０
％である。
ステップ８４では学習値Ｄｇを更新してステップ９０へ
進む。このルーチンの前回実行時のｌ）１＋Ｄｐの計算
値に対して今回の計算値が増大していればＤｇを所定量
増大させ、減少していればＤｇを所定量減少させる。学
習値Ｄｇは電子制御装置１ｉ１３１を蓄電池へ接続した
時に適切な値を初期値として設定され、その後はエンジ
ンスイッチがオフの期間も消失されることなくメモリに
保持されている。ステップ８６では非ホットアイドル期
間のデユーティ比りの下ｊＪＤｍｉｎｂを学習値Ｄｇに
基づいて計算する。第６図の図表は非ホットアイドル期
間の各走行状態におけるデユーティ比りの下限Ｄｍｉｎ
ｂを示している。第６図のシフトレンジにおいてＮは
ニュートラル、Ｐはパーキング、Ｄはドライブ、２はセ
カンド、１、はローをそれぞれ意味する。スロットルセ
ンサ２９はスロットル弁４がアイドリング開度における
ときオンにあり、アイドリング開度より開いているとき
一オフにある。シフトレンジがＤ等の前進走行レンジで
スロットルセンサ２９がオフであり車速がＩＱ Ｋｍ／
ｈ 以上という条件が成立するのは非減速の走行期間で
ある。シフトレンジが前進走行レンジでスロットルセン
サ２９がオンになった後３秒以内であり車速が１０Ｋｍ
／ｈ 以上という条件が成立するのは減速量になってか
ら３秒以上経過しておりかっ車速が２．５〜１０ Ｋｍ
／ｈであるという条件が成立するのは減速終了直前であ
る。こうして非減速の走行期間および減速開始から３秒
までの減速期間では下限値Ｄｍｉｎｂが学習値Ｄｇより
小さい値に設定されることにより、バイパス通路８を介
する吸入空気の流量が減少し、その結果、燃料消費効率
を向上させることができる。また減速終了直前では下限
値Ｄｍｉｎｂが学習値Ｄｇより大きい値に設定されるこ
とによりバイパス通路８を介する吸入空気の流量が増大
し、減速終了直前の機関回転速度の低下を防止すること
ができる。
進む。このルーチンの前回実行時のｌ）１＋Ｄｐの計算
値に対して今回の計算値が増大していればＤｇを所定量
増大させ、減少していればＤｇを所定量減少させる。学
習値Ｄｇは電子制御装置１ｉ１３１を蓄電池へ接続した
時に適切な値を初期値として設定され、その後はエンジ
ンスイッチがオフの期間も消失されることなくメモリに
保持されている。ステップ８６では非ホットアイドル期
間のデユーティ比りの下ｊＪＤｍｉｎｂを学習値Ｄｇに
基づいて計算する。第６図の図表は非ホットアイドル期
間の各走行状態におけるデユーティ比りの下限Ｄｍｉｎ
ｂを示している。第６図のシフトレンジにおいてＮは
ニュートラル、Ｐはパーキング、Ｄはドライブ、２はセ
カンド、１、はローをそれぞれ意味する。スロットルセ
ンサ２９はスロットル弁４がアイドリング開度における
ときオンにあり、アイドリング開度より開いているとき
一オフにある。シフトレンジがＤ等の前進走行レンジで
スロットルセンサ２９がオフであり車速がＩＱ Ｋｍ／
ｈ 以上という条件が成立するのは非減速の走行期間で
ある。シフトレンジが前進走行レンジでスロットルセン
サ２９がオンになった後３秒以内であり車速が１０Ｋｍ
／ｈ 以上という条件が成立するのは減速量になってか
ら３秒以上経過しておりかっ車速が２．５〜１０ Ｋｍ
／ｈであるという条件が成立するのは減速終了直前であ
る。こうして非減速の走行期間および減速開始から３秒
までの減速期間では下限値Ｄｍｉｎｂが学習値Ｄｇより
小さい値に設定されることにより、バイパス通路８を介
する吸入空気の流量が減少し、その結果、燃料消費効率
を向上させることができる。また減速終了直前では下限
値Ｄｍｉｎｂが学習値Ｄｇより大きい値に設定されるこ
とによりバイパス通路８を介する吸入空気の流量が増大
し、減速終了直前の機関回転速度の低下を防止すること
ができる。
ステップ８８ではデユーティ比Ｄ をステップ８６で計
算した下限Ｄｍｉｎｂ以上となるように制限する。ステ
ップ９０１１ではデユーティ比りの制御パルス信号を■
ＳＣＳＣへ出力する。
算した下限Ｄｍｉｎｂ以上となるように制限する。ステ
ップ９０１１ではデユーティ比りの制御パルス信号を■
ＳＣＳＣへ出力する。
第７図は自動車の運転条件がホットアイドル、走行、ホ
ットアイドルと順に変化した場合の機関回転速度Ｎｅお
よび制御パルス信号のデユーティ比りの変化を示してい
る。機関回転速度Ｎｅはホットアイドル期間ではアイド
ル回転速度の目標値Ｎｆ に維持されているが走行中は
その目標値Ｎｆより高い値となる。一方、デユーティ比
りは非ホットアイドル期間ではΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｆ ）
が正であるため下限ＤｍｉｎｂとしてのＩ）ｇ。
ットアイドルと順に変化した場合の機関回転速度Ｎｅお
よび制御パルス信号のデユーティ比りの変化を示してい
る。機関回転速度Ｎｅはホットアイドル期間ではアイド
ル回転速度の目標値Ｎｆ に維持されているが走行中は
その目標値Ｎｆより高い値となる。一方、デユーティ比
りは非ホットアイドル期間ではΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｆ ）
が正であるため下限ＤｍｉｎｂとしてのＩ）ｇ。
Ｄｇ−５％、あるいは０ｇ＋２％に維持される。自動車
の走行中に急ブレーキを作動させると機関回転速度Ｎｅ
は急速に低下して目標値Ｎｆ未満となるが、フィードバ
ック制御の結果、デユーティ比りが上昇し、バイパス通
ＩＭ８を経ての吸入空気流量が増大するので、機関回転
速度Ｎｅのアンダシュートは最小限に抑制され、機関停
止は防止される。非減速での走行期間および減速開始か
ら所定時間内の減速期間のデユーティ比Ｉ〕の下限Ｄｍ
ｉｎｂを学習値Ｄｇより小さいＤｇ−５％に保持するこ
とによりバイパス通Ｆｆｔ８を介する吸入空気流量を減
少させ、燃料消費を抑制することができる。また減速終
了直前にデユーティ比りの下限がＤ ｇ−１−２％に」
二昇される結果、減速終了直前の機関回転速度の低下が
防止される。
の走行中に急ブレーキを作動させると機関回転速度Ｎｅ
は急速に低下して目標値Ｎｆ未満となるが、フィードバ
ック制御の結果、デユーティ比りが上昇し、バイパス通
ＩＭ８を経ての吸入空気流量が増大するので、機関回転
速度Ｎｅのアンダシュートは最小限に抑制され、機関停
止は防止される。非減速での走行期間および減速開始か
ら所定時間内の減速期間のデユーティ比Ｉ〕の下限Ｄｍ
ｉｎｂを学習値Ｄｇより小さいＤｇ−５％に保持するこ
とによりバイパス通Ｆｆｔ８を介する吸入空気流量を減
少させ、燃料消費を抑制することができる。また減速終
了直前にデユーティ比りの下限がＤ ｇ−１−２％に」
二昇される結果、減速終了直前の機関回転速度の低下が
防止される。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の概略図、第
２図は第１図の電子制御機関のブロック図、第３図はＩ
ＳＯ弁の制御ルーチンのフローチャート、第４図は機関
回転速度の偏差と積分項の増大量との関係を示すグラフ
、第５図は機関回転速度の偏差と比例項との関係を示す
グラフ、第６図は非ホットアイドル期間の各走行状態に
おけるデユーティ比の下限を示す図表３、第７図は機関
の運転条件の変化と機関回転速度および制御パルス信号
のデユーティ比との関係を示すグラフである。 １・・・吸気通路、４・・・スコツ１−ル弁、８・、・
バイパス通路、９・・・ＩＳＣ弁、２２・・・水温セン
サ、２９・・・スロットルセンサ、３１・・・電子制御
装置、３２・・・車速センサ、３４・・・ニュートラル
スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社− 代理人弁理士 中 平 治 １％：デユーティ比表示】 偏差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎ＋）の絶対値１ΔＮ１第５図 ［％”デユーティ比表示１
２図は第１図の電子制御機関のブロック図、第３図はＩ
ＳＯ弁の制御ルーチンのフローチャート、第４図は機関
回転速度の偏差と積分項の増大量との関係を示すグラフ
、第５図は機関回転速度の偏差と比例項との関係を示す
グラフ、第６図は非ホットアイドル期間の各走行状態に
おけるデユーティ比の下限を示す図表３、第７図は機関
の運転条件の変化と機関回転速度および制御パルス信号
のデユーティ比との関係を示すグラフである。 １・・・吸気通路、４・・・スコツ１−ル弁、８・、・
バイパス通路、９・・・ＩＳＣ弁、２２・・・水温セン
サ、２９・・・スロットルセンサ、３１・・・電子制御
装置、３２・・・車速センサ、３４・・・ニュートラル
スイッチ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社− 代理人弁理士 中 平 治 １％：デユーティ比表示】 偏差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎ＋）の絶対値１ΔＮ１第５図 ［％”デユーティ比表示１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロットル弁が設けられている吸気通路部分に対し
て並列にバイパス通路が設けられ、このバイパス通路の
流路断面積を制御する制御弁が設けられ、暖機後のアイ
ドリンク期間では機関のアイドル回転速度が目標値とな
るように制御弁開度をフィードバック制御するとともに
制御弁開度の学習値を計算するアイドル回転速度制御装
置の制御方法において、暖機後のアイドリング期間以外
の運転条件でも前記フィードバック制御を実施し、この
実施中は制御弁開度の下限を前記学習値および自動車の
走行状態に基づいて計算した値に設定することを特徴と
する、アイドル回転速度制御装置の制御方法。 ２ 自動車の走行状態をシフ１−レンジ、スロットル弁
開度、および（または）車速から検出することを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の制御方法。 ３ 下限の計算値が非減速での走行中および減速開始か
ら所定時間内の減速中は学習値より小さい値であること
を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の制御方法。 ４ 下限の計算値が、減速終了直前では学習値より大き
い値であることを特徴とする特許請求の範囲第２項起載
の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12329483A JPS6017241A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | アイドル回転速度制御装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12329483A JPS6017241A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | アイドル回転速度制御装置の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017241A true JPS6017241A (ja) | 1985-01-29 |
Family
ID=14856979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12329483A Pending JPS6017241A (ja) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | アイドル回転速度制御装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017241A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117963A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH0281939A (ja) * | 1988-09-16 | 1990-03-22 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジンの吸入空気量制御装置 |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP12329483A patent/JPS6017241A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01117963A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH0281939A (ja) * | 1988-09-16 | 1990-03-22 | Mazda Motor Corp | 自動変速機付車両におけるエンジンの吸入空気量制御装置 |
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